TH Auto 03 2023 (březen)

LOTUS EMIRA

PŘEDSTAVUJEME

■ CITROËN C5 X ■ v souladu s novými trendy je spojením sedanu, kombi a SUV

■ KIA NIRO ■

také ve druhé generaci nabízí tři možnosti pohonu – HEV, PHEV a EV

■ BMW X1 ■

jeden z nejmladších bavorských typů se loni představil už ve třetí generaci

SLAVNÉ MOTORY

CITROËN DS 19/21 (1965)

Legendární Citroën DS 19 dostal pro modelový rok 1966 nový motor, který sice vycházel z původního 1911 cm3 OHV, ale přešel na zcela jiný poměr vrtání a zdvihu, hlavu válců Hemi z hliníkové slitiny, jednu zapalovací cívku (dříve dvě) a především pětkrát uložený klikový hřídel (dříve třikrát).

Motor byl uveden s objemem 1985 cm3 pro DS 19 (typ DY), pro modelový rok 1967 vystřídal starý i u levnější verze ID 19 (DV; jednoduchý karburátor místo dvojitého). V roce 1965 debutoval také s větším objemem coby DS 21 (typ DX).

Řadový čtyřválec OHV 2V s litinovým blokem 1985 (2175) cm3 (ø 86 (90) x 85,5 mm)

Stupeň komprese 8,75; dvojitý karburátor Weber

Výkon 62 kW (84 k)/5250 min‑1 (DS 19 model 1966)

Výkon 74 kW (100 k)/5500 min‑1 (DS 21 model 1966)

Točivý moment 149 (174) N.m/3500 (3000 – 3500) min‑1

otevíráte třetí číslo osmého ročníku TH Auto a jako každý rok se radujeme, že i letos se nezadržitelně blíží jaro, silnice osychají a vyrážíme na cesty stále více (i když včera jsme při průjezdu do Německa a zpět přes Horu Svatého Šebestiána zažili téměř všechna roční období)! Rovněž naše výprava do Paříže a Eindhovenu nás zocelila, cestou zpátky domů nebylo v průtrži mračen vidět na krok, ale Francouz to nevzdal, měřil a poměřoval! Nic proti pořádku, ale také si myslíte, že pokuta 90 eur za překročení rychlosti o dva až sedm kilometrů na padesátce je výchovný trest? Já si to nemyslím, ale najedu-li po Francii několik tisíc kilometrů, tak tomu většinou neuniknu. A to se velmi snažím, jak svědčí poslední výsledek 52 km/h. Zřejmě chtějí, aby se jezdilo 40 km/h na padesátce, jinak tomu nerozumím. Camille Jenatzy by se asi divil současným restrikcím, když už v dubnu 1899 dosáhl na francouzské silnici poprvé rychlosti přes 100 km/h, která je nyní ve většině evropských zemí zakázána. Bez ohledu na pokrok v konstrukci automobilů. Možná to nevíte, ale Jenatzy jel s elektromobilem... Historie je v mnohém poučná. Na výstavě Rétromobile v Paříži byla spousta lidí, asi proto, že všichni nenávidějí automobily, které EU zakáže Evropanům za to, že je vymysleli. Ať se vyrábějí v Číně, Indii, Brazílii, Mexiku, Africe i jinde, ale v Evropě budete jezdit na kole, anebo čínskými elektromobily, rozhodli v Bruselu. Český pirát také zvedl ruku pro zákaz prodeje vozů se spalovacími motory. Zajímalo by mě, čím jezdí... Obraťme list.

Přeji příjemné čtení, ale hlavně pevné zdraví a radost z jízdy!

Member of the International Jury ENGINE + POWERTRAIN OF THE YEAR

Member of the International Jury CAR OF THE YEAR 2001 – 2015

Chairman of the Jury AUTO ROKU 2023 v ČR

Člen mezinárodní jury MOTOR + POHONNÁ JEDNOTKA ROKU

Člen mezinárodní jury VŮZ ROKU 2001 – 2015

Předseda poroty AUTO ROKU 2023 v ČR

OSMÝ ROČNÍK číslo 3 (83), březen 2023 Internetový měsíčník, vychází od roku 2016 na

šéfredaktor: Ing. Tomáš Hyan tom hyan@caroftheyear cz +420 603 725 139

fotograf: Jiří Maršíček jiri@marsicek net

art director: Mgr. Helena Hyanová helena hyanova@gmail com

adresa redakce: Křižíkova 37, 186 00 Praha 8 © TH Motormedia, 2023

redakční spolupráce: MUDr Jiří Nezdařil sr , MUDr Jiří Nezdařil jr , Ing Jiří Wohlmuth

► Za volanty nových automobilů Range Rover P530 Autobiography, Opel Grandland, MG EHS Plug-In Hybrid, Škoda Fabia, Mini Cooper S E, Hyundai Staria a dalších ► Aston Martin DBX 707 a další speciality z Bruselu a Paříže ► Studebaker Avanti ► Maďarské autobusy Ikarus ► Formule 1 na startu ► Legendy závodních tratí ► Moretti a Manfredini ► DAF Museum

Více než 1700 vzácných vozidel na jedné výstavě, to je pařížská Rétromobile, která se konala už posedmačtyřicáté...

Zatímco mezinárodní autosalony se rozbíhají jen nesměle s absencí mnoha významných značek, pařížská výstava Rétromobile v halách u Porte de Versailles se opět představila v plné síle. Jeden den na prohlídku všech exponátů rozhodně nestačí. Vzrůstající zájem o klasické a historické vozy potvrzuje rekordní účast 125 tisíc návštěvníků. Součástí byla aukce Artcurial Motorcars, všechny nabízené vozy byly vystaveny a ve většině případů šlo o skutečné skvosty. Modrý Ferrari 340 America Touring Barchetta (1951) navzdory nevelkým úspěchům na závodech se prodal za 5 706 000 eur, což byl rekord této aukce. Dalšími tématy Rétromobile se staly oslava 100 let závodu 24 h Le Mans (první byl vypsán pro cestovní automobily v květnu 1923 a skončil vítězstvím vozu Chenard & Walcker), 60 let kultovního sportovního Porsche 911 (premiéra na IAA 1963 ještě jako typ 901), 100 let francouzských motocyklů zapomenuté značky Dollar (1923 – 1939), oslava Ferrari v expozici Richard Mille,

hold obytným automobilům Exposition Vanlife, ale také velké množství kuriozit, náhradních dílů, literatury a uměleckých děl, souvisejících s motorismem. Všechny francouzské značky měly vlastní prezentace v hale číslo 1, kde dříve začínaly pařížské autosalony Mondial de l’Automobile. Citroën poprvé francouzské veřejnosti představil koncepční vůz Oli (když vynechal Mondial de l’Automobile 2022), uvedl kočár (Concept Char) coby Concept Chariot s prvky 2 CV, který je hvězdou filmu Asterix a Obelix: Říše středu, ze svého depozitáře vytáhl prototyp C10 (La Coccinelle alias La Goutte d’Eau, tedy Beruška anebo Kapka vody) z roku 1956, ale také povozil zájemce v replice polopásového vozu B2 (Zlatý skarabeus), když originály před sto lety absolvovaly první přejezd Sahary automobilem (17. prosince 1932 až 7. ledna 1933), a to nedlouho po Žluté expedici z Bejrútu do Pekingu od dubna 1931 do února 1932. Samozřejmě nechyběly další legendy Citroënu od Traction Avant po CX Prestige. Nezávisle vystavila DS Automobiles slavné DS 21 s elektronickým vstřikováním paliva

TOM HYAN a HELENA HYANOVÁ, Paříž (F)

Foto

Tom Hyan

Ferrari 250 LM Berlinetta Pininfarina z roku 1964, dvanáctiválec stejného typu, jaký vyhrál 24 h Le Mans 1965, se nepodařilo v aukci prodat

(1970) a zkušební prototyp SM s třílitrovým motorem Maserati V6, určený pro vývoj soutěžních vozů (1973). Peugeot, který nedávno představil první typ 408 pro Evropu, vsadil na prezentaci svých výrobků, jejichž typové číslo začíná magickou čtyřkou. Už první Peugeot 401 (1934) měl nezávislé zavěšení předních kol, jeho verze 401 Eclipse (1935) byla prvním kupé­kabrioletem s pevnou otevírací střechou. Senzaci vzbudil Peugeot 402 aerodynamických tvarů s hlavními světlomety ukrytými pod mřížkou přídě a pozičními svítilnami na blatnících (1938), který dnes patří k nejobdivovanějším klasikům francouzské produkce. Solidní sedany, kombi a kabriolety představily poválečné řady 403 a 404, první vozy ze spolupráce s Pininfarinou, z nichž vyniká zejména 404 Coupé (1962 – 1968). Speciální

1 530 400 eur

2500 vozů)

5 Maserati 5000 GT z roku 1962 s karoserií Frua, jeden ze čtyřiatřiceti vyrobených vozů tohoto typu (různé karoserie)

6 Bristol 450, britský vítěz dvoulitrové třídy ve 24 h Le Mans 1954 (tři vozy na prvních třech místech)

7 Maserati 250F (No.2504) z roku 1954, se kterým závodil populární princ Bira ze Siamu (dnešní Thajsko)

8 Nový Facel Vega Project Le Mans od karosárny Paulo Antunes, specialisty na renovaci vozů Facel Vega

model další generace 405 Mi16 Le Mans vznikl na oslavu triumfu Peugeotu 905 ve 24 h Le Mans 1993. Slavil také malý Peugeot 205, nové Sacré numéro, uvedený na trh 24. února 1983.

Zajímavým způsobem pojal svou expozici Renault. Působivý stánek byl jak pohledem do historie, tak do nejasné budoucnosti ve znamení elektrifikace. Slavilo se především třicet let malého Twinga, jehož první generace uvedená na Pařížském autosalonu 1992 znamenala přes 2,4 milionu prodaných vozů. Kromě sériového Twinga 1993 byly vystaveny speciální modely Twingo Lecoq 1995, Twingo Coupé 1995, Twingo Benetton 1996 a Twingo 2004. Zóna The Originals Renault Garage byla věnována elektrifikaci s přestavbami typů R4, R5 a Twingo na elektrický pohon, ►►►

1 Bugatti 35C z roku 1929, se kterou startovali Bouriat, Rothschild, Zanelli, Ralph a Eddoura, se vydražila za 2 216 800 eur

2 Ferrari 312 T5 formule 1, s nímž startoval nezapomenutelný Gilles Villeneuve v sezoně 1980

3 Bugatti 43 Grand Sport z roku 1931, po dlouhá léta ve vlastnictví nizozemského sběratele, se prodala za

4 Porsche 911 Dakar, novinka inspirovaná vítězstvím Paris–Dakar 1984 (limitovaná série

Foto

Helena Hyanová

Foto

Tom Hyan

nechyběl ani concept car R5 Turbo 3E a rozestavěný elektrický prototyp Renault Mute the Hot Rod, tvarově vycházející z typu MT ročníku 1924, který bude dokončen během letošního roku. Pokud hovoříme o francouzské tradici, nemůžeme vynechat Fondation de l’Automobile Marius Berliet, tedy nadaci, která pečuje nejen o historii značky Berliet, ale také ostatních z okolí průmyslového města Lyonu. Ze

svých sbírek vždy vystavuje krásně renovované automobily, tentokrát to byl cestovní

vůz Berliet AM2 z roku 1912 s karoserií Tor­

pédo Grand Tourisme, tedy otevřenou s plátěnou střechou; pro Rétromobile 2024 dokončují renovaci vzácné limuzíny Berliet VRD z roku 1933. Uvedený typ AM2 je čtyřválec monoblok 2,4 litru (ø 80 x 120 mm)

o výkonu 11 kW (15 k) s karburátorem Zenith, vybavený čtyřstupňovou převodovkou pro pohon zadních kol. Neúnavná paní Monique Chapelle, dlouholetá viceprezidentka nadace, samozřejmě opět nechyběla.

1 Porsche 917, který se zúčastnil natáčení slavného filmu Le Mans se Steve McQueenem v hlavní roli (1970)

2 Renault Twingo Retrofit, nová cesta k elektromobilitě

3 Sportovní prototyp Morgan LMP2 ve speciální barevné úpravě od Fernanda Costy na oslavu 90. výročí 24 h Le Mans (2013)

4 Stavba elektrického konceptu Renault Mute the Hot Rod (inspirace typem MT z roku 1924)

5 Berliet AM2 z roku 1912, kdy vůz stejného typu vyhrál Rally Monte Carlo za obtížných meteorologických podmínek (jezdec Julius Beutler)

6 Sigma 8 HP Torpédo z roku 1916 (čtyřválec Ballot, karoserie Valéry), s níž jezdil slavný letec Georges Guynemer (1894 – 1917)

K nejvzácnějším automobilům v aukci Artcurial Motorcars patřily dva historické vozy Bugatti, přičemž závodní 35C (No.4920, motor 166) z roku 1929 se prodala za 2 216 800 eur. Modrý automobil spolu s dalším stejným typem koupil závodník Guy Bouriat (1902 – 1933) přímo z továrny v Molsheimu a nasazoval do závodů nejen pro sebe, ale i pro jezdce s pseudonymem Georges Philippe, což nebyl nikdo jiný než mladý baron George­Philippe de Rothschild (1902 – 1988) ze známé dynastie bankéřů. Bohatá závodní historie tohoto vozu zahrnuje také úspěchy dalších jezdců Juana Zanelliho (1906 – 1944) původem z Chile, a Marcela Rousseleta (1904 – 1984), známého na okruzích pod pseudonymem Ralph, který nechal s vozem startovat také Edouarda Grammonta (1906 – 1930), syna bohatého průmyslníka. Pak Eddoura smrtelně havaroval v závodě Circuit du Dauphiné u Grenoble, ale automobil byl po dvou letech renovován přímo v továrně, Ralph

se znovu objevil za jeho volantem a vůz se tak stal jedním z nejlépe zachovaných originálních vozů, když po válce skončil u sběratele Barta Rosmana.

