Uomini e Trasporti n. 384 Febbraio

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Mensile di informazione politica e tecnica. Pubblicazione dell’Associazione professionale di categoria Organo del Gruppo Federtrasporti - gruppofedertrasporti.it 384

Anno XLII - febbraio 2023

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SE LA DECARBONIZZAZIONE FA AUMENTARE I PREZZI DEL GASOLIO

Decarbonizzare il trasporto è un obiettivo imprescindibile. Ma finora porselo e calendarizzarlo non ci ha fatto percorrere un centimetro lungo la strada della transizione energetica, visto che i veicoli elettrici, almeno nel trasporto pesante, sono poco meno di una chimera, ma piuttosto ha indirettamente contribuito a far innalzare il prezzo del gasolio e a spendere soldi pubblici per calmierarlo. Come e perché è accaduto tutto questo?

Partiamo dalla prima questione: perché manca un mercato dei camion elettrici? Banalmente perché, se è vero che tutti ripetono che da qui a 15-20 anni saranno messi al bando i motori endotermici e che quindi bisognerà utilizzarne di altri, oggi un camion equipaggiato con propulsore elettrico costa circa 350 mila euro. Più di tre volte tanto rispetto a un corrispondente diesel. La domanda allora è: quando un’azienda di autotrasporto italiana, messa in difficoltà anche dalla semplice cancellazione fino al dicembre scorso del rimborso delle accise, si potrà permettere un camion così costoso? Come sarà possibile che un parco veicolare, incapace per tutto l’ultimo decennio di scendere al di sotto dei 14 anni di vita media, adesso imbocchi la salatissima via dell’elettromobilità?

Il problema non è solo italiano. A qualunque latitudine si percepisce la stessa fatica, soltanto che altrove c’è uno Stato che aiuta: in Spagna, per esempio, concede un contributo che arriva a 190 mila euro, in Germania finanzia l’80% della differenza di prezzo tra un mezzo elettrico e un corrispondente diesel. In Italia ha stanziato finora spiccioli e nel 2023 li renderà ancora più esigui. Non stupisce, quindi, che da noi il mercato dei camion elettrici sopra le 16 ton si attestasse nel 2021 a 16 unità e nel 2022 a 19, mentre in Europa viaggiava nel 2021 sui 350 mezzi e nel 2022 ha spiccato il volo. Prova ne sia che un singolo costruttore – Scania – ha raccolto 640 ordini dei suoi trattori elettrici, per la grandissima parte nel nostro continente. Passiamo all’altra questione: perché il gasolio aumenta? Banalmente perché se la costante narrazione quotidiana prospetta la fine dei carburanti fossili da qui a qualche decennio, è quanto mai normale che in tanti vadano a investire in qualcosa di diverso rispetto all’attività di raffinazione del petrolio in gasolio. Tant’è che in meno di dieci di anni hanno chiuso i battenti in Europa una trentina di raffinerie, di cui sei in Italia. Il risultato è stato tristemente conseguente: a fronte di una domanda di carburante rimasta costante, la diminuzione dell’offerta ha fatto salire il prezzo. E questa è anche la ragione del perché, ormai, il gasolio costi stabilmente più della benzina. Poi, su questo bagnato è caduta la pioggia della guerra, che ha indotto a porre sotto embargo prima il petrolio russo e, dal 5 febbraio, i prodotti raffinati, gasolio compreso. Che non erano poca cosa, visto che ancora a dicembre da Mosca arrivavano in Europa 663 mila barili di gasolio al giorno. Quindi, a conti fatti è come se fosse sparito dal mercato un fiume di carburante corrispondente al 27% del fabbisogno. Per correre ai ripari, già nei mesi precedenti all’embargo, abbiamo cercato di accumulare scorte e di bussare alle porte di altri venditori (Medio Oriente, Cina, India, ecc.), acquistando però un gasolio comunque più caro. Nel corso del 2022, per frenare l’ondata di rialzi che aveva spinto il gasolio fino a 2,2 euro al litro, lo Stato italiano ha dovuto mettere mano al portafoglio, spendendo la bellezza di dieci miliardi di euro in dieci mesi per alleggerire di qualche decina di centesimi il peso dell’accisa. Altro che i 20-30 milioni all’anno investiti nel ricambio veicolare! Certo, si tratta di due misure diverse, perché questi ultimi milioni vanno a beneficio soltanto del trasporto merci su gomma, mentre dei dieci miliardi usufruisce la totalità dei cittadini. Ma il distinguo in ogni caso non elimina un paradosso: tra i cittadini sovvenzionati da questa dispendiosa misura a pioggia c’erano pure automobilisti e camionisti che vanno in giro con veicoli di trent’anni. Esattamente coloro che la tanto vagheggiata decarbonizzazione vorrebbe far sparire e che, invece, continuiamo a sostenere.

E non è finita. Perché ancora oggi, visto che la spirale rialzista non è completamente esaurita, in molti pronosticano che, fino a quando non avremo compensato il descritto calo dell’offerta di gasolio, il suo prezzo potrebbe continuare a salire. A quel punto otterremo il miracolo che anche i costi dell’elettrico in confronto sembreranno meno cari. Che sia una strategia?

DOPOLAVORO PRODOTTO PROFESSIONE

3 EDITORIALE Se la decarbonizzazione fa aumentare i prezzi del gasolio

10 GASOLIO Gli stanziamenti a favore dell’autotrasporto per mitigare gli effetti del caro carburante. Tanti soldi, tanti intoppi

12 GASOLIO Parla Davide Tabarelli, presidente di Nomisma Energia. L’unica certezza è l’incertezza

14 GASOLIO Sul prezzo dei carburanti incide anche l’aumento dei costi per estrarli dal petrolio. Raffinazione senza strategia

16 FINANZA E MERCATO Le dinamiche dei processi di concentrazione societaria. Giochi di potere

18 NOVITÀ EDITORIALI Un volume che ripercorre la vita di Silvio Faggi e quella dell’autotrasporto. …E lui c’era

20 LA TESI DI LAURA Storie di strada che valgono un master. L’età dell’innocenza

22 INCHIESTA Sempre più difficile districarsi fra i diversi tipi di sostegno all’acquisto di nuovi veicoli. Nella giungla degli incentivi

24 INCHIESTA Guida rapida alle misure finanziarie disponibili a tutt’oggi per il rinnovo del parco. Al ribasso gli incentivi 2023

26 INCHIESTA 2021-2022: due anni di relativa abbondanza. La spinta nasce nel 2020

28 INCHIESTA Intervista a Paolo Starace. Incentivi per i virtuosi, disincentivi per gli altri

30 INCHIESTA Intervista a Massimo Artusi, vicepresidente Federauto Trucks&Van. «Un programma di incentivi continuati e rapidi»

32 INCHIESTA Quanto investono gli altri Paesi nell’elettromobilità pesante. Incentivi cercasi. All’estero

38 ANCHE IO VOLEVO IL CAMION Cristiana Vinci, amministratore delegato Vinci & Campagna autotrasporti. «Date alle donne le occasioni adeguate e saranno capaci di tutto»

41 NOVITÀ PESANTI Le versioni autocarro con la spina di Volvo Trucks. La famiglia elettrica si allarga

42 A PROVA DI LAURA Iveco S-Way 490.

63

LE RISPOSTE DEGLI ESPERTI

6 Ministeri & co

8 Sicuri e certificati

66 L’importante è la salute

NON DI SOLO TRASPORTO

ALL’INTERNO

64 Me l’ha detto un camionista: ristorante GCC

65 Voci on the road. 10 domande a… Gloria Benazzi

33 L’agenda del mese. Novità normative

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di Clara Ricozzi Ex direttore di dipartimento c/o ministero Trasporti

CONTRIBUTO ART: CONOSCIAMOLO MEGLIO

La questione dell’assoggettamento delle imprese di autotrasporto al contributo ART, alla sua determinazione e al successivo versamento, da diversi anni ha impegnato l’autotrasporto in battaglie legali e sindacali. Dopo la sospensione del 2022, che ne è (e che ne sarà) di questa tassa?

Carlo R_Modena

Quella del presunto obbligo, in capo alle imprese di autotrasporto, di versare i contributi richiesti dall’Autorità di Regolazione dei Trasporti per il suo funzionamento, è una vicenda ormai quasi decennale. Risale infatti al 2014 l’avvio del contenzioso che, in sede amministrativa ma anche presso la Corte costituzionale, ha visto sempre vincenti le tesi sostenute dalle associazioni di categoria per contestare la legittimità di un aggravio ritenuto ingiusto nei confronti di un settore del trasporto merci non espressamente regolato.

Come sappiamo, la questione è stata definita con la legge 16 novembre 2018, n. 130, di conversione del Decreto Genova, che di fatto ha introdotto quell’obbligo, sia pure limitato agli operatori economici del settore del trasporto, nei confronti dei quali l’Autorità abbia concretamente esercitato le proprie competenze.

Conseguentemente, l’ART ha previsto l’obbligo di contribuzione per gli operatori dei servizi di trasporto merci su strada connessi con autostrade, porti, scali ferroviari, aeroporti e interporti, riducendo, poi, il perimetro dei soggetti tenuti al versamento del contributo, mediante l’esclusione delle imprese con fatturato non superiore ai 3 milioni di euro annui, o in possesso di veicoli di massa complessiva non superiore alle 26 tonnellate.

Ma le organizzazioni associative del settore non si sono arrese e hanno riproposto la questione alle autorità di governo, fino a ottenere l’impegno alla sospensione del contributo all’ART per il 2022, sancito nel protocollo d’intesa del 17 marzo 2022 e tradotto nel d. l. 21.3.2022 (Decreto Ucraina), convertito dalla legge 20.5.2022, n. 51. Da notare che la norma pone a carico del bilancio dello Stato l’importo di 1,4 milioni di euro, evidentemente per compensare l’ART della minore entrata connessa al mancato versamento del contributo degli autotrasportatori. E anche dopo l’insediamento dell’attuale governo, le asso-

siden mpre pre le i la ev il co a del o per

ciazioni rappresentative delle imprese di autotrasporto, in occasione del primo incontro con le autorità del ministero delle Infrastrutture e dei trasporti, sono tornate a chiedere l’esenzione dal pagamento del contributo all’ART, da inserire in apposita disposizione legislativa, tuttora non adottata. Peraltro, alla fine dello stesso anno 2022, e forse nell’intento di legittimare la sua richiesta di contributo, l’Autorità, come preannunciato dal suo presidente in audizione al Senato (in sede di conversione del Decreto legge Ucraina), ha avviato un’indagine conoscitiva sui settori dell’autotrasporto e della logistica, che, come recita la delibera del 21 novembre 2022, è «finalizzata alla valutazione dell’opportunità di adottare nuove misure di regolazione e/o l’adozione di altri strumenti previsti dalla normativa da parte dell’Autorità negli ambiti di sua competenza». Va anche rilevato che, proprio in occasione di detta audizione, l’ART aveva manifestato l’intendimento di instaurare un «dialogo costruttivo con le categorie dell’autotrasporto e della logistica», cui sarebbe stata ispirata l’indagine conoscitiva. E anche il presidente della principale confederazione delle imprese di autotrasporto aveva aperto alla possibilità di ricercare spazi di dialogo con l’ART, per contemperare le esigenze di entrambe le parti, sollecitando un incontro prima della eventuale richiesta di contributo per il corrente anno. Ma, a oggi, non risultano iniziative al riguardo e sembra profilarsi una

nuova situazione di stallo. A questo proposito, sarebbe auspicabile che il Comitato centrale per l’Albo degli autotrasportatori, in quanto organo del MIT primariamente competente nel settore, ponesse allo studio un approfondimento delle motivazioni addotte nelle premesse che formano parte integrante della delibera che promuove l’indagine conoscitiva dell’ART: fra queste, sono espressamente citati i valori indicativi di riferimento dei costi di esercizio delle imprese di autotrasporto e si indicano, fra gli elementi informativi da acquisire, la «efficacia ed efficienza dell’attuale sistema concernente la determinazione delle tariffe minime dell’autotrasporto». Se l’ART intende avvalorare la tesi che quello dell’autotrasporto sia un settore regolato, e quindi non liberalizzato, ci sarebbe da chiedersi perché le imprese che lo compongono siano tenute anche al versamento del contributo per il funzionamento dell’Autorità Garante della Concorrenza e del Mercato, che vigila, tra l’altro, sul rispetto della libertà di concorrenza fra imprese che competono sullo stesso mercato e può imporre misure atte a mitigare situazioni anticoncorrenziali.

AL SICURO SU TUTTE LE STRADE

INTERVENTI CHIRURGICI

MATERNITA’ E PATERNITA’

INFORTUNIO SUL LAVORO ED EXTRA LAVORO

Il1° gennaio 2023 è stato introdotto il nuovo Accordo ADR che in Italia sarà obbligatorio applicare dal 1° luglio, mentre da oggi, fino al 30.06, come di consueto, è previsto il cosiddetto «periodo transitorio» durante il quale si potrà applicare ancora l’ADR 2021 oppure il nuovo regolamento. In generale, la nuova versione non ha apportato significativi cambiamenti ma si è limitata ad alcuni allineamenti. Prima di entrare nel merito delle novità introdotte, è necessario ricordare che l’ADR 2021 aveva esteso l’obbligo di nominare il consulente anche alle «attività di spedizione» (speditori) di merci pericolose su strada e non solo alle attività di trasporto ed operazioni connesse quali imballaggio, carico, riempimento o scarico. Tale estensione è entrata in vigore il 31.12.2022 per effetto delle norme transitorie. La nota del 21.12.2022 del M.I.T.E ha chiarito che sono esentati dalla suddetta nomina gli «speditori» che:

• inoltrano sostanze pericolose su strada rientranti nei limiti previsti per le esenzioni parziali e totali

• effettuano trasporto ed operazioni connesse in maniera occasionale e con grado di pericolosità minimo

• inoltrano massimo 24 spedizioni all’anno con un limite mensile pari a 3 spedizioni e per un quantitativo non superiore a 180 tonn l’anno (come stabilito dal DM 04.07.2000).

Le imprese che si avvalgono delle esenzioni hanno l’obbligo di dare comunicazione agli UMC competenti.

PER QUANTO RIGUARDA INVECE

LE PRINCIPALI NOVITÀ:

DOCUMENTO DI TRASPORTO (CAP. 5.4)

È stata introdotta una semplificazione riguardante il trasporto di rifiuti sottoposto anche alla normativa ADR. In particolare, nel caso di impossibilità di misurare la

LE NOVITÀPRINCIPALI DELL’ADR 2023

quantità esatta di rifiuti trasportati (l’indicazione è obbligatoria per il DdT previsto dal cap.5.4.1.1.1.f), tale quantità può essere stimata per le seguenti condizioni:

• imballaggi: al DdT deve essere aggiunta una lista degli imballaggi che ne specifichi il tipo ed il volume nominale

• contenitori: la stima si basa sul loro volume nominale e su altre informazioni come, ad esempio, il tipo di rifiuto, la densità media, il tasso di riempimento;

• cisterne di rifiuti sottovuoto: la stima è fornita dallo speditore o dagli equipaggiamenti di servizio.

La stima quantitativa non è invece consentita:

• nei casi di esenzione quando la quantità è essenziale

• rifiuti contenenti materie radioattive (classe 7), esplosive (classe 1), gas (classe 2), esplosivi liquidi desensibilizzati (classe 3), materie autoreattive ed esplosivi solidi desensibilizzati (classe 4.1), materie piroforiche (classe 4.2), perossidi organici (classe 5.1), materie tossiche gruppo imballaggio I per inalazione (classe 6.1), materie infettive (classe 6.2) e materie che sviluppano gas infiammabili a contatto con l’acqua (classe 4.3)

• cisterne

Nei casi consentiti, il DdT deve essere integrato nel campo annotazioni della dicitura: «quantità stimata in conformità al 5.4.1.1.3.2».

LISTA MERCI PERICOLOSE (CAP. 3.2)

• È stato eliminato il numero UN 1169 (estratti aromatici liquidi)

• il UN 1891 (bromuro di etile) è stato assegnato alla classe 3 e non più alla classe di pericolo 6.1. Il trasporto di questa sostanza richiede etichette modello 3 + 6.1

• è stato introdotto l’UN 3550 cobalto diidrossido in polvere assegnato alla classe 6.1.

IMBALLAGGI DISMESSI VUOTI

NON RIPULITI (CAP. 7.3.3)

È stata introdotta la possibilità di trasportare detti imballaggi (UN 3509) alla rinfusa anche in veicoli telonati, containers telonati o container per il trasporto alla rinfusa telonati.

EQUIPAGGIAMENTO

DELLE CISTERNE (CAP 6.8)

Le cisterne destinate al trasporto di gas liquefatti infiammabili (non obbligatorio per quelle destinate a gas compressi, liquefatti non infiammabili) devono essere equipaggiate con valvole di sicurezza. Tali cisterne devono disporre del marchio contenente le lettere SV, che devono essere indelebili e rimanere visibili dopo un incendio della durata di 15 minuti. Il marchio deve essere apposto su entrambi i lati e sul retro delle cisterne fisse e sui 4 lati per quelle smontabili e contenitori cisterna.

SISTEMI DI ESTINZIONE

AUTOMATICA (CAP 9.7.9)

I seguenti veicoli:

• FL che trasportano gas infiammabili compressi e liquefatti con codice di classificazione F

• FL che trasportano liquidi infiammabili di gruppo imballaggio I o II

• EX-III

dovranno disporre di sistemi automatici di estinzione incendi per il compartimento in cui si trova il motore e protezione termiche in grado di mitigare la propagazione di un incendio originate da tutte le ruote.

Da gennaio è scattato il rinnovo biennale dell’ADR sul trasporto di merci pericolose. Potreste fornire una panoramica su quanto previsto dal nuovo regolamento?

Francesco B_Savona

di Paolo Moggi responsabile qualità e sicurezza Gruppo Federtrasporti

Cisono tre cose che storicamente mettono d’accordo il variegato e frammentario mondo dell’autotrasporto nazionale: il Sistri, che non c’è più; il contributo ART, che c’è ancora; il prezzo del gasolio, che c’è sempre. Certo, ci sono mille altri problemi: dalla pubblicazione dei costi di riferimento, ai divieti unilaterali di Austria e Tirolo lungo l’asse del Brennero, dai tempi di pagamento, alle attese al carico e scarico, ma soprattutto dopo il clamoroso balzo in avanti del prezzo del carburante è il tema del gasolio a fare da traino, perché accomuna nella protesta l’intera filiera. Per questo, quando Amedeo Genedani, presidente di Confartigiano Trasporti ha detto chiaro e tondo che «è arrivato il momento di tramutare le

Ancora mancano le procedure per erogare i 200 milioni del quarto trimestre 2022 e gli 85 del decreto Aiuti. Un ritardo causato da un decreto scritto male.

E le erogazioni dei 500 milioni si sono interrotte per un ricorso del conto proprio al TAR del Lazio.

E le associazioni protestano

promesse in fatti concreti per l’attuazione di tutto quanto abbiamo richiesto ed era stato recepito dal governo», ha messo al primo posto il caro gasolio e quei 285 milioni (circa) che il governo si è impegnato a erogare alle imprese per contrastare il balzo dei prezzi e di cui sembrano essersi perse le tracce

Per cui, Genedani, manifestando la sua «insoddisfazione» per lo stato di cose, ha elencato puntigliosamente quel che è «fondamentale» fare:

1. istituire il credito d’imposta per la fruizione dei 200 milioni da destinare alle imprese di trasporto merci conto terzi;

2. recuperare gli 85 milioni stanziati dal decreto Aiuti ter, che tra l’altro dovevano essere utilizzati per consentire lo sblocco di circa 1600 istanze presentate a valere sul fondo di circa 500 milioni e rimaste incagliate a seguito di una sentenza del Tar Lazio;

3. utilizzare il residuo di circa 25 milioni del precedente credito d’imposta istituito per mitigare gli effetti del caro gasolio nel primo trimestre 2022;

TANTI SOLDI, TANTI INTOPPI 200

È l’ammontare del contributo concesso all’autotrasporto con la legge di Bilancio 2023 e che il presidente di Confartigianato Trasporti chiede di destinare subito alle imprese tramite l’istituzione di un credito d’imposta

4.escludere in via definitiva l’autotrasporto dall’obbligo di corrispondere il contributo annuale all’Autorità dei Trasporti;

5. attivare presso il MIT i due tavoli di lavoro inerenti, il primo, le regole e le norme per la competitività del settore e, il secondo, la riforma del codice della strada, le revisioni e le funzionalità delle motorizzazioni

Un’elencazione precisa e dettagliata che non lascia spazio a incertezze e che Genedani si augura ottenga al più presto «se-

85

Sono i soldi stanziati per il settore dal decreto Aiuti ter e che da più parti vorrebbero utilizzare per consentire lo sblocco di circa 1600 istanze presentate per accedere ai circa 500 milioni, ma sospese dopo la sentenza del Tar Lazio

gnali concreti» e che sicuramente sfocerà in un nuovo incontro, chiesto per le vie brevi con un testo non pubblicizzato per non alzare i toni, come dimostra anche il fatto che Genedani abbia parlato come presidente di Confartigianato Trasporti e non come presidente di Unatras. Il che rende la sua dichiarazione quasi un promemoria, piuttosto che un proclama di battaglia.

UN DECRETO SCRITTO

MALE

Ciò non toglie che dietro le quinte la tensione salga se non altro per le ragioni dell’intoppo per l’erogazione dei 200 milioni. Stanziati dalla legge di Bilancio per continuare la mitigazione degli effetti del caro gasolio sulle imprese e coprire l’ultimo trimestre del 2022 (poi è sparito lo sconto

di Umberto Cutolo

generalizzato ed è tornato quello per l’autotrasporto), dopo che i 500 milioni avevano «sanato» i due trimestri centrali, ancora non possono essere erogati perché la norma è inapplicabile. «È stata scritta male», spiega sconsolato Pasquale Russo, segretario generale di Conftrasporto. «Perciò devono modificare la norma. Potrebbe copiare quella per i 500 milioni che sono stati erogati con il credito d’imposta». Ma bisogna sbrigarsi. «Altrimenti», osserva Claudio Donati, segretario generale di Assotir, «non ci vuole niente ad arrivare a fine anno e perdere lo stanziamento». E lo stesso Paolo Uggè, presidente di FAI-Conftrasporto, incalza: «Ovviamente, da parte del Governo, sarà necessario darsi una mossa perché le imprese non possono aspettare ancora a lungo quanto loro dovuto per effetto delle intese sottoscritte».

UN RICORSO AL TAR

Non che per i 500 milioni tutto sia filato liscio. Genedani accenna a una sentenza di un TAR del Lazio insolitamente veloce a decidere su un ricorso che chiedeva di estendere il beneficio al conto proprio. E i giudici amministrativi hanno deciso di sì, bloccando le ultime erogazioni e congelando di fatto gli ultimi 70-80 milioni non ancora assegnati. Ma su quali basi giuridiche? «Quando è stato scritto il provvedimento», accusa Patrizio Ricci, presidente di CNA-Fita, «qualcuno ha aggiunto un paio di paroline, alle quali si è aggrappato il ricorso del conto proprio». Qualcuno chi?

È una svista o un errore voluto? Il ricorso è

partito da Assopetroli, a tutela dei petrolieri che trasportano carburanti in proprio, ma basta questo per puntare il dito contro i soliti committenti?

Fatto sta che della questione si era parlato già nell’incontro del 14 dicembre con il ministro per le Infrastrutture e i Trasporti, Matteo Salvini. In quella sede da una parte il ministro aveva annunciato un emendamento per riservare, senza possibilità di dubbio, la nuova tranche di 200 milioni all’autotrasporto in conto terzi, dall’altra aveva assicurato di attivarsi sia per consentire alle 1600 imprese in attesa di ottenere il contributo, sia per cercare ulteriori risorse da destinare al conto proprio e sbloccare le erogazioni.

NON SOLO GASOLIO

Quel che è certo è che intanto il tempo passa e il prezzo del gasolio rimane a livelli elevati. Pur essendo sceso dalle punte dell’estate scorsa, quando il costo industriale era schizzato a 1,2 euro al litro così da superare i 2 euro alla pompa, nelle prime tre settimane di gennaio non riesce a scendere sotto i 90 centesimi (1,8 euro al consumo), contro i 72 del gennaio 2022, prima del conflitto in Ucraina. Oltretutto, c’è il rischio che la tensione sul caro gasolio, faccia accantonare altre questioni come la pubblicazione dei costi minimi (su cui si era impegnato a dicembre lo stesso Salvini), i tempi di pagamento, le attese al carico e scarico, la subvezione.

«Non si può vivere di sole emergenze», lamenta Donati. «Altrimenti, c’è sempre un

70-80

È quanto non è stato assegnato dei 500 milioni, concessi dal governo per attenuare i costi del gasolio, a causa di una sentenza del TAR del Lazio che ha riconosciuto anche al conto proprio il diritto di ottenere il sostegno

motivo per non affrontare mai le questioni vere». Insomma, ci vuole metodo. «Perché il governo non ci butta giù un programma di mandato?», osserva Ricci, «qual è il suo progetto? Perché è vero che si parla di tante questioni, dal Brennero alle procedure per il credito d’imposta, ma finora nessuno ha portato a casa nulla. Come diceva mio padre, siamo sempre nel campo delle cento pertiche, in cui tu continui ad arare, ma alla fine non viene su niente».

M«acché speculazione». Davide Tabarelli non le manda a dire. Modenese, 62 anni, presidente (e fondatore) di Nomisma Energia, una delle più importanti società indipendenti di ricerca in campo energetico e ambientale esistenti in Italia, da quando è uscita questa storia della speculazione sul prezzo dei carburanti non fa che rispondere a giornalisti, intervistatori, conduttori di talk show che gli chiedono come stanno realmente le cose «Il prezzo del gasolio che oggi è a 1,9 euro al litro», spiega pazientemente, «va confrontato con i 2,2 che aveva toccato a marzo, subito dopo che era esplosa la guerra in Ucraina. La speculazione è una scorciatoia dei politici e dei giornali per catturare l’attenzione

Il prezzo del gasolio è salito semplicemente perché l’accisa è tornata quella di prima. Concedere uno sconto era giusto perché il prezzo aveva toccato livelli altissimi, poi il prezzo del petrolio ha cominciato a scendere (quando è stato deciso lo sconto era a 120 dollari al barile, ora è a 80) e sarebbe stato assurdo continuare a regalare soldi agli automobilisti quando c’è un’emergenza più importante che è quella delle bollette del gas e dell’elettricità,

i cui prezzi rimangono ancora molto alti. Tutto qua»

Resta il fatto che il prezzo del gasolio non dipende unicamente da quello del petrolio. Quali sono i fattori che incidono, oltre – ovviamente – alla parte fiscale?

