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Os leitores da FLEET MAGAZINE saberão que o renting se afirma como uma das soluções mais flexíveis para empresas e com uma capacidade de gestão do ris co que beneficia os clientes.
O momento que atravessamos veio dar ra zão às gestoras. Quem tem viaturas em renting e fez os contratos há cerca de ano e meio, terá muitas razões para estar satisfeito. Não são ape nas os aumentos com os custos das viaturas ou a subida da taxa de juro para financiamento que estão agora em causa. Problemas para os quais ninguém olhava há pouco tempo, começam a trazer ao de cimo as vantagens que as gestoras de frota podem trazer aos seus clientes.
Desde logo, a falta de viaturas. Como algumas gestoras respondem no inquérito que a FLEET MAGAZINE apresenta nesta edição, um contacto muito mais próximo com as marcas e a análise constante dos melhores modelos disponíveis faz com que as gestoras sejam um dos parceiros preferidos por grande parte das empresas.
Por outro lado, temos os serviços. O con trato de renting garante os serviços associados à utilização da viatura. Não é apenas o preço das
viaturas novas que está a aumentar. São também os custos com peças de substituição que sobem vertiginosamente. E, por outro lado, é preciso saber quais os parceiros ideais para que os níveis de serviço não sejam ultrapassados.
Temos ainda as viaturas de substituição. Numa altura em que os contratos podem acabar sem existir ainda a viatura de renovação pretendida, ter uma solução alternativa ágil e imediata tem as suas vantagens.
No entanto, há cada vez mais frotistas que pelo menos encaram fazer a gestão da frota diretamente. Vários motivos em conjunto tendem para esta via, mas o mais impressio nante é que os argumentos do seu lado são os mesmos que podemos apontar às locadoras.
Estes profissionais confiam na sua capaci dade de sourcing de viaturas junto das marcas e de negociação de preço. Como a marca garante a manutenção, esse problema está resolvido. Depois, a permanência da viatura em frota não tem uma duração pré-estabelecida. Quando for altura de renovar frota, a empresa terá mais flexibilidade para esperar pelas condições ideais de entrega, podendo mesmo adiar a decisão.
No momento em que vivemos, até a situação do mercado de usados pende para este lado. Quem é que terá dificuldade em
escoar os usados se até a atividade das leiloeiras passou a estar bastante mais focada na procura de viaturas do que na sua venda?
E, finalmente, e como sempre, o preço. O valor das rendas tem necessariamente acompanhando o valor da venda de novos e a sua escassez, fazendo com que as empresas ponderem outras opções.
Para que lado decidirá o gestor de frota, tudo depende do seu critério de risco. Se quiser assumir o risco, numa altura em que os fatores externos são, no mínimo, voláteis, vai fazer a sua gestão operacional por si. Se não quiser assumir, procura ou continua uma parceria que tem mostrado conhecimento de mercado. E é esse o DNA das locadoras: gestão de risco.
DIRETOR Hugo Jorge (hj@fleetmagazine.pt)
EDITOR Rogério Lopes (rl@fleetmagazine.pt) REDAÇÃO David Santos (ds@fleetmagazine.pt) PUBLICIDADE Carina Traça (cd@fleetmagazine.pt)
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COLABORAM NESTA EDIÇÃO Daniela Cunha, Luís Carvalho, Miguel Vassalo, Pedro Miranda, Renato Carreira, LeasePlan Portugal
FOTOS Fleet Magazine, Razão Automóvel PAGINAÇÃO Pedro Marques
PERIODICIDADE Trimestral ASSINATURA ANUAL 14 euros (4 números) IMPRESSÃO DPS - Digital Priting Solutions MLP, Quinta do Grajal – Venda Seca, 2739-511 Agualva Cacém – Tel: 214 337 000 N.º REGISTO ERC 125.585 DEPÓSITO LEGAL 306604/10 TIRAGEM 3500 EXEMPLARES
ESTATUTO
Quem tem viaturas em renting e fez os contratos há cerca de ano e meio, terá muitas razões para estar satisfeito
6 Mercado: um “novo normal” em modo start-stop
8 Notícias
10 Opinião, Renato Carreira 2023: o melhor antídoto para 2022
Especial Gestão de Frotas
14 O que o presente implica e o que o futuro reserva
15 Verizon Connect Frotcom
18 Escrita Digital
19 Targa Telematics
20 5s aplicado à gestão de frota
22 Opinião, Daniela Cunha Utilização e aquisição de viatura pelo trabalhador ou membro do órgão social
24 Gestoras de Frotas: respostas e soluções para encarar o momento atual
30 Opinião, Luís Carvalho A tempestade perfeita
32 Mobilidade elétrica: sim ou não?
34 Estado da arte da gestão de uma frota de veículos comerciais
36 Elétricos são a solução?
38 Volkswagen Veículos Comerciais: uma marca transversal a empresas e particulares
42 Maxus: o impulso elétrico que falta ao seu negócio
44 Opinião, Pedro Miranda VCL: uma outra realidade
46 Morais & Câmara, Profissionais móveis Desafio à excelência do serviço Vassalo
Ao fim de oito meses, o número de matrículas de ligeiros de passageiros está próximo do resultado de 2021, mas podia estar melhor caso não subsistisse a escassez de carros novos para venda. Apesar do desespero em que vive grande parte do sector que depende do automóvel, a rentabilidade de algumas marcas e concessões cresce com o aumento das margens de um negócio onde praticamente já não se praticam descontos. O mercado de usados floresce ao ritmo do crescimento das importações e há cada vez mais portugueses a procurarem carros elétricos. Novos ou usados
O“pára-arranca” na venda de carros novos vive ao ritmo da capacidade de entrega das fábricas que, ora in terrompem a produção devido à falta de uma peça, ora a retomam para escoar mi lhares de modelos semiacabados que aguarda vam apenas por um componente essencial. Um “novo normal” que permitiu quase duplicar os números de agosto em relação ao valor obtido no mesmo mês de 2022, mais 42% de registos de ligeiros de passageiros que ajudaram a en curtar para menos 0,4% a distância no acumu lado dos primeiros oito meses de 2022.
A boa notícia é que basta repetir o resul tado de agosto em cada um dos quatro meses
que faltam até ao final do ano para que as vendas de ligeiros de passageiros ultrapassem os números de 2021. O que não parece de todo impossível, uma vez que as 11.349 ma trículas de VLP novos, em agosto, foram ape nas... o segundo pior registo mensal de 2022!
Já quanto aos ligeiros de mercadorias não se pode ter a mesma certeza, face de uma queda de quase 20% no acumulado do ano.
Quem ganha é o comércio de usados. Mas será mesmo o único?
“Temos de nos habituar a gerir num am biente de permanente instabilidade e de volati lidade constante. A incerteza é o novo normal”,
proferia Florian Huettl, presidente executivo da Opel, num encontro com jornalistas portu gueses durante a sua passagem pelo nosso país.
Esta afirmação sintetiza bem o espírito atual do mercado automóvel a nível europeu, unanimemente reconhecido pela globalidade dos agentes que dependem deste sector.
De facto, o mercado automóvel vive tem pos de transformação: cada vez mais construto res assumem a vontade, ou já estão em proces so de mudança, para a venda direta de carros e serviços através da internet, dispensando as concessões deste trabalho – alienando até a sua rede de retalho, exemplo da Renault, que tem vindo a vender concessões na Europa e bem recentemente alienou instalações no grande Porto e na grande Lisboa –, assiste-se ao surgi mento ou ressurgimento de cada vez mais mar cas automóveis (em ambos os casos com base em construtores chineses) e os carros elétricos ganham mais expressão nas tabelas da ACAP.
O atraso na entrega de alguns modelos novos acabou por incrementar ainda mais o
Janeiro - Agosto (unidades) 2021 2020
Ligeiros de Passageiros
Ligeiros de Mercadorias
Total de Matrículas 108 585 184 912
As tabelas
Olhando individualmente para o comportamento das marcas, a Peugeot consolidou a primeira posição da tabela de ligeiros de passageiros, ao suplantar, no mês de agosto, os valores obtidos pelas marcas que ocupam os restantes lugares do pódio: Renault e Mercedes-Benz.
Toyota e Dacia continuam a destacar-se pela positiva, conseguindo matricular mais viaturas ligeiras de passageiros do que marcas com grande historial no mercado português, casos da Volkswagen, Fiat ou Opel, por exemplo. Olhando para os comerciais, o que de imediato se destaca, é a contração anual de quase 20% deste mercado. A escassez de componentes desvia as poucas peças que vão chegando para produtos mais lucrativos, como os automóveis de passageiros, e a persistência de soluções a gasóleo, com dispendiosos sistemas de tratamento de emissões, tem encarecido progressivamente o preço dos ligeiros de mercadorias.
Nas primeiras sete posições estão cinco marcas que assentam parte importante das vendas num mesmo produto, embora com designações diferentes: Peugeot (1.ª), Citroën (3.ª), Toyota (4.ª), Opel (6.ª) e Fiat (7.ª). Renault (2.ª) e Ford (5.ª) são as únicas que não partilham o carro fabricado em Mangualde e em Vigo.
mercado de carros usados importados. Quan do comparado com o total de veículos ligeiros de passageiros novos matriculados em 2022, as unidades VLP importadas usadas represen tam 65,37% dos VLP novos. Em números concretos, somando as 101.293 matrículas de VLP novos vendidos entre janeiro e agosto às 66.212 matrículas de carros com a mesma ti pologia importados usados, este é o resultado: 101.293 + 66.212 = 167.505 registos.
O total de viaturas importadas usadas cres ceu 50,75% em comparação com o mesmo período de 2021. Mas os números incluem uma outra realidade: entre os veículos ligeiros de passageiros importados usados em 2022 encontram-se mais de 2.200 viaturas com um primeiro registo feito este ano no seu mercado de origem. Número que não é habitual, uma vez, em condições normais de mercado, a im portação para venda de carros usados da Eu ropa torna-se mais rentável para viaturas que apresentem um primeiro registo com mais de quatro/cinco anos.
Janeiro - Agosto (variação) 2022/2021 2022/2020 2022/2019
Ligeiros de Passageiros -0,44% 9,54% -36,48%
Ligeiros de Mercadorias -19,70% -6,56% -40,84%
Total de Matrículas -3,44% 7,15% -37,08%
Os números da União Europeia também desceram 11,9%. Nos VLP, uma redução superior a 800 mil viaturas em apenas oito meses
Aparentemente, a escassez de carros novos para entrega imediata também parece estar a estimular importações e exportações paralelas de veículos, à revelia (ou eventualmente com a conivência) de representantes das marcas de cada país. Uma busca rápida pelas páginas de alguns comerciantes em Portugal, permite en contrar modelos com pouquíssimos quilóme tros, alguns dos quais com indicação de não possuírem ainda qualquer registo, à venda fora dos concessionários das marcas e com a par ticularidade de apresentarem um preço alguns milhares de euros acima do anunciado pelo re presentante oficial da marca.
A diferença, claro está, é que estas unida des estão disponíveis para entrega imediata ou com tempos de espera bastante mais curtos, habitualmente poucas semanas, ao contrário da espera de meses que acontece com alguns modelos comercializados através das represen tações oficiais.
Mas este fenómeno está também a acon tecer em sentido contrário: há carros novos que chegam a Portugal e que são reexporta dos para outros mercados europeus, sendo na maioria viaturas com cilindradas e custos de aquisição mais elevados.
A escassez de oferta volta a ser uma das explicações, embora, neste caso, a justificação possa dever-se ao facto de as quotas de distri buição do modelo em causa já se encontrarem esgotadas no mercado de destino da viatura (nomeadamente porque o “jogo” de controlo de limites de CO2 a isso obriga), ou porque o comprador final do modelo localiza-se fora do espaço da União Europeia (e, pela razão an terior, o mercado tradicional de reexportação destes clientes já não tem unidades disponí veis para entrega).
A atividade do aluguer de viaturas é das que mais sofre com a escassez de carros, facto que está a representar uma oportunidade para as marcas que vão tendo unidades para entrega.
Um balanço rápido aos primeiros oito meses mostra que este sector foi responsável por 24.194 matrículas, 14% a menos do que no mesmo período de 2021. Isto representa sensivelmente 21% do volume total dos registos anuais, bastante inferior ao que é habitual.
O mesmo acontece nos ligeiros de mercadorias (menos 11% do que em 2021), dificultando a atividade de muitas empresas que recorrem ao aluguer temporário para colmatar necessidades pontuais.
Agosto ficou marcado por mais um crescimento do número de matrículas de carros 100% elétricos, ao contrário dos veículos híbridos plug-in. Além dos problemas da escassez de oferta, o risco dos modelos PHEV poderem vir a perder os benefícios fiscais reservados para empresas (que se encontra em debate ao nível europeu, devido ao fraco aproveitamento do recurso elétrico), pode justificar, em parte, o facto de as vendas destes carros terem reduzido 6% entre janeiro e agosto, em relação ao mesmo período de 2021. A outra razão é que a maior procura destes modelos verificase nos segmentos mais elevados, nomeadamente em patamares onde os encargos beneficiam de uma redução de 50% da Tributação Autónoma, mas também onde os prazos de entrega chegam a ultrapassar os 12 meses. Os carros 100% elétricos estão a crescer 58,6% desde o início do ano e representam já 10% do total das matrículas de ligeiros de passageiros. O aumento da oferta, nomeadamente nos segmentos mais populares, tem contribuido para esse crescimento, nomeadamente junto de clientes particulares.
A Tesla continua a liderar este “campeonato”, perseguida pela Peugeot, BMW, Hyundai e Mercedes-Benz, mas 2022 regista também a chegada de marcas novas à categoria dos ligeiros de passageiros 100% elétricos: Polestar e a Aiways.
Destaque para o aumento deste tipo de mecânica na venda de veículos ligeiros de mercadorias, face ao interesse de cada vez mais empresas de distribuição urbana.
Comércio de ligeiros: na frente nada de novo
— A Câmara Municipal de Ourém ad quiriu quatro Nissan LEAF para reforçar a sua aposta na mobilidade sustentável, num investimento de cerca de 108 mil euros.
O município do distrito de Santarém pre tende substituir os carros movidos a gasóleo por elétricos. Os carros foram adquiridos no âmbito do Programa de Apoio à Mobilida de Elétrica na Administração Pública, do Fundo Ambiental, que comparticipou a aquisição com 48 mil euros.
— A Câmara Municipal de Pombal investiu mais de meio milhão de euro na aquisição de um autocarro e quatro veícu los ligeiros de passageiros elétricos.
Os quatro Opel Mokka-e foram adqui ridos em regime de locação financeira, através da celebração de um contrato de leasing com a duração de 48 meses, o que totalizou um investimento na ordem dos 104 mil euros.
A autarquia adquiriu também quatro car regadores elétricos (dois de carregamento normal e outros dois de carregamento semirrápido), num investimento total de 33 mil euros, acrescido de IVA.
O senado italiano aprovou uma proposta de alteração à lei que contém disposições que regulam a relação contratual entre concessionários e fabricantes para a distribuição de veículos automóveis.
A introdução desta lei vai proteger os concessionários na relação com o seu fabricante. Das novas disposições previstas na lei italiana, destaque para:
— Os acordos entre fabricante e concessionários terão uma duração mínima de cinco anos;
— Antes do término do contrato, ou no caso deste ser alterado, o fabricante deve providenciar ao concessionário toda a informação necessária
para avaliar a extensão dos compromissos assumidos, bem como a sua sustentabilidade em termos económicos, financeiros e patrimoniais, incluindo uma estimativa da receita marginal esperada;
— No caso de rescisão do contrato, o fabricante é obrigado a pagar uma indemnização justa, proporcional ao valor dos investimentos realizados e às vantagens das atividades levadas a cabo no contexto da execução do contrato.
Será esta medida resultado do facto de cada vez mais construtores e marcas automóveis estarem a transitar ou anunciar a intenção de assumirem a venda direta através do online?
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As aquisições acontecem no âmbito do Programa de Apoio à Mobilidade Elétrica na Administração Pública, através do Fundo Ambiental.
— Thomas Seitz é o novo diretor Financeiro & Risco da BMW Financial Services em Portugal. Sucede a Moritz Lindemann, que ocupava o cargo desde abril de 2018 e que ruma agora à sucursal espanhola da financeira do BMW Group.
— A Tesla inaugurou instalações no Porto. Situado na Av. Fontes Pereira de Melo, 318, o novo Tesla Center inclui um espaço de exposição, um centro de entregas e um Service Center, para assis tência e operações após-venda.
CRESCIMENTO DO MERCADO DE LIGEIROS DE PASSAGEIROS IMPORTADOS NOS PRIMEIROS OITO MESES DE 2022, EM COMPARAÇÃO COM O MESMO PERÍODO DE 2021. REPRESENTAM 65,37% DOS VLP NOVOS MATRÍCULADOS ENTRE JANEIRO E AGOSTO DESTE ANO
Estamos na antecâmara da apresentação da proposta do Orçamento do Estado para 2023. O Governo justificou a ausência de grandes medidas no Orçamento do Estado para o corrente ano com o facto de o mesmo ter sido aprovado já em meados do próprio ano, em virtude da dissolução da anterior composição da Assembleia da República e da realização de eleições legislativas antecipadas no início de 2022.
No entanto, no âmbito da discussão e aprovação do Orçamento do Estado para 2022, o novo Ministro das Finanças assegurou que para 2023 seria apresentado um conjunto relevante de medidas de apoio, nomeada mente às empresas, com o objetivo de tornar o país mais atrativo a novos investimentos e melhorar as condições competitivas e de sus tentabilidade das empresas que desenvolvem as suas atividades em Portugal.
Assim, é com redobrada expetativa que aguardamos pelo anúncio das principais linhas que orientarão a proposta orçamental para o próximo ano.
Do ponto de vista económico, o ano de 2022 tem sido fortemente marcado por uma escalada dos preços sem precedentes nas últimas décadas, não só na Europa, mas um pouco por todo o Mundo. Esta pressão inflacionista iniciou-se ainda em 2021, com a recuperação da economia após os efeitos devastadores da pandemia provocada pela Covid-19, onde a capacidade de resposta das cadeias de abastecimento a nível mundial foi (e ainda é) claramente insuficiente para fazer face ao aumento da procura.
A subida dos preços foi depois em muito agravada pela guerra em pleno solo europeu (que teima em se prolongar), decorrente da invasão da Ucrânia pela Rússia.
Tivemos, assim, para além do aumento dos preços associados a diversas matérias -primas e a muitos bens industriais, um significativo incremento do preço da energia, em especial na Europa, por via da tensão que passou a existir com a Rússia (principal forne cedor de gás à Europa).
Esta escalada dos preços e o seu efeito (silencioso) na perda de poder de compra da maioria das pessoas e na deterioração das con dições de competitividade de muitas empresas (em especial daquelas que suportam uma maior fatura com a aquisição de energia) já fez com que o Banco Central Europeu tenha decido aumentar significativamente a taxa de juro de referência (à semelhança do que já ha via sido decidido pela Reserva Federal Norte Americana).
O Banco Central Europeu anunciou tam bém que serão necessários mais aumentos da taxa de juro de referência e que os mesmos irão acontecer, pelo menos, ao longo do que resta de 2022 e em 2023. Estes aumentos da taxa de juros visam, naturalmente, colocar um travão na inflação, cujas previsões mais recen tes é que possa atingir, no final do corrente ano de 2022, cerca de 8% na União Europeia e superar os 7% em Portugal.
Apesar de continuarmos a ter uma pers petiva de crescimento económico na União Europeia e também em Portugal, muito justificada pela recuperação após a significa tiva regressão do PIB que foi provocada pela pandemia associada à Covid-19, a incerteza é
agora muito maior e o outlook muito positivo que se verificava em finais de 2021 já não pas sa de uma miragem.
Ainda assim, deveremos encarar os enor mes desafios que o país enfrenta como uma oportunidade para realizar as mudanças que conduzam à criação de melhores condições de desenvolvimento económico e à melhoria das condições de vida dos cidadãos. Os fun dos comunitários de que o país disporá nos próximos anos são uma alavanca muito rele vante para potenciar as condições de compe titividade das empresas que desenvolvem as suas atividades em (e a partir de) Portugal, com os efeitos positivos que tal possa ter para propiciar o aumento do salário médio e, consequentemente, a melhoria das condições de vida de todos os que escolheram Portugal para residir ou desenvolver as suas atividades.
Neste contexto, e como desafio incontor nável, está o combate às alterações climáticas.
Ganhar este desafio será porventura o maior contributo que as gerações atuais pode rão dar às gerações vindouras. Não deveremos ceder à pressão naturalmente provocada pela escalada dos preços, nomeadamente da ener gia, reforçando a produção e distribuição de combustíveis fósseis ou a utilização de fontes de energia não renováveis. Será porventura o momento mais crítico das últimas décadas para demonstrarmos o forte compromisso em combater verdadeiramente as principais fontes de emissão de gases com efeito de estufa e re forçar a aposta na produção de energia limpa a partir de fontes renováveis.
O sector automóvel tem vindo a dar o exemplo, criando uma oferta de veículos hí bridos e elétricos diversificada e competitiva, e
a demonstração disso mesmo é o continuado aumento do peso relativo que os automóveis híbridos e elétricos já representa no total de novos veículos introduzidos no mercado.
Nos valores divulgados pela ACAP rela tivos ao mercado automóvel em Portugal, os veículos ligeiros híbridos e elétricos comercia lizados entre janeiro e agosto de 2022 já repre sentam cerca de um terço do total das vendas.
O que ambicionar no OE para 2023?
Mas se queremos reforçar as condições para que os veículos elétricos sejam cada mais uma aposta em Portugal, constituirá, então, uma oportunidade reveladora dessa intenção, incluir na proposta do Orçamento do Estado para 2023 medidas como o aumento do in centivo do Estado para a aquisição de veículos elétricos ligeiros de passageiros novos e a possibilidade da sua atribuição às empresas e demais pessoas coletivas.
Atualmente, o incentivo é de 4.000 euros, mas encontra-se limitado a 1.300 veí culos por ano e está apenas disponível para pessoas singulares.
Será também muito positivo que o in centivo para aquisição de veículos elétricos ligeiros de mercadorias possa passar a ser atribuído a um maior número pessoas. Este incentivo é atualmente de 6.000 euros, tanto
para pessoas singulares, como coletivas, mas está limitado a apenas 150 veículos por ano.
Por outro lado, importa rever o limite de 62.500 euros estabelecido há já vários anos para efeitos da possibilidade de dedução do IVA na aquisição de veículos ligeiros elétri cos, bem como o teto máximo até ao qual as amortizações destes mesmos veículos são fis calmente dedutíveis em sede de IRC.
Com efeito, num contexto tão dinâmico como aquele em que vivemos, assume particu lar relevância que este limite possa ser perio dicamente atualizado, funcionando como um fator impulsionador da decisão das empresas para renovarem as suas frotas com veículos que contribuam para o designo nacional de melhoria das condições de sustentabilidade ambiental.
Estas e outras medidas poderão (e deve rão) ser apresentadas e discutidas no contexto da aprovação do Orçamento do Estado para 2023, visando o combate aos efeitos adversos das alterações climáticas.