Ze sbírky Barta Rosmana, inženýra a nadšence Bugatti, pochází také Bugatti 43 Grand Sport (No.43303, motor 130) z roku 1931, původně pro amatérského nizozemského závodníka Johann­Willema Rense (1896 – 1942), jenž vůz koupil od místního dealera Bugatti v roce 1935, aby po válce tento kousek získal Guillaume Prick (1908 až 1983), který vůz pokřtil Prima Donna, jezdil klubovní závody a založil Bugatti Club Nederland. Prickova rodina vlastnila automobil přes třicet let, takže patří k dalším, uchovaným v původním stavu, navíc bez účasti ve velkých závodech. V aukci Artcurial Motorcars na Rétromobile 2023 se prodal za 1 530 400 eur. Aukci vedl legendární Hervé Poulain (ročník 1940), sám trojnásobný účastník závodu 24 h Le Mans, známý též jako iniciátor projektu BMW Art

Foto Tom Hyan

Foto Helena Hyanová

Cars, spolu se svými kolegy Pierre Novikoffem a Matthieu Lamousem.

Prodaly se automobily a další předměty za 35,5 milionu eur, tedy 75 procent nabídky. Mezi neprodanými, ať už pro vysokou vyvolávací cenu či pro nezájem kupujících, zůstaly i skvosty jako jsou Bugatti 57 Atalante (No.57432, motor 315) z roku 1935, či desátý z dvatřiceti vyrobených Ferrari 250 LM (No.5901; 138/LM) z roku 1964, jeden ze dvou, které nikdy nezávodily (jde o záložní vůz ze 24 h Daytony 1966). Mezi neprodanými byl rovněž Ford Focus WRC, s nímž jezdil Colin McRae, exponát z velké plzeňské sbírky soutěžních vozů Jiřího Jirovce. Kupodivu se prodaly třeba maketa vozu budoucnosti Renault Reinastella Soucoupe Volante 2328 za 71 520 eur (představena 1992 na otevření Euro Disneylandu u Paříže), či replika Cisitalie 202 Spider Mille Miglia Nuvolari, postavená kolem roku 1990 v Argentině s využitím originálního motoru (1947). Není ovšem pochyb o tom,

8

9 Prototyp lehkého vozu Citroën C10 s dvouválcem 2 CV a kapkovitým bokorysem i půdorysem karoserie (1956)

10 Panhard 750 Coupé Allemano z Mille Miglia 1954 (expozice Ruote da Sogno)

11 Howmet TX, poháněný turbínou Continental TS-325-1 z vrtulníku, startoval ve 24 h Le Mans 1968

12 Vodíkový prototyp GreenGT/Mission H24 (LMPH2G), vyvíjený pro start ve 24 h Le Mans od roku 2018

že jak mizí střední třída, tak boháčů přibývá. Loni v březnu se na aukci Artcurial Old Master & 19th Century Art v Paříži prodal olej na plátně Le Panier de fraises de bois (Koš lesních jahod) rozměrů 460 x 380 mm od Jean­Siméona Chardina (1699 – 1779) za pouhopouhých 24 381 400 eur. Rekord mezi automobily drží Mercedes­Benz 300 SLR Uhlenhaut Coupé (1955), prodaný za 135 milionů eur loni v květnu na speciální aukci RM Sotheby’s ve Stuttgartu (Mercedes­Benz Museum), kterou pro svého klienta vedl Simon Kidston, když po osmnácti měsících přesvědčil vedení Mercedes­Benz Group o prodeji jednoho ze dvou kusů, jež byly dosud v majetku výrobce. Britský sběratel, poradce, dealer a speaker na soutěžích elegance Simon Kidston měl na Rétromobile 2023 jeden z nejkrásnějších stánků, jemuž vévodily neobyčejně vzácné kousky. Patřily k nim Ferrari 250 GT California LWB (1960) a 250 GT SWB Berlinetta (1961), Ferrari 500 Superfast Series 2

(1966), dvě Maserati 5000 GT Coupé Frua (1962), Alfa Romeo 1900 SS Coupé Zagato (1955 čtrnáctá v Mille Miglia), Mercedes­Benz 300 SL Roadster (1964) a další. Kidston tam už v minulém roce na počest třicátého jubilea třísedadlového McLarenu F1 vystavoval sedm vozů ze 106 vyrobených. Další významný obchodník s klasickými vozy Gregor Fisken má už dlouhá léta na Rétromobile jeden z nejlepších stánků. Na oslavu 100 let 24 h Le Mans vystavil Gulf Porsche 917 K z ikonického filmu Le Mans se Steve McQueenem, první Porsche 956 a Shelby Cobru s historií z Le Mans. V jeho expozici byla rovněž otevřená Acura ARX­02a, s níž jel Gil de Ferran svůj poslední závod (2009), nezměněná od posledního vítězství v Laguna Seca, kde nesla bílou barvu Chaparral na počest týmového šéfa Jima Halla. Oslavou 24 h Le Mans byla také výstava čtyř průkopnických vozů včetně Tracty s pohonem předních kol, vodíkového prototypu GreenGT/Mission H24 ►►►

7 Ferrari 340 America Touring Barchetta (1951) se na Rétromobile prodal v aukci za rekordních 5 706 000 eur

Delahaye 175S Coupé Motto, vítěz Rally Monte Carlo 1951 (Jean Trévoux) a účastník Carrera Panamericana 1951 s Louisem Chironem (nabízí česká firma AVC Prague)

Foto

Tom Hyan

Foto

Helena

Hyanová

na nadcházející Le Mans Classic (pojede se v červenci opět s českou účastí), její Porsche 907 se stal motivem plakátu letošního Rétromobile. Výrobce luxusních hodinek Richard Mille v působivé expozici představil několik monopostů Ferrari formule 1 včetně britského Thinwall Special 375 GP, ale také Ferrari 500 podle formule 2, s nímž Alberto Ascari vyhrál jedenáct Grand Prix 1952 – 1953 a dva tituly mistra světa. Ascott Collection vystavila sportovní prototyp Morgan LMP2, který k 90. výročí 24 h Le Mans dostal speciální barevnou úpravu od umělce Fernanda Costy. Mezi automobily ze 24 h Le Mans nechyběly nový Peugeot 9X8, ale i historické Matry, Ferrari, Porsche, Alpine, Pescarolo, WR (Welter Racing), Saleen, Corvette, Chrysler, Bristol, Aston Martin, Toyota, Lorraine Dietrich a další. Prestižní značka Facel Vega skončila dříve, než mohla rozvinout ambiciózní projekt účasti ve 24 h Le Mans 1964 – 1965. Prototyp s motorem Chrysler 6,4 l V8/

4 Ferrari 512 BB/LM týmu Charles Pozzi/ JMS Racing, s nímž posádka Ballot-Léna/Leclère/Gregg závod 24 h Le Mans 1979 nedokončila

5 Renovovaný čtyřválec Facel Vega 1,6 litru, výrobek slévárny Pont-à-Mousson (1961)

6 Expediční Porsche 356A (1956) s pásovým podvozkem pro cestovatelku Renée Brinkershoff (dosud ujela 30 000 km)

1 Lamborghini Countach LP400 z roku 1975 byl vydražen za 953 600 eur

2 Puma GT 1600, brazilský sportovní vůz s laminátovou karoserií na podvozku Volkswagen s motorem vzadu (1975)

3 Concept Char (Citroën 2CV Concept Chariot) pro filmování

342 kW (465 k) uprostřed byl prý z 80 % hotov, ale nedochovalo se nic, kromě bokorysu a technických specifikací. Po krachu společnosti byl vůz údajně ještě v roce 1964 rozebrán. Před dvěma lety se objevily plány klubu Amicale Facel Vega, který jméno vlastní, na návrat značky. Kupé Facel V má dostat nový šestilitrový osmiválec francouzské výroby, na Rétromobile zase karosárna Paulo Antunes představila nový Facel Vega Project Le Mans s maketou vozu a prostorovým trubkovým rámem. Také v expozici švýcarského prodejce Lukas Hüni AG byly vzácné originály, jako závodní Maserati 250F pro prince Biru, Lancia Stratos Gr.4, či jeden ze tří dochovaných vozů prestižní značky Bucciali. Exposition Vanlife vnesla na Rétromobile zcela jinou atmosféru, stejně jako expediční pásový vůz Porsche 356A cestovatelky Renée Brinkershoff z Denveru. Obytné automobily na základě minibusů Peugeot, Fiat, Volkswagen, Commer a dalších ukázaly řadu vtipných řešení, například Renault Estafette měl výsuvnou

LMPH2G a turbínového Howmetu. Organizace Peter Auto se zaměřila

Foto Tom Hyan

Foto Helena Hyanová

střechu s vyhlídkou do kraje, navíc je to první vůz své značky s pohonem předních kol. Paní Renée, matka čtyř dětí z Colorada, se v sedmapadesáti rozhodla, že bude závodnicí. V roce 2013 debutovala na Carrera Panamericana, pak přidala další soutěže jako Targa Tasmania, Peking–Paris, East Africa Safari Classic a Caminos del Inca Rally, a nakonec ve svém týmu Valkyrie Racing přestavěla kupé Porsche z roku 1956 na polopásové vozidlo, když přední kola nahradily lyže. Dnes už má za sebou třicet tisíc kilometrů na sedmi kontinentech včetně jízdy Antarktidou v prosinci 2021. Řidičský výcvik absolvovala u Hurleye Haywooda, jezdí s dcerou Christinou a věnují se dobročinnosti ve prospěch ohrožených dětí. Už vybraly přes 670 tisíc dolarů. Také další žena hrála v motorismu význam­

7 Obytný Peugeot J7, vystavený mezi dalšími typy v Exposition Vanlife

8 Motocykly Dollar, vpředu typ Y s motorem Chaise 350 (1931)

9 Bucciali TAV8-32, poháněný šoupátkovým dvanáctiválcem Voisin 4,9 litru, neprodejný exponát firmy Lukas Hüni

(BMW 335) za kupní cenu Kčs, která byla při podpisu smlouvy yplacena. Byl to krásný den mého života! Jirotkově knize Saturnin je hezká kapitola „Uvá románo vých příběhů na pravou míru“ a já její název dovolím použít: Protože doba byla taková, jaká byla doktor Svojsík byl sice velmi slušný, nicméně opatrný právník, který si navíc měl příštím týdnu vyzvednout pořadníkem přidělenou Octavii 38 cena sice tři tisíce vyšší, ale jak řekl Dr. Svojsík – nenarazili, že jsme tak starý vůz přecenili!“ Já jsem zejména když mně bylo řečeno, že kompletní motor je uložen na půdě domu a si nastřádám 1500 Kčs, tak pro něj mohu jít. Že se

nou roli, když dokončila přání zesnulého otce a se svým mužem pokračovala ve vedení rodinné francouzské firmy, aby v roce 1923 uvedla na trh motocykly pojmenované Dollar s hlavou indiána ve znaku, čímž vyjádřila obdiv k zemi číslo 1. Louis Delachanal pracoval pro Foucherovu firmu, oženil se s dcerou majitele, v roce 1890 přejmenoval podnik na Foucher et Delachanal a začal vyrábět bicykly Omnium. Zemřel v roce 1920, ale jeho dcera Jeanne Delachanal, provdaná Firino, spolu s manželem otcův sen realizovala. V krásné expozici jsme si prohlédli různé typy vzorně renovovaných motocyklů Dollar, které se vyráběly v Charentonu u Paříže až do vypuknutí druhé světové války. Samozřejmě, výstava Rétromobile 2023 přinesla ještě mnohem více, a proto se k různým zajímavostem vrátíme v příštích číslech. ■

Motor Journal (MJ): Pavle, mohl bys nám v krátkosti představit Autodrom Sosnová, jeho historii, současnost pří- Pavel Dušánek Vznik autodromu se datuje do roku 1977, kdy byla zahájena jeho výstavba. První závod se zde jel roce 1978. Přestěhoval se sem závod motokár, který se do té doby jezdil ulicích České Lípy. Tehdejší ředitel místní Správy silnic dohodl, že stavbu okruhu bude využita otočka autobusu.Základytédráhyjsoutamdodnes.