Certamente, la materia prima è il fattore più importante, ma il petrolio per essere consumato va raffinato e se c’è scarsità di raffinazione – che è quello che stiamo notando in Europa e nel Mediterraneo – il prezzo della benzina può salire di più del petrolio. O meglio, scendere di meno, perché negli ultimi mesi la benzina è scesa di meno in termini relativi rispetto alla materia prima

Perché c’è scarsità di raffinazione?

Esatto. Pensi che i margini di guadagno per la raffinazione, quando il barile costava 8 0-100 dollari, erano di 3 dollari, ed era un margine considerato buono. Adesso che la domanda di carburanti è in crescita e gli impianti di raffinazione non riescono a soddisfarla, i margini sono saliti a 15-20 dollari. E adesso (il 5 febbraio, ndr) parte anche l’embargo contro i prodotti della Russia. La scarsità di raffinazione, poi, è ancora più evidente sul prezzo del gasolio che

proprio per questo motivo negli ultimi mesi ha superato stabilmente quello della benzina

Ma se l’attività di raffinazione è quella che garantisce la disponibilità del prodotto, quale strategia si è data l’Italia – e l’Europa – per garantirsi la propria sicurezza energetica?

Mi verrebbe da dire che non c’è strategia, ma paradossalmente una strategia c’è ed è quella della Commissione

L’UNICA CERTEZZA È L’INCERTEZZA

di Umberto Cutolo

La speculazione non esiste, afferma l’esperto. Il prezzo dei carburanti è soggetto a tanti fattori e non è così legato a quello del petrolio, che ora sta scendendo, mentre aumenta il costo dalla raffinazione, perché in Europa stanno chiudendo gli impianti, sotto la spinta della rinuncia ai carburanti fossili. Ma questo, conclude Tabarelli, «è un sogno». E il futuro si annuncia instabile

europea che vorrebbe chiudere tutte le raffinerie basandosi sulla speranza che si può fare a meno del petrolio. Ma non è una speranza: è un sogno. Anzi, una perversione tipica della rivoluzione energetica che spinge a smettere di investire nelle fonti fossili, perché tanto i camion andranno a batterie. E questo non è neanche un sogno: è una follia. Ma dimenticando il mondo della raffinazione, i politici commettono lo stesso errore di quando ci siamo affidati totalmente alla Russia per il gas finendo per cacciarsi in una situazione di dipendenza eccessiva.

Secondo alcuni esperti, c’è anche il rischio non solo di una nuova fiammata del prezzo dei carburanti,

Larealtàèchedi raffinerieabbiamo ancorabisogno,perché l’embargoconlaRussia priveràl’Europadi50 milioniditonnellate digasolio:unquarto delsuofabbisogno. Peroracièandato tuttobene,manel prossimofuturo lecosepotrebbero peggiorare

ma addirittura di una crescente difficoltà di approvvigionamento per soddisfare la domanda. È una ipotesi eccessivamente allarmistica? Sono d’accordo. Non ci dimentichiamo che la domanda mondiale di petrolio è legata ai suoi derivati che non sono solo carburanti come benzina, GPL, gasolio, cherosene; ci sono anche bitumi, lubrificanti, bunker, olio combustibile, nafta per fare le plastiche. E la domanda continua a crescere, mentre gli investimenti nelle raffinerie rallentano. Ora, tutti vorremmo che a darci l’energia fosse il sole, come una sorta di Zeus che provvede a tutto, ma la realtà è che di raffinerie abbiamo ancora bisogno, perché l’embargo con la Russia priverà l’Europa di 50 milioni di tonnellate di gasolio: un quarto del suo fabbisogno. Per ora ci è andato tutto bene, ma nel prossimo futuro le cose potrebbero peggiorare.

Dunque, c’è il rischio che il sorpasso del prezzo del gasolio su quello della benzina non sia più un fenomeno episodico, ma diventi strutturale?

È probabile, perché tutta l’attenzione è sempre concentrata sulla benzina. Ma in Italia i consumi di benzina sono di 7 milioni di tonnellate all’anno, mentre il gasolio per autotrazione viaggia intorno ai 23. Il diesel che usa il gasolio è un’invenzione europea, creata per i grossi motori e poi perfezionata anche per le auto. Perciò ne abbiamo ancora bisogno e credo che il prezzo del gaso-

lio rimarrà più alto di quello della benzina per parecchio tempo.

Torniamo al costo della materia prima. Cosa si prevede che accadrà nel 2023 con il prezzo del petrolio? In questa fase l’unica certezza è la grande instabilità. I prezzi del petrolio adesso sono bassi rispetto a quelli che erano dopo l’inizio della guerra in Ucraina e anche quei 120 dollari al barile erano pochi rispetto al picco di 140 toccato nel luglio 2008. Ma ci dobbiamo riferire sempre al mercato: oggi i prezzi sono bassi rispetto a quello che è disposto a pagare chi utilizza i servizi del trasporto e la domanda sale in tutto il mondo. Ma, al tempo stesso, i paesi produttori, contagiati anche loro da questa voglia di abbandonare le fonti fossili, hanno ridotto gli investimenti; le compagnie petrolifere hanno fatto lo stesso e non vogliono sentir parlare di raffinazione. Insomma, c’è una situazione di prospettiva corta, perciò se devo fare una previsione di massima, vedo tendenzialmente prezzi in crescita nei prossimi mesi...

Quali fattori in particolare potrebbero spingere in alto i prezzi?

Oggi il prezzo di un barile di petrolio è così basso, perché manca la domanda cinese, o meglio manca la crescita della domanda cinese: prima erano in lockdown, adesso sono in pandemia. Appena la domanda di Pechino tornerà a crescere, probabilmente verso la fine del 2023, se non prima, il prezzo del barile risalirà.

RAFFINAZIONE SENZA STRATEGIA

Nel2019 in Italia erano in funzione 10 raffinerie. Soltanto 10 anni prima, ce n’erano 16 con una capacità di raffinazione di poco superiore ai 100 milioni di tonnellate/ anno. La progressiva chiusura degli impianti è stata causata da una crisi di sovrapproduzione a fronte di un fabbisogno nazionale di 80 milioni di tonnellate/anno, che aveva ridotto i margini del settore a livelli non competitivi. Ma non basta a spiegare quel che è accaduto. Intanto bisogna ricordare che il 2009 è anche l’anno di inizio della crisi economica che ha portato a un calo generalizzato dei consumi, a cominciare da quelli petroliferi. Nel 2011 un’indagine della commissione Attività produttive della Camera dei Deputati rilevò che il sistema della raffinazione era in crisi per la «progressiva riduzione dei consumi in Europa, che decrescono al ritmo del 2% medio annuo a partire dal 2005, conseguenza della bassa dinamica demografica, della crescente efficienza energetica e dell’introduzione dei biocarburanti» e prevedeva che il calo dei consumi petroliferi era «destinato a peggiorare», anche a causa della «forte concorrenza delle nuove raffinerie dei paesi extra-Ue, sostanzialmente prive di obblighi e vincoli ambientali e spesso sussidiate direttamente dallo Stato».

Poco più di 10 anni dopo, la situazione è completamente cambiata: la fine della pandemia ha fatto esplodere la domanda, mentre le sanzioni per la guerra in Ucraina – che dal 5 febbraio colpiscono i prodotti raffinati provenienti dalla Russia – rischiano di ridurre l’offerta. Ma, mentre l’embargo sul petrolio russo non sembra preoccupare, dal momento che il greggio di Mosca, l’Ural, è di qualità più scadente del Brent e l’industria petrolifera europea non l’ha mai amato troppo, l’esplosione della domanda di prodotto raffinato ha già conseguenze visibili a livello mondiale, con attese di uno o più giorni per fare il pieno o con razionamenti del carburante anche in paesi dell’Africa o del Medio Oriente che pure sono produttori di petrolio.

IMPORTAZIONI DI DUBBIA PROVENIENZA

In questo scenario in mutamento quel che non è cambiato è la progressiva chiusura degli impianti italiani (ed europei) che ci espongono al rischio di importazioni di prodotti raffinati di bassa qualità. Salvatore Carollo, analista del settore, scriveva poco più di un anno fa, sulla rivista Energia, che «la chiusura di molti (troppi) impianti di raffinazione negli ultimi decenni ha decimato la capacità di raffinazione europea e ha ridotto quella italiana al di sotto del minimo indispensabi-

le. Il risultato, soprattutto in Italia, è la crescente importazione di prodotti petroliferi (di scadente qualità) dai cosiddetti mercati internazionali». E, quanto alla provenienza, ricordava che «in passato abbiamo visto che il greggio prodotto nelle province irachene occupate da Al Qaeda ed esportato attraverso la Turchia raggiungeva alcune raffinerie della Libia (in guerra) e di alcuni paesi dell’ex URSS, dove veniva raffinato e trasformato in prodotti petroliferi. Questi prodotti hanno spesso raggiunto il mercato italiano mescolati con altri prodotti raffinati in modo legale e trasparente nelle stesse raffinerie».

In dieci anni l’Italia è scesa da 16 a 10 impianti, sia per una crisi da sovrapproduzione che per la spinta dell’Unione europea a una rapida rinuncia ai carburanti fossili. Ma dopo la pandemia la domanda è aumentata e la guerra in Ucraina fa calare l’offerta. E noi siamo costretti a importare prodotti raffinati male a prezzi più alti

Se ci siamo ridotti così non è solo colpa nostra: tra il 2005 e il 2015 la lavorazione delle raffinerie europee si è ridotta di 1,7 milioni di barili/giorno. E la citata indagine della commissione della Camera non poteva nascondere «che le nuove regole introdotte dall’Ue in materia di efficienza energetica hanno avuto un forte e negativo impatto sulle raffinerie europee, mettendo a rischio il mantenimento di questa industria in Europa».

INVESTIMENTI A LUNGO TERMINE

È un problema di investimenti. Nella raffinazione c’è bisogno, per la com-

Selenostreimprese smettonodiinvestire oggi,al2035inostri impiantinonciarrivano.

Chiudiamoprima.Con unadoppiabeffa:dauna parteilPaesenonavrà ilpetroliodaraffinarein prodottidicuihaancora bisogno,dall’altratanti postidilavoropersi

Claudio Spinaci presidente Unem

plessità degli impianti, di programmare a tempi lunghi. I progetti europei di espulsione dal mercato dei motori endotermici a breve-medio termine non incoraggiano le imprese a mettere soldi in questo settore. «Abbiamo cicli di investimento di 6-7 anni», spiega Claudio Spinaci, presidente dell’Unione energie per la mobilità (Unem). «Se le nostre imprese smettono di investire oggi, al 2035 i nostri impianti non ci arrivano. Chiudiamo prima. Con una doppia beffa: da una parte il Paese non avrà il petrolio da raffinare in prodotti di cui ha ancora bisogno, dall’altra tanti posti di lavoro persi». Quanti? Quasi tutti, secondo Spinaci, per un settore che occupa 21 mila dipendenti diretti e 150 mila indiretti, per un fatturato annuo di 100 miliardi.

L’alternativa è una strategia energetica che tenga conto di un diverso sbocco per la raffinazione. A chi gli fa osservare che un motore endotermico a zero emissioni non è vicino (si parla di 40-50 anni), Spinaci ha buon gioco a rispondere «Perché forse non ci sono ostacoli da risolvere sulla strada della mobilità elettrica? Eppure, in quell’ambito si dà per scontato che tutto si possa risolvere. Resta il fatto che il nostro settore è a un bivio. Chi vuole restare in campo deve passare a impianti in grado di gestire materie prime diverse. E questo richiede

1,7 milioni

barili/giorno

È la riduzione di produzione registrata dalle raffinerie europee dal 2005 al 2015

miliardi di investimenti». Infatti, la raffineria Eni di Livorno, quelle di Porto Marghera (Venezia) e di Gela (Caltanissetta) hanno scelto la via della riconversione bio: la prima lavorerà plastiche dure per trasformarle in biometanolo, le altre due trasformeranno materie prime di origine biologica in biocarburanti di alta qualità. D’altra parte, se l’Unione petrolifera ha sentito il bisogno di cambiare nome in Unione energie per la mobilità, sarà pure il momento di scegliere la strada di una produzione più aderente al nuovo nome.

Leconcentrazioni di società attraverso vari tipi di operazioni finanziarie, siano esse fusioni, acquisizioni o consolidamenti, rappresentano un fenomeno inarrestabile. Per avere un’idea dell’importanza di questi processi basti pensare che in Italia, stando agli ultimi dati McKinsey, nei primi sei mesi del 2022 si è registrata la crescita più significativa di mergersandacquisitions (M&A) degli s ultimi cinque anni, con valori record in termini di volumi, pari a circa 70 miliardi di euro, e un numero di operazioni che ha toccato quota 90. In particolare, il settore della logistica e del trasporto, unito a quello dei viaggi, è quello che ha dimostrato la vivacità maggiore, con il 64% del valore totale delle operazioni di fusione e acquisizione. E anche il 2023 si è aperto con il botto, con una serie di notizie che non sono passate sottotraccia e che confermano ulteriormente la tendenza verso il consolidamento e la concentrazione.

BOOM DI ACQUISIZIONI

È il caso, per esempio, del gruppo TiL, braccio terminalistico del colosso MSC, che per crescere ancora ha acquisito l’intero capitale della Terminal Darsena Toscana, società che gestisce la movimentazione dei container (circa 900.000 teu all’anno) nel porto di Livorno. Oppure della AutospedG (società parte del gruppo Gavio e con

16 febbraio 2023

ACQUISIZIONI NEL TRASPORTO E NELLA LOGISTICA

Le operazioni dell’ultimo mese

28 dicembre: DKV Mobility, colosso delle carte carburante e dei servizi legati alla mobilità, ha acquisito LIS, operatore specializzato in software per la gestione dei trasporti.

9 gennaio: TiL, braccio terminalistico del gruppo MSC, rileva dal Gruppo Investimenti Portuali il Terminal Darsena Toscana, la società che gestisce i 900.000 teu in transito dal porto di Livorno.

10 gennaio: Stef, azienda specialista nel trasporto e nella logistica del freddo, rileva il 100% del gruppo Svat, azienda veneta attiva nel trasporto da più di 70 anni e che da più di 15 si è specializzata esattamente nello stesso settore.

11 gennaio: AutospedG, società di logistica che fa capo alla famiglia Gavio, mette le mani sull’80% del capitale dell’Aldo Ferrari Trasporti, azienda lodigiana attiva dal 1961 nella logistica per trasporti di prodotti chimici e di rifiuti industriali.

11 gennaio: La società di logistica CEVA (gruppo CMA CGM) assorbe il marchio GEFCO e crea una nuova divisione per la logistica automobilistica.

GIOCHI DI POTERE

Negli ultimi anni le acquisizioni nel mondo del trasporto e della logistica si sono moltiplicate, dando luogo a concentrazioni sempre più diffuse. Insieme a Pietro Spirito, tra i massimi esperti in materia, cerchiamo di capire le ragioni di questo fenomeno e le insidie che nasconde

di Gennaro Speranza

guerra e agli strascichi pandemici. Ma per l’economia e per l’equilibrio dei mercati, si tratta di strategie virtuose? E qual è il rischio – se esiste un rischio – della diffusione sempre più ampia di queste concentrazioni di potere che sanno tanto di oligopolio? Pietro Spirito, docente universitario, saggista e tra i massimi esperti dell’argomento, prova a rispondere analizzando la complessità di questo momento.

LE RAGIONI DELLA CONCENTRAZIONE

una così forte espansione dei mercati tale per cui era necessario dotarsi di una rete maggiormente strutturata a livello territoriale. Quarto fattore sono gli sviluppi tecnologici, che stanno giocando – e giocheranno sempre più nei prossimi anni – un ruolo determinante per migliorare redditività ed efficienza nelle operazioni logistiche e di trasporto».

un fatturato monstre da 660 milioni di euro) che ha comprato l’80% della lodigiana Aldo Ferrari Trasporti-FA Chemical Logistic, con l’obiettivo di diversificare la gamma di prodotti trasportati gestendo anche le spedizioni nel settore chimico. O ancora di Gefco, storico marchio creato nel 1949 da Peugeot, che è stato assorbito nella multinazionale logistica Ceva, dando vita a un gruppo da 110.000 dipendenti che lavorano in 1.300 siti di 170 Paesi del mondo. Insomma, il mantra per le grandi aziende del trasporto e della logistica sembra essere uno solo: aumentare di dimensioni. Diventare più grandi, più forti. E probabilmente non potrebbe essere altrimenti in questo lungo periodo di incertezza legato agli elevati costi dell’energia e delle materie prime, ai tormenti delle banche mondiali, alla

«Innanzitutto – spiega Spirito – il settore dei trasporti sta vivendo una doppia fase di concentrazione: di tipo verticale, cioè all’interno dello stesso settore specialistico di attività, e di tipo orizzontale, ovvero con un allargamento verso altri segmenti della catena del valore del trasporto (magazzinaggio, logistica, portualità, ecc.). La particolarità è che questi fenomeni si stanno svolgendo contestualmente ed è una cosa abbastanza rara nella storia economica».

Ma perché si sta verificando? Le ragioni, secondo Spirito, vanno individuate nella coesistenza di almeno quattro fattori. «Il primo è che le imprese che si erano già strutturate in modo più robusto hanno macinato utili particolarmente poderosi, che forniscono il carburante per una nuova stagione di acquisizioni. Il secondo fattore è che si stanno affacciando sul mercato soggetti che prima non c’erano. Parliamo dei grandi fondi di investimento istituzionali, che hanno cominciato a vedere i settori del trasporto e della logistica come una buona occasione per acquisire asset e aziende capaci di produrre una redditività di medio periodo. Altro fattore è la globalizzazione, che ha determinato

I RISCHI DELL’OLIGOPOLIO Queste, dunque, sono le dinamiche che stanno caratterizzando gli scenari globali di mercato. Dinamiche che però nascondono aspetti ambivalenti. Perché se da un lato offrono indubbie opportunità (le concentrazioni tra imprese, in buona sostanza, possono favorire forme di efficienza, creando operatori in grado di massimizzare economie di scala), dall’altro possono indurre a forme di eccessivo consolidamento del potere di mercato, consentendo all’impresa che si rafforza tramite tale processo di adottare comportamenti non virtuosi da un punto di vista concorrenziale, per esempio aumentando i prezzi o praticando condizioni svantaggiose per le controparti. E questo è il rischio più importante da evitare in una forma di mercato oligopolistica. «Il punto di fondo è che non si può sempre dipendere dalla ricerca disperata delle economie di scala per fare sempre più profitti», conclude Spirito, sostenendo che in questo scenario va resa necessaria «una più marcata presenza del regolatore, vale a dire delle istituzioni che devono evitare la formazione di cartelli capaci di frenare la concorrenza e di condizionare i comportamenti della domanda».

Il volume «Silvio Faggi. L’amico degli autotrasportatori», di Umberto Cutolo ed edito da Fiap, si può acquistare al prezzo di 14 euro. Per info: 049.7848900 chiediafiap@fiapautotrasporti.it

Conoscevo bene Silvio Faggi, soprattutto in veste di fonte attendibile, in grado di evidenziare e discernere come pochi le ragioni di parte. Anche per questo ho trovato sincero, acuto, a volte persino toccante il ritratto che dello storico segretario della Fiap, scomparso prematuramente poco più di un anno fa, delinea Umberto Cutolo in «Silvio Faggi. L’amico degli autotrasportatori», edito dalla stes- » sa Fiap lo scorso dicembre. Dalle pagine emergono i connotati dell’uomo e del rappresentante di categoria, in alcuni casi magicamente intrecciati, come se la vicenda personale respirasse e si nutrisse con l’avanzare della storia. In questo modo Faggi diventa una sorta di Forrest Gump, dotato

– al contrario del protagonista del film – di acume politico lungimirante, di competenze tecniche approfondite, di capacità relazionale immediata e spesso lubrificata a tavola a colpi di tagliatelle e sangiovese. Come Forrest, Faggi si trova a essere testimone di una serie di episodi storici per il settore, osservandoli da un punto di vista originale. Ecco due esempi.

QUANDO NACQUERO

LE TARIFFE A FORCELLA

Il primo risale al 18 novembre 1982. Sono trascorsi otto anni dall’approvazione della legge 298 del 1974, quella che forniva ai fragili trasportatori dell’epoca una tutela sulla carta straordinaria: le tariffe obbligatorie «a forcella» È un’innovazione che la committenza non gradisce e contrasta in tutti i modi. E questo giustifica la lunga gestazione che precedette la loro nascita. Fatto sta che quel giorno a Cesena arriva il ministro dei Trasporti dell’epoca, il socialista Vincenzo Balzamo, invitato a partecipare a un convegno. Faggi ha appena 27 anni e lavora da poco nella Fita di Forlì, eppure spetta a lui introdurre il ministro. Appena gli passa la parola, Balzamo annuncia di aver appena firmato il decreto che consente alle tariffe a

forcella di entrare in vigore. È un momento di svolta atteso e rincorso per anni e quando si concretizza Faggi è lì, a un passo, a osservarlo.

LA SCRITTA «UNATRAS»

AL POSTO DI CINQUE SIGLE

Il secondo ci porta dieci anni avanti, al 18 ottobre 1992. Qui la storicità dell’evento la si coglie se si premette che ogni settore ha la rappresentanza che merita. E un autotrasporto animato dalla presenza sul mercato di 130 mila aziende, il più delle volte l’un contro l’altra agguerrita, è sempre stato sostenuto da una cornice associativa frastagliata e duellante Due debolezze in un settore solo. E se per arginare la prima qualcuno predicava una saggia aggregazione, per contenere la seconda, Faggi consigliava dialogo e unificazione. Di tentativi in tal senso se ne fecero tanti, quasi tutti affondati nel mare degli interessi di parte. Ecco perché lo spettacolo che va in scena in quell’ottobre del ’92 al palazzetto dello sport di Cesena è letteralmente emozionante. Cinque associazioni dell’autotrasporto (Fita-CNA, Fai, Fiap, Sna Casa e Confartigianato Trasporti) che insieme pesano per l’85% del mercato, danno vita a un raggruppamento unitario. E

di Daniele Di Ubaldo

Faggi di quello spettacolo è una sorta di scenografo innamorato del coupdethéâtre: fa realizzare uno striscione su cui vengono riportate le sigle delle cinque associazioni e, al momento dello storico annuncio, lo lascia cadere muovendo apposite cordicelle, svelando così ai presenti la scritta «Unatras».

IL GIORNO CHE DISSE «E BASTA!...»

ALLA MINISTRA

Ma Faggi entra anche in una sezione provinciale dell’Albo degli autotrasportatori nel 1978, l’anno stesso della sua istituzione, e percorre al suo interno un lungo tragitto fino alla poltrona più alta raggiungibile da un rappresentante dell’autotrasporto, quella di vicepresidente del Comitato Centrale. Ruolo che il segretario della Fiap interpreta in modo molto istituzionale, con un atteggiamento che lascia trapelare il rispetto che nutre per quell’organo di rappresentanza. Atteggiamento che ha messo da parte – si narra nel volume – soltanto una volta, quando il 19 novembre 2019, al primo appunta-

mento con la neo ministra dei Trasporti, Paola De Micheli, Faggi, dopo aver ascoltato il solito copione che interpreta stancamente ogni neo ministro (che il settore è strategico quanto complesso e che quindi necessita di tempi lunghi per essere compreso), sbottò in un sonoro «E basta!...», reso ancor più spettacolare dalle carte che fece volare mentre imprecava e usciva dalla stanza.

MENO NORME, PIÙ FORMAZIONE

È il sintomo di una stanchezza, ma è anche un segno dei tempi, divenuti sempre più complicati per la rappresentanza. Dopo aver combattuto tanto per ottenere tutele normative di ogni tipo e dopo aver ispirato, insieme al fedele e sagace Massimo Bagnoli, presidente della stessa Fiap, l’attuale legge sui pallet, quella sull’indennizzo dei tempi di attesa e quella per caricare di un interesse dignitoso la fattura pagata oltre i 60 giorni, Faggi fa un bilancio e getta la spugna. Gli appare evidente cioè che quel continuo trattare per costruire un sostegno di norme per le imprese di autotrasporto, alla fine non paga, perché quelle stesse imprese sono le prime a non rispettarlo. E allora comprende che è meglio puntare per un verso sulla pulizia del settore – e per questo si impegna da vicepresidente per attuare sul portale dell’Albo la sezione in cui i committenti possono controllare la regolarità delle imprese – e, dall’altra, sulla crescita imprenditoriale di chi opera nel trasporto merci. Intuisce cioè che serve prossimità, suggerimenti e tanta formazione. Per la Fiap, come per altre realtà associative, diventa una missione, ma anche un’ancora di salvezza economica, resa necessaria dalla retromarcia ideologica della politica che, così come aveva contratto i tesseramenti partitici, allo stesso modo aveva tenuto lontano le imprese dall’aderire ad associazioni di categoria. Così, la formazione diventa uno dei servizi utilizzati per legare le aziende alle associazioni, ma anche uno degli strumenti finanziari che le tiene in vita. Fag-

Scritto

dal “nostro” Umberto Cutolo ed edito dalla Fiap, l’associazione di cui è stato per 25 anni segretario generale, «Silvio Faggi. L’amico degli autotrasportatori» è un libro che riesce ad appassionare, intrecciando le vicende di un uomo con quelle della storia ufficiale dell’autotrasporto. Un ritratto sincero, acuto, a tratti toccante

gi coglie questo trapasso e vede un degno delfino in Alessandro Peron, un manager prestato all’autotrasporto e animato da tanta voglia di connotare anche un’associazione di categoria con un’organizzazione imprenditoriale. Di fare al proprio interno, cioè, quel passo che all’esterno si esortava tanti trasportatori a compiere.

RISALIRE CON ONESTÀ E UMORISMO

Un momento di trapasso o, per meglio dire, l’ennesimo sforzo di un uomo che, venuto giù dalla montagna romagnola, aveva spesso dovuto risalire la china: quando venne allontanato (per la sua fede socialista) dalla Fita; quando venne ospitato in una Fiap che aveva perso pezzi a livello territoriale; quando vide la frattura in due della sua stessa associazione. E in questi sforzi traeva energia dalla passione, ma anche dall’onestà con cui si relazionava agli altri. Sì perché, Silvio Faggi, per mutuare un’espressione romanesca del segretario di Assotir, Claudio Donati, «non era uno che andava con la volpe sotto l’ascella». Al contrario era uno che a una volpe, che incrociava spesso uscendo dalla trattoria del suo paese natale (Àlfero), dava persino da mangiare dalle sue mani. Perché Faggi aveva imparato a trarre equilibrio dalla natura, sapeva curare sia animali a rischio estinzione (le api, oltre alle volpi), sia piante bisognose di innesti. Ma soprattutto sapeva sempre trovare un modo ironico per fronteggiare anche le difficoltà. L’ultima volta che l’ho sentito, quando contrastava a fatica quel «problema» – come chiamava la malattia – con cui dovette convivere gli ultimi anni della sua vita, conclusi la telefonata esortandolo a non mollare. Mi rispose: «Ho dato tanti soldi all’Inps e non vorrei lasciarglieli tutti». Mi strappò un sorriso che, seppure venato da qualche amarezza, dura ancora oggi.