No nosso país, temos sentido particular mente os efeitos destas alterações, nomeada mente com os incêndios e a escassez de água potável, pelo que urge reforçar as medidas públicas e a tomada de ações na esfera do Estado que vão ao encontro de um futuro mais sustentável.
Se queremos reforçar as condições para que os veículos elétricos sejam cada mais uma aposta em Portugal, constituirá, então, uma oportunidade reveladora dessa intenção, incluir na proposta do Orçamento do Estado para 2023 medidas como o aumento do incentivo para a aquisição de veículos elétricos ligeiros de passageiros novos e a possibilidade da sua atribuição às empresas e demais pessoas coletivas
Escassez de veículos novos, subida dos custos de utilização das viaturas, economia instável e inflacionada, falta de motoristas para corresponder ao aumento da atividade de distribuição, relatórios não financeiros que analisam o impacto social e ambiental das empresas e que podem condicionar o modelo de utilização da frota… mais do que nunca é fundamental uma gestão eficiente, que passe por uma boa recolha de dados e tratamento correto da informação obtida, de forma de otimizar recursos e encontrar soluções que, sem perder de vista as imposições ambientais, assegurem a melhoria da rentabilidade das operações
A manutenção de uma frota acarreta inúmeros desafios, o mais exigente dos quais está na gestão de custo dos recursos, num equilíbrio permanente onde também entra o sucesso do trabalho e a satisfação de quem utiliza as viaturas. Esta abrangência de tarefas e exigência de responsabilidades impõe a necessidade de ferramentas próprias que ajudem um trabalho contabilisticamente nada fácil de escrutinar
Agestão de frota é uma área que muitas vezes reporta ao responsável de procurement (inserida no departamento de compras ou de operações, por exemplo) ou sob a res ponsabilidade dos Recursos Humanos. E ainda que o gestor ou a gestão de frota possa trabalhar com independência em relação a qualquer dos anteriores, o desempenho é sempre avaliado quer nas implicações financeiras, quer de satisfação dos colaboradores.
Contudo, uma terceira área dentro das empresas tem ganho protagonismo e coloca do o trabalho das frotas sob pressão: a área de responsabilidade social empresarial, cuja sigla ESG (“E” de Environmental/Ambiente, “S” de Social e “G” de Governance/Administração Corporativa) agrupa, em redor destes três eixos, fatores não financeiros cada vez mais relevantes para uma empresa.
E não nos referimos apenas às grandes empresas.
De acordo com uma vontade já manifestada por Bruxelas, também as PME e microempresas podem ter de vir a elaborar relatórios (não finan ceiros) de sustentabilidade corporativa, a que todas as “grandes empresas que sejam entidades de inte resse público e entidades de interesse público que sejam empresas-mãe de um grande grupo, cujo número médio de trabalhadores seja, em cada um dos casos, superior a 500” estão obrigadas a fazer desde 2017 (diretiva 2014/95/EU). Basicamente, isto significa “um relato anual sobre a sua análise de risco e práticas efetivas a nível ambiental, social, de direitos humanos e de anticorrupção”, como explica a brochura da APEE, Associação Portuguesa de Ética Empresarial.
Sendo as frotas automóveis uma das áreas com responsabilidade no consumo energético e nas emissões da empresa, isto explica a pressão que atualmente existe para a diminuição de ambos no contexto da frota. E isto pode acontecer por diversas vias: compensação carbónica, quando a transição para unidades elétricas ainda não é viável; renovação da frota com unidades menos poluentes ou idealmente com emissão zero; ou simplesmente a redução da frota própria, com introdução ou não de outras medidas compen satórias em caso de complementos salariais ou e contratação de empresas externas que passariam a operar em regime de prestação de serviço. Algo que já acontece há vários anos e que pode vir a aumentar graças à facilidade da tecnologia e à rapidez das comunicações.
Este processo de mudança de paradigma já está em curso em alguns países europeus mas pode carecer de alterações fiscais que facili tem o processo para as empresas portuguesas. Contudo, parece ser um percurso inevitável face ao crescimento dos custos de propriedade/ utilização do automóvel, dos riscos que repre senta (nomeadamente fiscais), das alterações ao modelo de trabalho que aceleraram por efeito da pandemia e até à forma de pensamento das novas gerações.
Concretamente em relação às frotas de distribuição, o reforço de unidades elétricas na frota está a estimular o desenvolvimento de mais centros logísticos, devido ao aumento do número de encomendas transportadas, mas
também para cobrirem as áreas de autonomia dos comerciais elétricos. Num futuro não muito distante, podemos também vir a assistir que cada um dos seus condutores seja um empresário em nome individual que, em nome próprio, utiliza uma viatura que adquiriu beneficiando de condições privilegiadas negociadas entre a entidade para quem presta serviço e um parceiro automóvel. Com este recurso de mobilidade e tecnologia partilhada, o condutor pode a qualquer momento ser contratado para proceder ao levantamento/entrega de uma encomenda junto de um cliente que acabou de a adquirir um artigo através da internet, por exemplo, ou que solicitou a realização de determinado serviço doméstico.
Como facilmente se percebe, o controlo de toda esta atividade e a distribuição destes serviços requer sistemas e plataformas robustas de gestão, multifacetadas e flexíveis, de forma a permitir o controlo simultâneo de serviços, veículos e rotas, a gestão do capital humano (condutores), os comprovativos de realização do serviços, o pagamento dos mesmos, os indicadores de satisfação dos clientes, as compensações aos prestadores do trabalho, etc.
Nas páginas que se seguem iremos en contrar informações relevantes sobre algu mas soluções de gestão de frota presentes no mercado nacional, que respondem às exigên cias do presente: controlo de viaturas, rotas e abastecimentos, obtenção de KPI’s que per mitam identificar melhoramentos e emissões de alertas, entre outras.
Sabendo que a evolução destes serviços e respetivas dashboards estão certamente aptos para acompanhar e responder aos desafios de amanhã.
• Mapas de alta resolução com tecnologia Clustering inteligente e em grande detalhe, incluindo informações de trânsito à disposição e funcionalidades avançadas de reprodução de rotas;
• Dashboards personalizáveis que facilitam a análise do progresso dos clientes, no que respeita a KPIs relacionados com, por exemplo, consumo de combustível, performance dos veículos, distâncias percorridas;
• Locais inteligentes e gestão de geofences (aciona alertas mediante a localização);
• Funcionalidades de alerta avançadas que permitem que o gestor de frota controle as atividades do veículo;
• Identificação de hábitos de condução segura e métricas de pontuação de segurança;
• Conjunto de aplicações móveis que permitem a gestão de frotas a partir de qualquer lugar, incluindo aplicações para motoristas e técnicos.
Adicionalmente:
• Reveal Engine Connect: insights sobre dados do veículo e consumo de combustível;
• Pegada de carbono: o Reveal estima a pegada de carbono dos veículos com base nas suas características e quilómetros percorridos;
• Imobilização Remota: possibilidade de imobilização remota de veículos a partir de um desktop ou das aplicações móveis para gestores;
• Integração com o Tacógrafo: o Reveal integra com os Tacógrafos digitais homologados para disponibilizar de
forma imediata dados sobre tempos de condução, repouso e pausa e analisar eventuais infrações. Permite ainda descarregar os dados do cartão de motorista e viatura remotamente;
• Reveal Field: junta a localização de viaturas com a gestão de serviços. Inclui aplicação móvel para técnicos para receção e fecho dos serviços realizados (possibilidade de recolher assinaturas de clientes e adicionar fotografias do trabalho realizado). Adicionalmente os gestores operacionais podem comunicar ao cliente final a hora prevista de chegada e/ou eventuais atrasos, e solicitar a avaliação do serviço realizado.
Grau de integração da solução com outros sistemas Integra-se com um número de parceiros de toda a região EMEA, de vários sectores, como combustíveis, sistemas de gestão de transportes (exemplo da TimoCom) e outros;
Adicionalmente, mantém um conjunto de APIs RESTful que permite que clientes e fornecedores terceiros criem as suas próprias integrações personalizadas com a Reveal.
Possibilidades de personalização/ajustamento
• Funcionalidades personalizáveis como, por exemplo, a possibilidade de gerir diferentes tipos de utilizadores, oferecendo privilégios de acesso ajustados a grupos de trabalho, departamentos, segmentos de frota;
• Dashboards e relatórios customizáveis para exibir os dados mais relevantes para cada utilizador, que permite selecionar até 12 métricas;
Propõe pacote de hardware telemático orientado para uso em veículos comerciais ligeiros (VCLs), veículos pesados de mercadorias (VPMs) e automóveis de passageiros.
Existem ainda soluções de hardware especiais ao dispor para ativos móveis ou fixos (por exemplo, camiões a reboque e maquinaria de construção).
Tratamento de dados no âmbito do RGPD
A Verizon Connect assegura que o tratamento de dados é compatível com as obrigações previstas no âmbito do RGPD.
Funcionalidades sem uso de equipamento telemático A instalação de um dispositivo telemático é necessária, em termos técnicos, para transmitir os dados relevantes do veículo para a plataforma.
Sistema de gestão de pool/partilha de veículos ou outros de mobilidade Atualmente não permite.
Sistema de gestão de obrigações fiscais e/ou enquadramento contabilístico das despesas com as viaturas enquadradas por regime de Tributação Autónoma Atualmente não inclui.
Acesso remoto à plataforma e dados, nomeadamente através de dispositivos móveis ou de App A Verizon Connect Reveal fornece uma série de aplicações móveis que permitem aos gestores de frota a gestão dos seus veículos, condutores e técnicos, tanto a partir de desktops como de dispositivos móveis.
O Reveal é uma plataforma SaaS totalmente baseada na cloud. Toda a informação e dados são armazenados remotamente e os gestores de frota podem aceder ao sistema a qualquer momento.
Acesso do utilizador da viatura a algumas funções Funcionalidades como a deteção de informações relativas à marcha do veículo e outras métricas de estilo de condução que visam a redução de consumo de combustível. Além de otimizar o veículo, novos módulos do produto, como o Reveal Field, ajudam os gestores de frota a otimizar também o trabalho do seu staff e técnicos.
A Verizon Connect Portugal dispõe de uma equipa de técnicos sediada em Lisboa e presente em toda a Europa. Esta equipa inclui especialistas dedicados ao apoio ao cliente e também à sua formação. A equipa de formação de clientes dispõe de um mix de recursos online de formação self-service ou sessões ao vivo, via vídeo chat, dependendo das preferências e necessidades do cliente.
Contatos: www.verizonconnect.com/pt info.pt@verizonconnect.com 808 200 882
Engloba vários módulos de otimização da utilização dos veículos da frota e de coordenação de várias tarefas através de ferramentas de gestão de forças de trabalho (Workforce Management). Exemplos de módulos disponíveis:
• Localização por GPS de veículos e reboques (no caso de pesados), planeamento e monitorização de rotas, identificação automática de condutores, análise do estilo de condução (incluindo Driver Coaching que permite conhecer à distância indicadores de utilização), monitorização dos tempos de condução, comunicação com os condutores, imobilização remota do veículo e controlo de acessos;
• Dezenas de relatórios e alarmes configurados especificamente para cada empresa.
Grau de integração da solução com outros sistemas
Permite integrações diretas com sistemas terceiros, com troca de dados com outros sistemas através da utilização da API, com plug-ins preparados para vários sistemas, como VDO Fleet (análise de dados de tacógrafos), BG Toll (sistema de portagens búlgaro), Hu-Go (sistema de portagens húngaro), Timocom (serviço de bolsa de cargas), Sixfold (plataformas de visibilidade logística em tempo real), Wisetrack (software profissional para a monitorização de reboques, contentores e outros ativos), entre outros.
Permite ainda a importação de custos em ficheiros Galp, Repsol e Via Verde.
Preparado também para se integrar diretamente com equipamentos de GPS embarcados de fábrica em viaturas do grupo Stellantis.
Possibilidades de personalização/ajustamento Enquanto solução modular que permite a adequação a pequenas e grandes frotas, cada empresa decide quais os módulos a ativar e definir, para cada um dos seus utilizadores ou departamentos, várias permissões de acesso e preferências de utilização.
Adicionalmente, a partir dos vários tipos de módulos existentes, é possível especificar interfaces dedicadas a utilizadores de departamentos diferentes, focando cada utilizador nas ferramentas que lhe são mais úteis. (por exemplo, departamentos de Logística, Recursos Humanos, área Financeira ou Comercial, etc.)
Uso de telemetria
Preparado para integrar diretamente equipamentos embarcados em viaturas do grupo Stellantis, que podem ser rastreados sem necessidade de instalar equipamentos adicionais de GPS.
Os dados recolhidos variam ligeiramente de modelo para modelo. Por regra, inclui localização, direção do movimento, estado da ignição, velocidade, contaquilómetros, nível de combustível no tanque, consumo médio e combustível consumido por viagem (em veículos com motor de combustão) e identificação do motorista (com instalação opcional de acessório iButton).
Para modelos sem o sistema pré-instalado referido, caso se pretenda recolher informação mais pormenorizada (por exemplo informação de comportamento de condução), o Frotcom dispõe de equipamentos de telemetria próprios.
No caso de veículos elétricos, por norma são recolhidas
informações sobre o estado de carga da bateria, autonomia (em km) e tipo de carregamento (se o veículo está a ser carregado a 10A, 16A ou em carga rápida, por exemplo).
Tratamento de dados no âmbito do RGPD
Implementa os mecanismos de segurança e proteção de dados previstos no RGPD, incluindo os direitos de condutores e utilizadores ao acesso a dados, retificação de dados e apagamento de dados.
Sistema de gestão de pool/partilha de veículos ou outros de mobilidade Através da API do Frotcom, é totalmente possível a integração com quaisquer sistemas de pool ou partilha de veículos.
Sistema de gestão de obrigações fiscais e/ou enquadramento contabilístico das despesas com as viaturas enquadradas por regime de Tributação Autónoma Não inclui esta funcionalidade, mas é possível a exportação dos dados obtidos quer através da API, quer através da exportação de dados em formatos standard (por exemplo CSV), para sistemas externos de tratamento fiscal ou contabilístico.
Acesso remoto à plataforma e dados, nomeadamente através de dispositivos móveis ou de App Por funcionar em modelo cloud, os dados estão alojados em servidores Microsoft Azure, seguindo as mais exigentes práticas de segurança e redundância de dados. O acesso é feito através de credencial individual para cada utilizador, que pode usar um browser web ou a aplicação Fleet Manager da Frotcom, disponível para iOS (iPhone) e Android.
Acesso do utilizador da viatura a algumas funções Através da Driver app é permitido o acesso a inúmeros indicadores relativos às viagens, classificação do comportamento de condução, tempos de condução utilizados e disponíveis, navegação para os vários destinos e partilha de informações/ordens de trabalho com o escritório, através do módulo de Workforce Management. As funcionalidades disponibilizadas aos condutores são controladas pela respetiva empresa, através da gestão de permissões.
Formação e serviço de apoio ao cliente
Formação remota e presencial, no uso da plataforma Frotcom e das funcionalidades disponibilizadas.
Um departamento de Suporte está apto a dar apoio aos clientes. A equipa técnica de profissionais altamente qualificados presta o serviço de assistência técnica e coloca os equipamentos nas instalações dos clientes.
Contactos: www.frotcom.com/pt-pt/company info@pt.frotcom.com 219 388 927
A plataforma XRP dispõe de três módulos:
• XRP |Gestão de frota e parque de máquinas, vocacionado para a gestão operacional, faturação e custos;
• XRP |Pool, que assegura tudo o que é a utilização partilhada de viaturas e máquinas;
• XRP |Gestão de oficina, dirigido a organizações que têm oficinas internas.
Grau de integração da solução com outros sistemas Capaz de assegurar três tipos de integração:
• Integração com os sistemas contabilísticos das organizações, para tudo o que é custos e faturação;
• Integração com os fornecedores de serviços às frotas, para incorporação de faturação, gestão de encomendas e gestão de contratos;
• Integração com fornecedores de sistemas de telemetria. Estamos agora a começar a integração direta com os veículos, para receber dados de funcionamento e integrá-los na aplicação.
Clientes em todos os sectores de atividade, com diferentes veículos e máquinas e com formas de gestão de frota muito diferentes. Nomeadamente clientes com frota maioritariamente própria, clientes com maior predominância de aluguer operacional, clientes que asseguram a manutenção direta dos seus veículos e clientes
em que este serviço está subcontratado. Sendo a aplicação em modo portal, em que cada utilizador tem uma área de trabalho própria, o XRP permite também a personalização da informação acessível a cada utilizador.
A telemetria é aconselhada quando existe necessidade de conhecer a localização da viatura ou informações ligadas ao conhecimento do perfil de condução e eventos em tempo real.
Essencialmente da telemetria são recebidos três tipos de informação: localização, que é possível de tratar para emitir alertas e acionar funcionalidades (por exemplo alerta de área ou para assinalar a devolução de um veículo em pool), eventos, como necessidade de manutenção, que também se integram no sistema de alertas e avisos do XRP e informações de quilómetros percorridos.
Tratamento de dados no âmbito do RGPD
O XRP cumpre com todas as exigências do RGPD permitindo ainda aos clientes escolherem a forma de trabalho nas questões mais sensíveis, nomeadamente tratamento de informação de localização ou gestão das multas, por exemplo.
Funcionalidades sem uso de equipamento telemático Para as funcionalidades fornecidas pelo XRP a telemetria não é essencial.
Sistema de gestão de pool/partilha de veículos ou outros de mobilidade
O XRP |Pool oferece uma solução para partilha de veículos e de máquinas (móveis e fixas). Atualmente, permite também a partilha de veículos que requerem motorista, gerindo a aplicação a afetação dos motoristas de acordo com os horários.
De entre as funcionalidades incluídas recentemente, destacam-se as direcionadas para gestão de pool com veículos elétricos (com sistema que acautela situações em que a carga não é iniciada por má colocação do cabo de carregamento, por exemplo) e a oferta de boleias associada aos pedidos pool.
Sistema de gestão de obrigações fiscais e/ou enquadramento contabilístico das despesas com as viaturas enquadradas por regime de Tributação Autónoma
O XRP oferece aos seus clientes duas formas de lidar com a tributação autónoma:
• Para clientes que têm o XRP integrado com a contabilidade, o XRP permite enviar os custos para contas contabilísticas diferentes, de acordo com o escalão de tributação autónoma;
• Para clientes que não tenham, ou não queiram refletir este detalhe no seu plano de contas, o XRP dispõe de um relatório que identifica todos os custos num período, de acordo com o escalão de tributação autónoma.
Acesso remoto à plataforma e dados, nomeadamente através de dispositivos móveis ou de App O XRP, sendo uma plataforma também disponível em cloud, permite a utilização e o acesso à informação desde que exista acesso à internet.
Permite também definir perfis de acessos de acordo com as funções de cada gestor.
Acesso do utilizador da viatura a algumas funções O XRP funciona no conceito de portal. Ou seja, cada utilizador tem um acesso individualizado e acesso às funcionalidades e informações definidas pela gestão.
Existe também a app XRP, que permite o trabalho nas funcionalidades que requerem presença junto do veículo (por exemplo, registo de quilómetros, resultado de IPO…), ou que estão mais vocacionadas para serem efetuadas através de um telemóvel (por exemplo, pedido de uma viatura pool, conceder autorizações, acesso aos documentos da viatura, informação de consumos…).
Formação e serviço de apoio ao cliente É fornecida formação contínua aos clientes e porque a aplicação e os serviços vão evoluindo, existe também necessidade de formação regular após a contratação inicial.
Existe um serviço de apoio a clientes que funciona diariamente entre as 9 e as 19 horas.
Contactos: www.escritadigital.pt XRPFrotas.info@escritadigital.pt tome.gil@escritadigital.pt (Diretor-geral) 213 811 710
• Soluções completas para gestão de frotas, Insurtech ou Smart Mobility, desenvolvidas à medida das necessidades dos clientes. No caso da otimização da frota, Targa4Electrics e Targa Lite;
• Targa4Electrics recolhe e analisa os dados da frota, identifica oportunidades de melhoria da eficiência em termos de redução de custos e impacto ambiental e sugere os veículos que podem ser substituídos por modelos híbridos ou elétricos;
• Targa Lite identifica custos ocultos da operação que podem ser reduzidos ou eliminados. A gestão do ativo tem como intuito a preservação do seu valor e contém dezenas de soluções para gestão de manutenção, avaliação do correto uso da bateria (no caso dos veículos elétricos), deteção de fraude, gestão de sinistros ou mesmo soluções de segurança para reconhecimento preditivo de situações de risco de roubo e serviço de recuperação de veículos roubados;
• InsurTech tem como principal objetivo a prevenção de riscos e redução de custos, com seguros e sugestão de soluções de Smart Mobility, que permitem gerir iniciativas de mobilidade partilhada pública ou intraempresa.
Grau de integração da solução com outros sistemas Plataformas abertas, escaláveis e passíveis de se integrarem e de ser integradas em qualquer outro sistema ou plataforma. Experiência de integração com mais de 100 parceiros e empresas como fabricantes automóveis (Stellantis, por exemplo), assistência em viagem, seguradoras, cartões
de frota, CRMs e ERPs, softwares de operações, redes de oficinas, estacionamentos, portagens, postos de carregamento de veículos elétricos, entre outros.
Possibilidades de personalização/ajustamento
• A abordagem Agile começa com uma análise exaustiva da operação, para identificar as necessidades reais. Após esta etapa, inicia-se o processo de desenho da solução, seguindo-se o desenvolvimento e a adaptação das soluções à realidade do cliente e, por fim, a fase de implementação.
• Soluções desenhadas à medida para empresas como: Sixt, Hertz, Sadorent by Leasys, Leasys, LeasePlan, Kilotou, CGT SpA, Post Italiane, DHL ou AON;
Uso de telemetria
Plataforma “agnóstica”, podendo recolher dados diretamente dos dispositivos embebidos do fabricante (Connected Services) ou de dispositivos aftermarket.
Quanto aos últimos, o tipo de dispositivo a utilizar na viatura e respetiva instalação depende do grau de complexidade de cada projeto, do tipo de dados que se deseja obter e as ações pretendidas relativamente à viatura.
Por exemplo, pode tornar-se necessário o uso de um equipamento mais completo quando se pretende saber o nível exato de combustível no depósito, bloquear a ignição de um veículo roubado ou, num contexto de Smart Mobility, abrir/fechar portas à distância.
Tratamento de dados no âmbito do RGPD
O cliente determina o propósito, os meios e as bases
legítimas para o tracking dos dados e garante que o contrato com os utilizadores das viaturas está de acordo com o RGPD.
A Targa Telematics pode apoiar o cliente neste processo.
A Targa Telematics assina um Data Protection Agreement (DPA) com o cliente e é responsável pelo processamento dos dados em seu nome, de acordo com esse mesmo DPA.
Funcionalidades sem uso de equipamento telemático Sem qualquer tipo de conectividade, há uma natural diminuição das funcionalidades, sobretudo as que funcionam em tempo real. Permite a inserção manual de dados para usufruir de funcionalidades como gestão da manutenção ou gestão de contratos.