Sosnová Classic Venku stále ještě doznívá více či méně zimní počasí a o to více se těšíme na novou veteránskou sezónu. Vyzpovídali jsme proto Pavla Dušánka, pořadatele akce Sosnová Classic a ředitele Driving Camp začalo měnit od roku 2021 příchodem nového vlastníka, pojišťovací společnosti Kooperativa. Celý okruh prochází postup‑ rekonstrukcí cílem vybudovat školicí sportovní centrum podle posledních stan‑ dardů odpovídajícím zázemím. MJ: Vloni jste uspořádali první akci pod názvem Sosnová Classic. Letos chystáte další ročník. Co je vlastně nosnou myš- lenkou tohoto podniku co se máme PD: Mělo určitý vývoj. Už v roce 2008 nás oslovili Lasík Tomášem Pavlíkem udělala se první akce pro veteránské vozy. Nebylo to ani pro závodní auta, ale pro klub majitelů anglických vozů. Stala se toho akce pořádaná dvakrát roce pod názvem Sosnění. od toho prvního ročníku řešilo, jak toho udělat něco víc, aby toho stala významná akce kalen‑ dáři

Autoklub myšlenkou rallyecrossu, postavila se rallyecrossová trať už v dnešní podobě první závod se zde jel roce 1994. Rallyecross se zde jezdil do příchodu nového promotéra do roku 2011, kdy zde jel naposledy závod mistrovství Evropy. Potom došlo ke změně na asfal‑ tový povrch, který byl definitivně dokončen roce 2021. Mezitím se zde konala spousta dalších akcí, jako třeba setkání mistrů apod. Historie je tedy dlouhá 45 let. Nevýhoda byla, se vlastně nikdy nemyslelo na další vybavení. Nebylo depo, pořádné parkovi‑ ště. V dobách rallyecrossu toho stal velký areál, ale bez zázemí. To vše

Maurer Union Zábřežský dědeček automobil O České republice se dá říct, že je veteránskou velmocí. Svědčí o velké množství automobilových a motocyklových veteránů soustře děnýchv muzeích soukromýchsbírkách.Jedentakovývzácný auto veterán – dědeček automobil – odpočívá v areálu Automobilní školy Zábřeze. odborném veteránském

yl vyroben na počátku dvacátého století 1904) německém Norimberku ve firmě Ludwiga Maurera pod výrobním označením Maurer Union, typ Doktorwagen. Na první pohled jde klasickou nou voiturettu, jenže tento vů skrývá něko lik technických patentů od svého výrobce. Nejzajímavější a také ojediněle používaný

je způsob použití převodů. Tento vůz totiž nemá klasickou převodovku ozubenými koly, ale frikční třecí převod, který ji nahra zuje. A ještě několika dalšími technickými zajímavostmi vás postupně seznámíme. Po mnohaletém usilovném pátrání výrobce těchto vozů se zjistilo, že se zde jedná skutečný unikát. Vozů tohoto typu bylo dochováno ve světě jen několik kusů ten zábřežský je jedním z nich. A

činnost podstatě nezajímala. Vždy bavila technika mechanika. jako mladík si vyrobil svépomocí vysoké kolo Po základních školních letech směřovala jeho učení výrobcům jízdních kol, ale také šicích strojů. Večerně navštěvoval technické kurzy a později studoval techniku ve švýcarském Winterthuru. Tam udivoval učitele svými dovednostmi znalostmi.

asy se mění a s nimi také Citroën. Francouzská značka, která před čtyřmi lety oslavila 100 let, je už dlouhá léta součástí skupiny PSA Automobiles z Poissy, nyní navíc začleněné do nadnárodní společnosti Stellantis. To samozřejmě přináší výhody i nevýhody. Citroën už před několika dekádami přešel na poháněcí jednotky Peugeot a později na společné platformy Groupe PSA. Uchovat si tak vlastní tvář není snadné, ale tvůrcům Citroënu se to opět daří. Rovněž proto, že hledají nové formy, a jednou z nich je spojení karosářských výhod sedanu, kombi a SUV. V záplavě různých cé-pětek posledních let, v nichž se běžný klient těžko vyzná, odlišuje novinku právě písmeno X, jež může znamenat crossover, ale také vzpomínku na Citroëny XM a Xantia, které původní řada C5 před lety nahradila, či na avantgardní CX, senzaci sedmdesátých let. Citroën C5 X je vlastně třetí generací klasické řady C5, poprvé představené v roce 2000, ale do roku 2017 i ve druhé generaci využívající dřívější platformy PF3. Nyní dochází k dramatické změně, kdy nová C5 X přebírá vyspělou platformu EMP2,

TOM HYAN

Citroën C5 X Plug-In Hybrid 225 je novou vlajkovou lodí francouzské značky, která chce navázat na novodobou C6 a předchůdce C5 dvou generací; z nabídky tří modelů jsme vybrali k testu ten nejvýkonnější, kterým je dobíjecí hybrid s celkovým výkonem 165 kW (225 k)

uvedenou už na C5 Aircross (ano, to je SUV!), společnou ale i dalším sourozencům včetně nového Peugeotu 408 (P54). Když jsme hovořili o těch nevýhodách koncernového začlenění, pak vězte, že EMP2 zahrála umíráček legendárnímu hydropneumatickému pérování Citroën (naposledy bylo coby Hydractive III s elektronickou regulací na C5 druhé generace). Náhradou jsou hydraulické dorazy tlumičů v obou směrech (pro hybridní C5 X navíc s aktivními elektronicky řízenými tlumiči) z programu Citroën Advanced Comfort, jež skutečně nabízejí výrazně vyšší úroveň jízdního komfortu ve srovnání s konkurencí. Pokud si ovšem nechcete užívat přílišného komfortu, jenž mnohým řidičům nevyhovuje zejména na dlouhých cestách, je třeba přepnout do jízdního režimu Sport, což také zlepší odezvu poháněcí soustavy. Sedadla nejsou anatomická, takže přílišnou oporu v zatáčkách neposkytují, ale C5 X je více vozidlo na poklidné plynutí krajinou. Vyzkoušeli jsme dvě různé verze, klasickou se zážehovým motorem

1.6 PureTech 180 a hybridní PHEV, kdy je tento čtyřválec doplněn trakčním elektromotorem, což dává celkový výkon soustavy 165 kW (225 k). Třetí v nabídce je zatím tří­

V souladu s novými trendy je Citroën C5 X dle svého tvůrce spojením sedanu, kombi a samozřejmě SUV, to nesmí chybět...

Foto Tom Hyan

2 Na český trh byl Citroën C5 X uveden v květnu minulého roku, do Evropy se dováží z přístavu v Šanghaji, kam putují vyrobené vozy z Chengdu

válec 1.2 PureTech 130, který ovšem ještě letos vystřídá 1.2 PureTech Mild­Hybrid s novou převodovkou DCT7, akumulátorem Li­Ion 0,9 kWh a vyšším výkonem 100 kW (136 k). Všechny současné typy využívají osmistupňovou samočinnou převodovku Aisin. Nový Plug­In Hybrid je samozřejmě nejlepší, nejen pro největší výkon, ale také pro aktivní podvozek, nicméně logicky nejdražší (pouze tříválce jsou pod jeden milion korun českých). Vznětový motor, který z principu nabízí větší účinnost

než zážehový, ovšem v nabídce nenajdete, přestože Citroën patřil k jejich průkopníkům v lehkých vozech (první uvedl v roce 1936). Citroën C5 X má elegantní siluetu na platformě EMP2 V3 (evolution 3) s prodlouženým rozvorem náprav na 2785 mm (jako Peugeot 408) a výhradně pohon předních kol. Navzdory shodnému základu však nemá paleta vozů na této platformě stejnou světlou výšku, rozchod kol či rozměry kol, neboť pro každý typ je podvozek naladěn odlišně, V3 ►►►

3 Před volantem je digitální přístrojový štít s různým zobrazením (na snímku elektrický dojezd 30 kilometrů), další možnosti nabízí displej infotainmentu ve středu desky

4, 5 Nový vůz je typován jako pětimístný, velkorysé rozměry interiéru splní všechna běžná přání

1 C5 X Plug-In Hybrid se objevil v nabídce jako druhý vůz značky s tímto druhem pohonu po sesterském SUV, označeném C5 Aircross

Foto Tom Hyan

1 Zavazadlový prostor má základní objem 485 litrů ve verzi Plug-In Hybrid (o 60 litrů menší než u klasického pohonu)

2 Přeplňovaný čtyřválec PSA 1.6 Turbo spolu s elektromotorem vyvíjí kombinovaný výkon 165 kW (225 k)

► TECHNICKÉ ÚDAJE

umožňuje rozdílnou konstrukci zadní nápravy jak s torzní příčkou, tak s víceprvkovými závěsy. U hybridní verze je akumulátor uložen až vzadu (zavazadlový prostor se změnšil o 60 litrů objemu), zatímco u typu C5 Aircross uprostřed pod zadními sedadly, takže nově vystačí s torzní příčkou. Elektrický dojezd údajně činí až 55 km, což jsme nedokázali prověřit, zůstali jsme na 30 km. Objem nádrže je u Hybridu (s vyšší hmotností) snížen z 53 na pouhých 40 litrů, teoretické spotřeby WLTP se nám nepodařilo dosáhnout, po vybití akumulátoru 12,4 kWh (využitelných 11,5 kWh) totiž postupně narůstá, při 6,7 l/100 km ujedete necelých 600 km na jednu plnou

POHÁNĚCÍ SOUSTAVA – kapalinou chlazený zážehový řadový čtyřválec PureTech (EP), přeplňovaný turbodmychadlem s chladičem vzduchu, uložený vpředu napříč; hliníkový blok a hlava válců; DOHC 4V VVT (řetěz); elektronické přímé vstřikování; Stop/Start, EU6d; 1598 cm3 (ø 77 x 85,8 mm); a) PureTech 130: 133 kW (181 k)/ 5500 min­1 a 250 N.m/1650 min­1; b) Plug-In Hybrid 225: 133 kW (181 k)/6000 min­1 a 250 N.m/1750 min­1; trakční elektromotor/generátor, rovněž uložený vpředu napříč, 81 kW (110 k)/2500 min­1 a 320 N.m/500

2500 min­1; celkový výkon hybridní soustavy 165 kW (225 k) a točivý moment 360 N.m; trakční akumulátor Li­Ion 12,4/11,5 kWh, uložený vzadu. Osmistupňová samočinná převodovka Aisin AW, a) EAT8 s kapalinovým měničem momentu, b) ë­EAT8 s vloženým elektromotorem/generátorem. Pohon předních kol.

PODVOZEK – samonosná ocelová konstrukce (platforma PSA EMP2 V3); všechna kola nezávisle zavěšena, vpředu příčná ramena a vzpěry McPherson, vzadu torzní příčka, odpružení vinutými pružinami a teleskopickými tlumiči s kapalinovými dorazy (pro b) aktivní tlumiče); vpředu příčný zkrutný stabilizátor; kotoučové brzdy, vpředu s vnitřním chlazením; ABS/EBD/BA, ESC; hřebenové řízení s elektrickým posilovačem; pneumatiky 205/55 R 19.

ROZMĚRY A HMOTNOSTI – rozvor náprav 2785 mm, rozchod kol 1595/1600; d/š/v 4805/1859 (se zrcátky 2062)/1485 mm, přední převis 985 mm; objem zavazadlového prostoru a/b) 545/485 l, po sklopení opěradel zadní řady sedadel 1640/1580 l; objem palivové nádrže a/b) 53/40 l; pohotovostní hmotnost (DIN) 1467/1722 kg; celková hmotnost 1930/2185 kg; hmotnost nebrzděného přívěsu 750/750 kg, brzděného 1600/1350 kg.

PROVOZNÍ VLASTNOSTI (údaje výrobce, a/b) – největší rychlost 230/233 km/h; zrychlení 0 – 100 km/h za 8,1/7,8 s a 0 – 1000 m za 28,9/27,6 s; spotřeba paliva (WLTP) od 6,5/1,3 l/100 km; emise CO2 147/30 g/km; pro b) největší rychlost EV 135 km/h; dojezd EV (WLTP) 55 km. Nabíjení 0 – 100 % za 1 h 40 min/3 h 25 min/7 h 05 min (AC 7,4/3,7/1,8 kW).

VÝROBCE – Stellantis N.V. (ex­Groupe PSA), PSA Automobiles, S.A., Poissy, Francie, v závodě Dongfeng Citroën, Chengdu (Sichuan), ČLR

nádrž. Vše záleží také na způsobu jízdy a volbě jízdního režimu ze čtveřice možností Electric, Hybrid, Comfort a Sport. Je jasné, že Plug­In Hybrid dává smysl jen na kratší vzdálenosti s častějším dobíjením. S výkonnější nabíječkou AC 7,4 kW (příplatek 17 000 Kč) se dobíjí za hodinu a čtyřicet minut, se standardní 3,7 kW za tři hodiny a pětadvacet minut. Citroën C5 X je novou vlajkovou lodí tradiční francouzské značky s důrazem na komfort jízdy a prostorný interiér se zavazadlovým prostorem přístupným vzhůru výklopným víkem zádě. Nově řešená přístrojová deska zaujme dvojicí kontrolních displejů, sedmipalcového před volantem s rozličnými možnostmi zobrazení a údaji o dojezdu, dvanáctipalcového dotykového nad středem přístrojové desky (infotainment) a případně rozšířeného promítání údajů na čelní sklo Head­Up Display. Soubor jízdních asistentů zahrnuje sledování mrtvého úhlu na delší vzdálenost až 70 metrů vzad, udržování jízdy v pruhu, samočinnou jízdu Highway Driver Assist (Level 2, řidič musí ale stále držet volant), rozšířené rozpoznávání dopravního značení, automatické nouzové brzdění, kontrolu bdělosti řidiče, kameru Vision 360°, samočinné přepínání světlometů atd. Konektivita, aplikace My Citröen, služby online a průběžné aktualizace software jsou samozřejmostí. Velký Citroën C5 X navazuje na tradici legendárních DS, CX, XM a C6, rozhodně jede vlastní cestou a za jeho volantem se určitě odlišíte od davu. Podobně jako sesterský DS Automobiles DS9 se vyrábí u čínského partnera, v tomto případě u Dongfeng Citroën v Chengdu už od června 2021. Jeho předobrazem byla studie CXperience z Pařížského autosalonu 2016. Ceny C5 X na českém trhu v době testu začínaly od 880 000 Kč za tříválec, od 1 050 000 Kč za čtyřválec a od 1 190 000 Kč za provedení Plug­In Hybrid (více a podrobněji na www.citroen.cz). ■

Foto Tom Hyan

CITROËN C5 X PureTech 180 (E43)

Foto Tom Hyan

TŘI MOŽNOSTI

Kia Niro ve druhé generaci nabízí tři možnosti pohonu, jaké zavedla už generace první, představená před osmi lety...