18 ottobre 1992. Al palazzetto dello sport di Cesena cinque associazioni dell’autotrasporto danno vita a un grande raggruppamento unitario, che da solo pesa per l’85% del mercato. Faggi è dietro le quinte a curare la scenografia, a far cadere lo striscione con le sigle delle associazioni, per mostrare a tutti la scritta «Unatras».

18 novembre 1982. Il ministro dei Trasporti dell’epoca, Vincenzo Balzamo (qui con Bettino Craxi, segretario del partito socialista epresidentedelConsiglio), annuncia a Cesena di aver firmato un decreto che consente alle tariffe a forcella di entrare in vigore.

L’ETÀ DELL’INNOCENZA

Lo sguardo dei bimbi è benevolo verso il camion. Di più: nutre nei confronti di quel veicolo così grande un’autentica attrazione. Poi, crescendo, quel sentimento non soltanto si stempera, ma addirittura si ribalta. Per quale motivo? Cos’è che fino a una certa età orienta lo sguardo in un modo e poi, varcata una determinata soglia, lo indirizza completamente altrove. Nella tesi di questo mese qualche possibile risposta

«Mamma?».

«Dimmi Alberto», rispondo nel sonno (o almeno credo).

«Dov’è papà?».

«Sta partendo per andare a lavorare», rispondo in modalità automatica. Quindi, mi giro su un fianco e mi illudo di poter riprendere da dove ero rimasta. Ascolto il mio respiro farsi sempre più lento e il cervello abbandonarsi ai sogni…

Tun tun tun tun tun: sono i piedini di mio figlio.

È incredibile come un numero 22 riesca a pesare sul pavimento come un 43. «Voglio vedere», mi urla dal bagno. «No, amore. È tardi, dormi!». Silenzio.

Stato di allerta numero uno: sta escogitando qualcosa. Il sonno si avvicina ancora.

Rumore dello sgabello che striscia sul pavimento: stato di allerta massimo. Scatto felino in direzione del bagno. «Fermo, ti prendo in braccio io». Ha vinto lui e con lui la sua voglia di vedere il papà andare via con il camion.

«Guarda mamma, che bello il camion del papà».

Osservo questo nanetto biondo, sveglio e pimpante. I suoi occhi attraversano il buio in cerca dei fari accesi in fondo al piazzale dietro casa, diventando sempre più grandi e sorridenti.

Che bella l’innocente meraviglia dei bambini.

La mia testa, appoggiata sulla finestra, cerca un cuscino, i miei pensieri una risposta.

Cosa succede a un certo punto?

Tutti noi, da piccoli, rimaniamo affascinati dai grandi camion… E poi? Cosa accade dopo?

Lasciamo indietro l’interesse e la passione come vestiti che ci vanno stretti? Crescendo li seppelliamo nella scatola dei ricordi o li buttiamo via?

È vero, non tutto quello che ci piace durante l’infanzia, poi ce lo porteremo da grandi, ma in questo caso l’amore diventa odio e cerco di capire perché.

QUEL GIORNO CHE

CAMBIA LA PROSPETTIVA

Forse l’innocenza ela genuinità dei bambini filtra il mondo attraverso il buono, i piccoli riconoscono il ruolo dei grandi veicoli. Le macchine corrono veloci, le moto diventano quasi acrobatiche, i

Poi accade che, lentamente, i filtri con cui si guarda il mondo cambiano. Siamo su quella macchina che corre veloce, in ritardo per l’appuntamento che aspettavamo da tanto e un camion interrompe il nostro ritmo. Come la pubblicità prima della battuta finale del film

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trattori arano il terreno, gli scavatori lavorano nei cantieri, i camion portano in giro tutto quello che serve per lavorare. Rimangono affascinati da ogni singolo allestimento, conoscono le marche e le funzionalità e quando lo raccontano, cercando di arrivare con la voce al mondo adulto, le corde vocali cantano interesse smisurato. Vibrano alla stessa velocità del cuore.

Poi accade che, lentamente, i filtri con cui si guarda il mondo cambiano. Siamo su quella macchina che corre veloce, in ritardo per l’appuntamento che aspettavamo da tanto e un camion interrompe il nostro ritmo. Come la pubblicità prima della battuta finale del film.

Ora è il nervosismo ad andare alla stessa velocità del cuore.

Quel piccolo rallentamento lo percepiamo come il male assoluto, l’ostacolo al nostro desiderio.

Scendiamo dall’auto e, forse, notiamo un autista vicino al suo rimorchio che si lava le mani lasciando scorrere l’acqua gelida della sua tanica. Ed ecco che il filtro si sporca. I nostri occhi sono velati dalle impurità, come i filtri dei camion quando arrivano al tagliando. Trattengono il brutto e lasciano passare il bello, dimenticandoselo.

Ed eccoci inveire contro il camionista che

passa in una via troppo stretta, ignari del fatto che è l’unico passaggio per arrivare a destinazione, magari con nostro figlio in auto ad ascoltare quel corredo di brutti aggettivi scagliati con ira contro la stessa figura dell’autista.

LA CONFERMA DELLA PERCEZIONE

Il titolo del quotidiano scrive perentorio: «Tir schiaccia auto». A quel punto ritroviamo il sostegno alla nostra tesi, secondo cui i camionisti siano tutti delinquenti o maleducati. A maggior ragione quando ci rispondono con un gestaccio al nostro colpo di clacson con cui manifestiamo la volontà di passare senza considerare lunghezza e peso di quel mezzo, non così manovrabile come la nostra auto.

IL VIZIO DELLA SPERANZA

«Sono a casa».

«Ciao Papà».

Tun tun tun tun tun: i piedini corrono verso Matteo, si abbracciano.

Sorrido mentre guardo mio marito e ascolto mia suocera dirmi che anche lui, da piccolo, aspettava con ansia suo papà arrivare a casa con il camion. Allora forse, qualcuno capace di custodire gelosamente il filtro giusto c’è, qualcuno che decide di vedere il mondo

grande, colorato, potente e luminoso come il camion del papà.

Si, esistono e sono quelle persone – un po’ Peter Pan, forse – che poi salgono in camion e che ancora riconoscono il bello dietro a qualcosa di così fastidioso per gli altri.

Sono gli stessi che sacrificano giorni e settimane per distribuire quello che ci serve o che distrattamente ordiniamo online correndo in auto, rischiando di essere noi la causa di quell’incidente per il quale poi si darà la colpa «al più grande».

Sono gli stessi che si sentono utili quando fanno bene il loro lavoro, consapevoli che la produzione di merci continuerà, che il gasolio non mancherà, che i vestiti saranno pronti per essere acquistati.

Sono gli stessi che si destreggiano nel traffico e che dormono in piazzali freddi e vuoti, spesso distanti dai loro cari. Sono gli stessi che suonano le trombe delicatamente per far felice quel bambino convinto della loro bontà. Quel bambino che dovremmo rispolverare dai nostri cuori e di cui dovremmo mantenere la curiosità e la volontà di capire il mondo, filtrandolo con positività e comprensione.

IN SPAZI RISTRETTI

Il più giovane e piccolo dei carrelli elevatori elettrici STILL è uno dei più grandi in termini di prestazioni: per quanto compatto, brilla per il perfetto equilibrio tra comfort di guida, manovrabilità e sicurezza, anche quando le attività

NELLA GIUNGLA

Alessandro Traino è un nome di fantasia per un ipotetico autotrasportatore che vuole cambiare un po’ di veicoli commerciali della sua azienda: i suoi sono ormai vecchi, pericolosi e soprattutto inquinano. Alessandro ha una solida coscienza ambientale e vuole fare un altro passo verso la transizione green. Gli hanno detto che è il momento buono, che lo Stato eroga incentivi proprio per aiutare gli imprenditori come lui a sostituire i propri veicoli con altri meno inquinanti, addirittura a zero emissioni

Alessandro, allora, si informa su quali incentivi il governo gli metta a disposizione e a quali condizioni. Esclusa la Sabatini bis (che, peraltro, è un prestito agevolato e quindi lo aiuterebbe a un nuovo acquisto non a una sostituzione e Alessandro di camion ne ha già a sufficienza) scopre che nel 2023 per i camion ci sono (finora) soltanto 35 milioni di euro, contro i 63 del 2022 e i 122,5 del 2021. Ma soprattutto non c’è più – dal 1° gennaio – quel credito d’imposta (cumulabile) prima al 10% poi al 6% che aveva sostituito il superammortamento (al 120%) e l’iperammortamento (al 250%)

Non solo. Anche quei 35 milioni non ci sono ancora tutti. Alessandro vorrebbe cambiare uno dei suoi camion più vecchi e prendere un modello Euro VI, ma i 25 milioni che potrebbero essere previsti per il diesel aspettano di essere attuati da un decreto del ministero dei Trasporti. Alessandro potrebbe – è vero – puntare a un

Sedavverosivuole perseguirelatransizione green,bisognerebbe predisporreunpianomirato perl’autotrasportocheoffra unquadrodicertezzaalle imprese.Perchél’incertezza, quandosiparla diinvestimenti,èparalizzante

Claudio Donati segretario generale Assotir

veicolo elettrico: lì ci sono 10 milioni, ma la spesa è elevata e l’incentivo – al massimo 25 mila euro – è scoraggiante. Tanto più che la rete di ricarica è assai scarsa e Alessandro dovrebbe riorganizzare tutta la sua rete di spostamenti.

In quei dieci milioni, però, c’è la possibilità di farsi finanziare parte del costo di un camion a gas. Ne vale la pena? È pur sempre un motore a carburante fossile, seppure utilizzabile con il biometano. E se poi bloccano la circolazione di tutti i veicoli a mo-

tore a combustione interna, come stanno facendo con i diesel Euro IV in tutto il Nord Italia? E comunque, qualunque veicolo a gas naturale acquisti oggi è destinato a deprezzarsi più in fretta, senza considerare che il prezzo del GNL è stato a lungo alle stelle

Poi ci sono altri 15 milioni stanziati dal ministero per lo Sviluppo (ieri Mise, oggi Mimit: ministero per le Imprese e il made in Italy) per incentivare l’acquisto di veicoli elettrici con rottamazione dell’usato, ma sono riservati ai leggeri – in pratica i furgoni da città – e alle PMI e Alessandro, pur essendo piccolo, fa autotrasporto di linea, non distribuzione, e i veicoli che intende cambiare superano le 12 ton di portata

Per di più ha saputo che un suo collega, che aveva acquistato un truck nel novembre 2019, invogliato dagli incentivi del Fondo investimenti del ministero, a tutt’oggi non ha visto un euro. Perciò, macerato dai dubbi e consumato dall’incertezza, Alessandro decide di aspettare di avere le idee più chiare, anche se ogni giorno che passa i suoi camion diventano più vecchi e inquinanti

NORME DA CORREGGERE

La storia di Alessandro Traino è di fantasia, ma quel che gli sarebbe capitato è tutto vero – compreso il ritardo dei pagamenti del 2019 (per la precisione per gli acquisti successivi al 24 ottobre di quell’anno) il cui sollecito è stato oggetto dell’ultima intesa con il governo (quello precedente, con l’ac-

di Umberto Cutolo

DEGLI INCENTIVI

cordo del 17 marzo scorso con la vicemini) – e non incoraggia gli imprenditori ad avvicinarsi agli incentivi. Lo dimostra il fatto che dei 73 milioni stanziati per lo scorso anno, 15,5 non sono stati utilizzati, in particolare i 10 milioni del ministero delle Imprese – denominati Ecobonus – per i veicoli BEV: ne sono rimasti al palo ben 9, soprattutto perché il provvedimento impone la rottamazione e non comprende il noleggio, strumento probabilmente indispensabile per avvicinare i trasportatori all’utilizzo di questo tipo di veicoli dai costi poco avvicinabili. Tant’è vero che sono in corso tentativi per correggere la normativa, almeno estendendo al noleggio l’incentivazione dei veicoli elettrici concessa dal ministero delle Imprese.

UN PIANO DA FINANZIARE ADEGUATAMENTE

La verità è che in questa giungla di norme è difficile raccapezzarsi tra veicoli elettrici più o meno ibridi, rottamazioni e livelli di finanziamento, carburanti fossili e biocarburanti, ministeri eroganti e tempi di erogazione. «Sarebbe necessario mettere ordine in questa confusione», afferma Claudio Donati, segretario generale di Assotir. «Se davvero si vuole perseguire la transizione green, bisognerebbe predisporre un piano mirato per l’autotrasporto che offra un quadro di certezza alle imprese. Perché l’incertezza, quando si parla di investimenti, è paralizzante». E Patrizio Ricci, presidente di CNA-Fita, ricorda di aver posto la questione più volte («L’abbiamo detto in tutte le salse che così non si va avanti. Siamo stanchi di chiederlo»), l’ultima lo scorso novembre a Rimini al convegno dell’Albo degli autotrasportatori, in occasione di Ecomondo, sottolineando «con rammarico» che – almeno finora – «le risorse stanziate per promuovere la sostituzione del parco veicolare sono risultate insufficienti a portare a termine il compito». È anche una questione di entità del contributo pubblico. «Gli incentivi sono ridicoli», tuona a questo proposito Ricci. E ricorda che in Germania hanno messo sul piatto un miliardo e mezzo di euro per la transizione dei camion (veditabellaapag. 32). Insomma, ci vorrebbe una pianifica-

zione – adeguatamente finanziata – del sostegno alla transizione. Difficile in un momento in cui la crisi energetica rimette in discussione le stesse linee guida dettate dall’Unione europea. «I veicoli a gas acquistati con grandi sacrifici dalle imprese», prosegue Ricci, «sono tutti fermi nei piazzali. Perché nessuno di quei committenti, che quando il GNL era a 40 centesimi si sciacquava la bocca con la sostenibilità, ha detto ai trasportatori: “se continui a usare il gas ti pago di più”».

TEMPI RAPIDI PER LE EROGAZIONI

Perché alla fine è vero che è sempre questione di soldi, ma in questo caso è anche questione di tempo. Il collega del nostro Alessandro Traino, quello che deve incassare l’incentivo da più di tre anni, ne sa qualcosa. «È un problema della contabilità dello Stato», spiega Pasquale Russo, segretario generale di Conftrasporto. «Una volta stanziata per legge una somma, da una parte bisogna attendere che la Ragioneria generale la metta a disposizione per cassa e questo avviene a scadenze periodiche, dall’altra più aumentano gli impegni, più il personale ministeriale – che numericamente è sempre lo stesso – fatica a smaltire le pratiche per le erogazioni». Con il rischio, peraltro, che superata la finestra temporale assegnata, i fondi stanziati finiscano – nella migliore delle ipotesi – a essere rinviati all’anno successivo.

Tant’è vero che – tra produttori e concessionari – sta spuntando l’idea di applicare agli incentivi per l’autotrasporto il metodo «Ecobonus» (che prevede lo sconto in fattura) già applicato ai veicoli commerciali al di sotto delle 3,5 ton da Invitalia, su mandato del ministero per lo Sviluppo economico. Potrebbe essere utilizzato da Ram, società che gestisce l’erogazione degli incentivi su mandato del ministero dei Trasporti.

Un po’ come il credito d’imposta per i sostegni contro l’aumento del prezzo del gasolio che si può scontare direttamente sui versamenti fiscali. E proprio al credito d’imposta pensa Alessandro Peron, segretario generale di Fiap. La sua associazione alla vigilia delle ultime elezioni politi-

che ha lanciato un manifesto in cui, tra le altre misure, si chiede di «implementare un’iniziativa Logistica 4.0 per incentivare la transizione ecologica e la digitalizzazione del comparto mutuando la positiva esperienza maturata nell’ambito del sistema In-

Iveicoliagasacquistaticon grandisacrificidalleimprese sonotuttifermineipiazzali. Perchénessunodiquei committenti,chequando ilGNLeraa40centesimisi sciacquavalaboccaconla sostenibilità,hadettoai trasportatori:secontinuia usareilgastipagodipiù

Patrizio Ricci presidente Cna-Fita

dustria 4.0, ampliandola nella sua portata verso la riduzione dell’impatto ambientale». Si tratta, spiega Peron, di riprendere da quel Piano le procedure – che prevedono appunto il credito d’imposta – ed estendere il ventaglio degli acquisti ai veicoli meno inquinanti». Che è anche un modo per chiedere uno stanziamento più adeguato a sostenere la transizione. Ma per ora sono solo ipotesi.

Si è ridotto nel 2023 il flusso delle misure per incoraggiare il rinnovo del parco e sostenere la transizione Green del settore. Quel che manca è un programma chiaro di sostegni costanti e graduati nel tempo e un finanziamento adeguato. Ma soprattutto tempi rapidi di erogazione

Per ora sono disponibili soltanto i 25 milioni del Fondo annuale e i 10 del Fondo elevata sostenibilità, oltre ai residui degli anni scorsi. Ma è saltato il credito d’imposta per gli acquisti di beni strumentali. E l’Ecobonus per i leggeri elettrici ha troppi vincoli e non funziona

Dopo i budget relativamente «ricchi» del 2021 e 2022 (rispettivamente di 177,5 e 73 milioni; si veda articolo a p. 24), tutto nel 2023 sembra tornare alla magra normalità, salvo colpi di coda al momento non prevedibili.

Lo stanziamento stabilito finora per l’anno in corso si limita alla quota del Fondo Autotrasporto del ministero dei Trasporti destinato agli investimenti (come normato dal DM n.103 del 11 marzo 2022), pari a 25 milioni di euro, oltre alla tranche del Fondo Elevata Sostenibilità spettante al 2023, pari a 10 milioni. Per essere utilizzate dalle imprese, tuttavia, i primi hanno bisogno di una cornice regolatoria che la Direzione Autotrasporto del MIT ancora deve emettere, a dispetto delle rassicurazioni date di recente alle associazioni di filiera

A questi potrebbero aggiungersi ulteriori 9 milioni stanziati per il 2023 dal precedente governo per sostenere l’acquisto di veicoli commerciali Zero Emission (ossia, Full Electric e Fuel Cell) e le relative infrastrutture di rica- ) rica, nel quadro del cosiddetto «Fondo Mobilità Sostenibile», ma a tutt’oggi non si ha contezza sull’effettiva messa a disposizione di tali risorse È evidente, quindi, che si tratta di una situazione parecchio confusa, al punto da indurre le associazioni

dell’autotrasporto e dell’automotive a progettare una proposta organica e unitaria da rivolgere nei prossimi mesi agli stakeholder istituzionali. Si intende prefigurare un sistema ex-novo di finanziamento alle imprese per il sostegno alla transizione tecnologica del parco che sia più allineata all’effettivo fabbisogno del mercato, oltre che più accessibile, tempestivo e lineare per le imprese

I CREDITI D’IMPOSTA

Oltretutto, a questo scenario di budget ridotto si aggiunge un quadro al ribasso anche per quegli strumenti che negli ultimi anni sono stati apprezzati non solo dalle imprese di autotrasporto, ma dall’intera filiera del trasporto merci. In particolare, l’ultima Legge di Bilancio non ha confermato il credito d’imposta al 6% a sostegno degli acquisti in beni strumentali – che nel 2021 era al 10% e che fino al 2020 era strutturato come Superammortamento al 20% – che ha rappresentato un toccasana per molte aziende di trasporto, sia in conto terzi che in conto proprio, impegnate nel rinnovo tecnologico del parco mezzi

In particolare, le imprese in conto terzi hanno perso la possibilità di cumulare il credito d’imposta sui beni strumentali con gli incentivi previsti nelle varie versioni del Fondo Investimenti Auto-

trasporto. In questo quadro appare una compensazione insufficiente la residua conferma delle risorse a supporto dei prestiti agevolati alle PMI per

2021

FONDO INVESTIMENTI - MIT

DM 203/20

EURO 122.5 MILIONI

• 44.0 milioni per gasolio Euro VI (con rottamazione)

• 46.5 milioni per alternative fuels

• 32.0 milioni per trainati e casse mobili

INCENTIVI PER VEICOLO (più significativi)

• 15mila euro – HDV – gasolio EuroVI

• 20mila euro – HDV – C-LNG/BEV

Tetto di spesa: 550.000 euro

ECOBONUS VCL N1 - MISE

L. 145/18 e ss Decreti e DPCM

EURO 50 MILIONI

• 35mila euro – LDV gasolio Euro VI

• 15mila euro – LDV BEV

INCENTIVI PER VEICOLO (più significativi)

• 3.5mila euro – LDV – gasolio EuroVI

• 8mila euro – LDV – BEV

(Contributo ridotto senza rottamazione)

Cumulabili con CREDITO IMPOSTA

BENI STRUMENTALI al 10%

AL RIBASSO GLI INCENTIVI 2023

l’acquisto di beni strumentali previsti dal decreto Nuova Sabatini.

L’ECOBONUS PER I LEGGERI

La panoramica sulle risorse pubbliche a sostegno delle imprese di trasporto merci per fare fronte alle sfide della transizione ecologica non può ignorare il ruolo che ha avuto – e che ancor più potrà avere in futuro – lo strumento dell’«Ecobonus», gestito dal ministero delle Imprese (MIMIT) mediante Invitalia e destinato, oltre che alle vetture, anche ai commerciali leggeri fino a 3,5 ton di portata (classificati dal codice della strada come N1). Nel 2021, per quest’ultima tipologia di mezzi, erano

2022

FONDO INVESTIMENTI - MIT

stati stanziati 50 milioni di euro, di cui 15 riservati ai full electric. Allettanti gli sconti – applicabili direttamente dal concessionario – che hanno previsto, per esempio, 3.500 euro per i van da 3,5 ton, con rottamazione (2.000 euro in assenza di rottamazione). L’agilità, la semplicità e la linearità delle procedure, gestite da Invitalia, hanno consentito un successo notevole per questo Ecobonus, con l’assorbimento rapido da parte del mercato di tutte le risorse disponibili. Ma la sua spinta propulsiva per i veicoli commerciali leggeri si è indebolita molto nel 2022, quando, su diretto impulso del ministro per la Mobilità sostenibile, sono stati messi a disposizione per il rinnovo del parco dei leggeri 10 milioni di euro da destinare:

• esclusivamente alle PMI

• solo per l’acquisto di veicoli full electric

• con rottamazione obbligatoria

FONDO ELEVATA SOSTENIBILITÀ - MIT

DM 459/21

EURO 63 MILIONI

• 35.0 milioni per gasolio Euro VI (con rottamazione)

• 5.0 + 13.0 milioni per alternative fuels

• 15 0 milioni per trainati

INCENTIVI PER VEICOLO (più significativi)

• 15 000 euro – HDV– gasolio EuroVI

• 24.000 euro – HDV– C-LNG/BEV

Tetto di spesa:

550 000 euro > Fondo Investimenti

700.000 euro > Elevata Sostenibilità

ECOBONUS VCL N1 - MISE

L. 145/18 e ss Decreti e DPCM

EURO 10 MILIONI

solo LDB BEV per PMI – con rottamazione

Cumulabili con CREDITO IMPOSTA

BENI STRUMENTALI al 6%

e senza possibilità di ricorrere al noleggio a lungo termine.

Una misura che è tutt’ora in vigore e che presenta notevoli e sorprendenti vincoli: per esempio, l’esclusione del noleggio, ma anche la rottamazione obbligatoria e la limitazione alle PMI che non incoraggiano gli investimenti proprio delle imprese più strutturate, ossia di quelle più in grado di accelerare la transizione. E, difatti, dei 10 milioni di budget disponibili ne è stato speso in un anno appena 1 milione.

Ancor più che il Fondo Investimenti Autotrasporto, dunque, lo strumento dell’Ecobonus per i veicoli commerciali leggeri avrebbe bisogno di un urgente e profondo intervento di revisione, finalizzato a utilizzare in modo più utile le risorse ancora non spese, quantificabili nei 9 milioni rimasti al palo nel 2022, oltre agli ulteriori 15 milioni stanziati per il 2023.

2023 (stanziamenti formalizzati)

FONDO INVESTIMENTI - MIT

FONDO ELEVATA SOSTENIBILITÀ - MIT

DM 103/22 +DM 461/21

EURO 38 MILIONI

• 25.0 milioni per gasolio Euro VI (con rottamazione) e trainati

• 10.5 milioni per alternative fuels

INCENTIVI PER VEICOLO (più significativi)

• da definire – HDV – gasolio EuroVI

• 24.000 – HDV – C-LNG/BEV

Tetto di spesa: da definire > Fondo Investimenti

700.000 euro > Elevata Sostenibilità

ECOBONUS VCL N1 - MIMIT

L. 145/18 e ss Decreti e DPCM: EURO 15 MILIONI solo LDV BEV per PMI – con rottamazione (previsto nuovo DPCM di revisione)

di Massimo Santori

A cavallo della pandemia, le misure di sostegno al rinnovo del parco veicoli commerciali sono state importanti, anche se non sufficienti: 122,5 milioni di euro nel 2021 e 63,5 nel 2022. Ma mentre esauriti,il secondo ha lasciato residui

LA SPINTA NASCE NEL 2020

Aparte alcune virtuose eccezioni,

e risorse stanziate dal ministero dei Trasporti per agevolare gli investimenti delle imprese per il rinnovo del parco sono state per anni intorno ai 12-15 milioni di euro, come parte del Fondo Autotrasporto in conto terzi che ogni tre anni la legge di Bilancio riserva alla filiera. Dal 2019 sono stati stanziati 240 milioni all’anno, spacchettati tramite decreti ministeriali nelle voci «Rimborsi pedaggi», «Rimborsi per spese forfettarie», «Supporto alla formazione» e, appunto, «Fondo Investimenti», a cui sono toccati da allora 25 milioni l’anno. A fronte della crescente domanda di tutela ambientale che impone il rinnovo di un parco veicoli con un’età media di 14 anni (contro il 12,7 dell’Europa), negli ultimi anni si sono aggiunte al Fondo Investimenti alcune misure finalizzate proprio a incentivare l’acquisto di veicoli meno inquinanti

UNA PARTENZA POSITIVA

Nel 2020, grazie a uno stralcio dal decreto Infrastrutture concordato nell’ambito del governo Conte I, il Fondo Investimenti fu incrementato e portato a 122,5 milioni di euro (a valere tra ottobre 2020-luglio 2021) che vennero così ripartiti: 46,5 milioni per l’acquisto di veicoli ad alimentazione GNL, GNC, elettrica e ibrida (queste ultime due alimentazioni di interesse quasi esclusivo per le masse tra 3,5 e 7 ton); 44 milioni per l’acquisto di veicoli diesel Euro6-VI/D, prevedendo la rottamazione obbligatoria di un

mezzo obsoleto; i restanti 32 milioni per rimorchi, semirimorchi e casse mobili. Pur essendo in piena crisi-Covid, il mercato accolse positivamente lo strumento, che ha consentito alle imprese di ottenere rimborsi di 20mila euro per un camion LNG/bio-LNG oltre le 16 ton e di 15mila per analogo mezzo diesel Soprattutto nel primo periodo di prenotazione (ottobre/novembre 2020), le risorse per le alimentazioni diesel sono andate esaurite in pochi minuti, con un effetto «click-day» che ha suscitato qualche polemica, mentre quelle riservate agli alternative fuels sono state quasi s tutte assegnate.  Segno che il mercato esprimeva una forte domanda di innovazione tecnologica.