Sistema de gestão de pool/partilha de veículos ou outros de mobilidade
A plataforma Smart Mobility inclui soluções de Car Sharing público ou corporativo, bem como para qualquer outra forma de mobilidade partilhada, como Bike/Scooter Sharing, PeerTo-Peer, Car Pooling, entre outras.
A implementação e adaptação de qualquer destas soluções é simples e pode ficar a funcionar de imediato, mesmo para casos onde a plataforma é personalizada com a imagem e marca da entidade a que se destina, graças à forma como foram desenvolvidas as aplicações web e mobile.
Sistema de gestão de obrigações fiscais e/ou enquadramento contabilístico das despesas com as viaturas enquadradas por regime de Tributação Autónoma
É sugerida a integração da solução da Targa Telematics com sistemas especializados neste âmbito.
A solução Targa4Electrics pode, porém, facilitar a transição para veículos híbridos e elétricos.
Acesso remoto à plataforma e dados, nomeadamente através de dispositivos móveis ou de App Todas as plataformas disponibilizam aplicações web e mobile.
Acesso do utilizador da viatura a algumas funções O acesso depende daquilo que o cliente deseja transmitir aos utilizadores. A solução implementada baseia-se nessa premissa. A informação partilhada pode incluir informação simples como quilometragem ou consumos da viatura ou mesmo funcionalidades mais complexas relativas a sinistros ou roubos.
Formação e serviço de apoio ao cliente
A formação dos diversos utilizadores faz parte integrante da implementação das plataformas.
Fornecem também serviços operativos de apoio ao cliente na língua oficial de cada país, que podem ser assegurados em regime de 24/7.
Contactos: www.targatelematics.com/pt/ jose.seguro@targatelematics.com (Key Account Manager) tiago.elias@targatelematics.com (Country Manager Portugal)
Já ouviu falar no Programa 5s? A metodologia abrevia cinco palavras de origem japonesa, com conceitos cuja implementação melhora a eficiência de uma estrutura ou de um trabalho. E que, quando aplicada à gestão diária de uma frota, podem agilizar e simplificar todo o processo
Enquanto programa que pretende melhorar a qualidade da gestão empresarial, o método 5s tem por objetivo aperfeiçoar aspetos como a organização, a clareza e a padroni zação de processos. Normalmente implementado como um plano estratégico ao nível macro empresarial, pode também adaptar-se aos fundamentos básicos de uma boa gestão de frota, simplificando processos, estabelecendo cadeias de responsabilidades e, de um modo geral, optimi zando a operacionalidade da frota.
Para compreender como funciona, há que conhecer o significado e a noção das cinco pa lavras japonesas que começam com “S” e, de forma resumida, demonstrar a sua aplicabilidade:
• Seiri – Senso de utilização (responsabili dade/consciencialização dos utilizadores sobre
a utilização/manutenção da viatura, mesmo quando esta é partilhada);
• Seiton – Senso de organização (identifica ção organizada, atempada e pública de processos e das responsabilidades sobre a execução de tarefas atribuídas e/ou programadas. Vai agilizar e simplicar processos);
• Seiso – Senso de limpeza (responsabilidade sobre o bom estado de conservação/apresentação de cada viatura, exterior, mas também a nível in terior. Identificação rápida de ocorrências – ruídos estranhos, falhas de equipamento, etc. –, bem como possíveis fatores de desconforto, sobretudo em veículos de uso partilhado);
• Seiketsu – Senso de padronização (rotina de processos para permitir uma gestão mais tranqui la/segura e sobretudo mais esclarecida para todas as partes envolvidas. Contribui para a redução
de atritos laborais, logo para a satisfação geral);
• Shitsuke – Senso de disciplina (estabele cimento claro e bem definido de hierarquias e das responsabilidades individuais, para evitar duplicação de procedimentos, devendo cada um conhecer previamente a quem reporta ocor rências, por exemplo. Como o ponto anterior, contribui para a redução de atritos e para a segurança do trabalho desempenhado).
Naturalmente, os princípios do programa 5s dependem bastante da recetividade de cada um às mudanças comportamentais que podem implicar e a sua aplicação deve ser naturalmente ajustada à atividade de cada organização e ao tipo de frota que utiliza.
É também um trabalho moroso, não neces sariamente com reflexos imediatos, que exige dedicação e participação de todas as partes en volvidas. Porém, tem a vantagem de facilmente poder integrar-se num plano mais abrangente de melhoria da produtividade de uma empresa, ou até de uma entidade que tenha como objetivo estratégico a certificação da qualidade do seu trabalho, uma vez que torna mais fácil o diagnós tico dos processos que levam à sua obtenção.
Os recursos humanos são um fator fundamental no sucesso das organizações, pelo que, as entidades apostam cada vez mais em formas alternativas de retribuição com o objetivo de contratar ou manter os seus talentos.
Pretende-se com este artigo elucidar para os impactos, principalmente fiscais, da utiliza ção e da aquisição de viatura pelos colabora dores ou membro de órgão social (gerentes ou administradores das sociedades).
Na esfera do seu beneficiário, o IRS trata a atribuição de viatura como rendimentos de trabalho dependente, nomeadamente como remunerações acessórias.
As remunerações acessórias compreendem todos os direitos, benefícios ou regalias não incluídos na remuneração principal que sejam auferidos devido à prestação de trabalho ou em conexão com esta e constituam para o res petivo beneficiário uma vantagem económica.
Para que a utilização de viatura automóvel constitua rendimento de trabalho dependente é necessário que exista acordo escrito entre o trabalhador ou membro do órgão social e a entidade patronal sobre a imputação de deter minada viatura, sendo obrigatório que a viatu ra gere encargos para a entidade patronal.
Com as alterações promovidas pela Lei de Reforma do IRS em 2015, quando se tra
tar da atribuição da utilização de viatura auto móvel pela entidade patronal, o rendimento anual corresponde ao produto de 0,75 por cen to do valor de mercado da viatura, reportado a 1 de janeiro do ano em causa, multiplicado pelo número de meses de utilização da mesma.
Considera-se valor de mercado o que cor responder à diferença entre o valor de aquisição e o produto desse valor pelo coeficiente de des valorização acumulada, constante de tabela da Portaria n.º 383/2003, de 14 de maio. Apesar da legislação não ir ao pormenor da contagem da idade do veículo, salvo melhor opinião, será de relevar o período de anos e não tendo em consideração a contagem por meses.
A fórmula de cálculo é a seguinte:
Rendimento anual = 0,75% x valor de mer cado da viatura x número de meses de uso pessoal da viatura
Sendo,
Valor de mercado = valor de aquisição(valor de aquisição x coeficiente desvalorização das viaturas acumulado)
Quanto ao acordo escrito, independente mente da forma assumida, desde que escrita, este deve conter expressamente a vontade de atribuição da viatura por parte da entidade pa tronal e a vontade da respetiva aceitação pelo trabalhador ou membro do órgão social.
A atribuição da viatura ao trabalhador é um rendimento do trabalho dependente em espécie (rendimento que não é pago em di nheiro), não estando sujeito a retenção na fon
te nos meses efetivos de utilização, mas será tributado como rendimento anual aquando da entrega do anexo A da declaração de rendi mento de IRS (modelo 3) do ano em causa.
A entidade patronal deve fazer constar esse rendimento na declaração anual de rendimentos e retenções na fonte a entregar ao trabalhador, bem como na declaração a entregar à Autoridade Tributária e Aduaneira (declaração mensal de remunerações da AT). Este rendimento não é obrigatório ser rele vado no recibo de vencimento, mas sendo-o, deverá estar refletido numa linha separada que corresponda a essas remunerações.
Em sede de Segurança Social integram a base de incidência contributiva as despesas re sultantes da utilização pessoal pelo trabalhador de viatura automóvel, sempre que tal se encon tre previsto em acordo escrito entre o trabalha dor e a entidade empregadora, do qual conste:
• A afetação, em permanência, ao traba lhador, de uma viatura automóvel concreta;
• Que os encargos com a viatura e com a sua utilização sejam integralmente suportados pela entidade empregadora, e;
• Menção expressa da possibilidade de utiliza ção para fins pessoais ou da possibilidade de uti lização durante 24 horas por dia e o trabalhador não se encontre sob o regime de isenção de horá rio de trabalho. Ou ainda, com expressa possibili dade de utilização nos dias de descanso semanal.
Não se cumprindo algumas das condições referidas, este rendimento não irá constituir base
OPINIÃO DANIELA CUNHA CONSULTORA DA ORDEM DOS CONTABILISTAS CERTIFICADOS
de incidência contributiva, bem como nos meses em que o trabalhador preste trabalho suplemen tar em pelo menos dois dos dias de descanso semanal obrigatório ou em quatro dias de des canso semanal obrigatório ou complementar.
Neste âmbito, o valor sujeito a incidência contributiva corresponde a 0,75 por cento do custo de aquisição da viatura (ao contrário do IRS, que incide sobre o valor de mercado).
A base de incidência e a respetiva contri buição são consideradas na declaração mensal de remunerações para a Segurança Social a entregar pela entidade empregadora nos meses de utilização da viatura.
A presunção de rendimentos pela utili zação de viatura (tanto em IRS, como em Segurança Social) assenta no pressuposto que a viatura que gera encargos para a entidade pa tronal é usada, não só no âmbito das funções profissionais do trabalhador, mas também na esfera pessoal (nomeadamente nas deslocações casa-trabalho, fins-de-semana e férias).
De salientar que na ótica da entidade empre gadora, os encargos relacionados com viaturas automóveis relativamente às quais tenha sido celebrado o acordo de utilização estão excluídos
do âmbito de incidência em sede de tributação autónoma de IRC, independentemente do valor dos encargos suportados com a viatura.
Salvo melhor opinião, continua a aplicar -se a limitação quanto à depreciação em fun ção do valor da viatura, pois ao contrário do que sucede com a tributação autónoma, não há norma que afaste essa limitação quando exista acordo escrito de atribuição da viatura pela entidade empregadora ao trabalhador.
Em termos de IRS, no caso de aquisição de viatura pelo trabalhador ou membro do órgão social, o rendimento é constituído pela diferença positiva entre o valor de mercado e o somatório dos rendimentos anuais tributados (rendimentos da atribuição de uso) com a im portância paga pela aquisição.
De forma a assegurar que a viatura adquiri da pelo trabalhador ou membro de órgão social mantenha um valor residual mínimo, da apli cação do coeficiente constante da tabela, nunca poderá resultar um valor inferior a 10 por cento do seu valor de aquisição no ano da matrícula.
A fórmula de cálculo será a seguinte:
Na esfera do seu beneficiário, o IRS trata a atribuição de viatura como rendimentos de trabalho dependente, nomeadamente como remunerações acessórias
Rendimento = Valor mercado - (rendi mentos anuais tributados como rendimentos da atribuição do uso + valor pago pelo benefi ciário pela aquisição da viatura).
Presume-se que a viatura foi adquirida pelo trabalhador ou membro de órgão social, quando seja registada no seu nome, no de qualquer pessoa que integre o seu agregado familiar ou no de outrem por si indicada, no prazo de dois anos a contar do exercício em
que a viatura deixou de originar encargos para a entidade patronal.
Considere-se o seguinte exemplo:
A sociedade Alfa, Lda. vendeu em 2022 a um colaborador uma viatura automóvel que gerou encargos para a entidade, por 20 mil euros, a qual tinha sido adquirida em estado novo, no ano de 2019, por 50 mil euros. Foi celebrado um acordo escrito para imputação desta viatura ao trabalha dor, o qual a utilizou durante os últimos 12 meses.
Nesta situação, deve proceder-se aos se guintes cálculos:
Rendimento pela utilização em 2021:
Valor de mercado a 1 janeiro 2021 = 50 000€ – (50 000€ x 0,20) = 40 000 euros
Na determinação do coeficiente de desva lorização acumulada a aplicar, a idade do veí culo é calculada a partir do ano da matrícula, que, no presente caso, é o ano de 2019 o que corresponde a dois anos, segundo a tabela da Portaria n.º 383/2003, de 14 de maio.
Rendimento mensal = 0.75% x 40 000 € = 300 € | Rendimento anual = 300 € x 12 = 3 600 €
Rendimento pela aquisição em 2022: Valor de mercado a 1 janeiro 2022 = 50 000€ – (50 000€ x 0,35) = 32 500€
Na determinação do coeficiente de desva lorização acumulada será de aplicar 0,35, pois a idade do veículo em 2022 corresponde a três anos, segundo a referida portaria.
Valor a tributar: 32 500€ - (3 600€ + 20 000€) = 8 900€
Seis gestoras de frota falam sobre os desafios do tempo presente. Como estão a apoiar os clientes perante as dificuldades de disponibilidade de alguns modelos que apresentam prazos de entrega elevados, quais os segmentos onde esses prazos são mais dilatados, porque o renting continua a ser a melhor solução em períodos de dificuldade e ainda alguns conselhos para quem esteja em processo de renovação da sua frota automóvel
Tempos médios de entrega de viaturas
Em geral, o prazo médio entre a encomenda de um veículo e a sua entrega é de seis a nove meses. Com as tendências gerais a manterem-se, apesar de uma ligeira melhoria desde o final do ano passado. Segmentando:
Apoio/soluções propostas para clientes com entregas atrasadas
Com o propósito de adequar soluções de mobilidade a cada situação, adotamos um plano com quatro medidas/abordagens estratégicas com vista a estabilizar as entregas e minimizar o impacto da falta de viaturas:
1. Antecipar as renovações. No que respeita a encomendas de veículos novos, começando a alinhar expetativas muito antes de o contrato terminar. Em muitos casos, isso pode significar um ano antes do término;
2. Prolongar contratos. Solução que aju dou muito durante a pandemia e que ainda se pode aplicar, especialmente quando se considera que o teletrabalho limitou a qui lometragem percorrida em muitos veículos da empresa;
3. Considerar alternativas. Em termos de marcas e modelos, particularmente aos mais afetados por atrasos, assim como a níveis de equipamento;
4. Optar por soluções flexíveis. Produtos como o ALD Flex que oferece a flexibilidade que a empresa e os colaboradores precisam ou soluções de Renting de usados (ALD 2Life) com disponibilidade de entrega imediata.
1. Nas viaturas com motor a gasóleo, os prazos mais dilatados ocorrem em todos os patamares de Tributação Autónoma, embora os mais afetados sejam os modelos até 27.500 euros;
2. Os PHEV apresentam uma melhoria ligeira relativamente aos anteriores, contudo com prazos muito dilatados e atrasos nas entregas em comparação com os VCI;
3. Os BEV são os que sofrem menos atra sos. O tempo de entrega é notavelmente mais curto, com os fabricantes a darem prioridade à produção destes veículos, uma vez que a entrega de uma quantidade suficiente de BEV contri bui para evitar o pagamento de dispendiosas penalizações, de acordo com os regulamentos CAFE (Corporate Average Fuel Economy) estabelecidos pela EU;
4. Nos comerciais ligeiros a prioridade é dada à produção de VCLe (comerciais elétricos) pela simples razão de terem uma procura mais elevada.
Valor padrão (interno) para limite de extensão de contratos?
Para além das questões legais, não impomos qualquer limite operacional para os prolonga mentos. O importante é fazermos uma análise a cada contrato e com base no seu histórico, nomeadamente em termos de quilometragem, verificar se esta solução continua a ser mais eficiente financeiramente para o cliente. Esta é uma componente muito relevante no nosso processo de consultoria, contribuindo para que os nossos clientes tomem as melhores decisões em cada caso e momento.
Da parte dos vossos clientes há indícios da vontade de alterarem/ajustarem a política de frota a uma nova realidade?
As crises são oportunidades, conforme diz o ditado chinês. E podem ter um lado positivo. Esta crise de abastecimento é uma boa oportunidade para os gestores desenvolverem novas estratégias de frota e mobilidade. Dá-lhes a possibilidade de otimizar a mobilidade da empresa, de rever o custo das suas operações, encontrar os parceiros certos para otimizar esse custo, incluir novas marcas e oferecer mais flexibilidade à sua política.
Vantagens do Renting face a outros modelos de financiamento perante a situação atual?
1. Vantagem do Renting, mas também do papel crucial das gestoras, com maior evidência
em momentos de incerteza, como a atual insta bilidade das entregas, é a incorporação de novas tecnologias de veículos sem risco para o cliente; esse risco fica do lado da gestora de frotas;
2. Disponibilização de soluções de mobilida de eficientes e customizadas, ajustáveis à maior flexibilidade necessária nesta nova realidade;
3. Um processo permanente de consultoria e apoio na qualidade dos serviços.
Conselhos para uma empresa que esteja a planear renovar parte substancial da frota nos próximos dois anos
1. Este é um bom momento para repensar a estratégia de mobilidade, porque torna-se mais fácil justificar a mudança dentro de uma organização e iniciar essa gestão. Devem, por isso, aproveitar a oportunidade para encontrar a melhor forma de otimizar tanto o fornecimento, como os custos com os veículos;
2. Os BEV podem e devem ser um elemento marcante de uma frota renovada e de uma re vitalizada estratégia de mobilidade. Os prazos de entrega muito mais curtos tornam-se um argumento adicional para a adoção da energia 100% elétrica;
3. Estamos preparados para apoiar e in formar o momento certo de eletrificar a frota, sabendo que os BEV não são a resposta perfeita para todas as circunstâncias da frota. Numa abordagem pragmática, o nosso conselho é de que uma solução única não serve todos os propósitos;
4. Devem ser examinadas as várias condi ções que precisam de ser satisfeitas para que a eletrificação funcione. Com base numa série de fatores - disponibilidade e preço dos modelos BEV, disponibilidade das infraestruturas de carregamento, diferentes perfis de condutores dentro de cada empresa, etc…;
5. O exercício anterior permite obter um TCO final detalhado para cada uma das soluções a serem consideradas. Em muitos casos, mostrará que os BEV são a melhor opção para uma vasta gama de cenários, mas noutras situações, isso pode não acontecer.
Tempos médios de entrega de viaturas
O prazo médio de entrega tem vindo a dilatar substancialmente, sendo os plug-in e os comer ciais ligeiros aqueles onde o atraso é mais notório.
Elétricos e segmentos acima do C, com motor a combustão, denotam menos essa tendência, em bora os prazos se mantenham bastante alargados.
Valor padrão (interno) para limite de ex tensão de contratos?
1. Para além do prazo legal, o objetivo é que as viaturas não atinjam quilometragens elevadas que possam vir a causar problemas e que possam pôr em causa a segurança dos condutores;
2. Procuramos também assegurar que os quilómetros em excesso não sejam um fator que possa pôr em causa o escoamento dos veículos no mercado de usados.
Da parte dos vossos clientes há indícios da vontade de alterarem/ajustarem a política de frota a uma nova realidade?
Sentimos vontade de reverem a política de frota para garantir a mobilidade dos seus cola boradores.
Apesar de o carro se manter no centro da decisão, as empresas começam a pensar no futuro e sentem necessidade de planear com mais ante cedência. Isso envolve o ajustamento da política de frota, quer a nível de transição energética, quer ao nível das condições dos contratos, a consideração da atribuição de viaturas partilha das, não esquecendo a adaptação das políticas de mobilidade às novas formas de trabalho remoto, que vieram para ficar desde a pandemia.
Temos que planear todas estas transformações e adaptações tendo sempre um foco na otimização dos custos para a empresa.
Vantagens do Renting face a outros mode los de financiamento perante a situação atual?
A flexibilidade do Renting permite adaptar -se e antecipar soluções face à instabilidade do mercado. Por exemplo:
Apoio/soluções propostas para clientes com entregas atrasadas
1. Extensão de contratos;
2. Apresentação de viaturas alternativas cuja a entrega seja mais rápida ou que possam existir em stock;
3. Soluções de curta duração, como o Mid Term Rent, para garantir a mobilidade enquanto a viatura encomendada não é entregue.
1. Consegue encontrar no mercado soluções alternativas para propor, visto que as Gestoras de Frota estão em constante contacto com as marcas automóveis e têm uma melhor visão sobre opções disponíveis no mercado que possam servir como alternativa ao que os clientes solicitam. Torna-se mais fácil encontrar soluções que, muitas vezes, são de difícil acesso a particulares ou empresas;
2. Também pode colocar à disposição viaturas de aluguer temporários de forma a garantir a mobilidade enquanto a viatura encomendada não é entregue;
3. No caso de renovação dos contratos exis tentes, existe uma grande flexibilidade para os que se encontram em vigor, adaptando-os de acordo com o prazo de entrega do novo carro;
As crises são oportunidades, conforme diz o ditado chinês. E podem ter um lado positivo. Esta crise de abastecimento é uma boa oportunidade para os gestores desenvolverem novas estratégias de frota e mobilidade. Dá-lhes a possibilidade de otimizar a mobilidade da empresa, de rever o custo das suas operações, encontrar os parceiros certos para otimizar esse custo, incluir novas marcas e oferecer mais flexibilidade à sua política
4. O facto de o Renting proporcionar um valor de aluguer fixo ao longo do contrato elimina os riscos associados às constantes oscilações de custos a que temos vindo a assistir, nomeadamen te devido ao aumento da inflação e taxas de juro.
Conselhos para uma empresa que esteja a planear renovar parte substancial da frota nos próximos dois anos
1. É necessário ajustar a necessidade de mo bilidade à produtividade do próprio negócio do cliente. Desta forma, é essencial fazer um bom estudo do TCO e analisar qual a melhor solução em termos de energia para a utilização da frota com aconselhamento especializado nesta área;
2. Uma vez que os prazos de entrega estão muito dilatados, aconselhamos a antecipar o mais possível as encomendas de novas viaturas, de forma a garantir que estas ficam disponíveis quando necessário;
3. É importante começar a pensar em alter nativas para a micromobilidade, como forma de complemento à utilização exclusiva de uma viatura, permitindo, por exemplo, que pequenas deslocações dentro das cidades sejam feitas por outras vias.
Da parte dos vossos clientes há indícios da vontade de alterarem/ajustarem a política de frota a uma nova realidade?
Confrontados com desafios como os pra zos de entrega dilatados, aumentos de preço dos veículos e ainda do combustível/energia, naturalmente estão recetivos a uma abordagem consultiva e querem ter informação.
Mas ainda não estão a tomar decisões estra tégicas, pois sabem que estamos perante uma conjuntura com elevada volatilidade.
Vantagens do Renting face a outros mode los de financiamento perante a situação atual?
Algumas vantagens assumem ainda maior importância no contexto atual, como, por exem plo, saber antecipadamente quanto vão custar os serviços durante o período contratual, como ma nutenção, pneus, seguro e veículo de substituição.
No atual contexto inflacionista esta é uma enorme vantagem.
Conselhos para uma empresa que esteja a planear renovar parte substancial da frota nos próximos dois anos
1. Tendo em conta o panorama atual, acima de tudo, iniciar o processo de renovação com antecedência;
Apoio/soluções propostas para clientes com entregas atrasadas
A KINTO já vinha desenvolvendo e comer cializando soluções que nesta fase estão a ser reconhecidas como excelentes alternativas para colmatar os prazos de entrega mais longos. Por exemplo, o KINTO Flex, uma solução flexível de aluguer de 1 a 12 meses.