Crossover Niro, kombinace kombi a SUV, se zrodil coby samostatná modelová řada Kia kompaktního segmentu C-CUV, odpočátku koncipovaná pouze pro elektrifikované poháněcí soustavy. Prototyp první generace, ještě pod kódovým označením DE, jsme si směli prohlédnout už koncem října 2014 v novém Kia Design Center v Namyangu, kde nám bylo sděleno, že jde pouze o výhledový koncept. Teprve později výrobce přiznal, že jde o hybridní vozidlo na nové platformě, společné pro Hyundai/Kia, ale první snímky přišly až v únoru 2016. První Niro HEV jsme okusili při novinářské premiéře 9. listopadu 2016 v okolí Dolních Břežan u Prahy, tehdy byla novinka uvedena na český trh, kde v nabídce Kia velikostí vyplnila prostor mezi typy Soul a Sportage...

1 Kia Niro druhé generace přišla na český trh v loňském roce, vyrábí se v korejském Hwaseongu

2 Kia Niro patří k nejpopulárnějším modelům značky na evropském trhu (v posledních dvou letech se vždy prodalo přes osmdesát tisíc vozů ročně)

Výroba byla zahájena ve Hwaseong Plant (Gyeonggi) v Koreji, verze HEV a PHEV (od 2017) se čtyřválcem 1.6 GDI (Kappa II) měly dvouspojkovou převodovku DCT6 (nikoli CVT!) a pohon předních kol, lišily se především velikostí akumulátoru a způsobem jeho nabíjení. V roce 2018 přibyla čistě elektrická verze Niro EV (e-Niro), 2019 doznaly oba hybridy faceliftu, 2020 bylo upraveno také e-Niro a pro korejský trh se v dubnu 2022 zjevil další facelift coby Niro Plus, ale to už byla na Seoul Mobility Show 2021 představena zcela nová druhá generace (SG2). Do Evropy, kde první generace (DE) zaznamenala 350 tisíc vozů (54 % HEV, 31 % EV a 15 % PHEV), přišla druhá v loňském roce. Vychází sice ze stejných principů, má opět tři poháněcí soustavy na výběr, ale zcela nový design s mírně zvětšenými vnějšími rozměry (délka + 65, šířka + 20 a výška + 10

TOM HYAN

Foto

Tom Hyan

▲ Přístrojová deska provedení Plug-In Hybrid s odlišnou volicí pákou převodovky

▼ Podle způsobu jízdy se mění dojezd i spotřeba, jak je vidět z údajů na displeji, lze to velmi ovlivnit

milimetrů), novou modulární platformu K3, prodloužený rozvor o 20 mm na 2720 mm a řadu zlepšení jak v oblasti primární techniky, tak konektivity a infotainmentu. Jedna platforma poslouží třem velikostem akumulátorů s kapacitou 1,32 kWh (HEV), 11,1 kWh (PHEV) a 64,8 kWh (EV nyní v jediné verzi). Nejprve jsme vyzkoušeli typy se spalovacím motorem, k čistě elektrické se samostatně vrátíme později. Samonabíjecí hybrid (HEV) stejně jako plug-in hybrid s externím dobíjením (PHEV) využívají shodný zážehový čtyřválec řady Kappa II, ve vylepšeném provedení označený Smartstream 1.6 GDI, který na rozdíl od přeplňované verze nabízí jen 77 kW (105 k), ale spolupracuje s různě velkým výkonem trakčního elektromotoru a rozdílnou kapacitou akumulátoru. Zatímco u prvního to je 32 kW a 1,32 kWh, a řidič se o nic nestará, u druhého má vyšší parametry 62 kW a 11,1 kWh, ale pro správnou funkci PHEV je třeba dobíjet, a proto s sebou vozíte kabely, nemluvě o menším objemu zavazadlového prostoru a přírůstku 120 kg na hmotnosti; odměnou je ovšem lokálně bezemisní jízda a snížená spotřeba paliva ve městě, kdy po krátkých jízdách dobíjíte. Pokud jedete dále bez možnosti dobíjení, spotřeba paliva stoupá. Vše záleží na způsobu jízdy, po převzetí Nira PHEV jsme po stovce kilometrů snížili spotřebu z 5,8 na 3,9 l/100 km a zvýšili dojezd cca o 90 km

(kapacita akumulátoru při tom klesla na 50 %), což mnoha řidičům stačí, pak je ovšem vhodné dobít. Displej ukazoval kombinovaný dojezd 704 km, a to má verze PHEV o pět litrů menší objem nádrže benzinu než HEV. Po ujetí zhruba 440 km jsme dosáhli velmi slušné spotřeby 4,4 l/100 km, samozřejmě teoretická 0,8 – 1,1 l/100 km podle WLTP se počítá jen při startu s plně nabitým akumulátorem a opravdu ekonomickou jízdou s využíváním účinné rekuperace (ve třech stupních ji lze ovládat pádly pod volantem v režimu Eco, když v režimu Sport slouží přímé volbě převodových stupňů). U provedení HEV

3 Jako první jsme vyzkoušeli verzi Plug-In Hybrid s výbavou Style na šestnáctipalcových kolech

4 Pohled pod kapotu verze Plug-In Hybrid (PHEV)

5, 6 Z prodlouženého rozvoru náprav a mírného nárůstu vnějších rozměrů pozitivně těží prostornost interiéru

7 Zavazadlový prostor PHEV (na snímku) je o něco menší než u HEV ►►►

Foto

Tom Hyan

Druhý

ve

na osmnáctipalcových

▲ Přístrojová deska HEV s otočným voličem převodovky

▼ Pohled pod kapotu verze Hybrid (HEV)

► TECHNICKÉ ÚDAJE

POHÁNĚCÍ SOUSTAVA – kapalinou chlazený zážehový nepřeplňovaný řadový čtyřválec Smartstream 1.6 GDI (Kappa II), pracující s Atkinsonovým cyklem, uložený vpředu napříč; variabilní rozvod DOHC 4V Dual-CVVT; 1580 cm3 (ø 72 x 97 mm); 14,0:1; 77 kW (105 k)/5700 min-1 a 147 N.m/4000 min-1; elektronické přímé vstřikování paliva, EU6d. Synchronní trakční elektromotor/generátor s permanentními magnety, uložený v převodovce DCT6, pro a) HEV: 32 kW (44 k) a 170 N.m, pro b) PHEV: 62 kW (84 k) a 203 N.m. Celkový systémový výkon a točivý moment soustavy a) 104 kW (141 k) a 265 N.m, b) 135 kW (184 k) a 265 N.m. Elektronická řídicí jednotka HPCU; akumulátory Li-Ion-Polymer, a/b) napětí 240 V/360 V; kapacita 1,32/11,1 kWh a 5,5/30,8 A.h; uložené pod zadními sedadly.

PŘEVODNÉ ÚSTROJÍ – automatizovaná šestistupňová dvouspojková převodovka DCT6 (3,600 – 2,217 – 1,371 –0,953 – 0,978 – 0,767), stálý převod 4,438 (I – IV) + 3,227 (V a VI); bez mechanické zpátečky, využívá se první stupeň 3,600 a obrácený běh elektromotoru. Pohon předních kol.

PODVOZEK – bezrámová konstrukce s pomocnými rámy; všechna kola nezávisle zavěšena, vpředu příčná ramena a vzpěry McPherson, vzadu nezávislé zavěšení Multi-Link; pérování vinutými pružinami a teleskopickými tlumiči; příčné zkrutné stabilizátory; hřebenové řízení C-MDPS s elektrickým posilovačem, a/b) 2,57/2,66 otáčky na plný rejd, převod 13,7/13,3; kotoučové brzdy vpředu ø 280 x 25 mm s vnitřním chlazením, vzadu ø 284 x10 mm, ABS/EBD/BA, ESC/TCS; kola z lehké slitiny; pneumatiky 205/60 R 16 nebo 225/45 R 18.

ROZMĚRY A HMOTNOSTI – rozvor náprav 2720 mm, rozchod kol 1585/1596 mm (16“) nebo 1573/1585 mm (18“); d/š/v 4420/1825/1545 mm; přední převis 895 mm; světlá výška 160 mm; součinitel odporu vzduchu cx = 0,29; objem zavazadlového prostoru a/b) 451/348 l, po sklopení zadní řady sedadel 1445/1342 l; objem palivové nádrže 42/37 l; pohotovostní hmotnost (DIN) 1399/1519 kg, celková 1940/2060 kg; přívěs nebrzděný do 600 kg, brzděný do 1300 kg.

PROVOZNÍ VLASTNOSTI (údaje výrobce, v závorce s koly 18“, a/b) – největší rychlost 165/168 (162/161) km/h; zrychlení 0 – 100 km/h za 10,4/9,6 (10,8/9,8) s; spotřeba paliva WLTP 4,4 – 4,7/0,8 – 1,0 l/100 km; emise CO2 100 – 107/19 – 23 g/km. Pouze pro b) elektrický dojezd WLTP 59 – 65 km, spotřeba EV 12,9

14,0 kWh/100 km a dobíjení AC 3,3 kW (10

100 %) za 2 h 55 min.

VÝROBCE – Kia Corporation, Hwaseong Plant, Woojeong-myeon, Gyeonggi Province, Korea

s nižším sytémovým výkonem (104 proti 135 kW, tedy 141 versus 184 k) jsme ve smíšeném provozu jezdili za 5,4 l/100 km, což je na tuto třídu velmi dobrá hodnota. Menší akumulátor HEV znamená větší základní objem zavazadlového prostoru o 103 litrů. Každý systém (jako všechno) má své přednosti i nevýhody, volba vždy záleží na účelu, k jakému automobil potřebujete. U vozů PHEV s nižšími emisemi CO2 je jistou výhodou možnost parkování v pražských modrých zónách bez nepříjemných restrikcí, jimiž jinak magistráty terorizují ostatní řidiče, ovšem tato výhoda bude zjevně dočasná. Rozdíl v ceně 300 000 Kč ovšem těžko toto plus vyváží.

Překvapením jsou velmi dobré jízdní vlastnosti, ve srovníní s první generací značně vylepšené. Udivilo nás, že zatímco HEV a EV mají otočný volič převodovky na středové konzole, tak u PHEV byla na stejném místě velká volicí páka! Z ovládacích prvků je opravdu problematické přepínání dvojí funkce celé lišty s tlačítky pod středových displejem infotainmentu, už známé z nové Sportage a elektrické EV6, teprve po přepnutí zobrazení se objeví nastavení teploty klimatizace, které regulujete stejným otočným knoflíkem jako hlasitost audiosoustavy! Za jízdy to není dobré, na drobnou ikonu přepínání se trefíte jen velmi těžko, rozhodně to nezvyšuje intuitivnost a praktičnost kokpitu, jak se tvůrci systému domnívají. Co je k tomu vedlo, vědí asi jen oni sami... Vozy se dodávají se šestnácti- nebo osmnáctipalcovými koly a mohou mít opravdu bohatou výbavu. Patří k ní dva digitální displeje 10,25“, první před volantem a druhý dotykový ve středu přístrojové desky, Head-Up Display, audioaparatura Harman Kardon s osmi (deseti) reproduktory, centrální airbag mezi předními sedadly a kolenní airbag řidiče, řada asistentů bezpečnosti včetně sysému udržování jízdy v pruhu a nouzového brzdění s detekcí překážek, samočinné přepínání světlometů Full LED a mnohé další; jednotlivé stupně výbavy nesou označení Comfort, Style a Premium. Zajímavým designovým prvkem je C-sloupek v kontrastní barvě (příplatek 5000 Kč). V době testu začínaly ceny HEV na 729 980 Kč, ceny PHEV byly od 1,029 milionu a čistě elektrické verze EV od 1,119 milionu Kč (více a aktuálně na www.kia.com). ■

testovaný vůz byl

špičkové výbavě Premium

kolech, také se zvýrazněným C-sloupkem v kontrastní barvě

Foto Tom Hyan

Kia Niro HEV (DE; listopad 2016)

Kia Niro PHEV (DE; květen 2020)

Kia e-Niro (DE; srpen 2020)

Foto

Tom Hyan

Foto

Tom Hyan

Foto

Tom Hyan

Ourychlení vývoje a rozšířeném sortimentu nových typů svědčí kódové označení produktů BMW. Zatímco dříve vystačilo E jako Entwicklungsnummer na několik desetiletí, další série F a G už byly nepoměrně kratší (první G01 je X3 třetí generace) a dnes tady máme modely označené písmenem U, a to nemluvíme o kódové řadě I pro sub-brand BMW i (první I01 patří elektromobilu BMW i3). Moc velkou logiku v tom nehledejte, U je tady od loňska zatím jako U06 (řada 2 Active Tourer) a nyní U11 (třetí generace X1), tedy vesměs vozy na menší platformě UKL (Untere Klasse), jejímž základem je motor vpředu napříč a pohon předních kol. A samotný začátek? O užití E1/E2 nejsou žádné údaje, vše se počítá od E3, což byl počátek řady nových šestiválcových sedanů BMW 2500/2800 v roce 1968...