UN 2022 CONTROVERSO

Anche per il 2022 (a valere tra ottobre 2021-luglio 2022), le risorse disponibili per il rinnovo del parco mezzi si sono mantenute su un livello più elevato rispetto alla media del decennio, ma dimezzato rispetto al 2021, con uno stanziamento complessivo di 63 milioni.

Infatti, mediante due distinti decreti del MIT (il 459 e il 461 del 2021) sono stati messi a disposizione 50 milioni per il Fondo Investimenti, ripartiti in due periodi di prenotazione e allocati per tipologia di mezzo:

• 35 milioni per i veicoli commerciali diesel euro VI/D, pari o superiori a 3,5 ton (con rottamazione obbligatoria)

• 5 milioni per gli stessi veicoli ad alimentazione alternative

• 10 milioni per i trainati di ultima generazione

Inoltre, fu istituito il Fondo Elevata Sostenibilità, per ulteriori 13 milioni di euro, come tranche 2022 di un totale di 50 milioni, ripartiti in cinque periodi di prenotazione fino al 2026, tutti a beneficio degli investimenti in mezzi alternative fuels (C-LNG, Bio-C-LNG, Hybrid e full electric)

Nonostante i rimborsi previsti da questi due strumenti fossero allettanti (24 mila euro per un truck LNG o full electric e 15 mila euro per uno Euro VI/D, con tetti di spesa per impresa di 550 mila euro per il Fondo Investimenti e di 700 mila per il Fondo Elevata Sostenibilità), la ricaduta per il mercato è stata controversa, anche perché si è fatta sentire la crisi-energia. E se il primo Fondo ha esaurito le risorse in poco tempo, il secondo – riservato ai soli mezzi innovativi – è stato consumato solo al 50%

Il rallentamento degli acquisti per i camion LNG e Bio-LNG è giustificato dall’impennata del prezzo del gas, che ha incrementato la spesa per il rifornimento di 4/5 volte rispetto solo a un anno prima. Nel contempo, il mercato ha continuato a ignorare i veicoli elettrici, fatto salvo per qualche sporadico interesse per van/cab da 3.5/7.0 ton utilizzati in città. Sta di fatto che oltre 6,5 milioni di euro del Fondo Elevata Sostenibilità non sono stati impegnati e che la futura destinazione di queste risorse non spese resta tutt’oggi un mistero.

di Massimo Santori

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INCENTIVI PER I VIRTUOSI, DISINCENTIVI PER GLI ALTRI

Inutile dare soldi a tutti, anche a chi non vuole muoversi verso la transizione. Tanto meglio – ritiene il presidente della Sezione V.I. di Unrae – concedere incentivi, in modo strutturato e coerente all’obiettivo «decarbonizzazione», soltanto a chi ha interessi ambientali. Compresi quei piccoli trasportatori intenzionati a cambiare il camion, ma messi in difficoltà dagli strumenti digitali con cui presentare la domanda

Diamoci un obiettivo, definiamo un tempo per raggiungerlo e poi stanziamo quanto possibile per realizzarlo. E se qualcuno non intende adeguarsi, tanto vale creargli ostacoli normativi per costringerlo a operare una scelta. È questa la ricetta che Paolo Starace, presidente della Sezione Veicoli Industriali di Unrae, vorrebbe servire al nostro statico e vetusto mercato. Ma cerchiamo di capire con quali ingredienti e con quali tipologia di incentivi questa ricetta poteva diventare possibile.

Come andrebbero gestiti gli incentivi all’acquisto da un punto di vista temporale?

Lo Stato dovrebbe individuare un obiettivo da raggiungere – per esempio, la decarbonizzazione – entro un determinato lasso di tempo e poi creare un percorso di sostegni garantiti lungo tutto questo arco temporale. Gli stop and go non vanno bene, per- o ché condizionano negativamente la motivazione all’investimento da parte delle aziende. Nel senso che eccitano la domanda nei periodi in cui c’è disponibilità di fondi, ma la deprimono quando svaniscono. E poi, l’allocazione delle risorse deve essere coerente con l’obiettivo posto. Mentre, se si valutano gli stanziamenti nell’ottica della decarbonizzazione, si fa fatica a giustificare il perché ancora oggi i contributi per l’acquisto di un camion LNG, alimentato con un combustibile

di origine fossile, possano essere pari a quelli destinati all’acquisto di un veicolo elettrico a emissioni zero.

Visto che le risorse sono limitate, non converrebbe selezionare chi può beneficiarne?

Assolutamente. Se un’azienda, di fronte all’opportunità di ottenere contributi, sceglie di non rinnovare il parco veicolare, di fatto opera una scelta precisa. Non è condivisibile, ma è una sua scelta. Spesso, invece, anche aziende con parchi vetusti ricevono contributi. Quando al contrario chi avrebbe voglia di investire in tecnologia pulita rimane escluso dagli stanziamenti È assurdo!

Il riferimento è ai soldi pubblici spesi per tagliare le accise a tutti genericamente?

È un esempio. Ma il concetto, più in generale, è questo: disperdere risorse a favore di un’azienda che non intende cambiare i veicoli e tra tre anni farà fatica a circolare, è come vuotare una bottiglia d’acqua in mezzo a un deserto. Non serve a nulla. Sarebbe meglio versare una goccia alla volta dove c’è una piccola pianta in grado di sfruttare quell’acqua per crescere e generare frutti.

Contro queste imprese con veicoli vetusti potrebbe essere utile ricorrere a «disincentivi» normativi?

Nel corso degli ultimi anni non c’è stato alcun miglioramento: l’età media

dei veicoli sopra le 16 ton è rimasta sempre intorno ai 14 anni. Quindi, se vogliamo rinnovare il parco servono anche misure coercitive. Serve, per esemplificare, stabilire divieti di circolazione o impedire di caricare 44 ton a quei veicoli che non dispongono di moderni sistemi di frenata

Una volta stanziate le risorse, è meglio accettare tutte le domande possibili e poi distribuire i soldi in proporzione oppure accogliere solo le domande finanziabili da individuare con un click day?

C’è un problema di metodo e uno di disponibilità dei fondi. Rispetto al

L’allocazionedelle risorsedeveessere coerenteconl’obiettivo «decarbonizzazione». Invece,sifafaticaa giustificareilperché ancoraoggiicontributi perl’acquistodiun camionLNG,alimentato concombustibilefossile, possanoessereparia quellidestinatiall’acquisto diunveicoloelettricoa emissionizero

di Daniele Di Ubaldo

metodo entra in gioco la procedura utilizzata per accedere ai fondi, che prevede una presentazione digitale delle domande. Ora, questo strumento sarà pure semplice da usare, ma non è molto democratico. Tant’è che i fortunati che riescono ad accedere ai fondi, nella stragrande maggioranza dei casi risultano aziende strutturate, realtà che hanno qualcuno a cui affidare il compito di presentare la domanda e di elaborarla in tempi rapidi. I piccoli padroncini, che non hanno capacità o tempo per utilizzare lo strumento digitale, rimangono tagliati fuori. E questo è un problema perché, se è giusto mettere fuori mercato chi

non vuole rinnovare il camion, non lo è invece rispetto a piccole realtà che avrebbero interesse a innovare, ma non riescono ad accedere a quei contributi decisivi per loro finanze.

I contributi non potrebbero passare direttamente dalla concessionaria?

È un’ipotesi che stiamo valutando, replicando quanto avviene nel mondo dell’auto, dove non è l’utente finale a preoccuparsi di fare la richiesta, ma è il concessionario che accede al contributo e presenta al cliente il prezzo netto. Nel B2B, però, diventa complicato e soprattutto richiede certezza. Perché come concessionario o come costruttore non posso rischiare di vendere un camion a un prezzo decurtato dall’incentivo e poi non riuscire a ottenerlo. Inoltre, a beneficiare del contributo è l’azienda che acquista, non il concessionario, e questo potrebbe generare ulteriori complicazioni.

È utile la legge Sabatini?

È uno strumento importante, che lo Stato ha concesso per periodi limitati, ma lo ha sempre rifinanziato.

E così gli ha fornito un positivo carattere strutturale. In più, oggi potrebbe rilevarsi più che mai utile per le aziende per fronteggiare l’incremento dei tassi di interesse. Senza considerare che si può cumulare con altri tipi di contributo. Quindi consente di usufruire da un lato dell’incentivo per l’acquisto e, dall’altro, di uno sconto sugli interessi, in quanto quasi sempre i beni strumentali sono acquistati tramite finanziamento.

L’Italia non incentiva molto i veicoli elettrici, contrariamente a quanto fanno altri paesi. Questo diverso trattamento può generare conseguenze?

Un proverbio straniero dice: «Put one’s money where one’s mouth is» Ovvero, «i soldi vanno messi dove metti la bocca». Quindi, se dici che dobbiamo andare verso la decarbonizzazione è lì che devi investire. In altri Paesi lo fanno, in Italia questa coerenza non esiste. Parliamo tanto di elettromobilità, ma poi gli ordini di camion elettrici sopra le 16 ton immatricolati dall’intero mercato sono stati 16 nel 2021 e 19 nel 2022. In un anno

tre unità in più: questa è la velocità della transizione.

Se in veste di ministro dei Trasporti avesse 500 milioni da spendere, quali acquisti andrebbe a incentivare?

Il politico è portato a scegliere con una logica di breve periodo. Alloca risorse in un‘area perché sa che lì raccoglierà più consenso e voti rispetto ad altre. La logica industriale, invece, agisce ispirata da coerenza. Personalmente creerei un fondo ad hoc per la transizione ecologica dei veicoli da trasporto merci. E ci metterei la gran parte dei fondi a disposizione. Poi adotterei misure finalizzate a limitare l’utilizzo dei vecchi mezzi, dagli Euro 5 in giù. D’altra parte, se non cominciamo a mettere soldi in questa transizione, la capacità competitiva dei nostri operatori potrebbe diminuire nel tempo. Se domani, per esempio, per entrare in alcune città ci sarà bisogno di camion elettrici, i nostri trasportatori si troveranno in difficoltà, in quanto ne saranno sprovvisti, contrariamente ai loro concorrenti europei, non hanno beneficiato di agevolazioni. Quindi, lo Stato deve comprendere che se non sostiene il rinnovamento, difficilmente un’azienda riuscirà a sostenere l’investimento necessario per riconvertire la flotta. Per la semplice ragione che al momento attuale il conto economico di questi veicoli è ancora deficitario. E non parliamo soltanto di veicoli, ma anche delle infrastrutture di ricarica. Nel Pnrr, in proposito, si parla genericamente di colonnine, ma non si dice dove realizzarle, a quali tipologie di veicoli destinarle, di quale potenza debbono essere, con quale energia alimentarle. Siamo al punto di partenza: con la decarbonizzazione – come dicono i mega trend – incrementerà sempre di più la domanda di energia della società, ma se non ci poniamo il problema di come produrla, rischiamo di rallentarla. A riprova di ciò negli anni abbiamo aumentato il ricorso al carbone per produrre energia. Questo è il paradosso! Con tutto ciò dobbiamo accompagnarli con soluzioni ponte, quali i biocarburanti, per fare in modo che quanto prospettato possa effettivamente accadere.

Latrazioneelettricapresentatante problematiche.Senepuòprevedereunagraduale introduzione,intempimedi,nellalogistica urbana…Perilcontoterzi,doveprevalgono iveicolipiùpesanti,leemissionizero sono un obiettivotecnologicamenteancoraassailontano.

Piùpraticabilisembranoicarburantiabassissimo impattoambientale e100%carbon neutral, comei biofuel eilbiometano

role «delusione» e «rammarico») è venuto dalla sezione di Federauto, l’associazione dei concessionari, che segue il mercato di Trucks&Van. Il vice presidente dell’organismo, Massimo Artusi, ha commentato la legge di Bilancio per il 2023 e il relativo decreto Milleproroghe affermando in sostanza che hanno ignorato i veicoli commerciali. A cosa si riferisce? «A tre circostanze», risponde, «la prima è la mancata proroga dei termini di tempo per accedere agli incentivi già approvati. A causa della mancanza di materie prime e semiconduttori causata dalla pandemia, produttori e concessionari sono costretti a ritardare le consegne dei veicoli: tagliare fuori dall’incentivo imprese che hanno già anticipato il 20% della spesa (per talune imprese già dal 2021), confidando nel sostegno dello Stato è un fatto molto antipatico e che non genera tranquillità e certezze  La seconda è il mancato rinnovo del credito d’imposta per i beni strumentali – soprattutto tradizionali (ma anche innovativi) – che negli ultimi anni hanno facilitato lo svecchiamento del parco dei veicoli commerciali (cruciale per il paese). L’unica misura di sostegno agli investimenti che è sopravvissuta è la Nuova Sabatini, che è di fatto un credito agevolato  limitato alle imprese PMI, tagliando fuori così proprio le imprese più strutturate e più disposte a rinnovare i propri mezzi. La terza è che l’unico

tonnellate impiegati nella logistica urbana e regionale – non è stato modificato e sono rimasti in vigore quei vincoli che ne hanno decretato il visibile  fallimento, rappresentato da risorse non spese pari a 9 milioni sui 10 disponibili. Continuità e certezze sono i pilastri per una economia che deve crescere, che ha bisogno di crescere, senza strappi»

Sembra che il governo sia quanto meno distratto nei confronti di un settore importante come quello dell’autotrasporto…

Credo che l’esecutivo si sia trovato costretto a preparare la legge di Bilancio in brevissimo tempo e, dunque, non tutte le considerazioni sul nostro settore hanno potuto essere oggetto di confronto approfondito tra i vari ministeri: non dimentichiamo quanto conta il parere del MEF che ha la responsabilità di valutare le voci di spesa. L’intenzione del governo per quanto riguarda l’autotrasporto e il trasporto merci, comunque, diventerà chiara con i prossimi provvedimenti relativi al settore, nei quali ci auguriamo che possano essere recuperate le misure di cui abbiamo già segnalato la mancanza - e le sue conseguenze negative – ai competenti organi di governo. Mi riferisco – relativamente all’autotrasporto – alle risorse pari a 25 milioni di euro del Fondo Investimenti del 2022, di cui si sta attendendo ormai da molti mesi il decreto ministeriale di attuazione e ai 300

mezzi pesanti a zero emissioni e infrastrutture di ricarica per i veicoli elettrici all’interno della rete stradale SNIT non a pedaggio).

Nel campo dell’automotive c’è una diversa attenzione tra il comparto dell’auto privata e quello dell’autotrasporto merci. Sarà che delle prime ne circolano 40 milioni e di veicoli commerciali – tra leggeri e pesanti – ce ne sono in giro solo 4 milioni?

Che ci sia maggiore attenzione all’auto privata è vero, ma non credo dipenda solo dal numero dei veicoli circolanti, quanto a quello delle persone che li possiedono. Al di là di questa considerazione l’intento è – e deve essere – prioritariamente di svecchiare il parco per ridurre l’inquinamento e avere mezzi più sicuri sulle nostre strade. Oggi l’attenzione è stata spostata sui climalteranti ma la questione degli inquinanti resta e va parimenti affrontata. Per questo, ripeto, l’eliminazione di mezzi obsoleti deve essere una assoluta priorità.

Resta il fatto che l’incentivazione per il rinnovo dei veicoli commerciali – leggeri e pesanti – sia ancora confusa per non dire caotica. Non sarebbe più utile, comodo e comprensibile, unificare gli incentivi per renderli più accessibili?

Unificare tutto non credo che sia possibile: non si possono far confluire in un’unica voce gli incentivi nazionali e quelli locali, così come appare com-

plesso unificare i fondi per il Conto Terzi con quelli per il Conto Proprio. Ma certamente sarebbe bene programmare l’intervento centrale in maniera chiara, con competenze istituzionali e operative uniformi per i prossimi anni, con flussi finanziari continui e una rapida erogazione dei rimborsi. Sarebbe il modo migliore per consentire alle imprese di affrontare la transizione programmando gli investimenti nel tempo. Uno degli elementi che ancor oggi frenano il ricambio dei mezzi è l’incertezza del futuro. Perché un imprenditore dovrebbe sborsare – con un supporto pubblico esitante e tardivo – decine di migliaia di euro per acquistare veicoli ai quali magari dopo pochi anni sarà impedito di circolare o verranno imposte pesanti limitazioni?

Lei si riferisce al fatto che la transizione alla mobilità green, secondo le scadenze previste  (o che potrebbero essere previste) dai regolamenti UE sulla CO2 sono troppo ravvicinate e troppo vincolanti, soprattutto per i veicoli pesanti?

La sostenibilità è, ovviamente, un obiettivo irrinunciabile e condiviso. Il problema sono i tempi e i modi per raggiungere tale obiettivo. La trazione elettrica presenta ancora tante problematiche (a cominciare dalla neutralità della sua produzione e dall’impatto dei suoi equipaggiamenti) e chiederne l’introduzione a breve e a qualunque prezzo è solo un atteggiamento ideologico. Se ne può prevedere una graduale introduzione, in tempi medi, nella logistica urbana, ma con un forte sostegno pubblico che tenga anche conto della diffusione di questa tipologia di veicoli nel

conto proprio, che rappresenta un comparto non sempre economicamente florido. Per il conto terzi, dove prevalgono i veicoli più pesanti, le emissioni zero sono un obiettivo tecnologicamente ancora assai lontano.

Più praticabili sembrano i carburanti a bassissimo impatto ambientale e 100% carbon neutral, come i biofuel e il biometano (questa filiera inciderebbe positivamente anche sulla politica energetica nazionale), che sono prodotti nella logica dell’economia circolare e si appoggiano a reti di distribuzione già esistenti e dunque meriterebbero di essere incentivati se si vuole davvero abbattere i livelli di CO2. Al riguardo andrebbero modificati i parametri dei CAM (criteri ambientali minimi) premiando in maniera radicalmente maggiore questo tipo di alimentazioni. Del resto, gli stesi organismi di vertice dell’Unione europea - Parlamento, Consiglio e Commissione – lo scorso ottobre hanno raggiunto un accordo sui limiti alle emissioni delle autovetture e dei veicoli commerciali leggeri che entro il 2030 dovranno ridurre le emissioni di CO2 rispettivamente del 55% e del 50% rispetto ai livelli del 2021. Per ora non ci sono accordi sui mezzi pesanti, ma nel 2026 scatterà una clausola di revisione per valutare la situazione anche alla luce degli ultimi sviluppi della tecnologia. Sarebbe una buona occasione per ragionare –almeno per i pesanti – su carburanti meno impattanti che garantiscano – a bassissimo costo ambientale – la transizione alle ancora lontane emissioni zero.

Non sono arrivati la proroga dei termini per accedere agli incentivi già approvati (nonostante i ritardi nelle consegne per la carenza di materiali), il credito d’imposta per i beni strumentali e non è stato migliorato l’Ecobonus per i furgoni elettrici.

Invece, occorrono «continuità e certezze»

INCENTIVI CERCASI. ALL’ESTERO

anche dalle misure adottate dai governi per renderne l’acquisto più conveniente. In Italia il sussidio massimo che si può ottenere è di 24.000 euro. Una cifra irrisoria se raffrontata con quanto concesso nel resto d’Europa

Gliincentivi ai camion elettrici in Europa rappresentano uno strumento di sostegno essenziale per il piano di transizione ecologica predisposto dall’Ue, che punta ad arrivare allo stop alla vendita dei diesel sui mezzi pesanti nel 2040. Molti Stati membri hanno cominciato già da qualche anno a offrire una qualche forma di agevolazione fiscale,

ma sia la natura che l’entità del beneficio differiscono ampiamente tra un Paese e l’altro. Per esempio, c’è chi, come l’Italia, ha stanziato un incentivo massimo di 24.000 euro per l’acquisto di camion elettrici oltre le 16 tonnellate, a cui si aggiunge un contributo di 1.000 euro a mezzo in caso di contestuale rottamazione di un veicolo diesel di classe inferiore ad Euro VI. Una cifra che non aiuta

PAESEBONUS ACQUISTO

GERMANIA

AUSTRIA

FRANCIA

a trovare una decisa motivazione all’acquisto, considerando che il problema di questa fase di transizione è proprio il prezzo del veicolo, che vale almeno tre volte tanto quanto il prezzo di un corrispettivo diesel. All’estero, invece, quasi tutti i Paesi europei concedono incentivi molto più consistenti per rendere sostenibile la scelta dell’elettrico. Passiamoli in rassegna

prosegue a p. 37 >>>

L’incentivo è pari all’80% della differenza di costo tra un veicolo diesel e uno elettrico. Viene concesso anche un ulteriore incentivo, sempre dell’80%, per agevolare i costi per la realizzazione delle infrastrutture di ricarica.

L’incentivo è di 55.000 euro, a cui si aggiungono ulteriori 5.000 euro riconosciuti dalle case costruttrici. È però allo studio un altro piano di incentivi simile al modello tedesco: 80% della differenza di costo diesel-elettrico, ridimensionando la percentuale al 40% rispetto ai costi per realizzare le infrastrutture di ricarica.

La cifra stanziata è di 50.000 euro, a cui se ne aggiunge un’altra pari al 40% oltre l’ammortamento. È un bonus destinato in precedenza alle autovetture e ai veicoli commerciali leggeri, adesso esteso ai mezzi pesanti. L’incentivo è valido anche per veicoli acquistati in attività di autonoleggio.

SPAGNA La distribuzione degli incentivi varia in base alle dimensioni dell’azienda. Il sussidio è più alto per le piccole e medie imprese e per i lavoratori autonomi (190.000 euro) rispetto alle grandi imprese (130.000 euro).

OLANDA Il meccanismo d’incentivazione è simile a quello spagnolo, con una distribuzione dei sussidi basata sulle dimensioni aziendali. Anche qui l’entità dello importo concesso è maggiore per piccole aziende e lavoratori autonomi (132.000 euro) e inferiore per le grandi (72.000 euro).

SVIZZERA Viene riconosciuta un’esenzione di 0,0228 franchi per ton/km. In questo modo, un veicolo che percorre 60.000 km/anno arriva a prendere circa 55.000 euro.

Uno dei parametri che condizionano la diffusione dei camion elettrici è giocato

LL'A 'A L'A l’Agenda

di febbraio 2023

• L’autoliquidazione

Inail 2022/2023

• La Finanziaria per l’autotrasporto

• Semirimorchi non accompagnati per UK

• Trasporti eccezionali: prorogate le linee guida

• Austria, calendario divieti di circolazione

• Rinnovo iscrizione

all’Albo Gestori

• Romania: controlli elettronici ai trasporti

L’AUTOLIQUIDAZIONE INAIL 2022/2023

Inail. Istruzione operativa del 30.12.2022

L’Inail, con questa istruzione operativa, ha dato indicazioni sull’Autoliquidazione 2022/2023 a carico dei datori di lavoro. Scadenze. Il premio di autoliquidazione può essere pagato, in un’unica soluzione entro il 16 febbraio 2023, in alternativa in quattro rate trimestrali, ognuna pari al 25% del premio annuale, previa comunicazione con i servizi telematici previsti per la presentazione delle dichiarazioni delle retribuzioni. In questo caso, la prima rata deve essere pagata entro il 16 febbraio 2023, ma sulle rate successive sono dovuti gli interessi, al tasso medio di interesse dei titoli di Stato per l’anno 2022, pari all'1,71%, determinato dal MEF e pubblicato sul sito www.dt.tesoro.it/it/debito_pubblico/dati_ statistici/principali_tassi_di_interesse.

Il termine per la presentazione delle dichiarazioni delle retribuzioni effettivamente corrisposte nell’anno 2022 è il 28 febbraio 2023. Modalità. I datori di lavoro titolari di PAT– posizioni assicurative territoriali- devono presentare le dichiarazioni delle retribuzioni esclusivamente con i servizi online. L’importo di premio è calcolato automaticamente, e devono usare l’Invio telematico Dichiarazione Salari. Il numero di riferimento del premio di autoliquidazione 2022/2023 da indicare nel modello F24 è 902023.

I datori di lavoro che prevedono nell’anno 2023 retribuzioni per un importo inferiore rispetto a quello corrisposto nel 2022, devono inviare all’Inail entro il 16 febbraio 2023 la comunicazione motivata di riduzione delle retribuzioni presunte, indicando gli inferiori importi che prevedono di corrispondere nel 2023. Quest’importo costituisce la base per il calcolo del premio anticipato dovuto per il 2023, in sostituzione dell'importo delle retribuzioni del 2022 . Riduzioni contributive. Le principali riduzioni che si applicano all’autoliquidazione 2022/2023 sono gli incentivi per il sostegno della maternità e paternità e per la sostituzione di lavoratori in

congedo, che si applica alle aziende con meno di 20 dipendenti che assumono lavoratori con contratto a tempo determinato o temporaneo, in sostituzione di lavoratori in congedo per maternità e paternità.

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Con questa Legge di Bilancio 2023, «Bilancio di previsione dello Stato per l’anno finanziario 2023 e bilancio pluriennale per il triennio 2023-2025», entrata in vigore il 1° gennaio 2023, sono state previste alcune misure specifiche per le imprese di autotrasporto. Vediamole.

Caro gasolio. La legge prevede che a favore delle imprese di autotrasporto merci in conto terzi sia autorizzata la spesa di 200 milioni di euro per il 2023, quale contributo per contenere gli effetti dell’incremento del costo del gasolio. La misura è destinata alle imprese aventi sede legale o stabile organizzazione in Italia, che utilizzano veicoli di categoria euro 5 o superiore per attività di autotrasporto.

In particolare le risorse sono disponibili per le imprese aventi sede legale o stabile organizzazione in Italia, esercenti le attività di trasporto (previste all’articolo 24-ter, comma 2, lettera a), numero 1), del TU delle disposizioni legislative relative alle

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La riduzione è pari al 50% dei premi dovuti per i lavoratori assunti, fino al compimento di un anno di età del figlio della lavoratrice o del lavoratore in congedo o per un anno dall’accoglienza del minore adottato o in affidamento e si applica sia al 2022 che alla rata 2023. Ulteriori rilevanti incentivi sono quelli previsti per le assunzioni di lavoratori over 50 disoccupati da oltre 12 mesi, per i quali al datore spetta la riduzione del 50% dei premi a carico per 12 mesi se il contratto iniziale è a tempo determinato o anche in somministrazione. Se l’assunzione avviene dall’inizio a tempo indeterminato, la riduzione che spetta al datore è di 18 mesi dalla data dell’assunzione, così come se viene trasformato da tempo determinato in tempo indeterminato la riduzione sarà di 18 mesi che decorrono dall’assunzione a tempo determinato.