Naturalmente também é disponibilizada a possibilidade de prolongarem os contratos atuais.
Tempos médios de entrega de viaturas Infelizmente, não é possível indicar com exatidão o atraso das encomendas para cada segmento, pois difere consoante a marca e até o modelo.
Sentimos que em comerciais ligeiros e, em geral, nas viaturas diesel, os prazos estão ainda mais dilatados, em detrimento das motorizações mais ecológicas.
Contudo, tendo em conta o panorama atual, o que antes tinha um prazo estimado de entrega de 60 a 90 dias, agora é de entre seis a doze meses.
Valor padrão (interno) para limite de extensão de contratos?
Nesta fase tentamos ser flexíveis, de forma a conseguirmos cumprir com as necessidades dos clientes.
2. Adicionalmente procurar empresas que conheçam o sector da mobilidade e estejam dentro do atual contexto do mercado, de modo a poder ter soluções inovadoras que ajudem a enfrentar da melhor forma os atuais desafios.
1. Prolongamento do contrato atual para quem não esteja ainda em condições para fazer a encomenda de um novo automóvel. Confere flexibilidade temporal, mas também orçamental, porque, com a escassez de automóveis novos, o desequilíbrio entre a oferta e a procura faz com que os automóveis novos estejam mais caros;
2. O nosso showroom online disponibiliza informação sobre a disponibilidade para entre ga dos carros expostos. Uma flag no canto de cada carro indica os que estão disponíveis para entrega no momento, ou a previsão de entrega relativamente a outros;
3. Disponibilizamos também o Renting de automóveis usados;
4. Nos casos em que o prazo de entrega é mais demorado e é necessário um carro imedia tamente, a solução de lead in car disponibiliza um veículo até à chegada do novo;
5. Para quem procura uma solução para lidar com maior incerteza e necessita de maior flexibilidade na duração do contrato, o FlexiPlan permite contratar prazos a partir de um mês e a rescisão do contrato a qualquer momento sem custo e com a vantagem de ter todos os serviços incluídos numa renda mensal.
Tempos médios de entrega de viaturas Na generalidade, e devido às condicionantes atuais, todos os modelos e segmentos apresentam prazos de entrega alargados.
Valor padrão (interno) para limite de ex tensão de contratos?
A política interna da empresa não permite a partilha de informação sobre valores padrão para limites de extensão de contrato.
Da parte dos vossos clientes há indícios da vontade de alterarem/ajustarem a política de frota a uma nova realidade?
Há vontade e inevitabilidade. Por um lado, vive-se a transição energética a favor dos veículos eletrificados e em detrimento das motorizações de combustão interna, o que é incontornável no tempo. Por outro lado, vivem-se circunstâncias como a inflação e a escassez de automóveis que a isso também obrigam.
A eletrificação das frotas, além dos co nhecidos benefícios ambientais, pode trazer benefícios financeiros. Sem dúvida, trazem também novas necessidades como a definição da adequabilidade de um veículo eletrificado a diferentes perfis de utilização, as alterações de rotinas que o carregamento de um veículo eletrificado implica, bem como implementação e/ou utilização da respetiva infraestrutura de carregamento.
Para apoiar os nossos clientes, criámos o simulador “Está preparado para a mobilidade elétrica?”, dirigido a PME e particulares, assim como uma plataforma de transição para a mo bilidade elétrica, destinada a empresas.
Com um sistema de monitorização da frota em tempo real e ofertas standard e avançadas, o FleetScan é um instrumento para planear o futuro, tanto numa vertente de consultoria, como numa vertente operacional de utilização, dando às empresas a possibilidade de comparar cenários e escolher o melhor caminho para a transição energética da sua frota.
Ainda no que diz respeito à inflação e es cassez de automóveis, umas das medidas mais adotadas é o prolongamento de contratos, mas outros caminhos podem passar pela transição para veículos eletrificados, pelo downgrade de equipamento e até segmento de veículo e, no fim da linha, revisão de orçamentos e plafonds.
Vantagens do Renting face a outros modelos de financiamento perante a situação atual?
Num ambiente macroeconómico desafiador, o Renting continua a ser uma das opções de mobilidade mais acessíveis para os condutores. Especialmente em tempos de inflação, a natureza de longo prazo dos contratos de Renting, evita flutuações repentinas nos preços.
Temos também vindo a enriquecer a oferta do Renting no sentido de dar mais previsibilidade ao cliente sem aumentar custos: pneus ilimitados, garantia total, seguro de recondicionamento e mobilidade garantida.
Conselhos para uma empresa que esteja a planear renovar parte substancial da frota nos próximos dois anos
Informação e planificação. Informação por que a incerteza é elevada no que diz respeito, por exemplo, à normalização da oferta de automóveis novos. Por outro lado, as ramificações deste problema são várias, como a indisponibilidade de veículos de rent-a-car, peças de substituição e tempos de imobilização mais alargados. Por este motivo, temos de estar mais atentos, para conseguirmos fazer uma gestão mais efetiva, o que nos leva à planificação que ganhou relevância.
Para ajudar os nossos clientes, estabelecemos comunicação regular e criámos uma página no nosso website onde prestamos estes esclareci mentos, bem como recomendações.
As circunstâncias atuais justificam que sejamos ainda mais flexíveis. Assim, temos total flexibilida de de prazos na extensão de contratos, observando os limites legais para a solução de Renting.
Da parte dos vossos clientes há indícios da vontade de alterarem/ajustarem a política de frota a uma nova realidade?
Há cada vez mais vontade e interesse em encontrar novas soluções.
A opção por viaturas elétricas tem vindo a acelerar, tirando partido das vantagens fiscais e da significativa poupança em termos do com bustível. Simultaneamente há cada vez mais a preocupação de ajustar a frota à nova realidade de trabalho híbrido. Tradicionalmente tínhamos contratos a quatro anos com 80 mil quilómetros. Agora temos tido acolhimento para ajustar os contratos para cinco anos, mantendo a mesma quilometragem. Uma parte significativa das empresas está a optar por modelos de trabalho com um dia semanal de teletrabalho, o que reduz as quilometragens em 20%.
Vantagens do Renting face a outros mo delos de financiamento perante a situação atual?
O contexto atual vem reforçar os tradicio nais argumentos do Renting. Soluções como a extensão de contratos, entre outras, estão a ser massivamente adotadas pelos nossos clientes, permitindo que não aconteçam disrupções no capítulo da mobilidade.
Apoio/soluções propostas para clientes com entregas atrasadas
As opções dos clientes têm recaído essen cialmente nas seguintes soluções:
1. Extensão dos contratos atuais, a custos controlados e alinhados com as rendas compe titivas face aos novos preços;
2. Antecipação das decisões e encomenda das viaturas, precavendo eventuais novos agra vamentos de custos;
3. Alternativas de modelos equivalentes aos inicialmente pretendidos, realizando em per manência um trabalho aturado de identificação de stocks disponíveis e atualização de prazos de entrega no sentido de mitigar os tempos de espera.
O prazo médio atual na Locarent ronda os 9 meses, tendo genericamente triplicado nestas novas circunstâncias.
Valor padrão (interno) para limite de ex tensão de contratos?
Mais relevante ainda é o risco/incerteza re lativamente ao valor das viaturas em final de prazo. A revolução que estamos a assistir no automóvel gerou riscos acrescidos relacionados com a natural aceleração da obsolescência tec nológica e dos motores.
Razões porque a opção pelo Renting, em detri mento da aquisição ou leasing, tem vindo a ganhar força: Flexibilidade e externalização de riscos.
Conselhos para uma empresa que esteja a planear renovar parte substancial da frota nos próximos dois anos
Cada caso é um caso e, neste mercado (como em outros) a máxima é “Por norma, a norma não existe”. Mas avançando com um conselho genérico, apostaríamos em 4 medidas:
1. Estender contratos, optando por uma solução que mantenha os custos alinhados com o passado;
2. Acelerar encomendas, antecipando pos síveis novos aumentos de preços e garantindo a nova frota no timing certo;
3. Considerar contratos com prazos mais curtos, minimizando o aumento atual de custos, numa expetativa de normalização do mercado a 2 ou 3 anos;
A eletrificação das frotas, além dos conhecidos benefícios ambientais, pode trazer benefícios financeiros. Sem dúvida, trazem também novas necessidades como a definição da adequabilidade de um veículo eletrificado a diferentes perfis de utilização, as alterações de rotinas que o carregamento de um veículo eletrificado implica, bem como implementação e/ou utilização da respetiva infraestrutura de carregamento
4. Escolher marcas com prazos de entrega mais curtos, dando importância a esta condição que hoje assume um valor acrescido.
Apoio/soluções propostas para clientes com entregas atrasadas
Extensão de contratos dos clientes atuais que encomendaram uma nova viatura que, nestes casos, é feita por um período que coincida com a data estimada da entrega da nossa viatura e sem encargos adicionais para o cliente. Caso a nova viatura chegue antes do prazo estimado, terminamos o contrato antecipadamente sem penalização para o cliente.
Para novos clientes disponibilizamos alter nativas de mobilidade de curta duração até à chegada da nova viatura.
Tempos médios de entrega de viaturas
Não conseguimos estimar um valor médio mas, neste momento, o prazo médio de entrega é elevado para toda a tipologia de viaturas.
No entanto, no caso das viaturas elétricas é um pouco superior em virtude da grande pro cura que este tipo de veículos tem atualmente no mercado.
Valor padrão (interno) para limite de ex tensão de contratos?
Não, no entanto a idade da viatura não deverá ultrapassar os seis anos.
Da parte dos vossos clientes há indícios da vontade de alterarem/ajustarem a política de frota a uma nova realidade?
Sentimos que há mais clientes a ponderar
a conversão da totalidade ou parte da sua frota para viaturas elétricas (de forma a usufruírem dos benefícios fiscais existentes), no sentido de perceberem os prós e contras operacionais e o impacto financeiro. No entanto, pretendem manter o formato de aquisição Renting. Muitas das vezes os clientes chegam até nós porque utili zaram a nossa aplicação EV 4 ME (aplicação que, através de um pequeno questionário, permite avaliar se as viaturas elétricas e híbridas podem ser uma solução) e depois pretendem aprofundar o resultado que obtiveram nesse teste.
Vantagens do Renting face a outros mode los de financiamento perante a situação atual?
Aliado à flexibilidade normal do produto, no caso do VWFS, existem ainda vantagens específicas como seja o facto de apenas utili zarmos a rede oficial de concessionários para manutenções e reparações e termos uma relação umbilical com as 11 marcas do grupo VW. Por outro lado, também oferecemos Renting para viaturas ligeiras, viaturas ligeiras de passageiros, camiões e autocarros.
Conselhos para uma empresa que esteja a planear renovar parte substancial da frota nos próximos dois anos
1. Antecipar o máximo possível o planea mento desta transição;
2. Avaliar o impacto financeiro (TCO) de cada uma das diferentes opções , tendo em conta o novo contexto económico, energético e fiscal;
3. Pedir aconselhamento especializado a entidades como o VWFS.
OPINIÃO LUÍS CARVALHO ADMINISTRADOR DELEGADO DA LOCARENT
Nunca foi tão desafiante como hoje ter a responsabilidade de gerir uma frota automóvel.
O contexto é adverso, em permanente mutação e com um horizonte de incertezas ab solutas. Os novos desafios são crescentes e carecem de opções estratégicas que ultrapassam o domínio da própria empresa e têm eco no modelo social.
A missão do Gestor de Frota pode resumir-se a assegurar a gestão de mobilidade da empresa (operacional e dos colaboradores), ao mais baixo custo, com elevados padrões de qualidade e garantindo um elevado nível de satisfação interna e externa.
No contexto atual, esta definição parece mais um enredo da nova sequela da “Missão Impossível”.
Impossível não será, mas é desafiante. É importante ter presente que os desafios agora enfrentados são globais, pelo que cada um não está só com o seu problema.
Como em todas as crises, o que se espera de um gestor é que tenha a habilidade para interpretar as condições de contexto, prever as tendências futuras, identificar as diferentes opções e tomar as melhores decisões possíveis.
Sem prejuízo de realidades próprias de cada sector de atividade, podemos sintetizar o contexto atual em três grandes desafios:
A conjugação da crise pandémica com a crise dos semicondutores, a guerra na Ucrânia e os recentes lockdowns na Ásia criaram um verdadeiro tsunami nas cadeias de abasteci mento de matérias-primas e componentes, bem como uma escalada vertiginosa nos custos energéticos e de transportes.
Como consequência direta, no sector au tomóvel temos uma forte contração da oferta, com impactos em termos de:
• Aumento dos preços dos automóveis;
• Não garantia de preços por parte dos fabricantes e importadores;
• Redução dos descontos de quantidade;
• Pressão inflacionista que criou a neces sidade de ajustamentos da política monetária e que estão desde já a ter impacto no agrava mento das taxas de juro (já bem visíveis nas maturidades superiores a três anos);
• Aumento dos preços dos combustíveis e da eletricidade.
2. Alargamento dos prazos de entrega
No fim do dia, um automóvel é uma linha de montagem onde são incorporadas milhares de peças de centenas de fornecedores, com fábricas em vários países. Estas linhas de montagem viraram um verdadeiro puzzle, um quebra-cabeças para quem tem de assegurar que todas as peças estão disponíveis.
O resultado não podia ser mais perturbador:
• Os prazos de entrega mais que quadru plicaram, passando de 60 a 90 dias para 7 a 12 meses;
• Há modelos para os quais hoje não se aceitam encomendas e há versões de determi nados modelos com prazos de entrega bem superiores a 1 ano;
• Os prazos de entrega deixaram de ser garantidos;
• Os prazos estimados são constantemente revistos;
Algumas marcas estão a condicionar a de finição do preço à data de entrega que, como dissemos, não conseguem garantir.
A questão da sustentabilidade ambiental dos transportes já era uma realidade e um grande desafio coletivo, mas a recente crise energética veio acelerar a consciencialização dos gestores para a eletrificação das frotas.
Nesta matéria os desafios também são grandes e as dúvidas avolumam-se:
• Que viaturas da frota são suscetíveis de “migrar” já para soluções elétricas?
• As autonomias atualmente existentes são já aceitáveis?
• Os híbridos são uma solução ou o adiar do problema?
• Instalação de postos de carregamento. Quantos postos e com que potência?
• A potência instalada nas instalações é suficiente?
• Como fazer a gestão das soluções de carregamento fora da empresa (domicílio dos colaboradores e rede pública)?
Ninguém consegue prever quanto tempo e qual a magnitude final desta tempestade perfeita, mas há alguns consensos. Acredita -se que este cenário não vai melhorar nos próximos doze meses e que a situação ainda vai piorar antes de melhorar.
As crises são assim. Sabemos como começam e nunca sabemos como e quando acabam. Por isso se fala cada vez mais num novo normal, que afeta as reflexões e decisões dos Gestores de Frota.
Ficar parado e não decidir não é solução. Quando não há soluções ideais há a melhor solução possível. Ficam cinco sugestões abran gentes que podem ajudar os Gestores de Frota a definir o rumo:
1. Estenda os contratos existentes: a mo bilidade da empresa não pode ser comprome tida, pelo que, em última instância, a extensão dos contratos acaba por ser a melhor opção. Permite ganhar tempo e conter o aumento dos custos.
Os confinamentos e os modelos híbri dos de trabalho (teletrabalho) reduziram os
km percorridos, pelo que esta é uma boa oportunidade para rentabilizar as poupanças obtidas.
2. Antecipe as encomendas: limitar a solução à extensão de contratos é um erro. A maioria das extensões de contratos é feita por um ano o que, dados os prazos de entrega previstos, exige que a encomenda das novas viaturas seja feita desde já.
A perda de um a dois meses nas decisões pode implicar custos acrescidos e tempos de espera ainda maiores. Quando as coisas não estão bem, tendemos a acreditar que o tempo ajudará a resolver.
Nesta fase, não existem muitas dúvidas de que decidir mais cedo será sempre melhor do que mais tarde.
3. Introduza viaturas elétricas: a tran sição para a mobilidade elétrica não se fará, naturalmente, de uma só vez. Os incentivos fiscais, a que se junta agora o agravamento substancial do preço dos combustíveis, criaram o contexto ideal para dar início ao processo de eletrificação da frota.
Comece por avaliar os circuitos da frota operacional do last mile.
A eletrificação das viaturas comerciais está atrasada, mas o tiro de partida já foi dado e são muitas as empresas que já estão hoje a avaliar seriamente esta opção e os números vão crescer nos próximos meses.
As autonomias apresentadas, de sen sivelmente 300 quilómetros, são já bem suficientes para circuitos urbanos e subur banos. Uma utilização mais intensa pode requerer carregamentos a meio do dia, mas, em muitos casos, um único carregamento
noturno, a baixo custo e sem conflitos de potência instalada, é suficiente.
As viaturas de função também merecem uma atenção especial.
Nos últimos anos, a opção pelos híbridos plug-in tem sido rainha, por força dos bene fícios fiscais, mas é hora de analisar a opção elétrica.
A grande maioria dos colaboradores fazem uma utilização em trabalho inferior a 100 quilómetros por dia e os que utilizam a viatura em deslocações casa/trabalho fazem em média 40 quilómetros diários.
Avalie quem tem condições de carregar a sua viatura no seu domicílio.
No orçamento deste ano foi prevista uma verba de 500 mil euros para incentivos à instalação de carregadores elétricos em condomínios multifamiliares. Há cada vez mais utilizadores que assumem a vontade de ter uma viatura elétrica, por razões ambien tais, de conforto, modernidade e economia.
Sejam 5% ou 10% dos colaboradores, é um começo que serve de piloto, que satisfaz os inovators e introduz um rumo de susten tabilidade na empresa.
4. Avalie prazos de contrato diferentes dos habituais: tradicionalmente os contra tos de renting têm maturidades de 4 anos. No atual quadro de crise e de disrupção tecnológica, o Gestor de Frota deverá avaliar outras opções menos comuns.
Para quem acredite que este agravamento de condições deverá estar resolvido a curto/ médio prazo e que a disrupção tecnológica vai acelerar, a opção por prazos de dois a três anos pode ser a solução, ainda que com um eventual custo acrescido no curto prazo.
Como em todas as crises, o que se espera de um gestor é que tenha a habilidade para interpretar as condições de contexto, prever as tendências futuras, identificar as diferentes opções e tomar as melhores decisões possíveis
Para quem antecipa que este contexto adverso está para durar (e eventualmente agravar), valerá a pena avaliar soluções a cinco ou seis anos.
Novos contextos exigem novas abor dagens e, muito provavelmente, novas soluções.
5. Seja flexível na escolha das marcas e modelos: A rigidez na escolha das marcas e modelos tem habitualmente um custo que, nesta fase, pode ser agravado pelas limita ções ao nível das entregas.
Recomenda-se uma maior atenção às previsões de prazos de entrega, antes de tomar a decisão por determinada marca e modelo. A realidade das marcas não é toda igual e, mesmo numa determinada marca, a realidade dos diversos modelos é diferente.
A escolha dos opcionais também requer um cuidado especial. A escolha de determinado opcional pode implicar um agravamento do prazo de entrega de mais de 6 meses.
É nos momentos difíceis que as melho res soluções se fazem notar ainda mais. Não há receitas milagrosas, nem uma panaceia para todos os males, mas há decisões a tomar e umas são melhores do que outras.
Ao Gestor de Frota cabe a decisão final. A nós, stakeholders do ecossistema da mobi lidade, compete-nos a função de trabalhar e partilhar toda a informação disponível e apresentar soluções que ajudem o Gestor de Frota a tomar as melhores decisões.
A missão é difícil, mas não é impossível!
Face ao último estudo de 2019, a edição 2022 do Car Policy Benchmark realizado pela LeasePlan Portugal concluiu que os plafonds de rendas e de aquisição aumentaram 9% e 22% respetivamente
Na sua 3ª edição, o Car Policy Benchmark contou com a par ticipação de 390 gestores que responderam a um questio nário online, o que permitiu recolher informação relevante sobre as frotas de dez setores de atividade.
A frota total das empresas que participaram neste inquérito corresponde a mais de 24 mil veículos, que percorreram mais de 800 milhões de quilómetros.
Isto permitiu à LeasePlan avaliar os vários aspetos relacionados com a política de frota de uma empresa, de forma a compará-la com as
melhores práticas do setor, seja para se diferenciar dos seus pares, para reduzir custos ou para captar e/ou reter talento.
A informação recolhida permitirá às empresas estabelecer metas e ambições, identificar gaps de melhoria e definir planos de ação que permitam destacar-se dos seus pares.
As principais conclusões da mais recente edição deste estudo são as seguintes:
• 99% das empresas da amostra já tem uma política de frota definida;
• As políticas de frota estão a ficar mais completas;
• A área de Recursos Humanos tem vindo
a assumir um papel de destaque principalmente em empresas com dimensões de frota superiores, onde o veículo é visto como um instrumento para atração e retenção de talento;
• Há maior eficiência nos recursos alocados à gestão da frota;
• Continua a aumentar a quantidade de serviços contratados na modalidade de renting;
• O modelo de seleção de veículos por pla fonds aumentou para 69%, em detrimento de listagens pré-definidas (31%) tendência que vem aumentando desde 2016;
• O TCO é já o fator mais utilizado (73%) como variável decisiva, mesmo em frotas de menor dimensão;
• O acesso a combustível e portagens pelos colaboradores tem vindo a crescer e já são dis ponibilizados na grande maioria dos casos. A inexistência de limite continua a ter um peso significativo. Por seu lado, a política de portagens mostra-se transversal a toda a empresa e em tendência de subida;
• O veículo de serviço continua a ser um elemento central na promoção da satisfação dos colaboradores;
Esta edição introduziu ainda o Índice de Eletrificação de Frotas, analisando em que fase de transição elétrica é que estão as empresas.
Estas foram algumas das principais conclusões:
• Mais de 50% das empresas com frotas inferiores a 200 veículos ainda não sentiram necessidade de encomendar veículos eletrificados, embora 25% delas já avaliem as oportunidades e os desafios da transição;
• Empresas com frotas acima dos 200 veículos estão mais desenvolvidas no eixo EV Readiness, com procura por veículos PHEV e BEV;
• No que respeita à adaptação da organização, mais de 50% das empresas já assumiu interna mente a transição para a mobilidade elétrica;
• O impacto nos condutores é o eixo menos destacado da amostra. Apenas 28% das empresas correspondem às exigências deste eixo, demons trando que, no geral, não estão a dar a devida importância a este fator;
• As considerações de custos são claramente o fator mais tido em consideração de forma transversal na transição para a mobilidade elétrica.
Na LeasePlan assumimos a gestão diária de mais de 110 mil veículos, o que nos permite reunir e tratar dados sobre as práticas de mercado da gestão de frota e identificar proactivamente as principais tendências do setor”. Ricardo Silva, Diretor Comercial da LeasePlan Portugal, fez também questão de lembrar que desde o última avaliação realizada em 2019, "o mercado foi abalado por grandes disrupções logísticas trazidas pela pandemia e agravadas pela guerra na Ucrânia, apresentando desafios sem precedentes a todas as empresas no que respeita à gestão de frotas”.