Pouze zarytí puritáni kritizovali přechod BMW na pohon předních kol, ale prodejní výsledky ukazují, že tak bavorská značka vzbudila zájem nových klientů, kteří dříve o sportovně laděném BMW vůbec

neuvažovali (dosud se prodalo

1,9 milionu vozů řady X1, nemluvě o dalších). Svou roli sehrála i globalizace a podle průzkumů se stejně většina majitelů prvních generací řady 1 domnívala, že jejich

TOM HYAN

BMW X1

třetí generace (U11) je opět větší, technicky spřízněný s novým

BMW 2 Active Tourer druhé generace (U06); vyzkoušeli jsme

BMW X1 xDrive 23i, nejvýkonnější typ z nabídky klasických modelů (silnější budou PHEV a elektromobil iX1)

► BMW X1 (U11)

BMW má pohon předních a nikoli zadních kol! Podle takových výsledků se nelze divit, že BMW Group vcelku logicky vsadila na přední pohon, zvláště když si jeho vhodnost odzkoušela na třech generacích Mini (a také Roveru 75). Pro bavorskou značku to byla možná revoluce, pro nové zákazníky ovšem nikoli...

motor převodovka výkon spotřeba WLTP (turbo) [kW/k] [l/100

Pouze první BMW X1 (E84) ještě vyjel s pohonem primárně zadních kol, od druhé generace (F48) je základem pohon předních kol. Nová třetí (U11) právě vystřídala tu druhou, je postavena opět na modulární platformě UKL2 (Untere Klasse 2) s motorem vpředu napříč a pohonem předních (sDrive) nebo všech kol (xDrive). Modelovou nabídku uvádíme v přehledné tabulce, větší čtyřválce (xDrive 23i a 23d) dostaly poprvé soustavu Mild-Hybrid 48 V, později výrobu doplní dvě verze Plug-In Hybrid na základě menšího tříválce a elektromotoru, označené jako xDrive 25e a 30e, rovněž poprvé přichází plně elektrické provedení BMW iX1 xDrive 30. Obě třicítky jsou z nabídky nejvýkonnější. Manuální převodovky zmizely, základem je dvouspojková sedmistupňová Steptronic.

Jak se stalo módou, nový automobil je opět větší! Délka narostla o 53 mm na 4500 milimetrů při prodlouženém rozvoru o 22 mm

Foto Tom Hyan

Čas se zrychlil, jeden z nejmladších bavorských typů X1 se loni představil už ve třetí generaci...

na 2692 mm, šířka se zvětšila o 24 mm na 1845 mm a rozchod kol vpředu i vzadu o 31 mm na výsledných 1592/1593 mm; nová X1 je také o 44 mm vyšší (1642 mm). Lze říci, že se tak mezigeneračně stírají rozdíly mezi jednotlivými modely, kdy například dnešní X3 velikostí hravě překonává první X5. Otázkou zůstává, proč?! Kdo chce větší vůz, může přece sáhnout v modelové hierarchii od X1 přes X3 a X5 až ke X7, kdo chce skutečně kompaktní vůz, tak má smůlu. Na druhé straně se konstruktéři sice zaměřili na tak potřebné snižování hmotnosti, která u dnešních vozů s bohatou výbavou opravdu láme rekordy, jenže se jim to příliš nedaří, když i základní sDrive 18i vykazuje pohotovostní hmotnost 1500 kilogramů,

zatímco minulá měla 1435 kg při shodném výkonu 100 kW (136 k). Podle verze se ale snížil součinitel odporu vzduchu až na cx = 0,26.

Uvedení na trh koncem loňského roku přineslo čtyři motorové varianty, a to tříválec X1 sDrive 18i a vznětový čtyřválec X1 sDrive 18d, oba s pohonem jen předních kol, a zatím dva špičkové typy xDrive 23i a xDrive 23d, oba s pohonem všech kol, dvoulitrovým čtyřválcem zážehovým (23i) a vznětovým (23d), doplněným vždy soustavou Mild-Hybrid (mHEV)

48 V. Tentokrát jsme krátce vyzkoušeli velmi dobře vybavený BMW X1 xDrive 23i se sportovním paketem M Sport (příplatek 104 338 Kč), který se nejlépe hodí ke zdůraznění tradičního sportovního ►►►

1 Nové ovládací prvky včetně tlačítka spouštěče na středové konzole jako u řady 2 Active Tourer

2, 3 Optimálně využitý obestavěný prostor nabízí více místa také vzhledem k nárůstu rozměrů do všech stran

4 Velmi působivé je nové provedení palubní desky se dvěma velkoplošnými displeji pod společným překrytem

5, 6 Digitální přístrojový štít s úhlopříčkou 10,25 palce

7, 8 Dotykový displej infotainmentu s úhlopříčkou 10,7 palce

Foto Tom Hyan

1 BMW X1 třetí generace sdílí platformu s druhou generací 2 Active Tourer, takže základem je opět přední pohon

2 Zavazadlový prostor má u mild-hybridních verzí základní objem 500 litrů

3 Zážehový dvoulitrový čtyřválec o výkonu 150 kW (204 k) dostal soustavu Mild-Hybrid 48 V pro snížení spotřeby a emisí

► TECHNICKÉ ÚDAJE

MOTOR – kapalinou chlazený přeplňovaný čtyřválec BMW TwinPower Turbo, uložený vpředu napříč; DOHC 4V; ISG Mild-Hybrid 48 V, 14 kW (19 k) a 55 N.m; elektronické přímé vstřikování, EU6d; a) xDrive 23i: typ B48, zážehový; 1998 cm3 (ø 82 x 94,6 mm); 11,0:1; 150 kW (204 k)/5000 – 6500 min-1 a 320 N.m/1500 – 4000 min-1; Valvetronic a Double-VANOS; b) xDrive 23d: typ B47, vznětový; 1995 cm3 (ø 84 x 90 mm); 16,5:1; 145 kW (197 k)/4000 min-1 a 400 N.m/1500 – 2750 min-1. Elektrická výzbroj 12/48 V, akumulátor a/b) 12 V 60/70 A.h v motorovém prostoru, trakční 48 V 20 A.h v zavazadlovém prostoru.

PŘEVODNÉ ÚSTROJÍ – dvouspojková automatizovaná sedmistupňová převodovka s možností přímého řazení; uvedeny pouze celkové převody a/b) (16,991/15,870 – 9,965/9,302 – 6,181/5,735 – 4,327/4,015 – 3,349/3,108 – 2,663/2,487 – 2,158/2,016 – Z 15,363/14,255), stálé převody neuvedeny. Pohon všech kol xDrive.

PODVOZEK – bezrámová konstrukce s pomocnými rámy; všechna kola nezávisle zavěšena, vpředu spodní příčná ramena a vzpěry McPherson, vzadu víceprvkové závěsy kol; odpružení vinutými pružinami a teleskopickými tlumiči, vzadu nesoustřednými, na přání aktivními; příčné zkrutné stabilizátory; hřebenové řízení 15,5:1 s elektrickým posilovačem EPS; kotoučové brzdy s vnitřním chlazením, ABS/EBD, DSC/DTC; standardní pneumatiky 205/65 R 17.

ROZMĚRY A HMOTNOSTI – rozvor náprav 2692 mm, rozchod kol 1592/1593 mm; d/š/v 4500/1845/1642 mm; součinitel odporu vzduchu cx = 0,27; pohotovostní hmotnost a/b) DIN 1655/1690 kg, celková 2220/2265 kg, brzděný přívěs do 2000/2000 kg; objem zavazadlového prostoru 500/1545 l; objem palivové nádrže 45 l.

PROVOZNÍ VLASTNOSTI (údaje výrobce, a/b) – největší rychlost 233/225 km/h; zrychlení 0 – 100 km/h za 7,1/7,4 s; spotřeba paliva WLTP 6,5

7,2/4,8

5,3 l/100 km; emise CO2 146

162/125 – 140 g/km.

VÝROBCE – BMW AG, Werk Regensburg, Herbert-Quandt-Allee, 93055 Regensburg, Německo

charakteru bavorské značky. Musíte si zvyknout na nové umístění tlačítka spouštěče motoru na středové konzole (jako u 2 Active Tourer), kde je sice také volič převodovky, ale chybí známý otočný ovladač iDrive (nyní pouze dotykové ovládání na displeji). Působivá je nová palubní deska, složená ze dvou velkoplošných displejů 10,25“ a 10,7 palce, natočených k řidiči (BMW Curved Display), s velmi dobrým rozlišením a novým operačním systémem osmé generace. Interiér je vzhledem k nárůstu rozměrů prostornější, objem zavazadlového prostoru se zvětšil na 540 litrů, po sklopení zadní řady opěradel až na 1600 litrů (u Mild-Hybridu jsou tyto hodnoty 500/1545 litrů).

Jízdní vlastnosti jsou velmi dobré, M Sport má sníženou světlou výšku a adaptivní tlumení, výkon 150 kW (204 k) dovoluje svižnou jízdu i za využití EfficientDynamics (můžete volit jízdní režimy Sport, Efficient a Personal), přičemž hospodárnost jízdy podporují systémy mHEV 48 V s přídavným akumulátorem vzadu, rekuperace brzdné energie, stop/start a coasting (jízda setrvačností), proaktivní asistent jízdy a další. Udávanou spotřebu 7,0 l/100 km na testovací trase nebylo problémem udržet. V době testu se ceny vozů X1 se spalovacími motory pohybovaly od 899 600 Kč do 1 219 400 Kč včetně DPH; nejdražší je připravovaný čistě elektrický dvoumotorový iX1 xDrive 30 s pátou generací eDrive za 1 359 800 Kč (více a podrobněji na www.bmw.cz). Vůz samozřejmě dosáhl pětihvězdičkového hodnocení EuroNCAP. Vyobrazený X1 xDrive 23i byl včetně příplatkové výbavy za 1 654 462 korun českých přesně, přičemž největšími položkami navíc byly Signature Edition (142 272 Kč), paket Innovation (118 690 Kč), sportovní paket M Sport (104 338 Kč), metalický lak Cape York Green (23 582 Kč) a jiná litá kola M Bicolour 19 palců (50 128 Kč). ■

Foto Tom Hyan

Foto

Helena Hyanová

Foto

Tom

Hyan

Foto

Tom Hyan

BMW X1 xDrive 23d (E84)

BMW X1 sDrive 18i (F48)

BMW X1 xDrive 23i (U11)

NEDOCENĚNÝ...

Renault vstoupil mezi výrobce hybridů v roce 2020, jedním z nich je univerzální Mégane Grandtour E-Tech...

TOM HYAN

1 Vyzkoušeli jsme Mégane Grandtour E-Tech Plug-In 160, třetí elektrifikovaný

osobní Renault řady E-Tech

2 Základem poháněcí soustavy E-Tech 160

je zážehový motor 1,6 litru s trakčním elektromotorem 51 kW

Dříve se hybridy Renault objevily jen v konceptech a ve formuli 1, než byla uvedena řada E-Tech, která zahrnuje jak samonabíjecí hybridy (HEV), tak externě dobíjené (PHEV) a čisté elektromobily (BEV). Světová premiéra sériových E-Tech se odehrála v lednu 2020 na Bruselském autosalonu, kde se představily Captur druhé generace PHEV (platforma CMF-CD) a menší Clio páté generace HEV (CMF-B), když předehrou byla krátká ukázka hybridní soustavy se zážehovým čtyřválcem 1,6 litru na tiskové konferenci při IAA 2019 ve Frankfurtu (ovšem mimo rámec autosalonu). V pří-

padě Capturu E-Tech, stejně jako u později uvedeného Mégane Grandtour E-Tech (CMF-CD), jde o systém s externím dobíjením a větším akumulátorem, který dovoluje delší elektrický dojezd 50 – 65 km. V záplavě nejrůznějších SUV mnoha klientům trochu unikají přednosti klasických vozů kombi jako je testovaný Mégane Grandtour E-Tech 160. Podle našich zkušeností má kombi lépe vyřešený zavazadlový prostor (a jeho větší objem než SUV), menší spotřebu a lepší jízdní vlastnosti než módní SUV, zejména pro jiné proporce a nižší výšku. S vyobrazeným vozem jsme ujeli téměř pět tisíc kilometrů na cestách u nás

Foto Robert

Hyan

Foto Tom Hyan

i ve Francii, na trase Praha–Paříž a zpět jsme zaznamenali průměrnou spotřebu 6,0 l/100 km při průměrné rychlosti 79,8 km/h, což jsme o necelý půlrok zopakovali s téměř shodným výsledkem. Při teplotě kolem nuly se průměr spotřeby zvýšil na 6,3 l/100 km, ale to může být i naší méně hospodárnou jízdou, protože Francouzi nestávkovali a tentokrát benzin prodávali. Ve výbavě R.S. Line nás velmi potěšila přední sportovní sedadla s velmi dobrým bočním vedením a přiměřenou tuhostí, vhodnější na dlouhé cesty než dříve typické francouzské pohovky. V nových R.S. Line se jízdou neunavíte...

Srdcem hybridní soustavy je zážehový čtyřválec 1,6 litru (typ H4M) s nepřímým vstřikováním paliva, upravený s Atkinsonovým cyklem pro hybridní provoz ve spolupráci se speciální samočinnou sekvenční převodovkou a dvojicí elektromotorů. Právě převodovka je předmětem řady patentů, vychází ze zkušeností Renault Sport (Alpine) ve formuli 1 i elektrické formule, spojuje čtyřstupňovou převodovku pro zážehový motor a dvoustupňovou pro elektromotor/generátor, přičemž kombinace obou druhů pohonu nahrazuje spojku (měnič) a mechanickou

synchronizaci (vyrovnávání otáček je elektrické).

K dispozici je patnáct různých režimů jízdy v paralelním či sériovém hybridním módu, pouze elektricky, s větší či menší rekuperací, dobíjením akumulátoru a podobně, vše pracuje samočinně podle okamžitých jízdních podmínek, ale řidič může opět volit ze tří jízdních programů.