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Le stesse riduzioni si applicano anche ai datori di lavoro che assumono donne di qualsiasi età senza impiego regolarmente retribuito da almeno 6 mesi, residenti in Regioni ammesse ai finanziamenti nell’ambito dei Fondi strutturali dell’UE e se occupate in professioni o settori caratterizzati da un tasso di disparità uomo-donna che superi almeno il 25 %.Ciò vale anche per donne di qualsiasi età, prive di un impiego regolarmente retribuito da almeno 24 mesi, ovunque residenti.

L’indicazione di tali dati equivale a domanda di ammissione alle riduzioni, che spettano a condizione che il datore di lavoro sia in possesso dei requisiti di regolarità contributiva previsti per il Durc online e che non sussistano cause ostative alla regolarità.

LA FINANZIARIA PER L’AUTOTRASPORTO

imposte sulla produzione e sui consumi e correlate sanzioni penali e amministrative), iscritte nell'Albo nazionale degli autotrasportatori di cose per conto di terzi. Entro il 31 marzo 2023 il MIT, di concerto con il MEF stabiliranno con decreto le procedure per l’erogazione del beneficio.

Il contributo si aggiunge agli 85 milioni stanziati dal cd. DL Aiuti ter e destinati alle sole aziende con stabile organizzazione in Italia.

Sospensione aggiornamento codice della Strada di sanzioni amministrative pecuniarie. Viene sospeso l’aggiornamento biennale delle sanzioni amministrative pecuniarie previste dall’articolo 195 del Codice della Strada, per gli anni 2023 e 2024. Riduzione dell’imposta sostitutiva sui premi di produttività dei lavoratori dipendenti. La misura riduce dal 10% al 5% l’aliquota dell’imposta sostitutiva sulle somme erogate sotto forma di premi di risultato o di partecipazione agli utili d’impresa

A cura di Anna De Rosa

Legge di bilancio 2023 – L. n. 197 del 29.12.2022 pubblicata in Gazzetta Ufficiale n. 303 del 29.12.2022

ai lavoratori dipendenti del settore privato erogati nell’anno 2023.

Riserve di utili. La Legge sulle riserve di utili prevede che i contribuenti che detengono partecipazioni in società ed enti esteri, ubicati in Stati o territori a regime fiscale privilegiato, attraverso il pagamento di un’imposta sostitutiva (al 9% o al 30%, a seconda che si tratti di soggetti Ires o Irpef, o con aliquote ulteriormente ridotte per i proventi accantonati per almeno due esercizi), possano affrancare gli utili e le riserve di utili non ancora distribuiti alla data di entrata in vigore della legge, relativi all'esercizio chiuso nel periodo d'imposta precedente.

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aziende in crisi e i processi di ristrutturazione e/o conversione industriale di 1,5 milioni di euro per il 2023 e 2 milioni di euro a decorrere dal 2024. Incremento soglie ricavi per la tenuta della contabilità semplificata. Dal 1° gennaio 2023 sono state elevate le soglie di ricavi da non superare per usufruire della contabilità semplificata, aumenta dunque da 400 mila a 500 mila euro per le imprese che esercitano la prestazione di servizi e da 700 mila a 800 mila euro per le imprese aventi a oggetto altre attività. Limiti all’utilizzo del contante. Viene innalzato a 5.000 euro Fondo di garanzia PMI. Prorogata di un anno fino al 31 dicembre 2023 l’operatività transitoria e speciale del Fondo di garanzia PMI prevista dalla legge 234/2021 – Legge di Bilancio 2022. Inoltre, sempre al 31 dicembre 2023 viene prorogato il terminale per il sostegno speciale e temporaneo del Fondo per supportare la liquidità delle imprese colpite dagli effetti economici derivanti dal conflitto russo-ucraino.

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Assegnazione agevolata ai soci. Sono previste agevolazioni fiscali temporanee per le cessioni o assegnazioni ai soci, da parte delle società, comprese quelle non operative, di beni immobili e di beni mobili registrati, su cui si applica un’imposta sostitutiva delle imposte sui redditi e dell’IRAP del 13%, con imposta di registro ridotta. Analoghe agevolazioni sono previste anche per trasformazioni societarie, le operazioni devono avvenire entro il 30 settembre 2023 e entro la stessa data tutti i soci devono essere inscritti nel libro dei soci. Regolarizzazioni. Per sanare le irregolarità, le infrazioni e le inosservanze di obblighi o adempimenti formali, non rilevanti sulla determinazione della base imponibile ai fini delle imposte sui redditi, dell'IVA, dell'IRAP e sul pagamento di tali tributi, purché commesse fino alla data del 31 ottobre 2022, è possibile procedere al versamento di una somma pari a 200 euro per ciascun periodo d'imposta cui le violazioni facevano riferimento, da corrispondere in due rate di pari importo, la prima entro il 31 marzo 2023 e la seconda entro il 31 marzo 2024. In alcuni casi non è ammessa la procedura di regolarizzazione come per gli atti contestati o per le sanzioni emesse nelle procedure di collaborazione volontaria, per l’emersione di attività finanziarie e patrimoniali costituite o detenute fuori dallo Stato e per le irregolarità già contestate in atti definitivi.

Rifinanziamento della nuova Sabatini. Predisposto il rifinanziamento della nuova Sabatini di 30 milioni per l’anno 2023 e di 40 milioni per ciascuno degli anni dal 2024 al 2026, che si aggiungono ai 240 milioni di euro per il 2023 e ai 120 milioni per ciascuno degli anni dal 2024 al 2026 stanziati dalla precedente Legge di Bilancio. Di conseguenza viene prorogato di 6 mesi il termine per poter ultimare gli investimenti delle imprese coperti da finanziamenti agevolati stipulati tra il 1° gennaio 2022 e il 30 giugno 2023.

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Credito d’imposta 4.0 beni strumentali nuovi. Viene prorogato al 30 settembre 2023 il termine per la consegna dei beni strumentali materiali acquistati entro il 31 dicembre 2022 a due condizioni: l’ordine deve risultare accettato dal venditore e ci deve esser stato il pagamento di un acconto non inferiore al 20% del corrispettivo pattuito.

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Definizione agevolata degli atti del procedimento di accertamento. Nei procedimenti di accertamento adottati dall’Agenzia delle entrate con modalità agevolate, purché non impugnati o non siano decorsi i termini per presentare ricorso, sono previste sanzioni ridotte ad un diciottesimo del minimo previsto dalla legge, per gli accertamenti con adesione relativi ai processi verbali di constatazione consegnati entro il 31 marzo 2023, agli avvisi di accertamento, rettifica liquidazione ancora impugnabili, nonché agli avvisi notificati entro il 2023, agli atti di accertamento con adesione relativi agli inviti a comparire per l’avvio del procedimento di definizione dell’accertamento.

Credito di imposta per investimenti nel Mezzogiorno. Prorogato al 31 dicembre 2023 il credito di imposta per investimenti destinati a strutture produttive nelle regioni del Mezzogiorno, con copertura dell’onere, pari a 1.467 milioni, a carico delle risorse del Fondo sviluppo e coesione (FSC) - ciclo di programmazione 2021-2027.

Fondo per la crescita sostenibile. Potenziato il Fondo per la crescita sostenibile per il sostegno alla nascita e allo sviluppo di imprese cooperative costituite dai lavoratori per il recupero di

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Fondo per l’incentivazione alla qualificazione del lavoro portuale. È stato istituito presso il MIT il Fondo per l’incentivazione alla qualificazione del lavoro portuale, con una dotazione di 3 milioni di euro per ciascuno degli anni dal 2023 al 2026. Il Fondo è destinato alla concessione di un contributo chiamato «buono portuale» pari all’80% della spesa sostenuta dalle imprese titolari di autorizzazioni o di concessioni portuali (rilasciate si sensi del Codice della navigazione). Il contributo è finalizzato alle abilitazioni di guida dei veicoli destinati all’attività di trasporto di merci o persone all’interno delle aree portuali da parte dei propri dipendenti, di importo massimo pari a 2.500euro per ciascun dipendente; va inoltre a favorire lo sviluppo di modelli di organizzazione e di gestione, di importo massimo pari a 10.000 euro per impresa; di azioni di riqualificazione del personale tramite modelli di formazione funzionali alla riqualificazione dei lavoratori e al mantenimento dei livelli occupazionali, di importo massimo pari a 50.000 euro per impresa. I termini e le modalità di presentazione delle domande per la concessione del beneficio sono oggetto di emanando decreto ministeriale.

SEMIRIMORCHI NON ACCOMPAGNATI PER UK

Regno Unito. Chiarimenti del Dipartimento dei trasporti

L’Ambasciata inglese in Italia ha comunicato quanto chiarito dal Dipartimento dei trasporti UK, in merito ai semirimorchi non accompagnati, secondo cui le aziende con sede nell’Unione Europa possono continuare ad utilizzare semirimorchi non accompagnati per i viaggi tra gli Stati membri dell'Unione ed il Regno Unito. I vettori

britannici potranno inoltre trainare i rimorchi all'interno e attraverso il Regno Unito. L'uso di semirimorchi accompagnati sui servizi Eurotunnel e sui traghetti rollon/roll-off non è interessato dall'eliminazione del diritto di accesso al trasporto combinato. Non saranno quindi necessari ulteriori permessi.

ECCEZIONALI: PROROGATE LE LINEE GUIDA

ALI: PRO

Decreto Legge 29.12.2022, n.198 pubblicato sulla Gazzetta Ufficiale n. 303 del 29.12.2022

Con questo Decreto Legge è stato ulteriormente prorogato dal 31 dicembre 2022 al 31 dicembre 2023 il termine di entrata in vigore delle Linee Guida per i trasporti eccezionali. Già in sede di conversione del «DL Aiuti» si era prevista la sospensione dell’efficacia delle Linee ed era stata prorogata l’entrata in vigore al 31 dicembre 2022 per i trasporti

eccezionali per massa complessiva fino a 108 ton mediante veicoli a 8 o più assi.

Pertanto, anche per quest’anno viene meno la limitazione a 86 ton nel rilascio di autorizzazioni per i trasporti eccezionali che possono quindi essere autorizzati, in presenza delle condizioni, anche fino a 108 ton.

AUSTRIA, CALENDARIO DIVIETI CIRCOLAZIONE

Con questa ordinanza, il Land Tirolo ha introdotto divieti di circolazione per i veicoli oltre le 7,5 ton, sulla la A12 (Inntalautobahn) e la A13 (Brennerautobahn) nelle giornate di sabato, nel periodo 7 gennaio/11 marzo, nella fascia oraria 7.00-15.00.

In particolare, il divieto riguarda i veicoli diretti in Italia o in Germania o che devono attraversare tali Paesi, nelle giornate di sabato 4, 11, 18, 25 febbraio; 4 e 11 marzo 2023. Questi divieti, analoghi a quelli degli scorsi anni, si aggiungono

ai divieti di circolazione in vigore durante tutto l’intero anno nelle giornate del sabato e domenica (dalle ore 15 del sabato alle ore 22 della domenica) per cui vigono anche le deroghe previste ( divieti trasporti di animali da macello; stampa periodica; rifornimento di stazioni di carburante; trasporti di ristorazione o riparazioni di impianti di refrigerazione, servizi di soccorso stradale o riparazione; trasporto di medicinali; trasporto di rifiuti solidi urbani; trasporti in regime combinato; trasporto di merci esclusivamente da/verso aeroporti).

RINNOVO ISCRIZIONE ALL’ALBO GESTORI

Con questa circolare, l’Albo gestori ambientali ha fornito chiarimenti sulle tempistiche di conclusione del procedimento amministrativo di rinnovo dell’iscrizione all’Albo gestori ambientali.

Il Comitato nazionale ha chiarito che il dimezzamento dei tempi previsto per il rinnovo di iscrizione si riferisce esclusivamente alle tempistiche relative alla conclusione del procedimento amministrativo in capo alla P.A. e non si estende alle tempistiche entro le quali il richiedente è tenuto

a presentare alla Sezione regionale o provinciale la garanzia finanziaria, qualora prevista, per l’iscrizione all’Albo (art. 15, comma 10, D.M. 120/2014).

Pertanto, nel rinnovo dell’iscrizione all’Albo l’interessato deve presentare alla Sezione regionale o provinciale la garanzia finanziaria a favore dello Stato, entro il termine di 90 giorni dal ricevimento della comunicazione di conclusione dell’istruttoria da parte della Sezione medesima, a pena di decadenza.

Ordinanza n.3/23 del 5.01.2023 pubblicata sulla Gazzetta ufficiale austriaca del 5.01.2023

ROMANIA: CONTROLLI ELETTRONICI AI TRASPORTI

A partire con il 2023 la Romania monitorerà il trasporto su strada di merci tramite un sistema elettronico integrato RO e-Transport, finalizzato a contenere l’evasione fiscale, il divario dell’IVA e prevenire il commercio illegale.

La normativa si applica a veicoli stradali di massa massima autorizzata pari o superiore a 3,5 ton con carichi di merci ad alto rischio fiscale per una massa lorda totale superiore a 500 kg con valore commerciale superiore a 10.000 Lei, pari a circa 2.000 euro.

La piattaforma RO e-Transport, raggiungibile dal sito del ministero delle Finanze romeno (https://mfinante.gov.ro), comprende moduli informatici per la gestione del trasporto merci, che generano codici di registrazione (ITU) per ogni trasporto, elementi di interconnessione con telecamere, dispositivi di monitoraggio stradale e software per l’analisi integrata dei dati.

ANDAMENTO PETROLIO BRENT A 3 MESI

NOVEMBREDICEMBREGENNAIO 95 90 85 80 75

PREZZI EXTRARETE tendenza

Sarà anche necessario richiedere il documento elettronico e il codice ITU per il trasporto merci tra due luoghi all’interno della Romania, in relazione alle acquisizioni e alle forniture intracomunitarie, in relazione alle importazioni e alle esportazioni e per tutte le transazioni intracomunitarie per merci in transito in Romania.

Il documento dovrà contenere mittente e destinatario, caratteristiche e valore delle merci trasportate, il luogo di carico e scarico e le informazioni sulle modalità di trasporto entro 3 giorni prima della movimentazione delle merci.

g rà anche codice ITU per omania, in relaz rie, relazio transaz Romania.

Una volta inserito il trasporto, il sistema genererà il codice ITU identificativo della merce trasportata, da inserire nel documento di trasporto e da comunicare all’autista per agevolare eventuali controlli su strada.

I prodotti monitorati (e i codici con cui sono identificati) sono:

CASSONATO |

• ortaggi, piante, radici e tuberi prodotti alimentari di cui ai codici NC da 0701 a 0714;

• frutta NC da 0801 a 0814 compreso;

• bevande alcoliche, codici NC da 2201 a 2208 compresi;

orm o Fi ende moduli inform ci, che generano codici di asporto, interconness spositivi softw ata dei dati. necessario elettron one ne oni intraco e all tarie destinatario ca toen minmaxminmaxminmax 146914741480148214891499

• sale; zolfo; terre e pietre; gesso, calce e cemento di cui ai codici NC 2505 e 2517;

• indumenti ed accessori di abbigliamento classificati NC da 6101 a 6117 compresi;

• calzature e articoli simili classificati con codici NC da 6401 a 6405 compresi;

• ferro e acciaio classificati con i codici NC 7213 e 7214.

COSTIDIGESTIONE DICEMBRE 2022

I mesi conclusivi del 2022, oggetto di analisi, hanno presentato una riduzione del prezzo del carburante che fa seguito alla risalita indicata nel corso del mese di ottobre. Tale sostanziale diminuzione avviene anche tenendo conto del noto e nuovo parziale sconto generalizzato sulle accise, legiferato con valenza per il solo mese di dicembre, che ha consentito la reintroduzione della pratica di rimborso delle stesse per 64,18 euro ogni mille litri di gasolio commerciale per le imprese che ne hanno diritto a termini di Legge. La discesa del costo del carburante, registrata sia in termini assoluti che di media ponderata, certifica ancora una volta la forte volatilità del mercato e la difficoltà nel fare previsioni sull’andamento dei prezzi. Dal primo gennaio 2023 le accise a carico degli utenti torneranno al livello dello scorso marzo, vale a dire a 617,40 euro per 1000 litri di prodotto erogato. Il 2022 sarà in sintesi ricordato per la forte crescita dei costi e le notevoli difficoltà operative e gestionali che ne sono derivate. Non presentano modifiche al momento le altre voci di spesa.

44 t, prezzo di acquisto € 130.000; consumo 2,9 km/litro.

CISTERNATO | Trattore + semirimorchio P.T.T. 44 t, prezzo di acquisto € 192.000; consumo 3,1 km/litro.

INCHIESTA QUANTO INVESTONO GLI ALTRI PAESI NELL’ELETTROMOBILITÀ PESANTE

ORDINA 30 SCANIA ELETTRICI, MA LI IMMATRICOLA IN GERMANIA

Una prova tangibile di quanto le agevolazioni fiscali rappresentino un fattore decisivo per spingere l’elettromobilità nel trasporto pesante è offerta dal caso di Gruber Logistics. L’azienda altoatesina, che già aveva in flotta un camion elettrico Scania per coprire le esigenze distributive di Electrolux Italia, ha deciso di ordinarne altri 30. Ma invece

che in Italia, li ha immatricolati in Germania, dove è comunque presente direttamente con un’azienda – la Universal Transport – acquisita lo scorso settembre. E così ha potuto usufruire di un incentivo molto più consistente (l’80% della differenza di costo tra un veicolo elettrico e uno diesel).

l’Europa

MAXI-INCENTIVO DA 280MILA DOLLARI PER IL NIKOLA TRE

Un altro passo importante per la diffusione dei camion elettrici su strada arriva dagli Stati Uniti, dove il Nikola Tre FCEV è stato dichiarato idoneo a partecipare al programma di incentivi CARB's Hybrid and Zero Emission Truck and Bus Voucher Incentive Project, noto più semplicemente con la sigla HVIP. Si tratta di un piano che prevede un sostegno

economico alle flotte aziendali per l'acquisto di veicoli sostenibili ed è l'unico che non richiede rottamazione di usati o diesel. Grazie all’ottenimento dell’idoneità, adesso chi vorrà acquistare un Nikola Tre a idrogeno potrà godere di un maxi-incentivo che va da 240mila a 280mila dollari per unità, a seconda della dimensione dell’impresa di autotrasporto e dell’area in cui opera.

Oltre

L’esperienza di Gruber Logistics

Ilpapà le aveva trasmesso la passione per le Scienze della Terra e così aveva deciso di iscriversi alla Facoltà di Geologia. Scelta comprensibile, considerate le meraviglie che la sua terra di origine nasconde: la Sardegna. Poi il cambio di rotta. La società di famiglia, la Vinci & Campagna Autotrasporti, realtà storica dell’isola, aveva bisogno di nuove leve per continuare a crescere e così Cristiana Vinci insieme al fratello, nipoti del fondatore Salvatore Vinci, danno il via alla terza generazione aziendale. Scelta di cui non si è mai pentita perché la passione per la logistica era scritta nel DNA e non a caso è stato amore a prima vista. Cristiana Vinci ripercorre così i suoi esordi in azienda: «Fu un momento di svolta nella mia vita Era il 14 luglio 1992 quando, su richiesta dei miei genitori, io e mio fratello fummo nominati nel consiglio di amministrazione. All’epoca eravamo molto giovani, anche se avevamo da sempre respirato il mondo dei trasporti, e così iniziai la mia gavetta, prima nella contabilità e poi nell’ufficio logistica, cercando di imparare il più possibile dalle persone che già lavoravano in azienda».

Sono passati trent’anni da quel giorno. Ha mai dubitato della sua scelta?

Questo mondo mi ha appassionata fin da subito e ancora oggi continua a farlo. È un settore che ben si sposa con il mio carattere dinamico: ogni giorno c’è una decisione da prendere e una soluzione da trovare, si impara sempre qualcosa. Non mi sono mai pentita di aver lasciato l’università per dedicarmi al 100 per cento all’attività di famiglia e, anzi, spero di saper trasmettere questa passione anche a mio figlio, che oggi già lavora con noi e rappresenta la quarta generazione di Vinci

A proposito di figli, quello dei trasporti è un mondo in cui spesso non è facile conciliare il lavoro con la famiglia. È quindi difficile pensare di avvicinare le donne al settore senza politiche di sostegno. Lei cosa ne pensa?

Occorre prima di tutto fare un distinguo tra ruoli apicali e operativi, perché sono due vite molto differenti. Con un lavoro d’ufficio, in qualunque ambito, è più facile organizzarsi. Mi rendo conto che per una donna autista ci sono esigenze e complessità diverse. La necessità di fare trasferte e rimanere fuori casa per diversi giorni costringe a ribaltare

i modelli cui siamo abituati, ci deve essere cioè una figura maschile disposta a sostituirsi e supportare la donna. Forse solo oggi qualcosa sta iniziando a cambiare in tal senso. Il retaggio culturale, infatti, vede ancora l’uomo al lavoro e la donna a casa a curare i figli. È quindi la cultura, prima di tutto, che va cambiata.

Ci sono donne alla guida dei mezzi della Vinci & Campagna Autotrasporti?

Putroppo oggi ancora no, anche se è un mio obiettivo. La verità è che di autiste non se ne trovano.

Perché secondo lei?

Oltre al problema culturale, c’è quello infra-

strutturale. Mancano aree di sosta sicure in cui le donne autiste possano riposare in tranquillità. Penso che questo rappresenti un forte disincentivo alla presenza di donne alla guida di un camion. Le aree di sosta, oggi, non sono attrezzate adeguatamente. Lei è anche socia di Wista Italia, la Women’s International Shipping and Trading Association. Qual è il contributo di questa realtà nei confronti dell’occupazione femminile nel settore?

Uno degli obiettivi di Wista Italia è proprio quello di valorizzare il talento femminile e sostenere una significativa presenza delle donne negli organi decisionali nel privato

IDENTIKIT: VINCI&CAMPAGNA AUTOTRASPORTI

È un’azienda che nasce nel 1946 in Sardegna, ad Assemini (Cagliari), dalla collaborazione tra Salvatore Vinci e il cognato Albino Campagna I due soci iniziano con il trasporto dei carburanti con autocisterne in seguito all’apertura della Raffineria Saras, ma è dal 1992, con l’ingresso di Cristiana Vinci in veste di amministratore delegato, che l’azienda inizia a diversificare le tipologie di trasporti ampliando la gamma dei servizi e acquisendo nuove tipologie di mezzi, tra cui anche a LNG, prestando un occhio di riguardo alla sostenibilità ambientale. Il Gruppo oggi conta circa 250 mezzi e oltre 60 dipendenti, servendo settori di nicchia e rappresentando da oltre 75 anni un punto di riferimento per i trasporti dentro e fuori dall’isola.

Prima la passione per la geologia, poi la folgorazione per la logistica. Potremmo riassumere così l’inizio dell’avventura di Cristiana Vinci, oggi al timone di una storica azienda di autotrasporto e presidente della sezione trasporti di Confindustria Sardegna Meridionale. Un cambio di rotta di cui non si è mai pentita e che le ha permesso di realizzarsi, umanamente e professionalmente

«

DATE ALLE DONNE LE OCCASIONI ADEGUATE E SARANNO CAPACI DI TUTTO »

e nel pubblico. Ad oggi siamo oltre ottanta donne provenienti da tutta Italia, tra cui imprenditrici del settore marittimo, avvocate, commercialiste, docenti, consulenti e donne che operano in compagnie armatoriali, nelle agenzie marittime e nelle imprese di logistica. Il settore dello shipping sconta ancora una grande disparità tra uomo e donna, anche se si stanno facendo passi in avanti; ma il cambiamento va sostenuto e alimentato con la formazione e l’informazione, due attività che Wista porta avanti dal 1994.

Quali sono i progetti più interessanti che si stanno intraprendendo?

A inizio ottobre è stato rinnovato il consiglio direttivo ed è stata nominata alla presidenza la dottoressa Costanza Musso. Poi, nel prossimo futuro, Wista sarà promotrice della certificazione per la parità di genere all’interno delle aziende, introdotta con la legge 162/2021. Manca ancora il decreto attuativo,

Una parte del gruppo di autisti in forza all’azienda sarda. Di autiste donne al momento non ce ne sono, anche se Cristiana Vinci si è posta l’obiettivo di trovarne. La difficoltà maggiore, secondo lei, per coniugare al femminile questa professione è la carenza di area di sosta sicure e attrezzate.

di Elisa Bianchi

ma siamo fiduciose che tale processo verrà sostenuto e accelerato. Non si fermeranno inoltre le attività di formazione professionale che svolgiamo tra le socie, sia per quanto riguarda la leadership che su specifiche tematiche come l’ambiente o l’innovazione tecnologica. Si tratta di momenti preziosissimi di scambio di conoscenze, idee e progetti, oltre che un’occasione di networking. Dal suo punto di vista, perché è così difficile per le donne raggiungere ruoli apicali in questo settore?

Spesso si dimentica un concetto importante: sono l’inclusione e la collaborazione, tra uomo e donna, tra Marte e Venere, come direbbe lo scrittore John Gray, ad arricchire e a permettere di generare risultati positivi, anche a livello economico. È stato dimostrato che le attività logistiche con più donne nei consigli di amministrazione hanno rendimenti più alti rispetto ai concorrenti in cui le donne sono escluse. Per cui è importantissimo coinvolgere le donne, anche in ruoli apicali, consentendo loro di lavorare sinergicamente con gli uomini. In generale, coinvolgere in un progetto persone diverse per sesso, età e storia apre le porte alla varietà di attitudini, visioni ed esperienze che possono solo fare bene al business.

Lei si è mai scontrata con la cultura maschilista?

Scontrata no, ma mi sono sicuramente trovata in un mondo molto maschile, nel 1992 ancor più di oggi. Sono stata forse una delle prime donne in Sardegna a gestire un’azienda di trasporti e i miei interlocutori erano quindi tutti uomini. Noto che qualcosa ha iniziato a cambiare solo da 15 anni a questa parte. Oggi dire che questo non è un lavoro per donne è un concetto assolutamente obsoleto, oltre che non più accettabile.

Se prima la logistica era più muscolare, legata all’idea di forza fisica, con la tecnologia odierna la logistica si fa cerebrale. Grazie all’innovazione, digitale e culturale, le donne possono diventare una realtà in questo settore, è quello che mi auguro.