—— Falta de viaturas para entrega, falta de motoristas, aumento de preços do combustível, de Adblue e das manutenções, além, naturalmente, dos custos de aquisição das escassas alternativas de furgões ligeiros que existem para entrega a breve/médio prazo.
Se encontrar soluções viáveis no segmento dos ligeiros de passageiros que possam caber dentro dos dois primeiros escalões de Tributação Autónoma, para renovar viaturas que já ultrapassaram o tempo previsto de utilização, está a ser uma dor de cabeça para muito responsável de empresa, as preocupações são ainda maiores para aqueles que têm a seu cargo quantidades significativas de comerciais ligeiros.
Quando no início de 2017 um artigo da FLEET MAGAZINE alertava para os even tuais transtornos da necessária evolução dos comerciais para a norma Euro 6, ainda assim, estávamos longe de imaginar todas as dificulda des adicionais que vieram complicar o cenário antecipado e que fizeram crescer, ainda mais, os
Não é fácil ser gestor de uma frota comercial por estes dias!
custos de utilização das viaturas comerciais mais recentes.
A partir de 2018, os novos lançamentos de viaturas ligeiras de mercadorias seriam ainda “ví timas” de uma obrigação europeia em matéria de segurança (frente mais elevada para proteção de peões em caso de embate), que teve como consequência a classificação da maioria como veículos Classe 2 nas portagens nacionais. Fac to que levou à publicação de um decreto-lei em setembro desse ano, procedendo ao ajustamento das Classes 1 e 2 de alguns veículos para efeitos de aplicação das tarifas de portagem, “quando utilizem o sistema de pagamento automático e cumpram a Norma Euro 6”.
O período pandémico veio, por outro lado, introduzir uma realidade inesperada: o cresci mento exponencial do comércio eletrónico contribuiu para um brutal aumento da ativi dade logística – a titulo de exemplo, há empre sas que viram as capacidades dos seus centros de distribuição atingir o limite da capacidade anos antes do que estava previsto – e o ritmo não abrandou substancialmente com a reaber tura do comércio, com cada vez mais europeus a privilegiarem a aquisição de bens através da internet e a exigirem tempos de entrega cada vez mais rápidos.
Também algumas empresas que prestam serviços técnicos ou realizam trabalhos de cons trução viram a sua atividade crescer em 2020 e 2021, fosse com a instalação do equipamento adquirido online, com a necessidade de reforço das capacidades de comunicação, com a repara ção de equipamento no local ou com trabalhos de remodelação em escritórios ou habitações.
A incerteza quanto à extensão do período da pandemia ou quanto à evolução da econo mia foram razões que motivaram algumas ex tensões de contratos (em alguns casos facilitado pelo regime das moratórias), ou ainda porque as viaturas encontravam-se, em 2020 e 2021, na vigência do período normal de utilização, contribuíram para que um número elevado de renovações coincidisse com as fases mais críticas de escassez de viaturas novas. Que começaram a sentir-se com mais intensidade no início deste ano, mesmo quando as negociações com mar cas e gestoras, iniciadas alguns meses antes, já estavam praticamente concluídas ou, em mui tos casos, com a entrega agendada das novas viaturas.
Por uma questão negocial, pela maior faci lidade de gestão das viaturas ou simplesmente por diretrizes internacionais no caso de empre sas multinacionais, existe nas frotas de ligeiros de mercadorias uma grande homogeneidade de modelos. Isto facilita não só a instalação de equipamento acessório em caso de necessidade, a própria adaptação do utilizador ao veículo ou a rotatividade da viatura dentro de um depar tamento ou entre mais do que um utilizador.
No entanto, face à escassez de oferta de al guns modelos, ou simplesmente devido à subi da significativa dos custos de utilização dos par ceiros tradicionais, empresas houve que tiveram de encontrar soluções novas e estabelecer novas relações comerciais, mesmo quando isso teve como consequência dirimir situações de algum descontentamento com quem tem de passar largas horas ao volante destas viaturas.
A oscilação do preço do gasóleo veio com plicar ainda mais o planeamento dos custos. Importa realçar que as empresas com ligeiros de mercadorias habitualmente prestam serviços para terceiras entidades e o combustível repre senta, em média, 30% do custo das operações, a que vieram juntar-se a subida de preço do Ad Blue e dos valores de manutenção e/ou recon dicionamento destes carros.
Fatores que representam algumas das várias parcelas do custo por quilómetro da viatura e que, ainda que voláteis e dependentes de uma miríade de outras condições, são essenciais para estabelecer o preço do serviço que vai ser cobra do ao cliente para quem se presta serviço. Valor
esse que é negociado e acordado para vigorar durante períodos mais dilatados do que a varia ção semanal de preço do combustível ou do que a política de desconto contratualizada entre a empresa proprietária da frota automóvel e o seu fornecedor de combustível.
As dificuldades de entrega de viaturas novas está também a criar dificuldades de gestão, quer quando a política de frota passa pela aquisição para propriedade das viaturas, quer quando es tas se encontram em regime de renting. Sendo geralmente carros de uso intensivo e alvo de uma condução muitas vezes pressionada por prazos apertados para a realização do serviço, algumas destas viaturas já começam a acusar a necessidade de intervenções que derivam do facto de terem ultrapassado o tempo habitual da sua utilização naquela empresa.
Embraiagens, caixas de velocidade, amorte cedores, ponteiras de direção ou filtros de partí culas, por exemplo, requerem intervenções que, além de onerosas, obrigam a imobilizações que podem ser tanto ou mais demoradas consoante a disponibilidade das peças de reposição. Não é por isso de estranhar que algumas empresas gestoras de frota não se mostrem interessadas em prolongar contratos, ou que os valores pro postos para fazê-lo tenham de refletir este risco.
Principalmente num momento em que o mercado de carros usados está valorizado.
A pressão laboral é um ponto geralmente pouco mencionado, mas assume uma dimensão cada vez mais preocupante, refletindo-se muitas vezes no aumento da sinistralidade ou no nú mero de coimas por infrações rodoviárias.
A escassez de motoristas – mas sobretudo “condutores competentes e com vontade para trabalhar”, como desabafava um responsável – agudizou-se com o aumento da atividade da distribuição.
Mas este crescimento também se reflete nas condições de trabalho e psíquicas dos conduto res que se mantêm em atividade. Cujos orde nados, em alguns casos, ficam pouco acima do ordenado mínimo nacional.
Como sintetizava o gestor de uma grande frota de ligeiros e pesados de mercadorias, há uma “falta de atratividade para a profissão” devido muitas vezes às condições de trabalho: viaturas desconfortáveis ou em mau estado, sa lários baixos, horários de trabalho irregulares, pressões de prazos de entrega e até a própria imagem pública da profissão, uma vez que, para o bom e para mau, os condutores que contactam com o cliente final, são os primeiros a sentir os reflexos da qualidade do serviço da empresa para a qual estão a prestar serviço.
Gerir uma frota de veículos comerciais é mais exigente e acarreta mais desafios do que o trabalho de gestão de um parque de ligeiros de passageiros.
É uma tarefa que envolve não apenas a gestão de viaturas, mas também a gestão das sensibilidades bem diversificadas de quem as utiliza.
Com a importância acrescida deste binómio utilizador/viatura depender, em grande medida, o ganho da empresa
—— O aumento dos custos de utilização dos veículos comerciais, nomeadamente devido à escalada do preço do gasóleo, pode ajudar muitas empresas a decidiremse pela utilização de viaturas elétricas. Mas se a autonomia continua a ser o principal obstáculo, é preciso prestar atenção a outros fatores
Ocrescimento da oferta de ligeiros de mercadorias 100% eléctri cas está a facilitar a transição energética neste segmento. E há cada vez mais empresas que estão a aproveitar a renovação das unidades com motor a combustão para introduzir furgões elétricos, sempre que as au tonomias previstas para determinado modelo permite manter a operacionalidade das rotas.
Decisão que pode também fazer parte de diretrizes internacionais, com o objetivo de reduzir a pegada de carbono ou atingir a neu tralidade carbónica e, com isso, robustecer os indicadores de sustentabilidade da empresa.
Exemplo desta vontade é a Nestlé que, de pois de dar início à transição com as viaturas li geiras de passageiros, alargou a eletrificação aos ligeiros de mercadorias. Atualmente várias uni dades Mercedes eVito de chassis longo, com motor elétrico de 85 kW e bateria de 60 kWh, cumprem rotas de distribuição de algumas marcas do grupo junto do canal HORECA.
“O balanço é francamente positivo. Para além do menor impacte ambiental, os veículos mostram-se cómodos, silenciosos e com ótimo desempenho ao nível da condução”, diz Pedro Sampaio, Iberia & Zona Europe Sustainability Manager.
A transição energética nesta classe de veí culo representa, contudo, um desafio maior do que a mera decisão de adquirir de veículos elétricos ou híbridos plug-in da categoria de passageiros. Antes de mais porque se tratam de viaturas operacionais, de cujo sucesso do tra balho depende, em grande medida, a atividade da empresa.
Depois porque requer um conhecimento aprofundado das rotas de serviço para um pla
neamento bastante afinado, com a instalação de infraestruturas de carregamento nos locais adequados e em número suficiente para conti nuar a garantir todas as operações.
Sem esquecer a necessidade de adequar os utilizadores a uma nova realidade de condução. Curiosamente, talvez a tarefa mais facilitada depois de vencida alguma resistência inicial.
“É verdade que existem algumas limitações e desafios que requerem adaptações, aprendi zagem e investimento adicional. Em termos de autonomia, apenas possibilita o uso dos veícu los em rotas mais curtas (em média rotas até 140 km) e implicou o investimento em pontos de carga em função das necessidades da equipa comercial”, refere o responsável da Nestlé.
Ao contrário das facilidades de carrega mento que a maioria dos veículos ligeiros de passageiros apresenta atualmente, a transição energética de uma frota de ligeiros de merca dorias implica um estudo aprofundado das ca pacidades de cada veículo.
Neste segmento coexistem viaturas simila res com diferentes velocidades de carregamen to, o que, na prática, pode significar que mo delos iguais necessitem de períodos de tempo diferentes para restabelecer a mesma capacida de da bateria, ou seja, receberem energia sufi ciente para garantir autonomias equivalentes.
Há ainda que ter em atenção que o TCO de um comercial elétrico depende bastante das possibilidades de carregamento da viatura nas instalações da empresa. O investimento em in fraestrutura necessária (trabalhos de instalação dos carregadores, cabos para transporte de ener gia até este equipamento e, no limite, a instalação de um posto de transformação) deve, contudo, ser encarado como um investimento futuro e, por conseguinte, antever potencial de ampliação.
Para reduzir custos e aproveitando bene fícios fiscais para fazê-lo, algumas empresas optaram também pela instalação de fontes de energia renovável, como painéis fotovoltaicos.
Tudo isto concorre para que uma boa ges tão de todos estes processos exija uma articu lação bastante abrangente dentro da empresa, sem esquecer a atenção necessária com a for mação (e consciencialização) dos utilizadores destes veículos.
Carregamentos públicos e transformações
Carregar alguns veículos elétricos na rede pública deve ser encarado apenas como uma solução de recurso. Em primeiro lugar devido ao fator preço, mas também porque, depen dendo da tipologia de viatura, nem sempre é uma tarefa fácil de executar. Repare-se no es paço que ocupa um furgão de chassis longo, o impedimento em altura de uma caixa de car ga elevada, ou a necessidade de manobra para aproximar a viatura do cabo de carregamento elétrico.
Nas transformações é preciso ter em conta que a execução de um trabalho numa viatura elétrica é, ou pode ser, dependendo da trans formação que se pretende, mais exigente do que num comercial com motor de combus tão. Não apenas devido ao perigo que advém da voltagem elevada da bateria, como de toda a complexidade elétrica e eletrónica envolvida ou até do risco de deterioração da bateria.
Por outro lado, a instalação de equipa mento vai acrescentar peso e, por via disso, aumentar o consumo e reduzir a autonomia. O mesmo acontece com o débito de energia que pode ser necessária para o bom funcio namento de algum deste equipamento, como, por exemplo, para sistemas de refrigeração. Embora também existam soluções com fontes próprias de energia.
AVolkswagen Comerciais não é apenas a divisão da marca reservada a veículos de traba lho; inclui também veículos de passageiros que tanto podem servir para transporte profissio nal como servir para fins familiares ou de lazer, do Caddy ao mais recente ID. BUZZ 100% elétrico.
A forma como a marca se posiciona no mercado português, as viaturas e os serviços que oferece são tema da entrevista que se segue, com Ricardo Vieira, diretor-geral da Volkswa gen Veículos Comerciais a explicar, desde logo, o desempenho de alguns modelos no momen to atual de escassez de produto, nomeadamen te quanto aos tempos previstos de entrega:
“A indústria automóvel, de uma forma glo bal, tem vivido nos últimos 2 anos uma nova realidade, com a capacidade de produção a ser significativamente condicionada pelos efeitos da pandemia e um processo gradual de escassez de recursos que levou a um aumento generali zado dos prazos de entrega de veículos.
Se no passado, era possível aos clientes ad quirir veículos de um dia para o outro – no caso de viaturas existentes em stock nas redes de concessionários – ou num prazo de dois a três meses, no caso de ser feita uma encomenda às fábricas, no último ano essa realidade mu dou e hoje existem modelos com mais de um ano de prazo de entrega.
Uma vez que o processo foi evolutivo, de acordo com as possibilidades, os diversos agen tes, redes de concessionários e clientes foram-se adaptando à presente situação e criando alguns mecanismos que lhes permitem minimizar os impactos da atual conjuntura.
No caso específico da Volkswagen Veículos Comerciais, temos a nossa gama toda em co mercialização. Ao contrário de algumas marcas, não tivemos de suspender a comercialização de nenhum modelo ou versão, mas, obviamen te, os prazos de entrega são atualmente mais dilatados e temos alguns modelos de elevada procura, como a Caddy Kombi de sete lugares, com um prazo de entrega superior a 12 meses.
Mas a situação tem vindo a melhorar nos últimos meses e já é possível voltar a adquirir alguns modelos num prazo de cerca de três meses, como é o caso dos modelos Volkswagen Multivan e Crafter, dependendo, obviamente, de alguns aspetos relacionados com a configu ração pretendida.”
A “marca” Volkswagen Veículos Comerciais tem um posicionamento bastante abrangente, que incluiu também versões mistas ou de passageiros, algumas das quais conseguem rivalizar em condução e em conforto com modelos ligeiros de passageiros. Comercial mente essa distinção é uma vantagem, ajuda a gerir melhor a oferta de produto?
Esta questão é muito interessante e que me permite desde já esclarecer que a Marca Volks wagen Veículos Comerciais ultrapassa e muito a dimensão do seu nome.
A Volkswagen Veículos Comerciais não é apenas uma Marca que se dedica à comerciali zação de veículos de trabalho. Somos uma mar
—— Uma entrevista que aborda a disponibilidade de produto, o posicionamento misto da marca Volkswagen Veículos Comerciais e a oferta atual de modelos de carga e de passageiros
ca de serviços de mobilidade, para empresas, famílias e indivíduos. E há muito que encon tramos essa abrangência no nosso ADN.
Há décadas que temos veículos de lazer, como é o caso da Volkswagen California. Efetivamente, existem hoje vários modelos de passageiros que tanto podem dirigir-se a empresas como a famílias. É o caso da Volks wagen Multivan, um monovolume de sete lugares, que nasceu em termos de arquitetura e plataforma, apenas para ser um veículo de passageiros – para particulares e empresas – e, como tal, não terá uma variante de transporte de mercadorias.
Já o belíssimo ID. BUZZ terá versões de transporte de mercadorias e também versões de passageiros destinadas tanto a clientes particula res, como a empresas. Tal como há 70 anos, com o “Pão de Forma”, o modelo icónico que mar cou gerações, o ID. BUZZ prepara-se para fazer o mesmo. Reafirmo, é um conceito que está no nosso ADN desde o nascimento da marca.
Incluindo no que diz respeito à oferta de soluções adicionais, como sistemas de carre gamento elétrico ou serviço oficinal?
Naturalmente. Mas são dois temas que podemos separar. Relativamente aos sistemas de carregamento, todas as marcas representa das pela SIVA | PHS beneficiam das sinergias proporcionadas por uma empresa dedicada a 100% à mobilidade elétrica, que é a Moon. Nesse aspeto, tanto a nossa marca, como as res tantes do grupo, têm a possibilidade de apre sentar aos seus clientes todos os serviços e con sultoria que a Moon disponibiliza, tornando assim mais fácil todo o processo de transição para a mobilidade elétrica.
Em termos de assistência após-venda, a nossa rede de oficinas está mais do que prepara da em termos de formação técnica para assistir uma gama tão diversa e capaz de proporcionar um serviço de qualidade e adaptada às nossas diferentes tipologias de clientes.
Ainda não há espaço no mercado português para encarar um comercial com motor a gasolina? Mesmo num modelo mais com pacto como a Caddy?
Infelizmente não, pois seria uma excelente aposta. Mas temos de agradecer à nossa fiscali dade por isso.
Ao contrário do que sucede com o gasó leo, uma empresa não pode deduzir 50% do valor IVA dos combustíveis utilizados pelas viaturas da empresa. Neste caso, a opção por um veículo a gasolina facilmente representaria um custo adicional para a empresa de quatro ou cinco mil euros, por veículo, em quatro anos.
Em Portugal não há espaço para um furgão Caddy a gasolina: “temos de agradecer à nossa fiscalidade por isso”ID. BUZZ: um comercial inédito, com decoração da empresa incluída
“A normalização dos prazos de entrega de viaturas será gradualmente reposta e vemos claros sinais de que esse processo já começou. Já é possível voltar a adquirir alguns modelos num prazo de cerca de três meses
Está previsto que a geração atual da Ca ddy venha a ter uma versão 100% elétrica?
Não. O nosso furgão com volumetrias até cerca de 4 m3 e 100% elétrico é o ID. BUZZ.
Talvez a questão só faça sentido no mo mento atual em que existe escassez de pro duto, mas em nenhum momento houve tentação de voltar a propor comerciais deri vados de carros de turismo, para as empresas poderem fazer aproveitamento da dedução do IVA ou da não sujeição dos encargos a Tributação Autónoma? Ou o custo da transformação e o ISV tornariam esse produto pouco competitivo?
É um tipo de produto que tem cada vez menos espaço no nosso mercado. Existem ape nas uma ou duas marcas a ter propostas nesse segmento e provavelmente não será por mui to tempo. Tratou-se de um segmento que foi sendo eliminado, novamente pela evolução da fiscalidade ao longo dos anos.
Que mensagem quer deixar para os clientes que tenham necessidade de renovar a frota e que estejam a deparar-se não apenas com prazos de entrega dilatados como com uma expectável subida dos custos de utiliza ção da viatura?
Gostaria de deixar uma mensagem de oti mismo. A normalização dos prazos de entrega de viaturas será gradualmente reposta e vemos claros sinais de que esse processo já começou.
Quanto aos custos de utilização das viatu ras, existem hoje muitas soluções para minimi zar esse impacto. A mobilidade elétrica é um excelente exemplo, mas existem outras que se poderão adaptar, conforme o tipo de realidade de cada cliente.
Acima de tudo, os clientes devem procu rar quem lhes possa oferecer uma grande di versidade de soluções para que mais facilmente possa encontrar a que melhor se adequa às suas necessidades. E esse é nitidamente o caso da Volkswagen Veículos Comerciais.
Que clientes pretendem conquistar com o ID.Buzz, quer com a versão Cargo, quer com a versão de cinco lugares que, afinal, também surge partilhada na página da Volkswagen veículos de passageiros?
O ID. BUZZ tem o mesmo ADN do “Kombi” original e que já possuía duas variantes: um furgão e uma viatura de passageiros, lindíssima e icónica. Sete décadas depois temos um herdeiro à altura e que vai também marcar uma geração. É um veículo simplesmente apaixonante com muito mais: é um gadget tecnológico, é prazer de condução, é uma afirmação da nossa personalidade ou da imagem de uma empresa.
Essa é a nossa aposta para o ID. BUZZ Cargo. É um modelo que vai muito além da sua funcionalidade. Não há, no mercado, um modelo como este: um furgão 100% elétrico, com praticamente 4 m3 de volumetria, mais de 600 quilos de capacidade, com mais de 400 quilómetros de autonomia e com toda a dimensão tecnológica que disponibiliza. Mas que pode ser também um cartaz móvel para uma empresa. Por onde passar os olhares vão convergir para este automóvel e, consequentemente, para a decoração alusiva à empresa. É precisamente por isso que oferecemos a decoração do ID. BUZZ Cargo, com a imagem da empresa, aos nossos clientes. E acreditamos que serão muitas as empresas a procurar este veículo elétrico, versátil e único, porque não só dá garantias de não ter limitações de mobilidade comparativamente a um furgão
Acreditamos que serão muitas as empresas a procurar o ID.Buzz porque será uma forma de diferenciação da sua imagem
com motor a combustão, mas também porque será uma forma de diferenciação da imagem da sua empresa. Quanto ao ID. BUZZ na variante de passageiros será um modelo para diversas tipologias de clientes. Será um automóvel para a família, com imenso espaço para os ocupantes e com uma enorme bagageira. Será o veículo perfeito para os mais diversos estilos de vida modernos. Irreverente, apaixonante e aspiracional!
ID BUZZ Cargo – Volume de carga até 3,9 m3; Capacidade carga útil: até 650 kg; Diâmetro de viragem: 11,1 metros; Motor elétrico: 150 kW (204 cv); Bateria: 82 kWh (útil de 77 kWh); Consumo combinado: 21 kWh/100km; Autonomia estimada: até 425 km; Carregamento: 5% a 80% em cerca de 30 minutos; Desde 43.635 euros + IVA
—— Há cada vez mais empresas utilizadoras de comerciais ligeiros 100% elétricos que encontram na Maxus soluções aptas para qualquer tipo de atividade livre de emissões: os versáteis e eficientes eDeliver 3 e eDeliver 9 estão a surpreender as necessidades de empresas e municípios
Os comerciais Maxus foram desenvolvidos a pensar num mercado que procura alterna tivas práticas para fazer frente a dois ‘problemas’: de um lado, o exponencial crescimento da atividade de distribuição urbana, do outro, os compromissos assumidos em matéria de redução de emissões. Para qualquer destes 'problemas', a resposta da Maxus são as duas tipologias de furgão mais requisitadas pelas empresas e por
entidades públicas em Portugal, articulados em diversas configurações de chassis, cabine e área de carga, além de motor e capacidade de bateria.
"A introdução da Maxus no mercado segue a tendência da indústria, na qual soluções 100% elétricas são agora uma realidade no segmento profissional”, confirma Francisco Morais, diretor de Marketing e Vendas da Maxus em Portugal.