Soustavu Plug-In Hybrid se zážehovým motorem 1,6 litru dostaly nejprve kombi Mégane Grandtour, později také pětidveřové hatchbacky Mégane a nakonec nová Arkana (v jiném naladění). Celkový výkon je 118 kW (160 k), což vlastně znamená nejsilnější verzi modelové řady. Na palubním displeji lze sledovat funkci poháněcí soustavy, v činnosti jsou buď jeden z motorů, oba, či žádný (jedete setrvačností, tzv. plachtění); jednou z možností je i dobíjení akumulátoru spalovacím motorem. Rozjíždíte se, či couváte vždy jen elektricky, akumulátor lze nabít i rekuperací v dlouhých klesáních na cca 25 % kapacity, ale pro správnou funkci PHEV je třeba dobíjet z externích zdrojů. V únoru 2023 začínaly akční ceny hybridního Mégane Grandtour od 906 000 Kč (více a aktuálně na www.renault.cz). ■

► TECHNICKÉ ÚDAJE

MOTOR – hybridní soustava E-Tech Plug-In; kapalinou chlazený zážehový řadový čtyřválec, pracující v Atkinsonově cyklu, uložený vpředu napříč; DOHC 4V; nepřímé vstřikování paliva, EU6d; 1598 cm3 (ø 78 x 83,6 mm); 67 kW (91 k)/5600 min-1 a 144 N.m/3200 min-1 Hlavní elektromotor 51 kW (69 k), 205 N.m; druhý elektromotor HSG (Hybrid Starter/ Generator) 25 kW (34 k), 50 N.m. Trakční akumulátor 9,8 kWh, 400 V, hmotnost 105 kg, uložený pod zadními sedadly. Dobíjení AC za 5/3/3 h s výkonem 2,4/3,7/7,4 kW. Pomocný akumulátor 12 V vpředu.

PŘEVODNÉ ÚSTROJÍ – automatizovaná sekvenční šestistupňová převodovka Multi-Mode se dvěma stupni pro vložený hlavní elektromotor a čtyřmi stupni pro zážehový motor; bez spojky nebo měniče, bez mechanické synchronizace s elektrickým vyrovnáváním otáček. Vždy elektrický rozjezd. Pohon předních kol.

PODVOZEK – samonosná karoserie s pomocným rámem vpředu; všechna kola nezávisle zavěšena, vpředu vzpěry McPherson, vzadu vlečená ramena spojená torzně poddajnou příčkou; odpružení vinutými pružinami a teleskopickými tlumiči, vpředu příčný zkrutný stabilizátor; vpředu kotoučové brzdy s vnitřním chlazením, vzadu bubnové; ABS/EBD, ESC; hřebenové řízení s elektrickým posilovačem; pneumatiky 205/55 R 16, 205/50 R 17 nebo 225/40 R 18.

ROZMĚRY A HMOTNOSTI – rozvor náprav 2712 mm, rozchod kol 1597/1598 mm; d/š/v 4626/1814/1449 mm; přední převis 919 mm; objem zavazadlového prostoru (VDA) 389/1372 l; objem palivové nádrže 39 l; pohotovostní hmotnost (DIN) 1603 kg, celková hmotnost 2131 kg; hmotnost brzděného přívěsu do 750 kg.

PROVOZNÍ VLASTNOSTI (údaje výrobce) –největší rychlost 183 (EV 135) km/h; zrychlení 0 – 100 km/h za 9,8 s; dojezd EV podle WLTP kombinace/město 50/65 km; spotřeba paliva WLTP 1,3 – 1,4 l/100 km; emise CO2 29 – 32 g/km.

VÝROBCE – Renault, S.A.S., v závodě Factoría Palencia, N-611, 5, 34190 Villamuriel de Cerrato, Palencia (Castilla y León), Španělsko

3 Nová přístrojová deska s velkým dotykovým centrálním displejem infotainmentu

4, 5 Interiér zůstává stejně prostorný jako ve verzích se spalovacím motorem

6 Objem zavazadlového prostoru se mírně zmenšil (o 60 litrů proti klasickému Grandtouru)

Foto Tom Hyan

Volba Auta roku 2023 v České republice se přiblížila zvyklostem, jaké panují v Evropě, zmizelo nesmyslné rozdělování 180 bodů v pěti disciplínách...

Coby bývalý člen evropské poroty COTY (Car of the Year) 2000 – 2015 takové rozhodnutí jen vítám, konečně zvítězil zdravý rozum. V jednoduchosti je síla, a tak se ve druhém kole volby, když první určilo pět nebo šest finalistů, znovu rozděluje 25 bodů, stejně jako v evropské COTY. Letos i minule bylo finalistů šest, protože na páté pozici, vzešlé z nominací členů poroty, se objevily dva vozy se shodným počtem bodů. Zcela logicky se vrátilo stručné hodnocení každého finalisty od každého porotce, aby byla jeho volba objasněna. A vítěz? Většina porotců se přiklonila k nové (už jedenácté) generaci Honda Civic (liftback FL), nabízené na evropském trhu jako hybridní Civic e:HEV se čtyřválcem 2.0 a elektromotorem (uváděné největší parciální výkony 105 a 135 kW, tedy 143 a 184 k), přičemž zážehový motor pracuje častěji coby generátor elektrické energie, takže se jako celkový výkon uvádí výkon elektromotoru. Celek působí velmi vyváženým dojmem, vynikající jsou také jízdní vlastnosti. Na jiných trzích je k mání ještě čtyřválec

1.5 Turbo, později přibude dvoulitrový Type R s výkonem 242 kW (329 k). Pro autora článku stejně jako pro většinu porotců byla Honda Civic ze všech finalistů nejlepší volbou, což potvrdilo její vítězství se 123 body. O druhou pozici se dělí BMW X1 třetí generace a Volkswagen ID.Buzz (po 83 bodech), následují Renault Megane E­Tech Electric (79), Peugeot 408 (75) a Ford Ranger Raptor (57).

Auto roku v České republice se volí od roku 1994, na putovním poháru jsou zaznamnenáni všichni vítězové od Škody Felicia po Hondu Civic. Vyhlášení ročníku 2023 proběhlo poprvé na Žižkovské televizní věži v Praze, hodnocené vozy pro finále byly vystaveny u paty věže. Slavnostního vyhlášení se zúčastnil Martin Kupka, ministr dopravy ČR, který se aktivně zapojil do přednášky o připravované emisní normě Euro 7 (osobní) a Euro VII (nákladní vozy), která ve svých důsledcích prakticky znemožňuje existenci spalovacích motorů. ■

TOM HYAN, předseda poroty AUTO ROKU 2023 v ČR

Foto Tom Hyan

Martin Kupka, ministr dopravy České republiky, se zúčastnil vyhlášení

Honda Civic, Auto roku 2023 v České republice

BMW X1 xDrive 23i

Volkswagen ID.Buzz

Peugeot 408

Renault Megane E-Tech Electric

Ford Ranger Raptor V6

V SEVERNÍ AMERICE...

North American Car of the Year má dlouhou tradici, vyhlášení bývalo na Detroitském autosalonu NAIAS v Huntington Place (dříve Cobo Hall) v Detroitu, ale po zrušení lednového termínu konání salonu se předání trofejí přesunulo do M1 Concourse v Pontiacu (Michigan). Ano, pohárů trojici vítězů, protože severoamerická anketa, pořádaná od 1994, byla rozšířena na tři samostatné kategorie. Nyní volí padesát profesionálních odborných novinářů z USA a Kanady, správnost volby potvrzuje pobočka Deloitte v Detroitu, která spravuje hlasy až do slavnostního vyhlášení. Finalisté jsou jen tři na kategorii. Kupodivu ani američtí novináři nemají jiný názor než jejich čeští a slovenští kolegové, palmu vítězství si totiž vždy odnesla stejná konstrukce, v Evropě nazývaná Honda Civic jedenácté generace (sedan FE, liftback FL), ale za mořem je to Acura Integra páté generace (DE4), která nahrazuje sedan Acura ILX. Nová Acura, uvedená na trh pro modelový rok 2023, získala 174 bodů a porazila finalisty Genesis G80 EV a sportovní Nissan Z, aby získala prestižní titul NA Car of the Year 2023. Jde o první Integru, vyráběnou v USA (Marysville, OH) včetně motoru 1.5 Turbo 149 kW/203 k (Anna Engine Plant, OH), která v létě dostane verzi Type S se čtyřválcem 2.0 VTEC Turbo o výkonu 221 kW (300 k) se šestistupňovou manuální převodovkou a samosvorným diferenciálem, což není nic jiného než obdoba nového Civicu Type R. V kategorii pick­upů loni vyhrál Ford F­150, nejprodávanější americký vůz po čtyři desetiletí, nyní titul NA Truck of the Year 2023 získala dominantními 433 body jeho elektrická verze F­150 Lightning, když po­

Endurance, tedy další elektrický pick­up, jehož výroba se dosud počítá jen na desítky kusů. Třetí kategorie, původně patřící hlavně minivanům, určila titul NA Utility Vehicle of the Year 2023 elektrickému crossoveru Kia EV6, jenž ziskem 258 bodů pokořil zbývající finalisty Cadillac Lyriq a Genesis GV60.

... A NA SLOVENSKU

Dlouhou tradici má také anketa Auto roka v Slovenskej republike, která zveřejnila výsledky svého 27. ročníku pro rok 2023. Podle vzoru evropské COTY mají na Slovensku sedm finalistů a patnáct odborných novinářů přidělilo vybraným vozům body v uvedeném pořadí. Vítězem se rovněž stala Honda Civic jedenácté generace se 100 body, na druhém místě skončila Kia Niro (93), u níž porotci ocenili především unikátní nabídku tří druhů pohonu (PHEV, HEV a BEV). Další místa obsadily Citroën C5 X (42 bodů), Dacia Jogger (37), Alfa Romeo Tonale (36), Toyota Corolla Cross (33) a Peugeot 408 (31), tedy většinou vozy, které se do finále Auta roku 2023 v ČR kupodivu nedostaly! Předsedou novinářské poroty je tradičně Luboš Kríž.

3 Kia EV6 GT (BEV), North American Utility Vehicle of the Year 2023

4 Ford F-150 Lightning (BEV), North American Truck of the Year 2023

Honda Civic, Auto roka 2023 v Slovenskej republike

Poháry pro vítěze na Slovensku (zleva Citroën, Honda a Kia)

razila Chevrolet Silverado ZR2 a kupodivu Lordstown

1, 2 Acura Integra, North American Car of the Year 2023

Výroba nových elektrických vozů Lotus bude zahájena v čínském Wuhanu. Jistý Li Shufu (59), který sám sebe označuje za básníka, podnikatele a komunistu, připojil Group Lotus do svého portfolia Geely Holding Group v roce 2017 a zanedlouho oznámil, že značku zcela změní. Stane se tak vstupem do nových segmentů a konečným přechodem na elektrickou trakci.

Mýlí se ten, kdo si myslí, že už čínské Lotusy nebyly. Kupčení se značkou zahájil Dany Bahar, jehož téměř čtyřleté působení v roli generálního ředitele (CEO 2009 až 2012) skončilo značnými ztrátami, a ten ji za peníze poskytoval kdekomu. Proto jsme už na Pekingském autosalonu 2012 viděli několik čínských vozů Youngman Lotus, z nichž největší pozornost budila premiéra kompaktního SUV typu T5 na základech malajsijského

Protonu, tvary připomínající Range Rover Evoque (Proton vlastnil Group Lotus od 1996). Jak firma Zhejiang Youngman Lotus Automobile Co., která se též ucházela o koupi švédské automobilky Saab, vlastně skončila, se nám nepodařilo zjistit. Pokud jde o kategorii SUV, tak Lotus vystavil koncept APX (Aluminium Performance Crossover) už v Ženevě 2006 (a jinde coby Proton MSX).

U Geely to vidí jinak a chtějí ve Wuhanu vyrábět až 100 tisíc elektromobilů třídy Lifestyle za rok! Platforma

EPA (Electric Performance Architecture) s napětím

800 Voltů slavila premiéru v typu 132 Eletre v březnu 2022 v Londýně, označeném jako první elektrický Hyper-SUV. Vývoj byl zahájen v roce 2017 (projekt Lambda). Mohutný vůz s rozvorem náprav 3019 mm a celkovými rozměry 5103 x 2135 x 1630 mm má pohon

3 Výrobu Eletre v Číně zajistí společnost Lotus Technology (nikoli Lotus Cars)

4 Přístrojová deska s velkoplošným středovým displejem 15,1 palce

5 Youngman Lotus T5 SUV, premiéra na Auto China 2012 v Pekingu

TOM HYAN všech kol dvojicí elektromotorů, a to o celkovém výkonu 450 kW (603 k) pro Eletre (a verzi S), resp. 675 kW (905 k) pro Eletre R; točivý moment vrcholí hodnotou 710 nebo 985 N.m. Uváděné zrychlení 0 – 100 km/h je do 4,5 (2,95) sekundy a 80 – 120 km/h do 2,2 (1,9) sekundy, kapacita akumulátorů 112 kWh vystačí na 600, resp. 490 km jízdy, přičemž dojezd ovlivňuje i volba kol 20, 22 nebo 23 palců. Největší rychlost je 265 km/h. Rychlonabíjení DC z 10 na 80 % kapacity trvá jen 20 minut. Vůz je typován jako čtyřnebo pětmístný, což odpovídá základnímu objemu zavazadlového prostoru 611/688 litrů, po sklopení sedadel až 1532 litrů. O hmotnosti vozu se taktně mlčí. Ke standardní výbavě patří jízdní režimy (Range, Tour, Sport, Offroad a Individual), vzduchové odpružení s aktivními tlumiči, řízení zadních kol, aktivní stabilizátory, digitální kokpit, centrální dotykový displej 15,1 palce, vyspělé jízdní asistenty, LIDAR pro přípravu autonomní jízdy, KEF Audio (až 23 reproduktorů) se systémem Dolby Atmos a mnoho dalšího. Základní cena činí 95 990 eur, připlácí se např. za keramické brzdy a panoramatickou skleněnou střechu. Lotus 132 Eletre bude základem řady typů (např. 133 čtyřdveřový ve stylu Porsche Taycan, 134 menší SUV). V rámci Geely Holding je spřízněn s produkty Polestar 3/5 a Zeekr 001/009, pravděpodobně poslouží i spolupráci podle smlouvy Lotus/Alpine. V roce 2026 vyjedou sportovní dvojčata typu 135 na menší platformě, která nahradí vozy Lotus Emira a Alpine A110. Nastane doba elektrická. ■

Nebozí Evropané prodají snad všechno, a tak se Lotus stěhuje do Číny...