Ha citato la sua terra, la Sardegna. Ci sono peculiarità o esigenze particolari legate al mondo dei trasporti?

La Sardegna si trova di fronte a un bivio: scegliere se essere solo un’isola turistica o fare anche impresa. Se si opta per questa seconda alternativa, le industrie hanno bisogno di vettori, sia per poter ricevere le merci da lavorare che per poter portare fuori i prodotti finiti. Il fatto che ancora oggi non ci sia una continuità territoriale per le merci è vergognoso. In Confindustria sono presidente

della sezione trasporti Sardegna Meridionale e consigliere di Presidenza per la continuità territoriale e questo è un tema di cui ci stiamo occupando. Ci è stata riconosciuta l’insularità, ma mancano gli strumenti effettivi affinché venga applicata. Servono aerei e navi che ci colleghino al resto della penisola continuativamente. Serve stabilità per attrarre investitori e servono infrastrutture che speriamo con il Pnrr vengano adeguate. Solo così si può sperare di fare impresa in Sardegna.

Per concludere, c’è un personaggio al quale si ispira o che la ispira?

Mi piace leggere gli aforismi e ce ne è uno, di Oscar Wilde, che mi piace molto e dà molta autostima: «Date alle donne occasioni adeguate ed esse saranno capaci di tutto».

IDENTIKIT: WISTA ITALIA

Costituita nel 1974, la Women’s International Shipping and Trading Association – Wista è un’organizzazione di networking internazionale la cui missione è attrarre e sostenere le donne, a livello dirigenziale, nei settori marittimo, commerciale e logistico. Presente oggi in 56 paesi, raduna una rete di oltre 3.800 donne professioniste provenienti da tutto il mondo. La sezione italiana dell’associazione è presente dal 1994 e al momento attuale vede associate oltre ottanta professioniste, tra cui imprenditrici del settore marittimo, avvocate, commercialiste, docenti, consulenti e donne che operano in compagnie armatoriali, nelle agenzie marittime e nelle imprese di logistica con l’obiettivo di promuovere la presenza femminile nelle professioni del mare e lo scambio di idee sulle tematiche più attuali del settore, anche a livello istituzionale. Dallo scorso ottobre è Costanza Musso, amministratore delegato di M.A. Grendi, a presiedere il consiglio direttivo composto da Gabriella Reccia, Barbara Pozzolo, Lucia Nappi e Caterina Cerrini.

Il team amministrativo e dirigenziale della Vinci & Campagna Autotrasporti. L’azienda ha complessivamente una sessantina di dipendenti.

LA FAMIGLIA ELETTRICA SI ALLARGA

Si arricchisce la gamma di camion a zero emissioni della casa svedese, con le varianti autocarro dei modelli elettrici FH, FM e FMX.

Possibili diverse opzioni di cabina, batterie e telaio, per offrire un’ampia scelta di soluzioni sia per carichi medi che pesanti

Volvo Trucks va «all-in» sull’elettrico. Il costruttore svedese avanza infatti a pieno ritmo nel mondo dell’elettromobilità annunciando l’introduzione in gamma di una nuova serie di camion a batteria che ampliano e completano l’offerta, affiancandosi ai trattori stradali già in commercio. Si tratta delle varianti autocarro dei modelli FH, FM ed FMX, che offrono diverse opzioni di batteria, cabina e telaio. In questo modo, lo sfruttamento di questa alimentazione va a toccare un ventaglio di missioni più ampie, dalla distribuzione pesante alla raccolta rifiuti, fino ad alcuni impieghi cantieristici.

GAMMA COMPLETA

Nel dettaglio, a seconda delle configurazioni, i nuovi autocarri Volvo pos-

sono montare da due a sei pacchi di batterie, con una capacità compresa tra 180 e 540 kWh, mentre a livello di gruppi propulsori sono previste due configurazioni (a 2 o 3 motori elettrici) con potenze che variano tra i 330 e i 490 kW. I nuovi Volvo dispongono inoltre di cabine Sleeper, High e X-High, un passo che va dai 3,9 ai 6,7 metri e cinque configurazioni degli assali (4x2R, 6x2R, 6x4R, 8x2R e 8x4R). Ed è proprio questa grande versatilità di personalizzazione che garantisce la massima flessibilità e un’ampia gamma di potenziali operazioni.

MAGGIORE FLESSIBILITÀ

Come ha sottolineato Roger Alm, presidente di Volvo Trucks, questi camion «possono gestire tutti i tipi di trasporti, dai carichi più leggeri

a quelli pesanti» e svolgeranno un «ruolo fondamentale nel raggiungimento dell’obiettivo globale di Volvo Trucks», secondo cui nel 2030 il 50% dei nuovi autocarri venduti sarà elettrico a batteria o a celle a combustibile. Per il numero uno della casa svedese, infatti, i nuovi modelli elettrici serviranno a incoraggiare la transizione elettrica: «Stiamo rendendo più facile che mai per i clienti il passaggio all’elettrico e per le città passare a veicoli a emissioni zero per tutti i flussi di trasporto. I trasportatori possono avere questi camion costruiti su misura per le loro operazioni specifiche, per ridurre le emissioni pur ottenendo la stessa funzionalità del camion diesel che stanno utilizzando oggi». La produzione in serie delle nuove varianti inizierà a partire da marzo 2023.

QUANDO INIZIA LA PRODUZIONE IN SERIE

Marzo 2023

Versione da 490 kW con 3 motori elettrici, pack da 5 o 6 batterie da 450540 kWh, passo da 4,3 a 6,7 metri, da due a quattro assi (4x2R, 6x2R, 6x4R, 8x2R e 8x4R), cabine Sleeper, High, X-High.

Maggio 2023

Versione da 330 kW con 2 motori elettrici, quattro batterie da 360 kWh, cabina corta (Day Cab) e passo da 3,9-6,7 metri.

Settembre 2023

Versione con due-tre batterie da 180-270 kWh.

Il pesante stradale del costruttore nazionale sprizza italianità dietro ogni centimetro di vernice, nel design sorridente, nella grinta (espressa già a bassi regimi) del motore.

Ma a infondere soddisfazione a chi guida è la garanzia di vedere andare le ruote esattamente «dove vuoi». Una manovrabilità conquistata anche grazie all’ottimo lavoro di distribuzione dei pesi sulla ralla. E a fine giornata, braccia e schiena ringraziano

Cisono stati tempi in cui andava di moda andare all’estero per fare lavori che qui in Italia non avremmo mai fatto, come se il semplice appellativo di «bartender», piuttosto che un banale «barista» rendesse il lavoro diverso e meno faticoso. Essere un addetto di «backbar» sembrava più affascinante di un banale «lavapiatti». Ed è lo stesso principio per cui passare un week end a Vienna è più cool che trascorrerlo a Roma.

Per osmosi, quindi, è più figo guidare un camion prodotto oltre confine che uno di bandiera.

Arriva un momento, però, in cui il tuo paese ti manca e bisogna fare un passo indietro per rintracciarne le origini. Come quando si cresce e ci manca la carezza della mamma che da adolescenti si snobbava in modo rigoroso. Ecco. Italianità è proprio quello che mi salta in mente appena vedo arrivare 42 febbraio 2023

ORGOGLIO ITALICO

Vedi l’Iveco S-Way e subito ti trasmette italianità, quella grinta tipica del motore, quella fierezza di un prodotto che può competere ad armi pari con tanti blasonati stranieri. Tutti sentimenti che circondarono il costruttore nazionale dopo il lancio del mitico Turbostar e che giustamente in Iveco hanno pensato di far risorgere con le sembianze dell’attuale ammiraglia stradale.

di Laura Broglio

Iveco S-Say 490, come se in un attimo si palesasse davanti a me il sogno del camionista, la fierezza e la potenza che hanno caratterizzato i gloriosi anni 80 e 90 del trasporto italiano. Quelli attraversati, per essere ancora più chiari, dal mitico Turbostar. Un passato che a volte ritorna (vedi box a sinistra) Come si fa a declinare un invito così?

DESIGN: IL BELLO CONSAPEVOLE

Iveco S-Way sembra sorriderti con una curva di leggera sfrontatezza, un’espressione che può permettersi solo chi sa di fare bene il proprio lavoro. Quel ghigno leggero e accattivante che disegna la mascherina si fonde perfettamente con le linee aerodinamiche che aiutano il nuovo S-Way a essere seducente, anche per quanto riguarda i consumi, ma anche fiero, ardito e capace di conquistare gli occhi di tutti. In alcuni tratti, appare persino malizioso, un po’ come quel tipo che sa di piacere e ama essere osservato, al punto che quando si veste in total look (quando cioè si verniciano mascherone, specchi e parasole dello stesso colore della carrozzeria), diventa travolgente.

GLI INTERNI: S COME SPAZIO

Una merendina può essere «croccante fuori e morbida dentro». S-Way no: ciò che dimostra nell’apparenza lo conferma anche nella sostanza. Anche negli interni, infatti, esprime sicurezza e voglia di essere il primo della classe, offrendo un’ampiezza unica all’interno del mercato.

«Ma davvero tutto questo spazio è per me?», ti viene da chiedergli con un atteggiamento simile a quello di un bimbo che entra per la prima volta in una cameretta nuova.

I cassettoni anteriori permettono di stoccare effetti personali in modo comodo e pratico, mentre i gavoni sotto alla branda sono ampi, ma soprattutto accessibili sia dall’esterno che dall’interno, perfetti per chi ha necessità di cambiarsi e non vuole accedere in cabina con indumenti sporchi, ma anche funzionali per chi necessita di portarsi dietro borsoni ingombranti e non vuole sacrificare lo spazio interno.

Il mio compagno di oggi rivela un’indole dalle tante angolazioni, un tipetto flessibile,

Lo dimostra nelle configurazioni dei cassetti sotto la branda, dove c’è la possibilità di avere, oltre al già ampio frigorifero, anche un secondo cassetto coibentato, ideale per chi deve rimanere più di un giorno fuori casa.

Un’accortezza semplice ma essenziale che Iveco ha implementato è la presa a 220V installata sul frontino del frigo. Una soluzione in grado di risolvere incombenze fastidiose durante la giornata e, soprattutto, di evitare di avere inverter pendenti in giro per il camion, che possono essere poco sicuri, oltre che un intralcio.

PLANCIA E SEDILE: ARCHITRAVI DEL COMFORT

Iveco S-Way manifesta un carattere ordinato ed essenziale e lo si coglie perfettamente osservando la sua plancia lineare e intuitiva nella ricerca dei comandi, priva di inutili orpelli, ma anche (purtroppo) di qualche ripiano d’appoggio, almeno nella configurazione standard, che tornerebbe utile in tante situazioni quotidiane.

Decisamente ospitale il sedile, che risulta protetto da beccheggi e rollii grazie a un sistema di aggancio completamente riconcepito. In questo modo alla guida si ha la sensazione di avere davvero «il camion in mano» ed è una della pe-

culiarità che ho più apprezzato di questo veicolo. Una stabilità di guida che parte già dal sedile e permette, soprattutto sugli autoarticolati, di non avere quella strana sensazione di dondolio che ti invita a correggere il rimorchio. Un dettaglio che può fare molto la differenza, soprattutto per chi è alle prime armi.

L’eccessiva schiettezza, a volte, può rischiare di mettere un po’ in soggezione. Qui accade per esempio nella regolazione del volante, non del tutto ottimale. Però, basta capire in che modo affrontarlo, lasciare che sia lui a portarti dove vuole e a quel punto è possibile scoprire una personalità sorprendente.

ALLA GUIDA: UN TRICOLORE IN MOVIMENTO

Iveco si riconosce immediatamente per la grinta del motore. E questo impeto finisce per regalarmi un dolce ricordo: i miei primi giorni da autista e in genera-

Nei vani presenti sotto la branda si possono inserire oltre all’ampio frigo, anche un secondo cassetto coibentato, che viene in aiuto a chi trascorre tanto tempo fuori di casa e vuol portarsi dietro qualcosa da mangiare. In più, sul frontino del frigo è stata inserita una comoda presa da 220V, da usare solo a camion in moto. Così si riesce a dire «basta» agli inverter sparsi in cabina.

I cassettoni sopra al parabrezza consentono di stoccare effetti personali in modo comodo e pratico, mentre quelli sotto alla branda sono ampi e accessibili anche dall’esterno. E quindi ideali per chi ha bisogno di cambiarsi e non vuole entrare in cabina con indumenti sporchi, ma anche funzionali per chi necessita di portarsi dietro borsoni ingombranti e non vuole sacrificare spazio interno.

le quei momenti in cui ero convinta che guidare significasse ricercare prestazioni, anche a scapito dei consumi. Il mio compagno di oggi fornisce una lezione di tutt’altro approccio. Nel senso che riesce a mettere d’accordo prestazioni esuberanti e consumi ridotti. Merito dei motori da 13 litri, che forniscono il loro meglio già a bassi regimi, e dei ponti posteriori a riduzione singola, composti quindi da meno elementi, così da avere meno peso, minori attriti e maggiore efficienza. Un camion che del tricolore ha

tutto: il rosso della passione, il bianco dell’entusiasmo e il verde della sostenibilità. Leggero, dalle cambiate fluide e con un retarder eccezionale, S-Way si guida con allegria e dinamicità anche su strade statali o provinciali, decisamente più difficili rispetto alle autostrade. Ci si muove nel traffico misto con eleganza, grazie alla visibilità sia del parabrezza ma soprattutto degli ampi specchi retrovisori, che però a dispetto delle dimensioni non producono alcun fruscio, garantendo un’insonorizzazio-

ne di tutto relax.

Ma soprattutto il camion Iveco è l’unico – e lo sottolineo – che mi ha fatto provare l’ebrezza del parcheggio con una sola manovra già dai primi metri percorsi insieme. E questo è sinonimo di grande fluidità e di una risposta precisa dello sterzo alle sollecitazioni dell’autista. Insomma, S-Way è uno con cui ci si capisce al volo.

Nella conquista di tale manovrabilità un apporto decisivo va anche riconosciuto all’ottimo lavoro di distribuzione dei pesi sulla ralla (che noi abbiamo fatto spostare indietro di un foro rispetto allo standard, come su tutti i veicoli in test che agganciamo con i nostri rimorchi).

E PER LA CONNETTIVITÀ…

BASTA LA PAROLA

Una manovrabilità connessa, così come lo è il resto del veicolo grazie a Iveco Driver Pal, che trasforma il camion in un vero e proprio compagno di viaggio digitale.

Grazie al dispositivo Amazon Alexa completamente integrato è possibile interagire con il veicolo controllando i sistemi di bordo, esplorare le funzioni di gestione della flotta, pianificare le missioni con i sistemi di navigazione, facendo esclusivo ricorso alla voce.

E questo è proprio il sogno di chiunque: avere un partner che risponde a ogni nostra disposizione!

LA LEZIONE DI STORIA DI IVECO

Questo tipetto accattivante, deciso e diretto, riporta in auge il gusto dell’estetica italiana e l’ardore dei motori potenti, spingendoli in una direzione più sostenibile, così da dimostrare come sia possibile mettere d’accordo concetti apparentemente distanti.

Tutto ciò che aiuta a restare concentrati sulla strada e a non togliere le mani dal volante è molto positivo. Iveco S-Way per raggiungere questo risultato si affida ai comandi vocali da dare al dispositivo Amazon Alexa integrato nel veicolo. Soltanto con la voce cioè diventa possibile stabilire un’autentica relazione con il camion e con tutto ciò che lo controlla. È molto comodo, per esempio, poter richiedere ad Alexa di attivare il sistema di navigazione per condurci in un determinato luogo. Iveco ha anche scommesso sulla possibilità di trasferire tutte quelle comunicazioni che un tempo viaggiavano sul baracchino CB su una funzione particolare della Driver Pal con cui diventa possibile dialogare con altri autisti in viaggio sia lungo la stessa strada, sia nei pressi della destinazione finale. Così, se per esempio si è creata una coda lungo il tragitto diventa possibile cambiare percorso. Se non ci si aiuta tra colleghi…

Con lui ho fatto un viaggio tra passato, presente e futuro, senza che nessun tempo cancellasse o superasse l’altro. Perché Iveco è riuscita a mixare insieme la tradizione del passato espressa da un motore potente, l’estetica accattivante richiesta dagli anni presenti, volgendo al tempo stesso lo sguardo verso le esi-

genze di sostenibilità pretesi dagli anni a venire. La lezione è chiara: i tempi passati non sono da rimpiangere, né quelli presenti da denigrare, perché ogni epoca ha qualcosa di buono. È dal connubio del meglio prodotto da ogni epoca che si delinea il profilo del futuro.

Per incrementare i piani di appoggio rispetto alla versione standard può essere utile o ricorrere a un tavolino ribaltabile, collocato di fronte al sedile passeggero, oppure alla branda dotata di una parte centrale ribaltabile che si trasforma in un ampio ripiano .

BUENA VISTA CITY CLUB

«Finalmente a casa!». È ciò che ho provato quando ho visto per la prima volta i veicoli della nuova gamma da distribuzione DAF. Per certi versi è stato come ritrovare parenti che non vedevi da tanto, quelli che, per somiglianza estetica e caratteriale, ti fanno capire il perché «sei come sei» e che condividono con te quei tratti distintivi che ti rendono orgogliosa di far parte della famiglia.

Il cruscotto è identico a quello dei fratelli più grandi: di facile accesso e con la console minimal ma funzionale per avere a portata di click tutti i comandi necessari in funzione dell’allestimento. I ripiani d’appoggio non sono tanti, ma DAF ha mantenuto l’ampio piano del cruscotto e il tavolino estraibile, perfetto per la burocrazia quotidiana.

Ecco, quando a Barcellona, nel test stampa organizzato dal costruttore olandese, mi sono vista davanti undici esemplari di DAF XD ho avuto la sen-

sazione di trovarmi in una rimpatriata allegra e spensierata con chi conosci da sempre, con l’aggiunta, però, di tantissime novità, utili a vivacizzare il tem-

di Laura Broglio

UNO E TRINO

DAF XD si può vestire in tre modi: in versione casual o Day Cab, in versione cocktail o Sleeper Cab, in versione business formal o Sleeper High Cab. La Day serve a chi lavora solo di giorno e per lo più in ambiti urbani, perché è di dimensioni ridotte ma con 15 cm in più sul retro rispetto al passato, dove si riescono a sistemare anche oggetti o giubbotti. Ottima l’idea di poter ripiegare il terzo sedile. La Sleeper è per chi, anche saltuariamente, ha bisogno di trascorrere la notte fuori o di schiacciare un pisolino in una pausa. E a tale scopo non dispone soltanto del letto, ma anche di un capiente vano sottostante. La Sleeper High può servire a tutto. Nel senso che nasce per un veicolo da distribuzione, ma ha uno spazio tale da poter accontentare anche chi fa della linea non particolarmente impegnativa. D’altra parte, tanti componenti e tanta strumentazione è presa in prestito dai fratelli maggiori e questo giustifica il perché al suo interno si respiri un’atmosfera da lungo raggio.

po da trascorrere insieme. Gli XD sono figli diretti della New Generation DAF. E si vede: stesso portamento, medesime linee, uguale fervore e, proprio come XF, XG e XG+, si fanno notare quando arrivano. Se poi si moltiplica il tutto

per undici diversi modelli, completi di altrettanti allestimenti di varia natura, diventa praticamente impossibile, anche volendo, non notarli. Come sempre, però, la copertina del libro non è tutto: ciò che conta è la storia che contiene. Ed è esattamente quella che vi vado a raccontare.

CAMIONISTI

DA DISTRIBUZIONE, MA CON STILE

Chiariamoci subito: DAF XD non nasce per diventare la tua sala da lettura preferita. Certo, l’allungamento della cabina di 15 cm nella parte posteriore consente di distendere un po’ di più le gambe, ma chiedergli di andare oltre sarebbe come voler leggere storie d’amore tra le pagine di un giallo.

XD è pensato per la distribuzione, per destreggiarsi tra i trafficati percorsi a ostacoli cittadini, necessari per assecondare le esigenze dell’ultimo miglio, quello più crudo e battagliero. E quando sali in cabina tutto questo lo sai già. L’unica cosa che non ti aspetti è di essere catapultato in un’atmosfera da lungo raggio, visto che gli interni della cabina sono pressoché identici a quelli dei «grandi» della casa: stesso volante, stessa plancia, stessi sedili. Diva-

gazione a uso di chi ha dimestichezza con la musica anni 90: questo trittico di «stesso» mi fa partire in testa il motivo della canzone «Gli anni» degli 883, che inizia in modo molto simile («Stessa storia, stesso posto, stesso bar»). Ma qui il motivo si interrompe, perché subito dopo, prosegue cantando «Non lo so che faccio qui». Un autista, invece, ha sempre molto chiaro che cosa ci fa dentro al camion. Altrimenti che autista è?

SPAZIO E TEMPO

In cabina lo spazio è dedicato alla guida e alla burocrazia richiesta durante le fasi del lavoro, con l’ampio piano di

È un veicolo che ti sembra già di conoscere e che, come tutti i suoi fratelli più grandi, non passa inosservato. Poi però quando lo frequenti, quando ci sali dentro, finisce per spiazzarti. Perché è concepito per la distribuzione, ma profuma quasi da lungo raggio. Anche se quando lo porti in città dispone di così tante “lenti” per aumentare la visibilità da rendere rilassante anche la guida nel traffico

L’offerta di cabine

La gestione degli allestimenti

APERTO A OGNI RAPPORTO

Il DAF XD dispone di una gamma completa di configurazioni assali 4x2 e 6x2, sia in versione trattore che cabinato, e dispone di un'ampia gamma di deflettori per tetto adatti per rimorchi o sovrastrutture. In questo modo riesce a sposarsi con qualsiasi allestimento, che consente di gestire tramite tasti dedicati posizionati nella consolle: dai compattatori agli scarrabili, dai ribaltabili ai frigo, ogni tasto può essere sfruttato per una funzione specifica a seconda del trasporto che il veicolo dovrà fare. Tutto molto comodo e veloce. Quello che serve per chi fa distribuzione.

appoggio e il tavolino richiudibile posizionati subito dietro la plancia e con la consolle in cui i tasti per gli allestimenti necessari risultano tutti a portata di mano: dai compattatori agli scarrabili, fino ad arrivare ai ribaltabili o ai frigoriferi, ogni tasto può essere sfruttato per una funzione specifica a seconda del trasporto che il veicolo dovrà fare. Per chi è sempre alla rincorsa della prossima consegna, anche una tale immediatezza diventa un requisito decisivo. Chi, lavorando nella distribuzione, può dimenticarsi di guardare l’orologio?

TRITTICO DI CABINE

La distribuzione non ha un solo campo di applicazione ed è per questo che sono state presentate tre tipologie di cabine:

Accresciuto posteriormente di 15 cm il DAF XD permette di avere una buona personalizzazione della posizione di guida anche per i conducenti più alti e di poter sfruttare lo spazio per allungare le gambe durante le interruzioni. Ottima anche l’integrazione con il frigo che si raggiunge facilmente senza diventare ingombrante.

se si vuole un po’ di spazio la Sleeper High Cab (le altre sono la Day senza letto e la Sleeper con tetto basso) è la soluzione ideale perché consente di avere a disposizione la cuccetta dietro al sedile, trasformando così XD in un camion completo, in grado di giungere quasi alle soglie della linea e di mostrarsi come un compagno ideale con cui condividere anche i lavori più faticosi. Un tipo che riesce a cambiarsi d’abito con estrema facilità, risultando a suo agio in ciabatte come in frac. A chi non sarebbe piaciuto essere così?

ALLA GUIDA

CON TANTA VISTA

Agilità e versatilità sono le caratteristiche principali di questo compagno di viaggio, capace di accompagnarti nel quotidiano con rispetto e senza invadenza, come se fosse un adulto riservato, ma anche in grado di trovare l’aspetto più divertente ed emozionante del lavoro, come solo un bambino è in grado di fare.

La guida fluida, morbida e piacevole già me la aspettavo visto che, di fatto, sotto al cofano ci sono molte similitudini con XF, XG e XG+; ciò che invece risulta inaspettato è la componente di visibilità, aspetto che qui trova la sua massima espressione.

Chi non sogna un compagno di vita capace non solo di sostenerti, ma anche

Le dotazioni concepite per migliorare la visibilità sono tantissime: la seduta di guida più bassa, il cruscotto sagomato per lasciare più spazio al parabrezza, la telecamera sull’angolo anteriore del lato passeggero che amplia la visuale di 285°, il radar e l’oblò sulla porta destra con il sedile ripiegabile, le telecamere al posto degli specchi.

in grado di vedere cose che da solo non riusciresti a cogliere?

La seduta di guida più bassa, il cruscotto sagomato in modo che non diventi un ostacolo e il parabrezza che scende qualche centimetro più in giù, fanno in modo che non ci siano interferenze nella visuale diretta, soprattutto su percorsi a traffico misto dove il contatto visivo con i pedoni può davvero salvarti la giornata e non solo.

Il corner view (la telecamera posizionata sull’angolo anteriore del lato passeggero in grado di ampliare la visuale di 285°), il radar e l’oblò panoramico sulla porta di destra (tutto di serie) fanno il resto.

Se a questo si aggiungono le telecamere al posto degli specchi (che, ricordiamo, sono anche sagomate per ridurre i punti ciechi al massimo), si fa l’en plein in termini di visibilità e sicurezza, trasformando la guida in città in una fase (quasi) piacevole del proprio lavoro. E chi inizia una nuova relazione e intende

vocarla alla sicurezza e alla trasparenza, cos’altro può chiedere di più?

COME MI VUOI

XD si presenta al pubblico con tre potenze da scegliere (370, 410 e 450 cv), tre tarature dello stesso motore MX da 11 litri e tantissimi allestimenti possibili, sia in termini di telaio che di cabina, rendendosi versatile non solo per le attività dell’ultimo miglio, ma anche per le esigenze del medio raggio sull’intero mercato europeo e posizionandosi come il veicolo di fascia media, occupando quella posizione che, almeno per una stagione, dopo l’avvento di XG e XG+, aveva occupato l’XF.

Così, la nuova generazione di veicoli DAF adesso è al completo, integrando nella sua gamma un parente versatile, affidabile e decisamente poliglotta, in

grado di soddisfare le esigenze più disparate e di accompagnare il conducente verso una nuova esperienza di guida.

COSA DICE L’XD

L’ultimo arrivato in casa DAF ci lascia un messaggio, come accade sempre durante ogni test: se si vuole progredire e affrontare il settore con nuovi stimoli e nuovi obiettivi, si può (e si deve) cambiare prospettiva.

Il cambiamento, del resto, si fa muovendo piccoli passi e aprendosi a nuove possibilità. E XD è un camion che incarna perfettamente questo concetto, dimostrando a tutti che avere cuore e occhi aperti verso il mondo può regalarci orizzonti meravigliosi e aprirci un numero immenso di strade. Immenso come la sua visibilità.