Efetivamente, o caráter prático de um comer cial ligeiro que não polui é cada vez mais uma exi gência primária de Câmaras Municipais, Juntas de
Freguesia e serviços municipalizados de apoio local, que, tal como as empresas de distribuição urbana, podem contar com cada um dos novos Maxus 100% elétricos um potencial parceiro de negócio.
“O mercado de comerciais ligeiros começa a apresentar soluções de utilização para as ‘cida des do futuro’, onde a versatilidade e otimização dos custos de utilização são cada vez mais fato res a ter em conta”, explica Francisco Morais.
A versatilidade e capacidade de adaptação às necessidades de cada cliente é desde logo
evidente na diversidade da oferta, que engloba soluções furgão com volumetrias entre os 4,8 metros cúbicos da eDeliver 3 e os 11 metros cúbicos da eDeliver 9.
Porém, também os profissionais que ope ram nas áreas da distribuição alimentar ou far macêutica e mesmo agentes das áreas do turís mo e da hotelaria podem encontrar, na gama de comerciais elétricos da Maxus, versões que po dem ser objeto de transformações para o trans porte de cargas refrigeradas ou adaptadas para transporte urbano de passageiros (minibus) ou para operações turísticas (shuttle).
“A expetativa é que venha a existir uma solu ção de fábrica para transporte de passageiros, ba seada na eDeliver9 L3H3 ou L3H2. Localmen te, através de uma parceria com a Mobipeople, desenvolvemos uma eDeliver9 L3H2 de 9 luga res. Relativamente a cabinas refrigeradas, as solu ções terão que passar sempre por transformações locais com carroçadores nacionais experientes nesses tipo de implementações”, refere o diretor de Marketing e Vendas da Maxus em Portugal"
Em breve, a Maxus em Portugal vai passar a contar também com versões chassis cabina para os modelos eDeliver 3 e eDeliver9, ampliando o leque de possibilidades de transformações numa gama cada vez mais flexivel, capaz de ser desenhada à medida das necessidades de cada profissional, com o foco na versatilidade da uti lização e na eficiência dos consumos, para a ma ximização da autonomia em cada utilização.
É a versão de maior capacidade da gama Maxus e reúne as condições ideais para a grande distribuição urbama.
Dois comprimentos de chassis - com 3,019 e 3,413 metros - e duas alturas de caixa de carga permitem volumetrias de 9,7 a 11 metros cúbicos, com capacidades de carga útil que podem atingir os 1.200 kg em qualquer uma das versões.
O motor elétrico do eDeliver 9 debita 204 cv e produz um binário máximo de 310 Nm. Para fornecer-lhe energia, existem três modelos de bateria com 51,5 kWh, 72 kWh e 88,55 kWh, a última apenas disponível na configuração L3H2. Com esta bateria, a autonomia desta versão pode chegar, em ciclo urbano, aos 353 km.
O carregador integrado de 7,2 kW permite recarregar a bateria de 51,5 kWh em apenas seis horas, enquanto as de 72 e 88,5 kWh precisam de aproximadamente oito horas para fazê-lo. Num posto rápido de 50 kW, o eDeliver 9 consegue recuperar 80% da carga em apenas 40 minutos.
Pertence à tipologia de comercial ligeiro mais procurada em Portugal. Em 2020 representaram mais de metade das matrículas deste segmento.
Disponível nas versões de chassis curto (SWB) ou chassis longo (LWB), o eDeliver 3 pode ser configurado nos seguintes formatos:
• SWB: 2,18 metros de comprimento e 4,8 metros cúbicos de espaço de carga. Carga útil de 905 kg;
• LWB: 2,77 metros de comprimento e 6,8 metros cúbicos de espaço de carga. Carga útil de 990 kg.
Estas capacidades de carga são as mais elevadas em veículos elétricos desta tipologia.
A energia para os 122 cv do motor elétrico do Maxus eDeliver 3 provém de uma bateria com 50,2 kWh de capacidade.
A autonomia combinada de até 240 km pode ser estendida até aos 342 km em circuito urbano.
O eDeliver 3 tem carregador interno (AC)de 7,2 kW, necessitando de cerca de oito horas para recuperar 100% da sua autonomia.
Num ponto rápido de corrente contínua, a bateria consegue 80% da carga em 45 minutos. Em carregamento lento numa wallbox, o carregador integrado de 7,2 kW permite carregar a bateria de 51,5 kWh em apenas seis horas e as de 72 e 88,5 kWh em aproximadamente oito horas.
A pensar na flexibilidade, as portas duplas na retaguarda dos modelos Maxus eDeliver 3 e Maxus eDeliver 9 têm abertura até um ângulo de 236 graus.
Estas portas apresentam larguras diferentes, para facilitar as cargas e descargas em locais estreitos.
A gama Maxus eDeliver possui ainda variados sistemas de segurança e auxílio à condução:
• Distribuição da Força de Travagem (EBD);
• Sistema de Assistência à Travagem (BAS);
• Programa Eletrónico de Estabilidade (ESP)
• Sistema de Travagem Antibloqueio (ABS);
• Câmara de Visão Traseira, Airbags para Condutor e Passageiro;
• Sistema de Monitorização da Pressão dos Pneus (TPMS) e Sensores de Parqueamento Traseiro.
As tomadas de carregamento das Maxus eDeliver 3 e da eDeliver 9 ficam na zona frontal, para facilitar o estacionamento longitudinal de vários veículos em simultâneo. As baterias apresentam garantia de oito anos ou 160 mil quilómetros
MAXUS EDELIVER 100% ELÉTRICOS DESCUBRA TODA A GAMA, MAIS DETALHES E PREÇO DE CADA MODELO iLigeiros representam cerca de 15% do volume de ven das anual de veículos novos e destinam-se quase que exclusivamente ao mercado empresarial. Esta tipologia de veículos é parte integrante do desenvolvimento de uma quan tidade significativa de atividades económicas, pelo que, a adequação destes veículos à neces sidade específica de cada empresa e de cada sector de atividade, é fundamental para a oti mização de recursos alocados e para a redução dos custos operacionais.
Tratando-se de veículos de trabalho, cujo principal objetivo é gerar valor para a organi zação, não devem ser tratados da mesma forma como viaturas de passageiros. Por contraposi ção à gestão de um veículo de passageiros cujo uso é de cariz menos intensivo e mais persona lizado, no caso dos VCL, o papel das gestoras de frota não se esgota na conversão em valor de aluguer de um preço e configuração do veículo já pré-selecionado pelo cliente junto de um fabricante automóvel.
Por outro lado, mais a jusante no ciclo de vida do veículo, reveste-se de fundamental im portância a capacitação das equipas de serviço ao cliente das gestoras de frotas para prestarem o apoio necessário sempre que requerido, uma vez que os VCL são ferramentas de trabalho, que, por norma, percorrem um número de quilómetros significativo e como tal com maior probabilidade de imobilizações, cujos downtimes têm um efeito direto na operação e na rentabilidade das empresas.
A forte componente operacional destes veí culos exige das gestoras de frota um know-how
fortemente especializado e uma sensibilidade específica à operativa de cada cliente, compe tências essas necessárias para os aconselhar efi cazmente no processo de seleção dos modelos mais adequados a cada tipologia de utilização, bem como fazer a gestão desses ativos de forma diferenciada.
Esta questão ganha maior relevância quando olhamos para veículos comerciais com necessidades de configuração ou trans formação específicas. Neste subsegmento, a complexidade, o dispêndio de tempo, a afetação de recursos e a relevância dos custos, aumentam consideravelmente. Finalmente, é necessário colocar na equação, quer a proje ção de eventuais necessidades de manutenção de equipamentos instalados no veículo, quer o risco associado à venda do usado no final da sua vida útil.
Torna-se óbvio, pelo acima exposto, que é essencial que as empresas gestoras de frota assumam que o negócio dos VCL é, de facto, um negócio distinto em diversas dimensões, sem prejuízo de ter óbvias sinergias com a operação do renting de veículos de passageiros. Desde logo, na proposta de valor a apresentar aos potenciais clientes, a qual terá que ser mais abrangente, incorporar mais serviços ao longo do periodo de utilização do veículo e obrigará
necessariamente a que exista conhecimento especializado in-house.
Visto de outro prisma, as gestoras de frotas deverão alocar recursos – pessoas, processos e tecnologia – ao fim específico do negócio dos VCL, integrando um conhecimento profundo do mercado e assegurando uma dedicação quase que exclusiva, por forma a que este seg mento seja efetivamente uma prioridade, com iniciativas pensadas e planeadas de forma proa tiva para servir este mercado, materializando-se no desenvolvimento de produtos e soluções que maximizem a utilização de cada veículo.
Na LeasePlan estamos empenhados em servir este mercado de forma capaz e aumentar o nível de profissionalização, perspetivando, a curto prazo, disponibilizar soluções que con tribuam para a operacionalidade dos nossos clientes e trabalhar para que estes reconheçam a LeasePlan como o parceiro preferencial em renting e gestão de frotas VCL. Um parceiro one-stop-shop, independente e capaz de pres tar o aconselhamento necessário para moldar a solução final, incluindo a seleção do modelo, a sua configuração, legalização, assistência técnica e a revenda do ativo no fim da sua vida útil. Tudo isto suportado em processos pro gressivamente digitalizados, num fluxo em que o cliente e locadora colaboram em conjunto na escolha do veículo e respetiva transformação, através do qual o cliente pode fazer o acompa nhamento do estado da sua encomenda.
Os VCL representam uma oportunidade para que as gestoras de frota tornem a sua ofer ta mais robusta e se constituam cada vez mais como parceiros dos seus clientes.
Na LeasePlan, estamos naturalmente apos tados em ocupar este espaço.
Pedro Miranda DEPUTY COMMERCIAL DIRECTOR – BUSINESS DEVELOPMENT | LEASEPLAN PORTUGALÉ essencial que as gestoras assumam que o negócio dos VCL é um negócio distinto em diversas dimensões
—— São viaturas preparadas para serviços oficinais em qualquer altura e em qualquer lugar. Furgões e outros modelos comerciais transformados em oficinas móveis de assistência, com espaços de arrumação próprios, em estruturas leves, seguras e adaptáveis a qualquer tipo de veículo, em soluções à medida que cobrem as necessidades das mais diversas áreas de atividade
AMorais & Câmara iniciou a atividade em 1993 no co mércio de máquinas e ferra mentas. Atualmente é espe cializada na transformação de veículos em verdadeiras oficinas móveis, para profissionais de diferen tes ramos, sejam empresas ou empresários em nome individual.
Com uma área total de 1.500 m2, as ins talações situadas na Póvoa de Santo Adrião incluem os serviços administrativos, o arma zém, a zona de atendimento público, uma sala de demonstração e ainda espaço para montagem de até 10 viaturas. A empresa, que também representa as marcas MC System e Crash Test, transforma, em média, 200 via turas por ano.
Carlos Morais Cerol, administrador da Morais & Câmara, detalha o tipo de servi ços e projetos que a empresa está apta para desenvolver.
Realizam o projeto de transformação da viatura e/ou executam o trabalho a partir de planos que o cliente traga?
Após conhecimento das necessidades do cliente, elaboramos layout em 3D, vistas direita, esquerda e traseira, e a lista de componentes neces sários para a montagem. Porém, também temos vários módulos pré-definidos para cada modelo.
Embora possamos fornecer as ferramentas ou os equipamentos necessários à atividade, também fazemos as fixações necessárias para os equipamentos que o cliente traz consigo.
Em mais de duas décadas de atividade é natural que já tenham clientes fiéis. Uma vez que conhecem as necessidades desses clien tes é habitual solicitarem-vos apoio para a escolha de um novo modelo de veículo depois do anterior ter sido descontinuado?
Há clientes que quando vão adquirir novas viaturas pretendem utilizar o mesmo equipa mento. Quando o chassis é diferente do que
tinham, fazemos o aproveitamento de todos os componentes, acrescentando-os ou reduzindo -os para a nova realidade.
Mas também é frequente pedirem-nos a opinião em relação à volumetria ou quanto aos modelos com mais aproveitamento para a transformação que pretendem.
Quais as transformações mais desafiantes que já realizaram? Ou que possam ter tido aproveitamento internacional?
É habitual a troca de informações com colegas de outros países da Europa. Sobretu do quando estamos com um cliente de uma empresa multinacional, de modo a que toda a frota seja o mais possível semelhante em todas as delegações.
Lembro de um projeto desenvolvido por nós para uma conhecida marca de camiões, para a qual executamos oito unidades aqui em Portugal e que depois foi adotado em Espanha, França e Bélgica.
E também para as forças de segurança há modelos nossos que foram adotados por Cabo Verde e Timor.
Tratam ou acompanham o processo de ho mologação das transformações que realizam?
Tratamos da homologação junto do IMT, devidamente apoiados por gabinete técnico. E, se me é permitido, temos muitas críticas a apontar ao IMT, à legislação em vigor e à GNR, que parecem desconhecer, por comple to, a realidade onde estão inseridos.
Temos casos de viaturas com documentos apreendidos há mais de seis meses. Parece-nos que a GNR desconhece que o IMT não tem capacidade para despachar processos com ra pidez e os prejudicados são sempre os mes mos. É uma forma estranha de incentivar as pessoas a transportar as ferramentas em segurança e com profissionalismo, a bem do desenvolvimento económico tão apregoado pelos nossos políticos.
Dependendo naturalmente da complexi dade do trabalho, no caso de furgões em ren ting, por exemplo, recondicionam a viatura no final do contrato? É habitual solicitarem -vos este tipo de serviço?
Não fazemos recondicionamento de viatu ras, apenas tratamos da remoção do mobiliário.
Como têm lidado, em conjunto com os clientes, a renovação de alguns carros numa fase em que escasseiam viaturas novas? Tem
O Sapateiro Expresso é um projeto inédito realizado na Morais & Câmara e que já valeu ao autor da ideia vários prémios internacionais: uma oficina móvel capaz de executar perto da casa do cliente ou do seu local de trabalho diversos serviços de calçado, entre outros
sentido da parte deles a necessidade de prolongar o uso de viaturas além do tempo previsto?
Efetivamente a falta de viaturas novas tem obrigado alguns dos nossos clientes a prolonga rem os contratos e/ou a utilizar veículos usados que algumas gestoras têm disponíveis.
Que conselhos deixaria para uma empre sa que esteja a pesquisar um parceiro para a transformação das suas viaturas ou para a realização de um projeto individual?
Para uma empresa que pretenda este tipo de transformação, recomendo que consulte e solicite propostas aos vários transformadores que temos em Portugal.
Com 23 anos de experiência no mercado de comércio de máquinas e fer ramentas, a empresa executa a instalação do mobiliário de arrumação, e também fornece e instala o equipamento e as ferramentas necessárias para o objetivo da atividade da oficina móvel
Mas o preço não é tudo. Deve ter em conta a qualidade do produto, prestar muita atenção às certificações, à disponibilidade de entrega e ao serviço de montagem.
A Oficina Móvel Norauto tem sido uma mais valia para muitas empresas. Algumas intervenções mecânicas, troca e reparação de pneus, de pastilhas de travão, alinhamentos, carregamento de ar condicionado, etc., são serviços que podem ser efetuados nas instalações da empresa proprietária da frota, fora do horário habitual de utilização das viaturas. O projecto, concebido e desenvolvido em Portugal, foi replicado em mais países
ODelivery Excellence Challenge (DEC) é uma competição que junta representantes dos vá rios países europeus do DPD Group e que tem por objetivo eleger o melhor condutor dis tribuidor da Europa. A segunda edição do evento, que decorre a 6 e 7 de Outubro em Zagreb, na Croácia, tem como objetivo destacar uma das principais funções dentro da empresa: a de con dutor distribuidor, reconhecendo o compromisso para com todos aqueles que diariamente entregam e recolhem milhares de encomendas e que são, afinal, o rosto da empresa junto dos clientes.
A eleição do representante português jun tou várias dezenas de condutores de todo o país, numa competição que incluiu a simula ção de entrega e recolha de encomendas, ava liando a atitude perante o cliente, o compor tamento e a destreza ao volante das viaturas. Foi também uma oportunidade de camarada gem entre profissionais de todo o país, com um final renhido que elegeu Pedro Ferreira da estação OPO-Alfena.
No seguimento de um processo de tran sição energética iniciado há três anos, até ao final de 2022 a frota da DPD Portugal deverá contar com 127 furgões 100% elétricos distri buídos por diferentes cidades do país.
—— A DPD Portugal juntou dezenas de profissionais distribuidores de encomendas, para eleger o representante nacional na segunda edição do Delivery Excellence Challenge 2022. A ocasião acabou por representar uma oportunidade para muitos condutores terem um primeiro contacto com a condução de um comercial elétrico, num ano em que a empresa passa a contar com mais 70 viaturas do género
Imagine o leitor que vive em Lisboa e tem uma reunião em Madrid às onze da manhã. Toma o seu pequeno -almoço à hora habitual, digamos às sete. Passa tranquilamente em revista as principais manchetes do dia e enquanto toma o seu primeiro café, verifica o correio eletrónico para saber se algo requer a sua atenção imediata. Às oito e meia da manhã está na estação e em apenas 39 minu tos de viagem chega a Madrid fresquíssimo, ainda muito a tempo para rever as notas que preparou e chegar ao local da reunião sem sobressaltos.
Sim leu bem. Cerca de 500 km conforta velmente percorridos em apenas 39 minutos.
Hoje, tal ainda não é possível, mas nos últimos anos esta ideia tem capturado a ima ginação de muitos engenheiros e investidores em todo o mundo, apostados em materializar este conceito, o qual, a ser conseguido, vai di retamente para o panteão das mais grandiosas proezas da engenharia.
O sistema público de transporte terrestre futurístico aludido nesta história introdutória é o hyperloop e o seu funcionamento, por assim dizer, está assente na resolução de um simples desafio clássico: remover tanto quanto possível dois dos elementos que se opõem à progressão dos veículos “normais”: o atrito e a resistência do ar.
A sua formalização teórica é feita em 2013, quando Elon Musk (quem mais podia ser!...) publicou um documento técnico onde teorizava que cápsulas de alumínio aerodinâ micas, transportando passageiros ou merca doria, podiam ser impulsionadas através de um tubo de aço, quase sem ar, a velocidades próximas de Mach 1 (aproximadamente 1.200 km/h). Estes tubos, suspensos sobre pilares ou enterrados sob o solo, poderiam ser construí dos entre cidades.
Chamou-lhe o "quinto modo de trans porte" (depois do avião, automóvel, comboio e barco) e argumentou que poderia ajudar a mudar a forma como vivemos, viajamos, trabalhamos e fazemos negócio. No entanto, Musk abster-se-ia de reinventar mais uma indústria. Empreendimentos de monta como a SpaceX e a Tesla ocupavam-no a tempo in teiro, pelo que encorajou outros interessados a prosseguir a partir daí (talvez sem surpresa, parece ter mudado de ideias e recentemente entrou também na corrida).
No fundo, esta tecnologia inovadora está assente na aceleração de cápsulas autónomas, do tamanho de pequenos autocarros, através de tubos mantidos em ambiente de quase vá cuo, utilizando tecnologia de propulsão e levi tação magnética. Elimina-se assim, em grande medida, o atrito e a resistência do ar e permite que passageiros e mercadoria percorram lon gas distâncias a velocidades estonteantes.
E não promete ser apenas mais rápido do que viajar de avião, defendem os visionários defensores deste sistema de transporte teórico. Será mais barato e melhor para o ambiente do que os meios de transporte convencionais, pois propõe-se ser totalmente alimentado por energia solar.
Mais fácil de imaginar conceptualmente do que implementar na prática, este tipo de visão inovadora encerra sempre consigo enor mes desafios.
Ainda que, do ponto de vista tecnológico, à luz do estado da arte da engenharia atual, não pareçam existir grandes questões sobre a sua exequibilidade, os custos da sua constru ção são avultados, levantando-se dúvidas a respeito dos custos de operação e manutenção. Por outro lado, exige ainda muita vontade política, clarificação legal e, naturalmente, adesão do público.
Afinal, importa saber se o hyperloop po derá ser efetivamente competitivo em relação aos outros meios de transporte existentes, do ponto de vista do investimento, operacional e de segurança.
Contudo, as dificuldades parecem não fazer esmorecer o florescimento de uma nova indústria. Uma das empresas, a Virgin Hyperloop One do conhecido empreendedor multimilionário Sir Richard Branson, realizou com sucesso, em 2020, o primeiro teste com passageiros de carne e osso. Percorreu em 15 segundos parte de uma pista de testes com 500 metros no deserto do Nevada, atingindo uma velocidade máxima de 173 km/h.
A empresa diz estar atualmente a desen volver projetos nos Estados Unidos, Canadá, Finlândia, Suécia, Países Baixos, Índia e Emirados Árabes Unidos e, em fevereiro deste ano, a comunicação social nacional anunciou que esta estava também interessada em trazer para Portugal a tecnologia. E que, inclusiva mente, já mantinha contactos com o governo.
Esta tecnologia inovadora está assente na aceleração de cápsulas autónomas, do tamanho de pequenos autocarros, através de tubos mantidos em ambiente de quase vácuo, utilizando tecnologia de propulsão e levitação magnética
É certo que também foram anunciadas muitas datas para o lançamento de projetos totalmente funcionais e que estes prazos fica ram sucessivamente por cumprir.
Apesar de tudo, existe uma grande dife rença em demonstrar que a tecnologia fun ciona e poder ser escalada de forma viável. Talvez possamos assistir a ciclos de inovação incremental, começando por distâncias mais curtas, ligando, por exemplo, aeroportos a cidades e projetos de transporte exclusivo de mercadorias, entre portos e centros de distribuição.
Não sabemos se mais uma ideia fora da caixa de Elon Musk verá a luz do dia, no en tanto, sabemos que não seria a primeira.
A Virgin Hyperloop One do conhecido empreendedor multimilionário Sir Richard Branson, realizou com sucesso, em 2020, o primeiro teste com passageiros de carne e osso. Percorreu em 15 segundos parte de uma pista de testes com 500 metros no deserto do Nevada, atingindo uma velocidade máxima de 173 km/h
Em 2013, Elon Musk teorizou que cápsulas de alumínio aerodinâmicas, transportando passageiros ou mercadoria, podiam ser impulsionadas através de um tubo de aço a velocidades próximas de Mach 1 (aproximadamente 1.200 km/h)
—— A Help Flash acaba de chegar com um dispositivo para sinalizar situações de perigo. Em Espanha já pode substituir o triângulo de sinalização e uma das versões pode mesmo ser uma solução para viaturas que ainda não tenham e-Call
Àsemelhança do que acontece com o triângulo de sinali zação, obrigatório quando a viatura se encontra imo bilizada, o Help Flash é um dispositivo que consegue si nalizar qualquer situação que possa provocar perigo.
Utilizando um potente LED, fica visível a um quilómetro de distância e em qualquer direção (360º). Através de uma fixação mag nética ou mecânica (ventosa), o Help Flash pode ser colocado em qualquer superfície e ativado de forma automática – apenas em caso de fixação magnética – uma funcionali dade patenteada e que é especialmente útil em caso de acidente. Por outro lado, e se assim o entender, o utilizador também pode optar pela ativação manual.