1, 2 Lotus Eletre na Bruselském autosalonu 2023

Foto Robert Hyan

Foto Robert Hyan

Foto

Tom Hyan

Toto není placená inzerce, ale vzpomínka na lehké sportovní automobily LOTUS ELISE (2005)

Pohnuté osudy britského Lotusu pokračují, Emira bude posledním typem se spalovacím motorem...

Ve výrobě silničních automobilů Lotus pokračuje reorganizovaná společnost Group Lotus Plc. v britském Hethelu (Norfolk), která sdružuje Lotus Cars (výroba sportovních vozů), Lotus Engineering (zakázkový vývoj pro externí klienty) a Lotus Technology (výroba nových elektrických vozů Lifestyle Models v Číně). Od roku 1996 byli většinovými majiteli Group Lotus malajsijští podnikatelé, reprezentovaní skupinou DRB-Hicom Bhd (automobilkou Proton), ti však v roce 2017 prodali většinu 51 % čínské Zhejiang Geely Holding Group, která koupila 49,9 % akcií Protonu a tím se zmocnila také Lotusu. Zbývajících 49 % nyní vlastní malajsijská Etika Automotive Sdn Bhd, pobočka Etiqa Strategy Sdn Bhd, jež patří miliardáři jménem Tan Sri Syed Mokhtar Albukhary z Kuala Lumpuru, který zase kontroluje DRB-Hicom. Prodejem této dvojici nových majitelů inkasoval DRB-Hicom za Group Lotus údajně sto milionů liber. Jasná je pouze jedna věc, Colin Chapman, geniální konstruktér a zakladatel Lotusu, se musí obracet v hrobě...

Po výběhu sportovních vozů Lotus Elise (Series 2 facelift), Lotus Exige Coupé/Roadster (Series 3) a Evora (Series 1 facelift) nahrazuje tuto trojici nový Lotus Emira (typ 131) na platformě Elemental, který měl premiéru večer 6. července v Hethelu těsně před vystoupením na Festivalu rychlosti 2021 v Goodwoodu. Narušené dodavatelské vztahy po kovidové hysterii znamenaly, že první Emira 3.5 V6 First Edition byla dodána až koncem roku 2022. Podle výrobce jde o poslední Lotus se

Emira, kterou jsme poprvé viděli v lednu na Bruselském autosalonu 2023

TOM HYAN spalovacím motorem, ale ve spolupráci s RML Group vznikla závodní verze Emira GT4, nástupce Evory GT4, rovněž s přeplňovaným motorem Toyota 3.5 V6 (vyšší výkon 294 kW s kompresorem Harrop, šestistupňová převodovka Xtrac s řazením pádly pod volantem a nižší hmotnost 1260 kg). Podle posledních informací má úvodní Emira First Edition rovněž výkon 294 kW (400 k). Emira pokračuje v tradici vozů Lotus s motorem napříč před zadní nápravou. Tvary dvoumístného kupé vytvořili

Foto

Robert Hyan

čtyřicetiletý Daniel Durrant (exteriér, první skicy 2018) a čtyřiapadesátiletý Jon Statham (interiér) pod taktovkou šéfdesignera Russella Carra, kteří mají společně plných čtyřicet let služby v Lotus Hethel Design Studio! Emira vychází z nového designového jazyka, zavedeného elektrickou Evijou (typ 130), v interiéru sází na velkoplošné displeje (12,3“ před řidičem a 10,25“ dotykový středový pro infotainment s integrací Android Auto/Apple CarPlay). Emira je vůbec nejlépe vybaveným typem

Lotus Emira koncepčně navazuje na předchůdce Elise/Exige a Evora, ale má zcela novou platformu a bohatší výbavu

► DOSTUPNÉ TECHNICKÉ ÚDAJE

POHÁNĚCÍ SOUSTAVA – kapalinou chlazený zážehový motor, umístěný napříč před zadní nápravou; DOHC 4V VVT; hliníková konstrukce; elektronické přímé vstřikování paliva; a) šestiválec Toyota 2GR-FE s válci do V/60°, přeplňovaný kompresorem; 3456 cm3 (ø 94 x 83 mm); cca 294 kW (400 k) a 430 N.m; šestistupňová manuální nebo automatická převodovka; b) řadový čtyřválec Mercedes-AMG M139, přeplňovaný turbodmychadlem; 1991 cm3 (ø 83 x 92 mm); cca 265 kW (360 k) a 430 N.m; dvouspojková osmistupňová převodovka AMG. Pohon zadních kol.

PODVOZEK – (Lotus Sports Car Architecture), hliníkový lepený rám; všechna kola nezávisle zavěšena na dvojitých příčných ramenech; pérování vinutými pružinami s teleskopickými tlumiči, příčné zkrutné stabilizátory; kotoučové brzdy s vnitřním chlazením; hřebenové řízení s kapalinovým posilovačem; kola 20“ z hliníkové slitiny, pneumatiky Goodyear nebo Michelin.

ROZMĚRY A HMOTNOSTI – rozvor náprav 2575 mm; d/š/v 4412/1895/1225 mm; objem zavazadlového prostoru 151 l; součinitel odporu vzduchu cx = 0,349; pohotovostní hmotnost (DIN) od 1405 kg.

PROVOZNÍ VLASTNOSTI (údaje výrobce) –největší rychlost 290 km/h; zrychlení 0 – 100 km/h za 4,2 – 4,5 s; pro a) spotřeba paliva WLTP 11,3 l/100 km a emise CO2 258 g/km.

1 Přístrojová deska s velkoplošnými displeji našla cestu také do vozů Lotus, jak velí současná móda 2 Emira pokračuje ve využití japonského šestiválce Toyota o objemu 3,5 litru

3, 4 Dvoumístný kokpit nabízí alternativně verze s manuálním řazením i se samočinnou převodovkou

v dosavadní historii Lotus Cars. Nechybějí Advanced Driver Assistance Systems (ADAS) s udržováním jízdy v pruhu, asistentem změny jízdního pruhu, protikolizním varováním s nouzovou brzdou, adaptivním tempomatem, kontrolou bdělosti, čtením dopravních značek, parkovacími čidly, lokalizací při odcizení, dvěma stupni naladění chassis, Launch Control (s příplatkovým Lotus Drivers Pack), okenními airbagy, až dvanáctisměrovým elektrickým nastavením sedadel atd. Podvozek je opět lepený z hliníkových profilů, jde však o zcela novou generaci. Nastavení Tour má pneumatiky Goodyear Eagle F1 Supersport, tužší Sport využívá Michelin Pilot Sport Cup 2, kola jsou vždy dvacetipalcová.

Přesné technické údaje bohužel nejsou k dispozici. Základní pohonnou jednotkou je kompresorový šestiválec Toyota 2GR-FE se šestistupňovou převodovkou Aisin AW, manuální či samočinnou, později přijde levnější čtyřválec (od cca 60 proti 76 tisícům liber), bude mít motor Mercedes-AMG M139 Turbo s rekordním měrným výkonem kolem 180 k/l, výhradně doplněný dvouspojkovou převodovkou AMG Speedshift 8G DCT. Sportovní vozy Emira a Evija (BEV) se budou nadále vyrábět v britském Hethelu, podvozky v novém provozu Lotus Advanced Structures v nedalekém Norwichu. Geely Holding naplánoval zvýšení produkce Lotusu na sto tisíc ročně, z toho do deseti tisíc sportovních v Hethelu, ale dalších devadesát tisíc elektrických Lifestyle Models v čínském Wuhanu. Do roku 2028 má být Lotus výhradně elektrickou značkou bez spalovacích motorů. ■

Foto

Lotus Cars

Foto Robert Hyan

Foto Robert Hyan

Foto Lotus Cars

Na výroční tiskové konferenci Porsche ČR, dovozce Volkswagenu, Audi, Seatu (Cupry) a VW Nutzfahrzeuge do České republiky, bylo oznámeno, že společnost 25. ledna 2023 dodala už 750 000. vůz na náš trh! V loňském roce prodala 17 532 Volkswagenů (- 4,1 %), 3444 Audi (+ 16,1 %), 4621 Seat (- 40,2 %), 2313 Cupra (+ 259 %) a 3603 užitkových VW Nutzfahrzeuge (- 14,1 %). Disproporce přinesl především odklon od Seatu ve prospěch Cupry, ale také nedostatek nových objednaných vozů (zákazníci čekají).

Jan Hurt, jednatel Porsche ČR, považuje za největší výzvy nízkoemisní mobilitu, přetrvávající nedostatek dílů, růst nákladů, boj s inflací a neuvážený návrh EU7, který může přesunout zájem na obchod s ojetými vozy (divize Das Welt Auto loni u nás prodala 15 042 certifikovaných ojetých vozů).

V lednu byl uveden Renault Austral na český trh (C-SUV), třetí vůz programu Renaultation po Arkaně a elektrickém Megane E-Tech. Změna jména značí zcela novou generaci, z níž bude odvozen také sedmimístný Espace (Gen VI). Proti Kadjaru je Austral na platformě CMF-CD opět větší (4510 x 1825 x 1664 mm při rozvoru 2667 mm). Nejprve přijíždějí verze 1,3 litru Mild-Hybrid 12 V, a to 103 kW (140 k) s převodovkou 6M a 116 kW (158 k), prvně se samočinnou CVT. Další budou následovat, tříválcový 1,2 litru mHEV 48 V a Full-Hybrid 400 V. Renault také jako první značka využívá aplikaci WAZE pro svou navigaci, nabízí novou generaci světlometů LED Matrix a zdokonalený Head-Up Display s projekcí na čelní sklo. Ceny od 770 000 Kč. Výroba v Palencii (Španělsko).

Peugeot 408 (P54) je novinkou českého trhu, od ledna se dodává klasický tříválec 1.2 PureTech 130 a čtyřválce 1.6 Hybrid 180/225 (označení udává celkový výkon v k), které se liší výkonem zážehového motoru 110/150 kW, ale mají shodný elektromotor 81 kW. Podle prodejce jde o vůz segmentu C-hatchback s pohonem předních kol a zadní nápravou s torzní příčkou (platforma EMP2 V3 s rozvorem 2787 mm). Vozy se nadále zvětšují, celkové rozměry činí 4687 x 1859 (se zrcátky 2062) x 1478 mm. Rozpětí cen od 830 tisíc do 1,215 milionu Kč. Výroba ve Francii (Mylhúzy).

RAV4 Plug-In Hybrid se čtyřválcem 2,5 litru/136 kW a trakčními elektromotory vpředu/vzadu 134/40 kW (pohon E-Four 4WD). Převodovka je

Suzuki Across je druhým typem ze současné spolupráce s Toyotou, vychází z redesignované verze

samočinná planetová e-CVT. Současná cena vozu od 1 559 000 korun českých.

Renault Austral 160, první jízda v lednu

Volkswagen ID.5, součást elektrické ofenzívy

Peugeot 408 Allure se tříválcem 1.2 PureTech 130 je od 830 000 Kč

Suzuki Across ze spolupráce s Toyotou pro nízkoemisní mobilitu

Foto Tom Hyan

Foto Tom Hyan

Foto Tom Hyan

Foto Tom Hyan

1 Ing. Libor Rajdl představuje novinky 2023

2 Zhora dolů, v levém sloupci AEZ Montreal Black a Dark, AEZ Alaska Black; vpravo DOTZ Fuji Grey a Dark, DOTZ LongBeach Black

3 Kola AEZ Alaska Dark a DOTZ Fuji Gold

25 LET V JEDNOM KOLE

Společnost ALCAR představila osm exkluzivních nových litých kol...

Společnost ALCAR Bohemia uvedla novinky svého jubilejního roku 2023, kdy slaví čtvrtstoletí existence. Podnik vedený Ing. Liborem Rajdlem patří k největším specialistům na litá i ocelová kola, pneumatiky a příslušenství. K osmi novinkám v oblasti litých kol patří výrazné typy AEZ a DOTZ, určené většinou pro dražší vozy a elektromobily s průměrem 18 až 22 palců, dodávané v originálních rozměrech (není třeba zapisovat do technického průkazu), či s typovým listem.

AEZ Alaska je kolo vytvořené na míru elektromobilům Porsche Taycan a Audi e­tron GT, buď v leskle černém lakování (Alaska Black) nebo v kombinaci černého laku a leštěné čelní plochy (Alaska Dark). V nabídce je jejich design ve velikostech 9 x 20 až 11,5 x 21 palců. Sportovní elektromobily doplní svým mohutným vzhledem a díky optimalizované hmotnosti podpoří i jejich dynamiku. AEZ Montreal Black nebo Dark s dvojitými

paprsky mají širší spektrum aplikací od 7 x 18 do 8,5 x 20 palců včetně korejských a francouzských vozů. Tato kola jsou určena např. pro Škodu Octavia a Kodiaq, Peugeot 508, Hyundai Tucson, Kia Sportage, Volvo XC40 a další. Extravagantní design s překříženými paprsky nabízí DOTZ Fuji ve třech barevných verzích Grey, Dark a působivé nové Gold, a to v rozměrech od 7,5 x 18 až 9 x 20 palců, díky čtyřděrové variantě (kromě pětiděrové) se uplatní i na výrobcích skupiny Stellantis Group (Fiat, Citroën, Peugeot). Největší je DOTZ LongBeach Dark, vhodný pro vozy SUV s rozměry kol 20 až 22 palců. Vtipnou novinkou je sada Dojezdové kolo, zahrnující kompletní kolo s pneumatikou, hever a kolový klíč v textilním obalu, vhodná na delší cestu s vozem, u něhož výrobce ušetřil za rezervu (cena kompletu zhruba 4000 Kč). Kompletní nabídku kol včetně příslušenství lze vidět online v ALCAR 3D konfigurátoru (viz www.alcar.cz). ■

► KRÁTCE

► Podle údajů SDA je v České republice registrováno 6 425 417 osobních automobilů, jejichž průměrné staří činí 15,93 roku Údaje platí za rok 2022. Stáří vozů průběžně stoupá, například v roce 2018 bylo 14,75 let při registraci 5 803 521 vozů. Tento trend se v budoucích letech příliš nezmění, protože dovoz ojetých je nadále velký, ceny nových typů se díky inflaci a zdražování všeho od energií po materiály prudce zvyšují, nemluvě o elektromobilech, jejichž cena je zpravidla dvojnásobná.