IL PRIMO

Il nuovo etruck della Stella è stato di recente acquisito da Niinivirta Transport, tra i primi in Italia ad averlo scelto per la sua attività di distribuzione. E tra i primi anche a richiederlo in una configurazione inedita per il mercato italiano, di motrice più rimorchio

Visono tanti modi per essere innovativi. Uno di questi è saper anticipare le tendenze, comprendere e predire quelle che saranno le evoluzioni di mercato, scavalcare il muro del limite, grazie a soluzioni fortemente personalizzate. Niinivirta Transport, consociata del Gruppo Di Martino e storica realtà nel settore del trasporto elettrico, quel muro lo ho già superato anni fa, quando nel 2014 fece breccia con l’apertura della propria flotta al primo camion medio elettrico (si trattava di uno Smith Newton) per le sue attività di distribuzione. Fu la prima società di trasporto in Italia a spingersi in questa direzione, convinta della bontà della soluzione elettrica per le consegne a emissioni locali zero. Da allora molta strada è strada fatta e la società ha continuato a investire anno dopo anno per arrivare a

un numero di 16 veicoli full electric, accumulando una grande esperienza di gestione del trasporto con questa alimentazione alternativa.

PIONIERI DEL TRASPORTO ELETTRICO

L’ultimo arrivato nella flotta dell’azienda milanese è l’eActros, il primo modello di camion elettrico realizzato da Mercedes-Benz Trucks. E come nel 2014, anche in questo frangente l’obiettivo della società è stato quello di porsi all’avanguardia e arrivare prima di tutti in Italia, facendo proprio il primo medio «alla spina» della Stella capace di percorrere con una ricarica, a seconda del numero di batterie, tra i 300 e i 400 km. E proprio questo aspetto ha conquistato l’interesse di Niinivirta, giudicando evidentemente rispondente alle

La versione dell’eActros scelta da Niinivirta monta 3 pacchi batteria che garantiscono al veicolo un’autonomia di 300 km

Uno tra i primi esemplari di eActros Mercedes-Benz, svelato a Milano in occasione del Transpotec 2022. In posa, da sinistra verso destra, Angelo Di Martino (fondatore F.lli Di Martino), Paolo Ferraresi (general manager Niinivirta), Carmelo Di Martino (presidente CDA F.lli Di Martino), Maurizio Pompei e Fabrizio Lombardi (rispettivamente Ceo e eConsultant di Mercedes-Benz Trucks Italia).

proprie esigenze distributive un’autonomia così allungata. Ma non solo. A rendere particolarmente appetibile questo veicolo è stata anche la sua ampia possibilità di personalizzazione. Niinvirta ha optato per quella da 3 assi, 40 ton di massa a terra e con la possibilità di trainare un rimorchio da 7,40 metri, così da arrivare a caricare fino a 36 europallet. Come ha spiegato Paolo Ferraresi, fondatore della Niinivirta, ai microfoni di K44 (il contenitore di video e podcast di Uomini e Trasportie Trasporto Europa), «si tratta della migliore configurazione possibile, perché ci consente di

poter dare alla nostra flotta la flessibilità necessaria per affrontare qualsiasi tipo di incarico. Tra l’altro, da un punto di vista tecnico, parliamo di un veicolo che è nettamente un passo avanti: il solo fatto che la trazione sia fornita da due motori elettrici posizionati direttamente nella zona dell’assale posteriore, consente meno dispersione di energia e di conseguenza abbiamo il miglior utilizzo di ciascun kilowatt che caricheremo a bordo».

CONFIGURAZIONE INEDITA

Per ciò che riguarda la scelta di «attaccar-

CHI È NIINIVIRTA TRANSPORT

Fondata nel 1986, Niinivirta è specializzata nei trasporti da e per i mercati scandinavi, ma è presente in tutto il mondo anche nei collegamenti aerei e marittimi. L’azienda è nota per essere stata tra le prime (correva l’anno 2005) a utilizzare la tecnologia RFID (etichette a radio-frequenza) per la gestione delle merci in transito dal proprio magazzino di Tribiano (Milano). È stata anche la prima in Italia a effettuare consegne in ambito urbano utilizzando camion 100% elettrici. A partire dal 2014, effettua giornalmente consegne verso le principali città italiane, Firenze, Torino, Brescia, Bergamo e Milano.

ci» il rimorchio, Ferraresi spiega che la decisione è stata presa per «avere in flotta un mezzo che può arrivare a trasportare quello che gli altri dovrebbero fare con un diesel, ottenendo dei vantaggi competitivi». Centrale, in questo processo configurativo, l’apporto consulenziale di Mercedes-Benz Trucks Italia che, attraverso varie analisi dei percorsi e delle esigenze distributive richiesta dal veicolo, ha indicato la versione più idonea. Alla fine, è stato deciso di optare per la versione da 3 pacchi batteria che garantisce un’autonomia di 300 km.

Diminuire il consumo di carburante e le emissioni di CO2 con la nuova EcoGeneration I semirimorchi aerodinamici della EcoGeneration riducono la resistenza dell‘aria e quindi notevolmente il consumo di carburante. Con la parte posteriore regolabile, in caso di necessità i modelli EcoFLEX e EcoVARIOS possono essere adattati in modo flessibile al volume di carico più grande. Nell‘impiego quotidiano, la soluzione EcoGeneration raggiunge una riduzione del consumo di carburante fino al 10%. Maggiori informazioni: www.cargobull.it

Unanno di resistenza e di (timida) ripresa. Potremmo riassumere così il 2022 del settore italiano dei veicoli industriali che, nonostante le persistenti difficoltà produttive, legate non solo alla carenza di materie prime e a un’inflazione importante ma anche al delicato contesto geopolitico che ha ulteriormente allungato i tempi di consegna, ha registrato un +1,4%, dato dalle 25.600 immatricolazioni complessive (contro le 25.246 del 2021). A trainare il mercato è il segmento dei veicoli leggeri (+17,6%) e quello dei pesanti (+4,1%), mentre è in sofferenza quella medio pesante (-17,8%). In questo scenario di discontinuità, tra i marchi virtuosi brilla Scania, che sta vivendo un momento particolarmente favorevole.

IL PUNTO SUL MERCATO

Il 2022 del Grifone si è infatti chiuso con risultati positivi, seppur in un contesto economico che ha influito sulla capacità produttiva. Come ha dichiarato Enrique Enrich, amministratore delegato di Italiascania, nel corso della conferenza stampa di bilancio di fine anno, «in anni di montagne russe per il mercato, la metafora del bicchiere mezzo pieno e mezzo vuoto si applica bene al 2022, che è stato fortissimo ma anche ricco di sfide che da tanti decenni non si erano

poste», con tempi di consegna dei veicoli allungati e un’inflazione crescente.

«Due fattori – ha sottolineato l’AD – che in genere non vanno d’accordo».

Un mercato segnato pure da inattesi avvenimenti mondiali. «Il Covid ha frenato tutto – ha commentato ancora Enrich – ma la domanda successiva si è rivelata poi più forte della produzione.

Ci siamo trovati a dover scegliere a chi dare la precedenza, nel momento in cui arrivavano componenti. E noi abbiamo dato priorità al service e alle officine, piuttosto che alla produzione, per riparare flotte già in strada».

Quanto affermato dal numero uno di Italscania si riflette nei numeri, che

dicono che il Grifone in Italia ha raggiunto nel 2022 una quota di mercato del 13,7%, in lieve diminuzione (-0,3%) rispetto al 2021. C’è dunque da recuperare una piccola fetta di mercato. Tuttavia, è nel settore del Service Sales & Operations – solitamente più profittevole – che il costruttore ha fatto un notevole balzo in avanti. Il 2022 si è chiuso infatti con 11.250 veicoli coperti da un contratto di assistenza (+12,4% sul 2021 con una copertura che supera ormai il 70% del venduto), garantita da una rete sempre più solida, che oggi conta 16 concessionarie e 111 officine sul territorio nazionale. Scania ha sottolineato come questo risultato sia

Ladomandapost-pandemicasièrivelatapiùfortedella produzione.Cisiamotrovatiadoverscegliereachidarela precedenza,nelmomentoincuiarrivavanocomponenti.

Enoiabbiamodatoprioritàalserviceealleofficine, piuttostocheallaproduzione,perriparareflottegiàinstrada Enrique

Enrich, AD Italscania

Scania Italia fa il punto sul mercato dei veicoli pesanti dello scorso anno. Dodici mesi intensi, vissuti sulle montagne russe e segnati da clamorosi avvenimenti mondiali. E che nonostante tutto vede il Grifone crescere, in particolare sul fronte dell’assistenza, della transizione sostenibile e della formazione

stato ottenuto anche grazie allo sviluppo di nuove soluzioni, come il Pro Care (servizio di assistenza Premium che punta a ridurre i tempi di fermo macchina in modo predittivo) e all’ampio portafoglio di servizi, tra i quali il Fleet Care e l’On-site Service. Il primo offre assistenza completa e personalizzata alle flotte, dall’analisi dei dati alla pianificazione degli interventi in officina, dalla reportistica relativa a KPI strategici all’assistenza straordinaria, per sollevarle da oneri burocratici e quindi ottimizzare i tempi. Il secondo è un servizio che offre alle aziende di autotrasporto la possibilità di avere una vera e propria

GIRTEKA PRENOTA 600 SCANIA ELETTRICI

Il 2022 si è chiuso con una notizia clamorosa nel mondo dell’elettromobilità pesante. Ad annunciarla è stata la stessa Scania, che a fine dicembre ha firmato un'importante partnership con Girteka Logistics, una delle più grandi aziende europee di trasporti, per la fornitura di 600 camion a zero emissioni da consegnarsi nell’arco temporale di quattro anni. Ma c’è di più. L’accordo infatti prevede, oltre alla dotazione di veicoli elettrici, anche un articolato programma di conquista della sostenibilità che passa da diversi aspetti: l’installazione di infrastrutture di ricarica, lo studio di soluzioni di ricarica ottimizzate e la preparazione degli autisti a un uso ottimale del veicolo. In più, il costruttore svedese si impegnerà comunque a fornire all’azienda lituana anche i veicoli diesel della nuova generazione Super, in grado di ridurre il consumo di carburante fino all'8% rispetto ai modelli tradizionali.

officina Scania aperta presso la sede del cliente e a suo esclusivo servizio, condotta da personale qualificato che lavora secondo gli standard del costruttore. Una tipologia di gestione che consente a chi trasporta di concentrarsi sul proprio business, senza distrarsi su attività che richiedono professionalità diverse.

PARTNERSHIP STRATEGICHE

Nel corso della conferenza, Scania ha anche presentato la propria visione sui prossimi traguardi da inseguire a livello globale. In questo contesto, l’obiettivo del Grifone è quello di continuare a instaurare relazioni con partner strategici e a investire in ricerca e sviluppo, al fine di guidare concretamente il cambiamento verso un mondo di trasporti più sostenibile. Ne sono un esempio, la recente partnership con Girteka per la fornitura di 600 camion elettrici nei prossimi quattro anni, l’apertura di una nuova fabbrica in Cina e due stabilimenti concepiti in ottica green, entrambi a Södertälje, in Svezia: una fonditura che fornirà acciaio verde per la costruzione dei veicoli e un sito dedicato all’assemblaggio di batterie sfruttando al riguardo un solido legame con Northvolt. E proprio l’avvio delle attività industriali nel Paese della Grande Muraglia, mer-

cato in espansione in cui il nuovo stabilimento produttivo libererà capacità dagli impianti per il mercato europeo, sarà un fattore decisivo per l’aumento della capacità produttiva di Scania nel prossimo futuro.

LA FORMAZIONE AL CENTRO

Un altro progetto estremamente interessante messo in campo da Scania per il futuro del settore è quello che riguarda la creazione di nuovi profili professionali, con una vera e propria accademia tecnica firmata Scania, l’Officina dei Tecnici del Futuro. La proposta è quella di un percorso formativo, gratuito e mirato alla formazione di personale competente. L’obiettivo, in sostanza, è quello di intercettare i giovani talenti da avviare alla professione del tecnico di manutenzione e riparazione dei veicoli pesanti, all’interno della propria Rete di officine autorizzate. «È la nostra fucina di nuovi talenti – ha spiegato durante la conferenza Marta Mottana, direttrice People & Culture di Scania Italia – per far fronte alla carenza di risorse. In Italia mancano profili tecnici per ruoli strategici e i ragazzi diplomati Its sono pochi rispetto, per esempio, alla Germania. Serve creare un ecosistema per creare un’offerta che non c’è».

Un ordine da capogiro

IN CONTINUO

MOVIMENTO

Chiusura dell’anno in positivo per l’azienda entrata solo tre anni fa tra i giganti del mercato italiano. I pesanti dell’Ovale Blu hanno raggiunto una quota del 4,5% e superato le 1.000 unità vendute. E anche la rete diventa sempre più capillare

Èla più giovane tra le cosiddette «otto sorelle», dal momento che è sbarcata in Italia solo nel 2019, ma anche tra quelle più fortemente dinamiche. Parliamo di Ford Trucks, che ha chiuso il 2022 con risultati positivi su tutti i fronti, affermandosi ormai definitivamente tra le «big» dei veicoli industriali.

2022 POSITIVO

I numeri snocciolati a fine anno parlano da soli: l’azienda è arrivata a conquistare in soli tre anni (al netto della pandemia) una quota di mercato complessiva del 3%, che sale però al 4,5% se si prende in considerazione la fascia di peso superiore alle 16 tonnel-

late. Il fatturato è più che raddoppiato rispetto al 2021 ed è stato raggiunto (e superato) il target di 1.000 veicoli immatricolati dall’inizio dell’attività commerciale nel 2020. Numeri che promettono stabilità e ottime previsioni di crescita anche per il prossimo futuro. E che non possono che dare soddisfazione ai vertici della società, guidata da Lorenzo Boghich, CEO di Ford Trucks Italia, che ha sottolineato come il gruppo abbia potuto fare vari passi avanti verso gli obiettivi prefissati. «Partire da zero e giocare con i player di serie A del nostro mercato vuol dire mettersi alla prova e affrontare le sfide giorno per giorno al meglio: è proprio questo che tutto il team ha

Il prototipo di veicoli elettrico, allestito con compattatore per rifiuti urbani, presentato a novembre nell’ambito di Ecomondo 2022. Ha 392 kWh di capacità installata, fino a 300 km di autonomia e ricarica rapida in 75 minuti dal 20 all’80%. Arriverà sulle strade nel 2024.

GLI INVESTIMENTI SU GIOVANI E COMUNICAZIONE

È interessante l’iniziativa intrapresa da Ford Trucks Italia che ha avviato una collaborazione con l’Università IULM di Milano, uno degli atenei più importanti in Italia specializzati nel campo del marketing e della comunicazione, per rendere il marchio della divisione Truck dell’Ovale Blu sempre più riconoscibile e riconosciuto su tutto il territorio nazionale. Nel dettaglio, Ford Trucks Italia ha affidato agli studenti della IULM i progetti di comunicazione con l’obiettivo di trovare formule per uscire dagli schemi più consueti. In totale sono stati coinvolti 48 studenti. Secondo la casa, i primi quattro mesi di questa iniziativa, terminati a fine dicembre con la presentazione finale dei project work degli studenti, hanno già portato numerose proposte e soluzioni originali.

ben chiaro e gli effetti sono evidenti».

I risultati positivi si riflettono anche sul lato del service. La rete di vendita e assistenza ha ormai superato i 50 punti sul territorio nazionale e altri

nuovi ingressi sono previsti nel corso dell’anno. Per quanto riguarda invece la rete dei dealer dedicati alla vendita, la società ha annunciato che saranno stipulati nuovi accordi nell’immediato

futuro, aggiungendo quindi coperture importanti e intensificando la presenza del costruttore sul mercato.

L’ANNO CHE VERRÀ

Ma l’ambizione di Ford Trucks non sa star ferma e per il 2023 l’obiettivo è di alzare l’asticella ancora più in alto. Per il prossimo anno, infatti, la società si è prefissata di raddoppiare il numero di veicoli circolanti e quindi di raggiungere una quota di mercato del 5%. Inoltre, non si parla solo di obiettivi commerciali: si prevede una crescita anche per quanto riguarda il presidio del territorio a 360° su cui sono stati già pianificati adeguati investimenti, in particolare nell’ambito after-sales e marketing.

UN PRODOTTO IN EVOLUZIONE

Per quanto riguarda invece le strategie a livello internazionale, gli obiettivi della Casa sono di dare sempre maggiore priorità agli sforzi di ricerca e sviluppo per portare sul mercato le migliori tecnologie di prossima generazione. Come ha sottolineato a Ecomondo 2022 Emrah Duman, direttore dei mercati internazionali di Ford Trucks, una delle direttrici per consolidare le conquiste ottenute è quella di «lanciare nuovi prodotti, perfezionati dal punto di vista tecnologico». Prova ne sia che l’offerta includerà entro il 2024 anche veicoli elettrici come quello mostrato alla fiera di Rimini, dotato di un’autonomia di 300 km, di una ricarica in grado di passare dal 20 all’80% in 75 minuti e di beneficiare di un pacco batterie da 392 kwh. Oltre all’elettrico, poi, Ford punta sulla guida autonoma in varie forme, da introdurre prossimamente sulle nuove gamme. Così, per esempio, ha già testato la guida da remoto di un F-Max e sta sperimentando il livello 4 del pilota automatico Highway Pilot, in grado di navettare tra centri logistici e di effettuare autonomamente una retromarcia. Ma già da inizio 2023 è stata annunciata la disponibilità di una nuova centralina elettronica del motore, in grado di aggiornare le tarature e di trovare un dialogo perfetto con la nuova trasmissione Ecotorq, allo scopo di ridurre del 5% i consumi di carburante.

La collaborazione con la IULM di Milano

L’ISOTERMICO VA IN TOUR

MAN For Fresh, l’innovativo progetto del Leone dedicato al trasporto isotermico, entra nel vivo. Una flotta di nuovi veicoli, allestita per il trasporto di carne appesa e pesce, è pronta per lo sbarco nei concessionari italiani MAN

Unroadshow in Italia sul trasporto isotermico. Per creare una relazione virtuosa tra casa costruttrice e attori della filiera, per mettere insieme conoscenze ed esperienze, per poi trasferirle direttamente ai trasportatori. È il concept di MAN for Fresh, progetto di MAN Truck & Bus dedicato al settore del trasporto a temperatura controllata che è stato presentato lo scorso 3 dicembre nel MAN Center di Marcon (Venezia). Ideato in collaborazione con i partner Lamberet e L’Idealcar, il progetto prevede una sorta di presentazione itinerante della nuova gamma di MAN per il trasporto della catena del freddo. I veicoli, che possono essere toccati con mano dagli operatori, sono infatti in tour per l’intera

penisola. Dopo il lancio avvenuto al MAN Center Venezia, è seguita una tappa a gennaio, dove la nuova gamma è sbarcata nella concessionaria MAN di Milano con sei veicoli: un TGM 18.290 4X2 con allestimento Lamberet trasporto «carne appesa», un TGM 18.290 4X2 con allestimento L’Idealcar trasporto «pesce», un TGM 18.290 4X2 con cella da 7.5 mt per 18 pallet standard, un TGX 26.470 6X2 con cella da 9.60 m Lamberet per 23 pallet standard, un TGL 12.220 4X2 con allestimento Lamberet «tentata vendita» e, infine, un TGX 26.470 6X2 con cella da 9.60 m IFAC per 23 pallet standard.

La tappa successiva del roadshow è a Roma (24-25 febbraio) e da lì proseguirà a marzo nel Sud Italia, dove si aggiungeranno ulteriori mezzi con altre versioni e

24-25 FEBBRAIO: LA TAPPA DI ROMA

La tappa di febbraio del roadshow è in calendario per il 24-25 febbraio e si svolgerà a Roma. Poi da lì proseguirà a marzo nel Sud Italia, dove

I PRINCIPALI VANTAGGI DI MAN FOR FRESH

• Il dimezzamento dei tempi di consegna

• La possibilità di vedere e toccare i veicoli dal vivo, verificando il modo con cui sono realizzati

• Il fruire di allestimenti realizzati da competenti allestitori per soddisfare specifiche esigenze del mercato

• L’opportunità di avere una consulenza dedicata all’interno della rete di concessionarie

• Il poter includere in un’ unica fattura e un’ unica garanzia l’intero complesso veicolare

applicazioni, in modo da avere una rappresentanza tecnica ancora più corposa.

UN PROGETTO D’INSIEME

Ma da dove nasce la genesi di questo progetto? Dalla consapevolezza che gestire e amministrare la catena del freddo è un’attività complessa, che richiede competenze rispetto all’allestimento, al telaio che lo ospita e alla normativa che lo regolamenta. Parliamo di un segmento vasto in cui la parte del leone è giocata dalla filiera del food, autentico traino della nostra economia, tanto da rappresentare da sola un quarto del Pil

si aggiungeranno ulteriori mezzi con altre versioni e applicazioni, in modo da avere una rappresentanza tecnica ancora più corposa.

nazionale e impiegare circa 4 milioni di lavoratori, con un’offerta soddisfatta da 1.200 veicoli allestiti. Un settore che, nonostante un periodo economico particolarmente complesso, nel 2021 ha visto un incremento del 7%. Ed è proprio in virtù di questi numeri che, per il lancio del progetto, MAN ha deciso di isolare una sezione del mondo refrigerato, quello che trasporta carne appesa e pesce, dedicandogli una flotta di veicoli demo pronti per essere toccati con mano dagli operatori. Come ha spiegato Corrado Paolazzi, Product e Marketing manager Truck di MAN Truck & Bus Italia, «questi numeri, uniti alla consapevolezza che il settore ha raggiunto livelli di complessità indubbiamente importanti, ci ha convinti nel puntare sull’isotermico per creare un’offerta innovativa e unica, con l’auspicio di diventare per i clienti dei consulenti e dei facilitatori nella scelta delle soluzioni di trasporto più adeguate ed efficienti».

I VANTAGGI DELL’INIZIATIVA

Ovviamente il poter vedere il mezzo dal vivo, verificare il modo con cui è realizzato, la puntualità con cui l’allestimento punta a soddisfare specifiche esigenze del settore, sono alcuni dei vantaggi evidenti di questa operazione. Tanto per fare alcuni esempi, i veicoli MAN sono stati configurati a seconda delle più di-

sparate necessità del trasportatore, prevedendo il ricorso o meno di porte laterali, vasche contenitive, la «soglia mare» per non disperdere i liquidi o la struttura per il trasporto delle carni appese. In più, entrando in concessionaria, il trasportatore avrà la possibilità di interfacciarsi con una persona dedicata, capace di fornirgli consulenze approfondite sul settore del freddo, di far visionare e provare macchine già allestite e con soluzioni funzionali.

Altro beneficio non meno importante è rappresentato dal dimezzamento dei tempi di consegna. Chi entra in concessionaria ed effettua un ordine, infatti, è molto probabile che riesca a ricevere il veicolo in netto anticipo rispetto a quanto si è normalmente abituati a vedere in questo frangente. La velocizzazione è resa possibile grazie a un particolare meccanismo basato sulla prenotazione periodica di veicoli stardard alla casa madre, che diventano personalizzabili in tempi accorciati sfruttando le conoscenze dei costruttori coinvolti e i dati storici acquisiti.

LAVORO DI SQUADRA

Per arrivare a ideare tutto questo, fondamentale è stato l’apporto del lavoro di squadra, come quello offerto dai partner storici con i quali MAN collabora. «Da oltre quattro anni Lamberet è al fianco di MAN nella scelta di presidiare il comparto dei trasporti a temperatura controllata – ha spiegato Ismaele Iaconi, Sales & Marketing director di Lamberet Italia – realizzando soluzioni isotermiche di elevata qualità. Anche Lamberet ha contribuito a questo progetto con il proprio know-how di carrozziere specializzato nel settore del trasporto refrigerato». Concetto ribadito anche da Paolo Fadda, direttore generale di L’Idealcar, che enfatizza come «mai ci era stato prospettato da parte di un costruttore di veicoli industriali di partecipare a un progetto che entrasse così nel dettaglio degli allestimenti. Da qui si comprende quanto gli sforzi di MAN stiano convergendo sempre maggiormente sulla qualità e sulla soddisfazione dell’utilizzatore tramite un’accurata selezione dei partner allestitori e un’attenta formazione della forza vendita. Il continuo scambio di knowhow è stato certamente un’arma vincente e un arricchimento reciproco».

Renault

OPTIFLEET ANCORA PIÙ EFFICIENTE

Oggi, grazie alla tecnologia, chi gestisce una flotta di mezzi pesanti è in grado di muoversi nella direzione di una mobilità sempre più innovativa ed efficiente, grazie a soluzioni che hanno l’obiettivo di rendere «smart» la gestione di un parco veicoli, dando ad esempio la possibilità di poter gestire la propria attività in tempo reale e di controllare le principali voci di spesa. Di soluzioni di questo tipo ne esistono tante e diverse sul mercato, ma sicuramente una delle più complete è quella messa a punto da Renault Trucks. Si chiama Optifleet ed è un software pensato proprio per aiutare autisti e imprese nell’ottimizzare la gestione della flotta. Software che ora è stato ulteriormente perfezionato aggiungendo due nuove funzionalità: Health e Safety.

DUE NUOVI MODULI

La prima, Health, trasmette ai gestori di flotta le indicazioni delle spie che si accendono sul cruscotto, con una notifica in tempo reale sul portale web o via e-mail. In questo modo è possibile pianificare le operazioni di manutenzione appropriate e anticipare i possibili fermi dei veicoli, evitando disagi e perdite di tempo (e denaro). Funzionalità importante, quindi, dal momento che permette non solo di evitare situazioni spiacevoli, ma anche di rendere molto più efficiente ed economico il lavoro. La seconda funzione, Safety, tiene invece traccia degli eventi di guida che hanno reso necessario l’utilizzo dei sistemi di sicurezza del

veicolo, come l’impianto frenante di emergenza avanzato, il controllo elettronico della stabilità e il sistema di avviso di deviazione dalla corsia. Questa funzione rileva anche le frenate o le accelerazioni eccessive. Tutti questi dati, in buona sostanza, servono al trasportatore per effettuare un’analisi oggettiva delle modalità di guida e quindi, come conseguenza, per favorire comportamenti di guida più sicuri e anche ecosostenibili.

UN SERVIZIO COMPLETO

Health e Safety vanno a completare così il portafoglio di servizi telematici di Optifleet, aggiungendosi alle altre tre funzioni preesistenti: Check, Map

e Drive. Nello specifico, «Check» consente all’azienda di trasporto di analizzare in tempo reale le prestazioni di guida ecologica degli autisti, così da tenere sotto controllo il consumo energetico dei mezzi e ottimizzare il consumo di carburante. Con «Check» è possibile consultare in diretta anche il livello di carica delle batterie dei veicoli elettrici. Il modulo «Map», invece, permette di geolocalizzare i camion in tempo reale, di analizzarne il percorso e quindi di ottimizzare i tempi e chilometri effettuati. La funzione «Drive», infine, fornisce le informazioni sui tempi di guida e consente di scaricare in remoto i dati delle schede conducenti e della memoria del tachigrafo.