Em Espanha o Help-Flash já é um substi tuto legal do triângulo. Os representantes do equipamento estão a avaliar a possibilidade
de também o vir a ser em Portugal. “Já hou ve reuniões com várias entidades e contactos nesse sentido. Todas gostaram dos produtos de segurança e percebem que realmente podemos, em conjunto, salvar mais vidas nas estradas portuguesas”, diz Mex Machado dos Santos, embaixador da marca. “Acreditamos que esta mos no bom caminho com as entidades para incluir o Help Flash na prevenção e segurança dos automobilistas e motociclistas em Portugal num futuro breve”.
Para já, estão em conversações com com panhias de seguros e, numa delas, já houve até várias reuniões. “Creio que as seguradoras en tendem que podemos ajudar e complementar alguns serviços e contribuir para a prevenção
de acidentes, entre outros projetos futuros que temos em curso”, diz.
Com uma autonomia de 2,5 horas, o Help Flash é alimentado por uma vulgar pilha de 9V que pode ser encontrada em qualquer superfí cie comercial. Resistente à água (norma IP54) e a todas as condições atmosféricas, tem ain da uma funcionalidade acrescida: pode emitir uma luz branca para iluminar qualquer tarefa que o utilizador esteja a desempenhar, enquan to mantém as duas mãos libertas graças ao seu poder de fixação em diferentes superfícies.
No caso do Help Flash Smart, as vantagens são ainda maiores devido à sua conectividade. Ao ser acionado, fica de imediato o alerta no WAZE e a todos os contactos programados: seguradora, familiares, assistência em viagem, etc..
O embaixador da marca diz que se trata de um verdadeiro substituto para viaturas que ainda não dispõem de e-Call. “Entramos em contacto com o condutor e com as autorida des para obter assistência médica, reboque, etc.. Para além disso, todos os intervenientes na sua assistência ficam a saber as coordenadas de GPS da viatura para poder ajudar o mais rapidamente possível e permitir ao utilizador saber em tempo real onde está o reboque e quanto tempo demora a chegar ao local onde se encontra.”
—— Tem tudo para ser um sucesso: o nome herdado da equipa desportiva que fez a Volvo brilhar nas pistas de velocidade e a imagem que beneficia muito da ligação que tem ao construtor sueco. Por isso, o modelo de lançamento surge tão completo, tão apelativo e com tão boas credenciais
Há muito da Volvo no Polestar 2 e isso não é necessaria mente uma coisa má. Pelo contrário. A silhueta do primeiro confunde-se com a do S60, estabelecendo de imediato o patamar que o Polestar 2 pretende ocupar.
Porém, o ponto de partida é a base do Volvo XC40 e, por isso mesmo, muito da condução elétrica do Polestar faz lembrar o primeiro. Embora dinamicamente se afastem, porque enquanto o Volvo é um SUV, o Polestar é um puro coupé de cinco portas com vontades comportamentais mais desportivas.
Recém-chegado a Portugal e apenas com oferta 100% elétrica, o Polestar 2, o primeiro modelo da marca a chegar à Europa, apresenta -se em três versões:
• Standard Range Single Motor: um motor de 170 kW (231 cv) e bateria de 69 kWh, au tonomia de 445/478 km (WLTP);
• Long Range Single Motor: um motor de 170 kW (231 cv) e bateria de 78 kWh, autono mia de 515/551 km (WLTP);
• Long Range Dual Motor: dois motores, potência total de 300 kW (408 cv) e bateria de 78 kWh, autonomia de 455/487 km (WLTP).
É uma questão importante para muitas empresas que efetuam o movimento de transi ção energética e procuram carros que propor cionem benefícios fiscais para ajudar a reduzir os custos de utilização. A resposta é positiva: todas as versões são comercializadas abaixo dos 62.500 euros (IVA não incluído), mas é preci so ter em conta que a adição de equipamento
pode facilmente fazer o valor inicial subir vá rios milhares de euros.
Isolámos este parágrafo de propósito: o preço final da versão base para ENI e empre sas, com um motor e bateria de 69 kWh, está anunciado por 40.569 euros sem IVA incluído.
No que respeita à estratégia dirigida especi ficamente para o canal das frotas, Vasco Figuei ra, Key Account and Remarketing Manager, explica que o facto de o modelo de negócio da Polestar assentar nas vendas diretas permite estabelecer um contacto mais próximo com os clientes nas empresas:
“Não existindo uma rede de concessioná rios para a venda de viaturas novas, toda a co municação é efetuada de forma mais simples e direta e as propostas comercias são desenvolvi das de forma transparente e rápida, adequadas à especificidade e dimensão de cada empresa.”
E as expectativas da marca para este merca do estão a cumprir-se.
“Estamos a receber muitos contactos de empresas a solicitar informação sobre o Poles tar 2 e a querer efetuar um test-drive. Tendo em consideração que foi apenas em Maio que iniciámos a nossa atividade em Portugal, a recetividade tem superado as expectativas ini ciais e acreditamos que o mesmo vai acontecer quando o Polestar 3, o SUV elétrico de altas prestações, for apresentado em Outubro.”
Face à escassez de oferta, a disponibilidade dos modelos assume grande importância. Vas co Figueira garante que quem reservar o Poles tar 2 agora, vai recebê-lo na primavera do pró ximo ano. Quanto ao Polestar 3, o SUV, está previsto que as primeiras unidades cheguem no início do verão de 2023.
Soluções dirigidas aos clientes profissionais já existem. Segmentando empresas e ENI, “es tamos a desenvolver soluções e produtos finan ceiros, de forma a complementar a nossa oferta. Nomeadamente soluções de carregamento para PME e ENI, bem como produtos financeiros adicionais à nossa oferta de renting que já está implementada”. O parceiro preferencial do alu
guer operacional é a ARVAL, mas o cliente tem a possibilidade de configurar o modelo através da internet e obter um documento com a pro posta de preço para submeter à gestora de frota com quem trabalha.
A partilha com a Volvo estende-se também à rede de assistência.
“Todos os reparadores autorizados da rede Volvo são também reparadores autorizados Polestar”, refere Vasco Figueira. “É uma rede solidamente implementada e com cobertura nacional, incluindo as ilhas, devidamente cer tificada e formada para assistir as viaturas Po lestar e assegurar uma experiência Premium, de acordo com os valores da marca: qualidade do serviço, rapidez e atenção ao cliente são pilares fundamentais da nossa estratégia.”
E quanto à estratégia comercial? O modelo de negócio online não pode dificultar esse trabalho?
O responsável de frotas da Polestar garan te que não. “Com a diversidade de canais de comunicação que existem hoje em dia, o con tacto com as empresas é mais fácil. E a grande maioria das empresas, especialmente as que têm frotas já com alguma dimensão, estão já habituadas a comunicar online. E o nosso de partamento de frotas funciona em estreita cola boração com parceiros comerciais estratégicos, nomeadamente empresas de renting”.
E o facto de se tratar de uma marca nova não é um handicap? Nomeadamente em re lação à importância que o valor residual tem neste modelo de financiamento?
“É uma excelente questão. O mercado au tomóvel está numa fase de transição para a mo bilidade elétrica e estão a aparecer continua mente novas marcas elétricas. Nesse contexto, a Polestar apresenta-se como uma excelente alternativa para os clientes empresariais através de um portfólio ambicioso de produtos. Estes clientes veem com naturalidade e agrado esta nova dinâmica e o aparecimento de novas pos sibilidades de viaturas elétricas para as suas fro tas. Relativamente aos valores residuais pode mos adiantar que estamos bastante satisfeitos com as referências que temos tido a esse nível”, garante Vasco Figueira.
Polestar
É um carro de linhas puras com uma disposição interior minimalista. Como vem fazendo escola nos modelos elétricos mais recentes, a maioria dos comandos foram transferidos para o vistoso ecrã táctil onde se concentra a maioria das funções. O rigor de construção é elevado mas o controlo do peso exige mais plásticos à vista do que o esperado. Ou talvez não tanto, para o preço a que o carro é oferecido. E quando comparado com o Tesla Model 3, inspiram mais confiança e são definitivamente mais agradáveis ao tacto.
A posição de condução acompanha a dinâmica; por isso, quem quiser algo mais confortável para as costas (até porque a suspensão também não é meiga), espere pelo Polestar 3. E aprenda primeiro a funcionar com o ecrã táctil, antes de desesperar ou questionar a razão de uma marca como a Volvo (o software é herança da marca sueca) coloca em causa a segurança ao complicar e permitir realizar tantas funções durante a condução. Não havendo Android Auto, apenas Apple Car Play, o sistema de navegação Google ajuda a indicar com muita precisão a autonomia da bateria à chegada ao destino. Como o que existe na Volvo. Também desta marca, o Polestar 2 “herda” os motores e as baterias, além do do E-pedal (desligável), capaz de contribuir muito para poupar as pastilhas de travão. Os arranques são enérgicos, como é habitual acontecer num carro elétrico, e a dinâmica em curva é também bastante divertida. E segura. E se não exagerarmos e nos dedicarmos a conduzir com a ajuda do E-pedal, os consumos podem ser outra alegria; vamos mais longe e poupamos mais.
Estamos bastante satisfeitos com as referências que temos tido em relação aos valores residuais
—— O Mégane E-TECH 100% Elétrico é o primeiro carro da geração 2.0 da Renault e as primeiras unidades já começaram a chegar a Portugal. Moderno, sedutor, único e diferenciador, o preço da versão de entrada, sem IVA, fica abaixo dos 30 mil euros
Na Europa, mais de 400 mil elétri cos Renault já percorreram dez mil milhões de quilómetros.
Além da vantagem da capi laridade da rede da Renault, são números que garantem ao novo Mégane E-TECH 100% Elétrico um incomparável capital de experiência da marca francesa em carros elétricos.
Muitos desses quilómetros foram percorri dos por empresas, que agora passam a contar com um novo Mégane elétrico, berlina com personalidade frotista vincada por alguns atri butos bastante requisitados por condutores profissionais: presença em estrada, uma condu ção convidativa e potenciada com uma posição ao volante confortável e ajustável, um painel de instrumentos intuitivo, bem como um interior moderno, espaçoso, harmonioso e tecnológico.
Um lounge zero emissões
Para o amplo espaço e conforto a bordo em muito contribui a plataforma CMF-EV, com 2,70 metros de distância entre eixos, desenvolvida para acomodar, de acordo com
a marca, o conjunto de baterias mais estreito do mercado, com apenas 11 cm de altura! E para validar o estatuto de “carro espaçoso”, este Mégane E-TECH beneficia também de um compartimento de motor mais pequeno e das quatro rodas colocadas nos extremos da carroçaria.
Nota ainda para uma bagageira maior do que na versão com motor de combustão, com 440 litros e uma área própria, sob o piso, para armazenamento dos cabos de carregamento.
Nem só de espaço vive o Mégane elétrico
O novo sistema multimédia 'openR' é a grande novidade interior.
Composto por dois ecrãs totalmente in tegrados e dispostos em foram de L invertido (painel de instrumentos de 12,3 polegadas e ecrã central de 9 ou 12 polegadas), este sistema ocupa, em conjunto, uma área de 774 centíme tros quadrados, o que representa uma referên cia face até ao segmento de berlinas premium.
O 'openR' permite a interação com a má quina por toque ou reconhecimento por voz, facultando acesso a serviços e aplicações Goo
gle: Google Assistant, Google Play ou Google Maps, neste último caso uma versão otimi zada para veículos elétricos, apresentando os carregadores mais próximos e contribuindo com sugestões para chegar ao destino de for ma mais eficiente e mais rápida, tendo em conta o tempo das eventuais paragens para carregamento.
O novo Mégane com motor exclusiva mente elétrico apresenta-se com três níveis de equipamento – equilibre, techno e iconic –, às quais se juntam duas motorizações distintas:
• Uma versão mais potente e dinâmica com 160 kW (218 cv) e um binário de 350 Nm;
•Uma variante mais adequada para trajetos diários, com 96 kW (130 cv).
A dar energia a estes sistemas estão baterias de:
• Com 40 kWh e capaz de garantir até 300 km de autonomia real (apenas versão de entrada equilibre);
• Com 60 kWh e uma autonomia de até 450 km (300 km de condução em autoestrada).
Destaque-se o facto das baterias de iões de lítio NMC (Níquel, Manganês, Cobalto) produzidas pela LG para a Renault, terem mais níquel e menos cobalto, garantindo com isso uma maior densidade energética: até 600 Wh/L, mais 20% do que as do Renault ZOE. Um novo sistema de refrigeração líquida, ga rante o construtor, permite também que sejam mais eficientes.
Dependendo da bateria e do nível de equi pamento, o novo Mégane elétrico apresenta as seguintes velocidades máximas de carregamento:
• Em corrente alterna: 7 kW (standard char ge e super charge) ou 22 kW (optimum charge);
• Em corrente contínua: 130 kW em cor rente contínua (super charge e optim charge)
A segurança não foi descurada e a Renault equipou o carro com 26 sistemas de assistência à condução (ADAS) previdentes ou intervenientes.
Entre outros, o novo Mégane 100% elétri co pode contar com:
• Assistência ativa, combinando o controlo da velocidade de cruzeiro adaptativa com os sis temas Stop & Go e assistência à manutenção na faixa de rodagem
• Sistema de prevenção de saída da faixa de rodagem de emergência;
• Regulador de Velocidade Adaptativa In teligente;
• Estacionamento totalmente Automático.
• Travagem Ativa de Emergência em Ma nobras de Marcha-Atrás.
Para frotas, o Mégane E-TECH 100% Elétrico conta com várias ofertas em renting, através da financeira de marca do grupo Renault, a Mobilize Financial Services. A que assenta na versão de entrada de gama – 'equilibre EV40 130cv' –apresenta um custo de aquisição, sem IVA, de 29.756 euros e uma mensalidade de 465 euros (+ IVA) para um contrato de 48 meses/80 mil quilómetros. Contudo, a maioria das encomendas de clientes empresas tem recaído na versão techno optimum charge EV60 que, além de mais potência e autonomia, permite carregamentos AC até 22 kW e carga rápida a 130 kW (DC). Esta versão possui um preço de 37.480 euros, IVA não incluído. As empresas podem também contar com o apoio da Mobilize Power Solutions, entidade do grupo que desenvolve consultoria de eletrificação para frotas e disponibiliza soluções integradas de carregamento.
A Renault definiu muito bem o seu caminho: até 2025 vai colocar no mercado 14 modelos E-TECH e, em 2030, ligar toda a sua gama à corrente elétrica
— A segunda geração do Kia Niro segue o exemplo da anterior, apresentando mecânicas híbrida, híbrida plug-in e 100% elétrica, embora a segunda não esteja disponível no mercado nacional. Enquanto a mecânica híbrida recorre à ação conjunta do motor a gasolina 1.6 GDI e de um motor elétrico de 32 kW (potência total de141 cv, consumo e emissões CO2 médias de 4,7 l/100 km e a partir de 107 g/km, respetivamente), o Niro EV está equipado com um motor elétrico de 150 kW (204 cv). Com bateria de 64,8 kWh, este Niro 100% elétrico reivindica 460 km de autonomia combinada, que podem chegar aos 604 km em ciclo urbano. Valores que são superiores aos da geração anterior, assim como as velocidades de carregamento de 11 kW em AC e de 80 kW em DC. Graças a isso o construtor assegura que a bateria pode recuperar de 10 a 80% em cerca de 43 minutos, ligado a um carregador rápido e em condições otimizadas. Para tal, existe um sistema que otimiza a temperatura da bateria depois do condutor definir o posto de carregamento, de modo a reduzir o tempo de carregamento.
Apesar de a silhueta evocar a linha da primeira geração, o novo Kia Niro foi projetado do zero para acompanhar a concorrência, ganhar espaço, eficiência e um habitáculo mais moderno e marcante. Sem IVA, a versão elétrica custa 34.655 euros para empresas
— O novo Kia Niro apresenta pontos de contacto com o interior do EV6, o revolucionário carro elétrico da marca coreana. Mas se esse é apenas o primeiro sinal visível de modernidade que este carro apresenta, outro será a funcionalidade do Niro EV poder utilizar a bateria do carro como fonte de energia para dispositivos externos. Sem exageros, volante e tablier seguem a linha purista de design atualmente vigente; afinal, os comandos mais importantes e muitas vezes utilizados fora da condução são de acesso prático e seguro, organizando-se de forma racional e intuitiva de operar. Maior, mais largo e com mais dois centímetros de distância entre eixos, a habitabilidade aumentou também fruto de uma nova arquitetura de bancos que não apenas acrescentaram espaço para as pernas dos passageiros dos bancos traseiros, como capacidade de mala: 451 litros no Niro HEV e 495 litros no Niro EV, se incluirmos os 20 litros de um espaço adicional localizado sob o capot.
— Podendo ser equipado com as evoluções mais recentes em matéria de sistemas de segurança e ajudas à condução, é importante destacar também outro tipo de soluções que pretendem aumentar a eficiência e garantir uma condução mais sustentável e económica. Assim, o Kia Niro híbrido conta com o modo de condução inteligente “Green Zone”, que liga automaticamente a propulsão elétrica quando acede a zonas obrigatórias à circulação elétrica, identificadas a partir do sistema de navegação ou definidas pelo condutor enquanto tal. Para o Niro EV estão reservadas outras soluções: a app Kia Connect que permite acompanhar e controlar o estado da bateria, programar rotas, sincronizar calendários ou pesquisar postos de carregamento e a oferta do cartão GOElectric, resultado de uma parceria com a Ecochoice, responsável pela marca Charge2Go.
KIA NIRO (MY 2022): DETALHES, PREÇOS E IMAGENS DO MODELO
A declaração de intenções do novo Opel Astra Sports Tourer é clara: continuar a ser uma carrinha com lugar nas empresas. Essa vontade é desde logo suportada com a variante híbrida plug-in, que, na versão de equipamento Business Edition, apresenta preços a começar nos 39.750 euros. No final de 2023 está prometida uma versão 100% elétrica no seu sistema mecânico e tecnológico, com uma oferta multi-energias, porém distintas na aparência e caráter.
— Embora o comprimento total seja mais curto do que o da anterior geração, o Astra Sports Tourer apresenta uma distância entre eixos 70 mm mais longa, melhorando o desempenho sem prejuízo do espaço. Nomeadamente da bagageira, com uma altura de carga nas versões térmicas de 60 cm e até 600 litros de espaço útil com os bancos traseiros disponíveis. Rebatendo os encostos destes bancos, a volumetria aumenta para 1.634 litros. Na variante híbrida plug-in, e mesmo com a existência de uma bateria de iões de lítio instalada sob o piso, os volumes de carga útil mantêm-se muito próximos dos registados nas versões térmicas: 548 litros com os encostos dos bancos traseiros na posição vertical e 1.574 litros se estiverem rebatidos.
— Apenas nas versões com motores de combustão interna, a capacidade da bagageira beneficia do sistema “Intelli -Space”, um piso versátil que pode ser ajustado nas posições alta ou baixa e fixado num ângulo de 45º. A chapeleira retrátil pode ser guardada por baixo do piso ajustável.
— O novo Opel Astra Sports Tourer é a primeira carrinha eletrificada da Opel e já está a ser produzido na Alemanha. A juntar-se à variante híbrida plug-in (180 cv, 360 de de autonomia elétrica consumos anunciados – abaixo dos 2 l/100 km), a Opel disponibilizará o Astra Sports Tourer com duas versões a gasolina (de 110 e 130 cv) e uma versão diesel 1.5 de 130 cv. Mas para o último trimestre de 2023 está prometida uma variante 100% elétrica alimentada a bateria, que completará a gama Astra Sports Tourer.
O CX-60 afirma-se pelas suas qualidades de estradista, com excelente qualidade na rodagem e consumos verdadeiramente surpreendentes para uma viatura desta envergadura, peso e potência. A autonomia em modo 100% elétrico permite-lhe aceder aos benefícios fiscais reservados aos veículos plug-in
— O CX-60 é um dos modelos mais bem conseguidos da marca, numa história que não tem praticamente nenhuma falha. No plano me cânico, também volta com um conjunto irrepreensível. Para já, trata-se do modelo mais potente da marca (327 cv e 500 Nm), considerando o conjunto elétrico mais combustão. Da parte alimentada a gasolina, com 2,5 litros, sem turbo, debita 189 cv (141 kW). Estes seriam mais que suficientes num motor 2.0 com excelente binário (261 Nm), mas os 129 kW do motor elétrico vão adicionar mais potência. Em qualquer caso, este é um carro que se quer para poupar e não tanto para acelerar. Neste sentido, o Mazda CX-60 percorreu 60 km em modo elétrico, confirmados pela FLEET MAGAZINE em testes durante a apresentação do modelo.
— O CX-60 traz muitos números novos para a Mazda. Trata-se do primeiro modelo híbrido plug-in a ser feito pela marca japonesa. É o seu automóvel mais potente. Mas a maior novidade é, infelizmente, o facto de ser Classe 2 nas portagens, devido à forma como o cálculo é feito. Explicações dadas pelo próprio diretor da marca no país, mostram como outras viaturas no mesmo segmento conseguem Classe 1. Mais curioso ainda, os beneficiários do DL 120/2021, que atribui Classe 1 ou não a este tipo de viaturas, são aqueles que emitem mais CO2. No entanto, a marca acredita que a situação poderá ser resolvida brevemente.
— Na apresentação ainda ficámos a saber que a Mazda tem como objetivo claro disputar o território das marcas premium europeias e, se o conseguir, como o fez outra marca com as mesmas ambições, este pode começar a ser um segmento muito interessante de ser seguido. No caso da Mazda, em vez de se focar em en cher o espaço de condução com tecnologia, prefere o design dos espaços vazios. Este conceito até tem uma palavra em japonês – Ma – que traduz a importância da ausência em simultâneo com a presença.
É SUV, tem motor exclusivamente elétrico, autonomia para pouco mais de 400 km de condução descontraída e preço especial para as empresas acederem a benefícios fiscais. Além disso é espaçoso, confortável e bem comportado em estrada e, a carregar a 50 kW, consegue recuperar mais 100 km de condução em cerca de 20 minutos
OiX xDrive40 deve o primeiro “X” porque tem uma carroçaria SUV e o “x” minúsculo por dispor de propulsão elétrica, que provém de dois motores com potência combinada equivalente a 326 cv.
A gama inclui ainda as versões xDrive50 (523 cv) e M60 (619 cv), estes dois com bateria de 111,5 kWh (105,2 kWh de capacidade útil). Mas embora o xDrive 40 seja a versão menos potente, é também a mais acessível, com o representante em Portugal a garantir um preço, sem IVA, no limite do valor que permite às empresas acederem aos benefícios fiscais previstos para a aquisição de uma viatura elétrica.
Posicionando-se num segmento mais elevado, este modelo aposta não só na oferta de tecnologia, como em sistemas de auxílio à condução e equipamento de con forto, incluindo, neste último caso, os bancos dianteiros aquecidos, o sistema de refrigeração de quatro zonas ou a assistência ao estacionamento, por exemplo.