La particolarità del software Optifleet è che può essere utilizzato su tutta la gamma di veicoli Renault Trucks, quindi C, D e D Wide, K e T, ed è anche compatibile con le flotte composte da veicoli di altri costruttori.

UNA SOLUZIONE PER TUTTI

Trucks ha aggiornato il proprio software gestionale con i nuovi moduli Health e Safety. Due innovazioni che permettono di risparmiare sul carburante e di prevedere gli intervalli di manutenzione, evitando possibili fermi e perdite di tempo e denaro

Krone crea un segmento specifico per il trasporto di materiali da costruzione, a cui dedica il rimorchio a 2 assi Load Carrier Building e il semirimorchio Profi Liner Building. Due veicoli adattati alle esigenze del settore edile e configurabili in modo flessibile

AL SERVIZIO DELL’EDILIZIA

C’èuna diffusa domanda di costruzioni che attraversa l’intera Europa e che in prospettiva – quando (si spera presto) terminerà la guerra –potrebbe allargarsi anche alla ricostruzione dell’Ucraina. Krone ha quindi pensato di creare un’apposita gamma concepita appositamente per trasportare tutto quanto serve al segmento. Due i veicoli coinvolti.

IL RIMORCHIO A DUE ASSI

Il primo, il Load Carrier Construction Material Transport, è un mezzo a 2 assi, ideale per il trasporto di un’ampia varietà di materiali da costruzione. La lunghezza libera interna può essere di 6,5, 6,9, 7,1 o 7,3 metri, in base alle esigenze. Sia i montanti tipo Kinnegrip che le pareti laterali e posteriori possono essere ripiegati e rimossi per consentire il carico laterale libero. La solida lavorazione, l’attrezzatura stabilizzata e i numerosi componenti di qualità garantiscono costi minimi del ciclo di vita. In più, i veicoli della Corona di ultima generazione hanno stabilità torsionale maggiore con una tara inferiore.

Tutta l’attrezzatura è di facile uso, così che il conducente possa caricare e scaricare in modo sicuro e risparmiando tempo. Le sponde alte un metro sono dotate di serie di tiranti continui che si estendono fino ai blocchi delle cerniere, per fornire ulteriore stabilità e sicurezza. Nella parte an-

teriore destra e posteriore sinistra, le pareti laterali sono dotate di due gradini pieghevoli incassati per garantire un accesso sicuro all’area di carico.La protezione anticollisione posta sulle sponde e integrata nel telaio esterno impedisce danni alle sponde abbassate durante le fasi di carico. L’azionamento delle sponde ribaltabili può essere anche pneumatico tramite molla a gas. Per ottenere una larghezza di carico ottimale dalla coda o dai lati, i montanti angolari possono essere montati posteriormente o lateralmente. Come optional sono disponibili sei serie di tasche per montanti, incassate nel telaio esterno e nel binario di ancoraggio Multi Rail centrale.

La paratia è disponibile con altezza da 1.200 mm o da 1.600 mm. Le catene di tensionamento (optional) sono consigliate per evitare che il cassone si scardini trasportando carichi pesanti.

Per un ampio spazio di stivaggio aggiuntivo, il veicolo può essere dotato di pallet e box di stoccaggio di diverse dimensioni.

IL SEMIRIMORCHIO FLESSIBILE

Il secondo veicolo è un semirimorchio curato nei minimi dettagli e dotato di componenti standard pregiati. Il telaio saldato, la verniciatura catodica per immersione e il telaio Krone Multi Lock sono sinonimo di elevata stabilità, protezione ed elevato valore di rivendita.

Specialmente per il settore edile, il mezzo è disponibile con cassone aperto con sponde ribaltabili di altezza da 550 e 750 mm. La paratia può essere da 1.200, 1.600 o 2.000 mm. Monta 4 sponde ribaltabili, la protezione anticollisione integrata per prevenire i danni al cassone durante il carico e lo scarico laterale. In più monta 10 paia di tasche per montanti nel telaio esterno e 10 al centro per ulteriori possibilità per il fissaggio di materiale lungo. Krone offre la possibilità di aumentare da 3 a 5 le prime 2 file di tasche per montanti nella zona del collo per una distribuzione ottimale del carico. E se non fossero necessarie, offre anche tappi per un’area di carico piana.

di Massimiliano Barberis

Il rimorchio a due assi Load-Carrier-Baustofftransport

QUANDO IL RIMORCHIO SPOSA LA TELEMATICA

Wielton, tra i costruttori leader in Europa di trainanti, presenta una serie di sistemi e di soluzioni, che partono dal più semplice monitoraggio per la pressione degli pneumatici per arrivare ai più evoluti gestionali. Presto troveranno posto su tutti i veicoli del gruppo

Latelematica è destinata ad assumere un valore determinante anche sulla funzionalità di rimorchi e semirimorchi. Proprio per questo già da qualche anno il gruppo Wielton, realtà polacca che detiene una serie di importanti marchi in tutti i principali mercati europei – Viberti in Italia, Guillén in Spagna, Fruehauf in Francia, Langendorf in Germania e Lawrence David nel Regno Unito – ha ben pensato di creare un’architettura proprietaria e quindi un brand di proprietà. È nata così Aberg Connect che alla fine del 2022 ha cominciato a mostrare i suoi frutti e tra il 2023 e il 2024 dovrebbe servire a digitalizzare i veicoli di tutti i marchi del gruppo. Di cosa parliamo in particolare? Sostanzialmente le funzioni Aberg Connect riguarderanno soluzioni telematiche in grado di facilitare la gestione della flotta e quindi di ridurre i costi operativi e il monitoraggio della pressione degli pneumatici. Attualmente è in corso di sviluppo anche una piattaforma informatica, concepita per consentire agli autotrasportatori di accedere con facilità alle informazioni aggiornate relative ai propri veicoli. In più, oltre che a fornire informazioni aggiornate sulla posizione e sulle condizioni in tempo reale dei veicoli, questi sistemi servi-

ranno per aumentare la sicurezza del lavoro dei conducenti professionisti.

In definitiva raccogliendo dati sulla localizzazione dei semirimorchi e consentendo alle flotte di tenere traccia

dei parametri tecnici dei veicoli, questi sistemi aiuteranno a rendere più efficiente la gestione della flotta, ma a migliorare anche la sicurezza degli autisti e delle merci trasportate.

IDENTIKIT DI WIELTON

Wielton SA è una società quotata alla Borsa di Varsavia e figura tra i primi dieci allestitori d’Europa. La forza del Gruppo risiede in una strategia basata sullo sviluppo organico e sulle acquisizioni. Nel 2015 ha acquisito i principali marchi italiani Viberti e Cardi e la società francese Fruehauf. Nel maggio 2017 ha rilevato la tedesca Langendorf, con cui ha ampliato la sua gamma di prodotti includendo, tra gli altri, veicoli specializzati per il trasporto di vetro e parti prefabbricate in calcestruzzo. Un allargamento continuato con l'acquisizione della società inglese Lawrence David nel settembre 2018. Infine, l'acquisizione della società Guillén Desarrollos Industriales, nel corso del 2022, ha consentito al Gruppo di espandere l'attività commerciale in Spagna. Attualmente l'intero Gruppo impiega oltre 3.600 lavoratori e di questi circa duemila lavorano nello stabilimento polacco di Wielu.

di Massimiliano Barberis

FINANZIAMENTO UE ALL’ENERGIA SOLARE SONO MOTORS

Sono Motors ha ottenuto un finanziamento di 1,46 milioni di euro da parte dell’Agenzia esecutiva europea per il clima, le infrastrutture e l’ambiente (CINEA) per continuare a sviluppare la tecnologia solare di cui è proprietaria la società.

Il progetto Seamless-Pv è stato concesso dalla Commissione Europea e, nell’arco di quattro anni, dovrebbe portare allo sviluppo di attrezzature automatizzate per la produzione di fotovoltaico (PV), ad affrontare l’industrializzazione di nuovi processi di produzione e a dimostrare l’efficienza dei costi e la conformità della tecnologia ai requisiti di mercato e ai quadri di standardizzazione in vari settori. Sono Motors ha ricevuto la prima rata di 532.441 euro, che si aggiungono a una campagna di finanziamenti con cui sono stati raccolti 45 milioni di euro. Questa somma è sufficiente a coprire una parte significativa degli investimenti fino alla produzione in pre-serie del vei-

Cinea, agenzia europea per clima, infrastrutture e ambiente, finanzia la società tedesca attiva anche nel settore dei camion con soluzioni utili soprattutto per mezzi refrigerati coprendo fino al 50% del fabbisogno energetico medio delle unità di raffreddamento

colo elettrico solare Sion nel 2023. La tecnologia solare proprietaria di Sono Motors viene integrata in veicoli di altri produttori, compresi i semirimorchi e i rimorchi trainati dai camion. Fornisce energia a diversi sistemi del veicolo, in modo da contenere le emissioni

di CO2 e il consumo di carburante. L’azienda ha già acquisito 23 partner come Scania, Chereau, Rhenus Logistics, Mitsubishi Europe. Ma non è tutto perché la stessa società dichiara di avere nel cassetto altri 50 brevetti concessi o depositati, 42 dei quali riguardano la tecnologia solare, utile per consentire una perfetta integrazione in una varietà di architetture di veicoli e persino superfici curve. Per i veicoli del tipo a cassone, per esempio, Sono Motors ha sviluppato parti della carrozzeria in pannelli sandwich flessibili e leggeri che garantiscono un’integrazione perfetta e una distribuzione ottimale del calore. Rimorchi isotermici di Chereau, Kögel e Mtte, dotati di soluzioni solari personalizzate, sono già arrivati a test su strada avanzati. Si prevede che la piena integrazione solare sul tetto e sui lati di un semirimorchio da 40 ton coprirà fino al 50% del fabbisogno energetico medio annuo delle unità di raffreddamento.

Ecco un esempio di veicolo allestito con pannelli Sono Motors. È un semirimorchio Chereau refrigerato da 40 ton. La potenza totale installata è di 9,8 kilowatt di picco. I moduli sono 54, mentre la superficie solare è di 58,9 m2, coprendo tetto e pareti. L’unità di raffreddamento è l’elettrica Daikin. In questo modo il guadagno energetico è di 21,2 kWh/giorno.

INSIEME PER LE CONSEGNE A EMISSIONI ZERO

Da febbraio la distribuzione di Ikea a Milano e Roma diventa più green, grazie a una nuova flotta di 80 e-Ducato 100% elettrici. Flotta che sarà implementata entro il 2023 di ulteriori 100 veicoli elettrici che andranno a coprire altre sedi sparse in tutta Italia

novabili o riciclati per la realizzazione di mobili, oppure di produrre auto e furgoni a impatto ambientale ridotto o nullo. Ragionevole pensare che le strade di queste due realtà dovessero prima o poi incrociarsi. E così è avvenuto lo scorso 19 gennaio presso il punto vendita Ikea di San Giuliano Milanese, dove Stellantis e la multinazionale svedese hanno firmato un accordo per intraprendere un percorso di transizione verso una mobilità sostenibile.

NEL 2025 CONSEGNE SOLO CON VEICOLI ELETTRICI

Dauna parte, il colosso degli arredamenti.

Dall’altra, il quarto gruppo automobilistico mondiale.

Entrambi impegnati, da sempre, nello sviluppo di progetti e soluzioni legati alla sostenibilità. Che si tratti di utilizzare esclusivamente materiali rin-

A suggellare l’accordo, è stata la consegna dei primi due esemplari di e-Ducato, il furgone 100% elettrico di Fiat Professional. La collaborazione prevede, nel concreto, l’introduzione di 80 mezzi elettrici a partire da febbraio 2023 che saranno utilizzati da Ikea per effettuare tutte le consegne al piano nelle città di Milano e Roma. Parliamo, a conti fatti, di circa 230.000 consegne in un anno. Il piano di imple-

mentazione prevede poi l’introduzione, entro la fine dell’anno, di altri 100 veicoli elettrici che saranno utilizzati per le consegne al piano nelle città di Bari, Bologna, Brescia, Firenze, Genova, Napoli, Padova, Parma, Pisa, Salerno, Torino e Gorizia. L’obiettivo di Ikea è arrivare coprire, entro il 2025, tutta la rete nazionale delle consegne con mezzi elettrici.

CARICHI DI SOSTENIBILITÀ

Il mezzo prescelto per raggiungere questo ambizioso risultato è dunque l’e-Ducato, veicolo che viene proposto in una gamma completa di versioni (cabinato, furgone e trasporto persone), in diverse lunghezze e con una scelta modulare di dimensioni della batteria, con autonomie di percorrenza che vanno da 235 a 370 chilometri in ciclo urbano. A tutto ciò si unisce un’importante capienza, punto di forza del furgone di Fiat, con una volumetria che varia dai 10 a 17 metri cubi e una portata fino a 1.910 kg.

Veronica Garavaglia, Country Customer Fulfilment Manager IKEA

Italia, e Andrea Croce, Corporate Sales e Leaser Manager Stellantis Fleet & Business Solutions

Entro la fine del 2023, cinquanta furgoni di DHL Express inizieranno a circolare con le coperture airless Michelin Uptis per effettuare consegne dell’ultimo miglio a Singapore. Un’innovazione che potrebbe rappresentare il nuovo standard del trasporto del futuro

LA GOMMA CHE DISSE ADDIO ALL’ARIA

LA GOMMA CHE DISSE ADDIO ALL’ARIA

Fino a tre anni fa erano soltanto un prototipo. Ma oggi gli pneumatici senz’aria e antiforatura Michelin Uptis (acronimo che sta per Unique Punctureproof Tire System, ovvero sistema antiforatura unico) vengono chiamati alla prova dei fatti nel lontano Oriente. Entro la fine di quest’anno, infatti, una cinquantina di furgoni DHL Express saranno «vestiti» con le coperture Uptis e inizieranno a circolare a Singapore per effettuare le consegne dell’ultimo miglio.

L’ALTERNATIVA AGLI PNEUMATICI TRADIZIONALI

Ma di cosa parliamo quando parliamo di Michelin Uptis? Si tratta di un particolarissimo pneumatico senz’aria, progettato per vetture e furgoni leggeri, che promette di durare molto più a lungo di una soluzione «tradizionale» oltre, ovviamente, a non forare. In particolare, la camera ad aria è stata sostituita da una struttura innovativa, fatta di resistenti lamelle in resina termoplastica e gomma, che mantiene la struttura rigida e flessibile al tempo stesso. E che consente anche l’effetto ammortizzante garantito normalmente dall’aria quando il veicolo incontra buche e avvallamenti sulla strada. I vantaggi di questa soluzione sono evidenti: maggiore comfort e sicurezza di guida, limitazione del numero

di pneumatici sostituiti a causa di forature, riduzione dei tempi di fermo macchina, minor impiego di materie prime, altrimenti da utilizzare per la creazione di pneumatici di scorta. Con questa soluzione, DHL potrà così ottimizzare la produttività della sua flotta e garantire la continuità del lavoro, dal momento che elimina eventuali problemi di pressione degli pneumatici e le forature. Ciò ridurrà la frequenza di sostituzione delle gomme, con conseguente riduzione dei costi di manutenzione, degli sprechi e dell’impatto ambientale.

LA GOMMA DEL FUTURO

La tecnologia airless, nell’ambito del progetto Michelin di uno pneumatico completamente sostenibile entro il 2050, potrebbe prevenire, secondo il costruttore francese, la demolizione prematura di circa 200 milioni di pneumatici all’anno in tutto il mondo o 2 milioni di tonnellate di materiale, un risparmio equivalente al peso di 200 torri Eiffel. Ad oggi, il 20% degli pneumatici è rottamato prematuramente a causa di forature e scoppi (12%) o usura irregolare causata da scarsa pressione degli pneumatici (8%).

I VANTAGGI DI MICHELIN UPTIS

• maggiore comfort e sicurezza di guida

• taglio drastico del numero di pneumatici sostituiti per forature

• riduzione dei tempi di fermo macchina

• minore ricorso a materie prime

• incremento di produttività

Il nome particolare del ristorante nasce dal titolo di un libro di Jorge Amado che parla di due persone che si incontrano, un cuoco e una cameriera, e si innamorano. In pratica la storia di Marco Furletti e sua moglie Gabriella, che,

FLAVIO FERRO CONSIGLIA…

Per la trattoria di questo mese chiacchieriamo con Flavio Ferro, un autotrasportatore nato 48 anni fa a Borgo Sesia, in provincia di Vercelli. Flavio fa la professione da quando aveva 21 anni ed è figlio d’arte, perché il padre aveva un’azienda di autotrasporto. Nel 2017, quando è mancato il genitore, ha deciso di diventare padroncino e oggi trasporta casse mobili in intermodalità per una ditta belga, coprendo il territorio italiano. Il ristorante GCC l’ha conosciuto da poco, a giugno 2022, quando ha cominciato a coprire per lavoro le zone del Cremonese. Su consiglio di un certo collega olandese che conosciamo bene si è recato lì e ha scoperto che il padro-

ne era suo compaesano, anche se non si vedevano da 20 anni. Una rivelazione felice, perché da allora appena passa da Piadena si ferma sempre a mangiarci, «almeno tre sere a settimana», afferma. «È un posto perfetto – mi dice – La cameriera Raluca è sempre gentile, il locale è carino e pulito ed ha docce grandi e comode. E poi la cucina è inappuntabile, anche perché Marco (il proprietario–ndr) ha fatto lo chef sulle navi e quindi ha una grande esperienza» E poi, come sempre, c’è il fattore umano: «La gente che frequenta la trattoria – sottolinea Flavio – è simpatica e alla mano, abbiamo fatto subito amicizia».

guarda caso, è anche il nome della protagonista del romanzo. Il padre di Marco faceva l’autotrasportatore e con questa clientela in testa il gestore ha rilevato nel 2014 il locale. Il menu cambia tutti i giorni, con fissi penne e spaghetti aglio, olio e peperoncino, ragù e arrabbiata, più due altri primi e anche i marubini, la pasta ripiena in brodo tipica della città di Cremona. Per i secondi un piatto di carne bianca, uno di maiale, uno di manzo e un piatto freddo. Specialità della casa: i bolliti, i risotti e, in occasioni speciali, trippa e cotiche con i fagioli A pranzoil costo è di 13 euro, mentre se ne spendono 18 a cena (primo, secondo, contorno, acqua e caffè). Il parcheggio è assicurato da uno spazio davanti al locale che può ospitare fino a 25 camion, con

a fianco un altro parking di un’azienda che può essere comunque utilizzato. Sopra al ristorante ci sono infine tre camere in B&B «Spesso ci fermiamo con i nostri clienti e amici oltre la chiusura del locale – mi confida Marco – Ho dei clienti che vengono da me da ormai 8 anni e ci chiamiamo ‘zio’ o ‘nonno’, per dire la confidenza che abbiamo. Sono persone di famiglia, gente che si alza con il piatto dal tavolo e me lo porta in cucina a lavare. È la soddisfazione di aver creato un bell’ambiente, una sorta di famiglia allargata».

RISTORANTE GCC

GABRIELLA GAROFANO & CANNELLA

Via dei Platani, 1150

26034, Piadena Drizzona (CR)

Tel. 0375 980838

Fascia di prezzo: 16 - 18 euro

Parcheggio: 25 posti camion

Servizi: doccia

Giorno chiusura: sabato e domenica

Tipo cucina: italiana, cremonese

Orari: da martedì - venerdì

5.15 - 15.00 e 17.30 - 22.30

lunedì 6.00 - 15.00 e 17.30 - 22.30

RISTORANTE GCC

Come è iniziata la tua avventura con l’autotrasporto?

Sono figlia d’arte, la mia famiglia aveva una ditta di trasporti tramandata da generazioni e fin da piccola ho sempre avuto a che fare con questo mondo. Quando sono cresciuta ho iniziato ad aiutare in azienda, soprattutto per quanto riguarda gli aspetti più logistici e burocratici, ma io volevo guidare, anche se mio papà non era d’accordo.

Come hai superato questo ostacolo?

A 21 anni ho preso le patenti con i soldi che avevo messo da parte lavorando come onicotecnica. La svolta è arrivata grazie al mio ragazzo, Luca, anche lui autista, che mi ha spronato a non lasciar sbiadire il mio sogno di mettermi alla guida. Ho fatto richiesta per lavorare nella sua stessa azienda e mi hanno assunta.

Oggi che cosa trasporti?

Ho realizzato il mio sogno di trasportare fiori, viaggio con il mio compagno sulla tratta Olanda, Belgio e Italia.

Cosa ti piace di più del tuo lavoro?

Il profumo intenso che si sente quando arrivo al mercato dei fiori in Olanda e i camion customizzati che si vedono girare all’estero. Io amo disegnare e penso che alcuni mezzi siano delle vere e proprie opere d’arte viaggianti. Sto restaurando un camion d’epoca e presto potrò personalizzare anche il nostro camion. Sto preparando i bozzetti delle grafiche.

E cosa ti piace di meno?

Essermi scontrata con la realtà. Spesso mancano i servizi per le donne e se non ci fosse Luca con me mi sentirei in difficoltà a entrare nei bagni degli uomini. Ormai i camion sono accessoriati con tutto, quello che manca “fuori”, quindi, sono i servizi e i posti sicuri dove potersi fermare a riposare.

Età

Stato civile Nubile

Punto di partenza Conegliano (TV)

Anzianità di servizio 5 anni

Settori di attività Trasporto Fiori

Pensi che la situazione sia migliore all’estero?

Credo che in Italia la figura dell’autista sia ancora molto stereotipata. Per quanto riguarda le donne, poi, si pensa ancora che ci spettino dei compiti che non possono essere affidati agli uomini, e viceversa. Come donna ho dei limiti, ma non penso mi possano ostacolare in questo lavoro.

Cosa bisogna fare per avvicinare più donne e giovani come te al settore?

Avvicinare i giovani alla professione di autista oggi è più difficile perché se non si nasce figli d’arte non è facile comprendere o scoprire quanto sia affascinante. Se non si investe quindi su altri fronti nessuno potrà mai avvicinarsi spontaneamente. Anche le donne che fanno questo lavoro sono spesso figlie d’arte o mogli che viaggiano con il marito. In questi mesi mi sono resa conto che forse ci sono più donne che giovani alla guida, ma molte cercano di passare inosservate e quindi alla fine sembriamo sempre poche.

Perché le autiste si nasconderebbero?

Penso che lo facciano per sicurezza. Se io viaggiassi da sola avrei paura a esporre il mio essere donna in determinate circostanze. Se mi dovessi fermare di notte in un’area di servizio ed entrare nel bagno degli uomini perché non ci sono bagni per le donne vorrei mi vedesse meno gente possibile..

I social network possono aiutare ad avvicinare le donne al settore?

I social consentono di condividere la propria esperienza con grande facilità. Possono fare la differenza, portare alla luce degli esempi, delle fonti di ispirazione per altre donne.

Che cosa manca oggi al settore per riqualificarsi? Serve sicuramente più unione, che è quella che fa la forza.

Nome Gloria Cognome Benazzi

26 anni

VIBRAZIONI FASTIDIOSE

Premetto, il camion con cui lavoro è piuttosto vecchio anche se il sedile è dotato di sospensioni pneumatiche e ha molte regolazioni, a sera avverto dolori alla schiena. Ho pensato che è proprio il sedile che non riesce a minimizzare le vibrazioni del veicolo, soprattutto quando percorro alcune strade, tipo la E45, un po’ sconnesse. Avrebbe qualche consiglio da darmi?

Luciano B._Mercato Saraceno (FC)

Ilrischio vibrazioni si presenta quando un lavoratore utilizza strumenti o macchinari che sollecitano gli apparati del corpo umano e gli autotrasportatori sono esposti alle vibrazioni trasmesse più genericamente dal veicolo (volante, sedile) e attribuibili al fondo stradale, al tipo di percorso, alla pesantezza del carico, alla velocità. Va da sé che viste le tante variabili, le conseguenze per la salute sono complesse e dipendono anche dalla frequenza delle vibrazioni stesse, vale a dire dal numero delle oscillazioni al secondo.

Le vibrazioni trasmesse a corpo intero a bassa frequenza (sono quelle comprese tra 0,1 e 2 Hz), oltre ad aumentare fatica e sonnolenza, sarebbero le responsabili del fastidioso «mal d’auto» («chinetosi» in gergo medico), cioè di tutta una serie di disturbi neurovegetativi quali stanchezza, pallore, sudorazione fredda, vertigini, cefalea, nausea e vomito che possono influire negativamente sulle capacità di guida o rendere particolarmente penoso uno spostamento in macchina.

All’esposizione prolungata alle vibrazioni si associa un aumentato rischio di disturbi e lesioni a carico del tratto lombare della colonna vertebrale: lombalgie e lombo-sciatalgie, artrosi, discopatie ed ernie discali lombari o lombo-

PICCOLI CONSIGLI PER PROTEGGERSI

• adottare uno stile di guida fluido

• scegliere giusti pneumatici e giusti sedili e controllare lo stato di manutenzione

• regolare il sedile in base ai propri peso e statura

• prediligere cabine ergonomiche con le strumentazioni comodamente raggiungibili

• stendere i muscoli prima di scendere dalla cabina e non farlo mai saltando

• evitare di sollevare carichi pesanti subito dopo aver guidato

sacrali. L’insorgenza di tali patologie è influenzata anche da caratteristiche individuali quali l’età, l’obesità, il fumo, la costituzione

corporea, la postura e i pregressi traumatismi alla schiena. Nell’autotrasporto possono avere anche un effetto concausale rispetto a fattori come le posture prolungate (per il medio-lungo raggio) e per l’eventuale movimentazione manuale dei carichi.

Secondo alcune ricerche, inoltre, gli effetti cronici delle vibrazioni non si limiterebbero alle patologie della colonna lombare, ma coinvolgerebbero anche il collo e le spalle (cervico-brachialgie) nonché l’apparato gastroenterico (disturbi digestivi, gastrite, ulcera), il sistema venoso periferico (varici agli arti inferiori, emorroidi), l’apparato genitale femminile (disturbi del ciclo mestruale) e il sistema cocleo-vestibolare (turbe dell’equilibrio, diminuzione dell’udito per effetto sinergico con il rumore).

Come segnalato da alcune pubblicazioni in materia di medicina del lavoro, la valutazione del rischio da vibrazioni nel settore dei trasporti su strada è difficoltosa in quanto influenzata dal modello e dalla manutenzione dei mezzi, dallo stato del manto stradale, dalle caratteristiche fisiche del conducente.

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