Face a concorrentes diretos como o Audi e-tron 55 quattro ou o Mercedes-Benz EQC, o iX xDrive40 distingue-se por ser menos potente e por dispor de uma bateria com menos capacidade. No entanto, o facto de o BMW ser mais leve e mostrar-se mais eficiente con tribui para que os três acabem por reclamar autonomias muito próximas.
Comparativamente aos exemplos anteriores, o iX é claramente maior e possui uma distância entre eixos superior, e isso, juntamente com mais altura no habi táculo, beneficiam-no no espaço para os ocupantes e para um maior conforto em viagem. E esse conforto e o prazer de viajar fazem claramente parte do ADN desta versão,que se mostra bem insonorizada e dotada de uma suspensão corretamente doseada entre as neces sidades dinâmicas e a capacidade de amortecimento. Porque as mais de três centenas de cavalos são sufi cientes para imprimir um andamento bastante rápido, e, como é regra, o binário de um motor elétrico chega de forma célere.
O consumo médio medido durante o ensaio foi de 18,5 kWh/100 km, ligeiramente abaixo dos 20,1 kWh/100 km indicados pela BMW. O iX xDrive40 pode carregar a bateria de 70 kWh (capacidade útil) em pos tos rápidos de 150 kW. Em corrente alterna a velocidade máxima de carregamento é de apenas 11 kW. É possível otimizar a temperatura de carregamento da bateria es colhendo o posto de carregamento através do sistema de navegação. Num posto de 50 kW, a bateria recuperou de 20 a 80% em sensivelmente uma hora.
O BMW ix andou nas notícias por causa de um problema de segurança relacionado com a bateria, devido a um eventual risco de um curto-circuito entre as células que a compõem poder desencadear um incêndio. Acaso ou não, o modelo ensaiado acusou uma avaria que imobilizou por completo o motor durante alguns minutos. Posteriormente, em oficina, a máquina não acusou nenhum código de erro e o facto de ter acontecido num dia quente de agosto, após um carregamento de 50 kW e centena e meia de quilómetros de estrada, podem ter contribuído para a imobilização por razões de segurança. Apesar do BMW iX dispor de sistema de arrefecimento da bateria. Internacionalmente a BMW tem estado a efetuar um recall do modelo. Em relação a Portugal, João Trincheiras, diretor de comunicação da BMW Portugal
esclarece: “no decorrer dos controles de qualidade realizados pelo BMW Group foi constatado que, em casos muito raros, um defeito de fabrico no processo de produção das células das baterias de alguns veículos pode causar o mau funcionamento da bateria de alta tensão, podendo levar, em casos extremos, à descarga da célula e, na pior das hipóteses, provocar um incidente térmico. Por esse motivo, foi decidido suspender a entrega dos veículos afetados e realizar uma ação técnica para os veículos já na posse dos clientes. A nível mundial, estão afetados 343 veículos, sendo que apenas 261 já estavam na posse dos clientes. Em Portugal apenas três veículos estão afetados. Estes veículos já foram identificados e encontram-se imobilizados a aguardar a realização da ação técnica”.
Exteriormente, este SUV é em (quase) tudo maior do que o novo iX3, também 100% elétrico, mas apenas com um motor. Até no formato da enorme grelha plástica. Contudo, embora o iX xDrive 40 consiga apresentar um habitáculo mais amplo, ambos disponibilizam praticamente o mesmo espaço de mala: 500 litros.
Ao contrário do iX3, este BMW foi concebido de raiz para ser um carro elétrico, com distribuição optimizada de pesos e uma carroçaria propositadamente eficiente, como se percebe na aerodinâmica do capot (que não precisa de ser aberto, já que para atestar o depósito do limpa-vidros basta levantar o símbolo da BMW) ou no formato embutido dos puxadores das portas.
O interior tem um toque futurista; há uma impressionante tela digital estendida sobre grande parte do tablier (na realidade, são duas telas unidas: atrás do volante com 12,3 polegadas, a central de 14,9’’), existem botões para abertura das portas em vez de vulgares manípulos e muitos outros detalhes saltam ao olhar, como o formato do volante.
Volvo PV544, o primeiro carro com cinto de segurança de três pontos: a segurança está (mesmo!) em pri meiro lugar.
Outras das grandes vantagens do XC60 T6 Recharge é poder contar com um sistema de infoen tretenimento Android desenvolvido juntamente com a Google. Em matéria de conectividade isto fornece ao utilizador o acesso às mais variadas e úteis funções Google, sejam elas o Google Maps, integrado e com indicação dos postos de carregamento elétricos mais próximos, o Google Assistant e até a loja de aplicações Google Play (desativada enquanto o carro se encontra em andamento).
Não é de estranhar a natural predisposição deste SUV premium para empresas, dado o seu caráter imponente e estradista ou a sua eletrificação que, desde logo, lhe garante um enquadramento fiscal mais favorável quando comparado com outras opções mecânicas. Outra vantagem significativa é ser sempre Classe 1 nas portagens
Éum automóvel de dimensões generosas com um caráter premium e um conforto fora de série. Este é a melhor forma de resumir um carro que já ultrapassou a fasquia de mais de um milhão e setecentas mil unidades produzidas desde 2008, que foi Carro Mundial do Ano em 2018 e também o primeiro Volvo a ultrapassar as 200 mil unidades ven didas num único ano, em 2019.
Mais do que uma receita de sucesso, este SUV de média dimensão da Volvo tem uma sobriedade com classe que se evidencia em todas as vertentes: no de sign exterior, agora renovado e estilizado com uma nova grelha frontal, no novo pára-choques e até nas novas opções de cores e jantes, mas também no interior, re
desenhado e enriquecido com detalhes de excelência e novas possibilidades de personalização.
O cockpit amplo e confortável conjuga-se na per feição com a descontração sensitiva com que se deixa guiar, envolvendo a condução numa suspensão equili brada que dá bem conta do seu trabalho.
Já o conjunto motorizado híbrido plug-in é capaz de debitar uns impressionantes, porém bem distri buídos e talvez até um pouco contidos, 340 cv, com um binário que pode entregar até 590 Nm. E embora esta distribuição de força às quatro rodas imponha respeito, a Volvo limita a velocidade máxima dos seus automóveis a 180 km/h, numa demonstração daquilo que apregoa desde 1959, altura em que apresentou o
O Volvo XC60 é uma opção fiável e sóbria, com uma postura premium vincada que está perfeitamente enquadrada num segmento onde o estatuto e a busca pelo conforto são uma constante.
Apesar da Volvo afirmar que o XC60 consegue percorrer quase 80 km em modo 100% elétrico, não conseguimos percorrer esta distância durante o ensaio, ainda que, garantidamente, tenhamos conseguido ultrapassar 50 km só com recurso à energia proveniente da bateria de 18,8 kWh.
Um dos grandes trunfos é a gestão eficiente do sistema híbrido que, quando ativado no modo de condução “Hybrid”, garante o funcionamento optimizado dos dois motores (elétrico de 145 cv e a gasolina de 253 cv), bem como a distribuição de energia pelas rodas.
Além dos modos “Pure” (100% elétrico) e “Power”, para os condutores que procurem terrenos um pouco mais irregulares, esta mecânica possibilita uma condução “Constant AWD” ou “Off-Road”. Características que, no seu conjunto, ajudam a explicar porque o XC60 é atualmente o modelo mais vendido da Volvo.
Fluido, elegante, musculado, recheado de detalhes e de tecnologia. Eis o novo topo de gama da Citroën, que pretende devolver à marca a aura de inovação e de conforto que são parte do
OCitroën C5 X é produzido na China, onde o mercado automóvel valoriza carros gran des. E por grande entendam-se quase cinco metros de comprimento (4,82 metros), o que faz deste modelo o maior automóvel ligeiro de pas sageiros da atual gama da marca francesa.
E se é grande por fora, também o é por dentro. Construído sobre uma plataforma modular, a versão europeia assenta no equilíbrio entre a disponibilidade de espaço para as pernas dos ocupantes do banco tra seiro e a capacidade da mala, neste caso restringida a 485 litros por se tratar de uma versão plug-in, mas com 545 litros nas restantes versões. Já a versão destinada ao mercado chinês prescinde de parte da volumetria da bagageira para proporcionar mais espaço para os ocu pantes. Porque, como toda a gente sabe, os chineses são geralmente pessoas de estatura grande…
Esta não é, contudo, a novidade principal. A estética pode parecer estranha para quem não esteja habituado às novas tendências da indústria automóvel, mas o Citroën C5 X tem a pretensão de aliar, em simultâneo, o
estilo e a versatilidade de utilização próprias de um SUV, ao lado prático de uma carrinha. Algo que a silhueta tra seira denuncia e que se confirma ao descobrir a profundi dade de mala e as proteções alinhadas ao longo do piso.
O que não constitui novidade – tratando-se da Citroën – é o conforto proporcionado em viagem, uma vez que a combinação da suspensão com batentes hidráulicos progressivos, com o formato, textura e es
pessura do material dos bancos, proporciona a este C5 X uma capacidade de amortecimento sem rival.
Designada Citroën Advanced Comfort, esta tecno logia tem a particularidade de funcionar em simultâneo em sentidos distintos: num atenuando os efeitos das irregularidades do piso com os bancos a “filtrarem” as vibrações que restam, em sentido contrário, firmando a roda à estrada para controlar perdas de aderência.
O efeito prático deste trabalho é uma dinâmica bastante familiar, com algum adorno da carroçaria em curvas feitas com mais confiança. E se isto pode che gar a retrair enquanto o hábito não prevalece, a verda de é que o C5 X não perde facilmente a compostura em estrada, embalando condutor e ocupantes ao longo de uma viagem que não apresenta fadiga à chegada.
Boa notícia para quem gosta de condução segura é que, além da dotação de bastante equipamento e aju das à condução neste sentido, este carro mantém fora da ação digital os controlos da climatização e opta por comandos físicos muito mais funcionais.
Esta impressiva versão plug-in apresenta condições para reunir benefícios fiscais enquanto estiverem em vigor para este tipo de mecânica.
A gama inclui outras opções a gasolina (1.2/130 cv e 1.6/180 cv), que, como nesta solução híbrida plugin com 225 cv e capacidade para circular durante 55 quilómetros em modo 100% elétrico, apresentam transmissão automática de 8 velocidades. Mas além de poder ser mais eficiente nos consumos, o Citroën C5 X plug-in inclui já a suspensão ativa Citroën Advanced Comfort, que admite pré-selecionar quatro modelos distintos de condução, do mais suave e eficiente, ao mais dinâmico e exigente em matéria de condução. O PVP, sem IVA, da versão de entrada com este motor fica pouco acima dos 35 mil euros.
mais pequenos, focando-se em soluções a gasolina de baixa cilindrada, porém potentes o suficiente para enfren tar a estrada e cumpridoras com as normas de emissões Euro 6d.
Pequeno por fora, grande por dentro. Um Fabia de quarta geração com alma nova, equipado com a tecnologia mais moderna e com um argumento grato para muitas famílias: a maior bagageira do segmento. Só há motores a gasolina mas, nesta fase de indefinição do mercado e de falta de produto, há empresas que estão a encará-lo como opção para ciclos de utilização mais curtos ou até conseguirem reunir condições para a transição elétrica
Num segmento onde a concorrência é forte e modelos como o Polo estabelecem a refe rência, o Fabia vai novamente "beber" o que faz do VW um sucesso, acrescentando-lhe espaço, como o faz desde a sua primeira geração.
A plataforma MQB A0 sobre a qual assenta fê-lo crescer 11 cm no comprimento, quase 5 na largura e aumentou 10 na distância entre eixos. Esta a razão prin cipal porque oferece maior habitabilidade e capacidade de carga, crescendo 50 litros na volumetria da bagagei ra, que passa a conter agora 380 litros de capacidade, ou 1.190 litros com os encostos dos bancos traseiros rebatidos. Mas não é tudo: o Fabia conta também com 108 litros para a arrumação de objetos no habitáculo.
Simply Clever é, como se sabe, sinónimo de ex periência facilitada, assinatura da marca checa que representa a vontade de melhorar a experiência a bordo e durante a condução, com soluções funcionais e inte ligentes. E sendo parte integrante do espírito da Škoda não foram naturalmente esquecidas; em estreia absoluta estão disponíveis pequenas, porém práticas soluções que podem simplificar a vida do condutor profissional que faz do carro o seu escritório, sejam elas, por exemplo, o porta-cartão e caneta no compartimento de armaze namento na frente da alavanca de velocidades, o espaço de arrumação no túnel em frente aos bancos traseiros ou mesmo o compartimento de armazenamento flexível dobrável na bagageira.
Fabia só a gasolina
É um sinal dos tempos: diversos fabricantes automó veis abandonam as motorizações diesel nos segmentos
O Škoda Fabia é um carro ágil, com um comportamento irrepreensível em cidade, que constitui, claramente, o seu habitat natural. No entanto, o carácter multifacetado não rejeita a estrada e, mesmo com cinco ocupantes, após duas horas de viagem em autoestrada, revelou um bom nível de conforto e desempenho. Nota porém para a presença de algum ruído de rolamento que o acompanha em velocidades mais elevadas, ainda assim aceitável num veículo deste segmento. Num segmento cada vez mais dominado por SUV compactos, o Fabia continua fiel à tradição de citadino prático e eficiente, ainda assim espaçoso e bastante confortável. Com (quase) tudo o que os outros contêm, incluindo os necessários sistemas de assistência à condução, um painel de instrumentos digital e até a mais recente tecnologia que inclui comandos por controlo gestual e assistência de voz digital.
É o caso desta nova geração Fabia que, em Portugal, conta apenas com unidades 1.0 a gasolina. Na versão ensaiada, a mais potente, equipada com caixa manual de seis velocidades e capaz de debitar 110 cv, as expectativas não foram defraudadas. das grandes novidades deste no Fabia é o depósito de combustível, cuja capacidade aumentou para 50 litros. Característica que, aliada aos consumos anunciados pela Škoda, permite-lhe mais de 900 km de condução com apenas um depósito (em ciclo WLTP).
O Jogger é o automóvel com sete lugares mais barato atualmente disponível. Também existe na versão de cinco ocupantes e ambos partilham as mesmas opções de motor: a funcionar exclusivamente a gasolina ou também a GPL. Mas o preço não diz tudo sobre o carro
Um dos fatores que atrai muitos condutores da Dacia, e afasta outros, é o preço. Mas os mais ra cionais não se iludem e, mesmo sendo verdade que o custo tem sido um agente de conquista de clientes para a marca, na verdade muitos acabam surpreen didos com o facto da racionalidade do conceito Dacia não ser impeditiva de funcionalidade, versatilidade e até, espante -se, robustez dos modelos; bem pelo contrário.
Ora se até aqui a produção assentava em bases de carros de gerações anteriores da Renault, recente mente isso mudou. De facto, a necessidade de cumprir normas mais exigentes em matéria de segurança,
nomeadamente com a introdução de sistemas de au xílio à condução, obriga a utilizar as plataformas mais recentes do grupo. O primeiro a fazê-lo foi o novo Dacia Sandero (várias vezes o carro mais vendido no mercado europeu), produzido sobre a mesma base utilizada pelo Renault Clio e também por este Dacia Jogger.
O Jogger vem substituir a carrinha Logan MCV, mas acrescenta-lhe a versatilidade de uma versão com sete luga res e de, por se tratar de um conceito mais atual, ser tecnolo gicamente mais moderno e poder conter mais equipamento.
A excelente distância entre eixos permite ao mode lo jogar entre versões com cinco, seis ou sete assentos
e proporcionar uma extraordinária bagageira com 708 litros de capacidade na versão de cinco lugares. Ou de apenas 160 litros com sete lugares disponíveis. Mas se os sete lugares não forem necessários, é possível rebater facilmente um ou os dois encostos dos bancos traseiros, ou dobrar estes bancos por completo até os encostar à fila central. Nesse caso, a bagageira dispo nibiliza 565 litros, ganhando-se ainda mais espaço ao retirar os dois bancos traseiros, que podem sair de forma individual. E para proteger a área que fica a des coberto há uma chapeleira, que tem lugar próprio para ser guardada se não for útil.
No que toca à habitabilidade, apesar de ser possível um adulto de dimensão mediana ocupar um dos dois assentos traseiros, como em muitos modelos do género, estes acabam por ser mais indicados para os mais novos ou para utilizações mais curtas, se ocupados por adultos. Em parte devido à altura da carroçaria, o acesso a estes lugares está também algo condicionado. Já o banco cen tral é fixo e existem duas prateleiras retráteis colocadas na parte traseira dos bancos da frente.
O Dacia Jogger está para já disponível nas versões TCe 110 e ECO-G. Ambas utilizam o mesmo motor com 3 cilindros e 999 cc, mas o segundo pode também funcionar a GPL, tendo por isso uma utilização mais económica e com menos emissões. Quanto ao TCe 110 apresenta mais 9 cv e quem duvida das potencialidades de um motor tão pequeno vai ficar certamente surpreendido com o desempenho do conjunto. Grande parte do mérito reside no binário e na forma como a elevada rotatividade deste motor é bem aproveitada pelo escalonamento da caixa de seis velocidades, o que acabou por contribuir para que o consumo combinado no final do ensaio se situasse nos 5,3 litros.
A carroçaria da imagem é a SL Extreme, com detalhes mais radicais. O posicionamento mais elevado da carroçaria, com uma distância ao solo de quase 20 cm, juntamente com pneus com alguma altura de perfil, ajudam a ultrapassar com maior segurança e à vontade trilhos mais acidentados.
elétrico do modelo ensaiado permitiu-nos manter mé dias de consumo abaixo dos 3,5 litros, com condução maioritariamente em estrada, vários trajetos em cidade e também alguma autoestrada.
Este Mazda2 é fruto de um acordo da marca com a Toyota, que produz, com o símbolo da Mazda, uma versão em tudo idêntica ao Yaris. A razão disso acontecer explica-se já a seguir
Existem dois Mazda 2 anunciados na gama do construtor: este “novo” fabricado pela Toyota e o produzido pela marca, que foi lançado em 2015 e renovado em 2020. Além das formas, os dois distinguem-se mecanicamente: o Mazda2 ori ginal utiliza um motor mild hybrid, ou seja, apoiado por um sistema híbrido bastante simples, alimentado por um condensador (em vez de uma bateria), que acumula energia para um apoio bastante limitado ao motor 1.5 a gasolina. Já a versão de que agora se fala recorre a uma tecnologia híbrida completa (full hybrid), com capaci
dade para dar a este Mazda2 Hybrid condições para se locomover em modo 100% elétrico.
Além de um motor a gasolina de três cilindros com 1,5 litros, este sistema integra um módulo elétrico constituído por dois motores: um ligado às rodas e aplicado à animação do carro (com o equivalente a 80 cv de potência), o segun do utilizado para gerar eletricidade destinada a carregar a bateria. Em condições ideais, a capacidade desta bateria permite circular até 130 km/h em modo 100% elétrico (não mais do que um par de quilómetros) ou conduzir quase meia dúzia de quilómetros a baixa velocidade.
O motivo que levou a Mazda a “comprar” o Yaris à Toyota, sendo que apenas os símbolos de cada uma das marcas os distingue, tem uma explicação muito simples: a necessidade de cumprir os limites europeus em matéria de emissões médias de toda gama. Com a vantagem de este ser um segmento onde é produzido um volume signi ficativo de vendas e também da geração atual do Toyota Yaris, concebido e produzido na Europa e a pensar no gos to dos condutores europeus, ser um sucesso de vendas.
Resulta em termos de redução de emissões? Ora se no papel existe uma diferença de 20 g/km de CO2 (87 g/ km neste Mazda2, face às 107 g/km do Mazda2 “origi nal”), na prática, devidamente aproveitado, o potencial
A estrutura sólida e compacta beneficia-o em termos de condução, conforto e insonorização (ainda que por vezes o trabalhar do motor a gasolina se evidencie), com a suspensão a filtrar relativamente bem as irregularidades do piso. Com linhas exteriores modernas e um interior funcional e dotado de alguma tecnologia, este Mazda2 destaca-se por proporcionar uma condução descomplicada, muito intuitiva e até bastante descontraída. E para controlar alguma desatenção é possível contar também com alguns alertas e ajudas à condução.
Um pouco acanhado nos lugares traseiros, o acesso a este banco está também condicionado pelo formato e ângulo de abertura das portas. A capacidade da mala situa-se nos 284 litros e não existe pneu suplente.
A escassez de oferta a gasóleo nesta categoria está a fazer as empresas procurarem soluções a gasolina mais eficientes, quando não é possível optar por uma versão elétrica. O sucesso que o Yaris faz acreditar que este Mazda2 possa seguir o mesmo trajeto.
Mais um comercial elétrico disponível no mercado português. Mas não um qualquer: o Kangoo é um dos furgões mais requisitados por profissionais e esta versão, tal como nas restantes com motor de combustão, também pode dispor das famosas portas laterais “abre-te Sésamo”
Exteriormente não parecem existir grandes diferenças entre o Kangoo 100% elétrico e as restantes versões, embora ele possa ser identificado por um ou outro pormenor.
Principalmente quando tem aberta a porta que se escon de atrás do símbolo colocado na grelha dianteira, deixan do a descoberto a tomada de carregamento elétrico.
No interior também não são muito evidentes, à exceção de alguns comandos próprios de um carro elétrico, ou das informações relacionadas com essa condição e que surgem nos visores, quer no ecrã ins talado atrás do volante, quer no colocado no central
(pack easy link 8" com navegação e/ou câmara de marcha-atrás, opcional).
Também não há muito de diferente na função primária deste tipo de veículo: proporcionar um habitá culo funcional e transportar carga. Mantém-se a típica abertura das portas traseiras e, nas versões com sepa rador basculante em rede, a abertura da porta lateral do compartimento de carga, em conjunto com a do condutor, proporciona um acesso amplo, para facilitar o transporte de objetos mais longos. Por fim, a volumetria da caixa de carga e a capacidade de transporte da versão L1, a única com este motor, não sofrem alterações de relevo.
Uma queixa recorrente de muitos profissionais que passam largas horas ao volante de veículos comerciais é a fraca insonorização deste tipo de modelo. Se pouco pode ser feito em relação ao que se transporta na caixa de carga – na realidade isso depende muito daquilo que se leva e da forma como se acondiciona –, em relação ao ruído do motor nada se ouve. Como é natural num carro elétrico.
Também por causa dessa condição, outra vantagem é o modelo de transmissão dispensar pedal de embraiagem e constante recurso ao manípulo das velocidades. Junte-se a este silêncio o trabalho de uma suspensão que mostra melhor desempenho do que alguns carros elétricos mais desportivos (desempenho em termos de conforto, entenda-se), e é provável que quem experimente uma Kangoo 100% elétrica não queira regressar a uma com motor a gasóleo.
Se as voltas urbanas não excederem muito os 230 km, o condutor não abusar de acelerações sem motivo ou circular nos limites da tara e puder deixá-lo a carregar durante a noite, perfeito. Ainda assim, é recomendável a escolha criteriosa da versão em função das necessidades de autonomia e das possibilidades de carregamento, porque as velocidades para fazê-lo variam bastante.