► Nejlepší situace na českém trhu je u lehkých užitkových vozidel, kde při 620 192 registracích LUV je průměrné stáří 14,24 roku (2022), i když v roce 2018 to bylo 12,49 roku při registraci 574 722 LUV. Nákladních vozů je u nás 187 035 průměrného stáří 18,2 roku, autobusů celkem 21 228 s průměrným stářím 14,7 roku (zdroj SDA). Registrace nových vozidel klesají, dovoz ojetých je příliš vysoký.

► Samozřejmě, krize je uměle vyvolaná, v evropských zemích panuje přílišný blahobyt, lidé žijí nad poměry, nic nevytvářejí a jen malé procento pracujících něco vyrábí. Inflace je tedy průvodním jevem. Dlouhodobá neuvážená politika EU zatáhla kontinent do hospodářské závislosti na komunistické Číně, když tam Evropané dobrovolně přesunuli výrobu téměř všeho od papírových tašek třeba až po elektromotory zdviží, a na postkomunistickém Rusku, k němuž se připoutali závislostí na dodávkách energií. ► V rámci EU 27 má Česká republika jeden z nejstarších vozových parků, přestože patří k největším výrobcům automobilů (překonala Itálii i Velkou Británii). Podle údajů ACEA má celá EU průměr u osobních vozů 11,8 roku, a to Německo 9,8 roku, Francie 10,3 roku a Itálie 11,8 roku, zatímco například Polsko a Slovensko po 14,3 roku, tedy méně než českých 15,9 roku. Vede Lucembursko (6,7 roku) a na chvostu je Rumunsko (téměř 17 let).

► Škoda Auto v roce 2022 vyrobila celosvětově téměř 780 tisíc vozů, z toho 415 tisíc v Mladé Boleslavi, kde se vyrábějí Fabia, Scala, Octavia, Kamiq a Enyaq. Další výrobní závody jsou v Kvasinách (Superb, Karoq, Kodiaq), na Slovensku (produkce Karoqu v Bratislavě), indické Púně (Slavia, Kushaq) a Aurangábádu (Octavia, Superb, Kodiaq), ve třech čínských továrnách (od Rapidu po Superb) a v ukrajinském Solomonovu (montáž Fabia, Karoq, Kodiaq a Superb). Výroba v Rusku (Kaluga, Nižnyj Novgorod) byla loni ukončena.

Foto Tom Hyan

Navzdory změně předpisů vyhrála Acura potřetí za sebou v Daytoně, a to podruhé se stejným týmem...

Vamerickém mezinárodním mistrovství IMSA WeatherTech SportsCar Championship 2023 byla nejvyšší třída DPi (Daytona Prototypes international) nahrazena novou hybridní GTP pro LMDh, spřízněné s mistrovstvím světa FIA WEC. Novou výzvu nejlépe zvládly týmy Acura a Cadillac, které mají bohaté zkušenosti z IMSA a ovládly úvodní závod 24 h Daytony (byl to 61. ročník), zatímco absolutní novinky Porsche 963 a BMW M Hybrid V8 zklamaly. To, co vypadalo na velký souboj, se opět zúžilo v duel Acura kontra Cadillac. Rovněž obě americké značky musely nastoupit s novými vozy, jenže 24 h zvládly s přehledem. Uvidíme, jak budou souboje pokračovat...

Za volantem nové Acury ARX-06 týmu Meyer Shank Racing with Curb Agajanian byli tři jezdci, kteří zopakovali loňské prvenství, v posádce ale Brita Olivera Jarvise letos překvapivě nahradil Texasan Colin Braun (ročník 1988), který jel 24 h Daytony poprvé v sedmnácti a už v roce 2013 v tomto týmu ustavil rekord dráhy, když zajel okruh průměrnou rychlostí 358,837 km/h na Riley-Ford GrandAm 3.5 EcoBoost V6! Pak zkoušel jiné disciplíny, třikrát vyhrál svou třídu ve 24 h Daytony, ale letos absolutním vítězstvím s Tomem Blomqvistem, Helio Castronevesem a Simonem Pagenaudem dobyl největší triumf své kariéry před největším počtem diváků v historii závodu! Startovaly dva vozy Acura ARX-06, druhý v týmu Wayne Taylor Racing with Andretti Auto-

TOM HYAN

1 Acura z týmu Meyer Shank Racing with Curb Agajanian vítězí podruhé v řadě, ale s novým vozem ARX-06 (zleva Tom Blomqvist, Colin Braun, Helio Castroneves a Simon Pagenaud)

2 Třetí místo pro posádku Renger van der Zande, Sébastien Bourdais a Scott Dixon (Cadillac Racing)

Foto Cadillac Racing

Foto Acura

sport, a obsadily první dvě místa! Stejný počet 783 kol ujely také dva vozy Cadillac/Chip Ganassi Racing. Evropská konkurence se nevyznamenala už od počátku závodu. BMW M Hybrid V8 (Team RLL) čtveřice De Philippi/Yelloly/S. van der Linde/Herta byl první z novinek, která měla značné problémy, záhy měnili hybridní jednotku MGU a dvakrát akumulátory, v cíli na 48. místě měli ztrátu 83 kol. Druhý vůz týmu sice nestačil rychlostí, ale nakonec dokončil šestý. Z týmu Porsche Penske Motorsports s dvojicí nových typů 963 také nebojovali o pódium, posádka Felipe Nasra byla brzy dvakrát v depu, nejméně jednou měnila akumulátor a dokončila čtrnáctá. Druhý vůz se sice držel lépe, ale dvě hodiny před cílem zůstal Nick Tandy na trati s poruchou převodovky. Třetí Cadillac týmu Whelen Engineering jel dobře, než jej zdržela kolize s pomalejším vozem GT a klesl na páté místo. Velkou bitvu přinesla třída LMP2, kde svedli James Allen a Ben Hanley souboj o vítězství v posledním kole, úspěš-

► IMSA ROLEX 24 DAYTONA 2023

1. Helio Castroneves (BR)/Simon Pagenaud (F)/Colin Braun (USA)/ Tom Blomqvist (S/GB/NZ) 783 kol (24:01:19,952), Acura ARX-06 HPD V6

2. Ricky Taylor (USA)/ Filipe Albuquerque (P)/ Louis Deletraz (CH)/ Brendon Hartley (NZ) o 4,190 zpět, Acura ARX-06 HPD V6

3. Sebastien Bourdais (F)/Renger van der Zande (NL)/Scott Dixon (NZ) o 9,630 s zpět, Cadillac V-LMDh V8

4. Earl Bamber (NZ)/Alex Lynn (GB)/Richard Westbrook (GB) o 11,176 s zpět, Cadillac V-LMDh V8

5. Pipo Derani (BR)/Alexander Sims (GB)/Jack Aitken (GB) 771 kol, Cadillac V-LMDh V8

6. Philipp Eng (A)/Augusto Farfus (BR)/Marco Wittmann (D)/ Colton Herta (USA) 768 kol, BMW M8 Hybrid V8

7. Fred Poordad (USA)/Francesco Pizzi (I)/James Allen (AUS)/ Gianmaria Bruni (I) 761 kol, Oreca 07 Gibson V8 (vítěz LMP2)

8. George Kurtz (USA)/Matt McMurry (USA)/Ben Hanley (GB)/ Esteban Guttiérez (MEX) 761 kol, o 0,016 s zpět, Oreca 07 Gibson V8 (druhý LMP2)

3 Druhé místo pro druhou Acuru ARX-06 (Wayne Taylor Racing ve spolupráci s Michaelem Andrettim)

4 Nejlepší Cadillac V-LMDh dojel třetí (atmo 5.5 V8, MGU a sedmistupňová sekvenční převodovka)

5 BMW M Hybrid V8 před startem, zleva Sheldon van der Linde, Nick Yelloly, Conor de Philippi a Colton Herta

6 Porsche 963 (Nasr/Campbell/ Christensen) dojel pro poruchy čtrnáctý se 34 koly ztráty

nější byl Allen, prolétl cílem po čtyřiadvaceti hodinách s náskokem 0,016 sekundy! Vozy Oreca LMP2 obsadily sedmé až třinácté místo v absolutní klasifikaci, vítěznou posádku tvořili James Allen, Gianmaria Bruni, Fred Poordad a Francesco Pizzi, kteří přežili dramatickou předehru s haváriemi v tréninku i v přípravě Roar Before the Rolex 24! Sportovní prototypy LMP3 dobyl Duqueine D08 Nissan V8 (nástupce Normy M30), který řídili Anthony Mantella, Wayne Boyd, Nico Varrone a Thomas Merrill. Mezi vozy GT byl nejlepší Aston Martin Vantage, šestnáctý celkově a první v GTD, nejlepší posádku tvořili Roman De Angelis, Marco Sorensen, Ian James a Daren Turner. Hned za nimi dojeli vítězové GTD Pro s vozem Mercedes-AMG GT3, pilotovaném čtveřicí Maro Engel, Daniel Juncadella, Jules Gounon a Cooper MacNeil (syn majitele společnosti WeatherTech, sponzora mistrovství). Dalším závodem IMSA WeatherTech je 12 h Sebringu. Sezona skončí po dvanácti závodech v říjnu desetihodinovkou Petit Le Mans v Road Atlanta. ■

Foto Acura

Foto Acura

Foto

BMW Motorsport

Foto Cadillac Racing

Foto Porsche

Vítězná Acura ARX-06 s motorem HPD AR24e (twin-turbo 2.4 V6, Bosch MGU v převodovce Xtrac 6, akumulátory WAE)

Sergio Pérez jako reprezentant Mexika v roce 2023 pokračuje v týmu

PREMIÉRA

Poprvé v novodobé historii formule 1 se představil špičkový tým za mořem v USA...

Nový Oracle Red Bull Racing měl premiéru v pátek 3. února 2023 v New York City. Z místa Classic Car Club Manhattan se přenášelo živě do více než třiceti zemí světa, byli přítomni závodní jezdci, vedení týmů i významní hosté, působivé představení korunovalo oznámení o nové spolupráci Red Bull Racing s Ford Motor Company. Není to ale novinka, obě značky už byly spojeny v letech 1995 – 1996 jako sponzor a dodavatel motorů týmu Sauber, jenž nesl jméno Red Bull Sauber Ford. Tehdy to byl vstup Red Bullu do formule 1.

Zatímco závodní monopost Red Bull RB19 pro sezonu 2023 je jen další evolucí s motorem Red Bull Powertrains (RBPT) z Milton Keynes, kde pokračuje výroba a vývoj původních pohonných jednotek konstrukce Honda, nová spolupráce s Fordem se realizuje až od roku 2026 a nebude zahrnovat motory Ford! Půjde jen o badge engineering, kdy znak modrého oválu z reklamních

TOM HYAN

1 Na slavnostní premiéře pózují Giselle Zarur, Max Verstappen, Sergio Pérez, Jim Farley, Christian Horner, Marty Smith a Daniel Ricciardo

2 Jim Farley, generální ředitel Ford Motor Company, ve společnosti Christiana Hornera oznamuje novou spolupráci

3 Red Bull RB19 (motor RBPT) ve světové premiéře v New York City

důvodů ponese spalovací motor RBPT, zatímco Ford v rámci strategie Net Zero Carbon by 2030 poskytne Red Bullu jako dodavatel hybridní technologii a akumulátory. Vývoj pohonné jednotky V6 zůstane soustředěn v britském Milton Keynes za spolupráce Ford Performance Motorsports (šéf Mark Rushbrook) coby Red Bull Ford Powertrains, přičemž základy budoucího spalovacího motoru nejsou ještě známé. Nové pohonné jednotky s označením Ford použije jak Red Bull Ford Racing, tak Scuderia AlphaTauri, a to od sezony 2026.

Motory Ford pro formuli 1 vznikaly především ve spolupráci s britskou firmou Cosworth, nejslavnější typ DFV (Double Ford Valve; třílitrový osmiválec) spolu se svými deriváty dobyl 22 titulů mistra světa (12 jezdci, 10 Pohár konstruktérů) a vyhrál rekordních 155 závodů Grand Prix (ze 262 startů) v letech 1967 – 1985. Nástupci Ford HB a Zetec­R V8 (EC), rovněž osmiválce s atmosférickým plněním, přidaly oficiálně dalších 19 vítězství do roku

Foto Red Bull

Foto Red Bull

1994 (o jedno přišly diskvalifikací ve Spa 1994), ale Michael Schumacher stejně získal svůj první titul mistra světa (třináctý a poslední pro Forda). Motorů Ford pro formuli 1 bylo ještě více, jenže přeplňovaný šestiválec GBA 1,5 litru (od 1986) neuspěl, dvanáctiválec VB 3,5 litru nebyl ani nasazen a různé desetiválce nikdy nezvítězily. První motory Ford (čtyřválce) se objevily v MS F1 s vozy nižších formulí, ale Bruce McLaren v sezoně 1966 použil třílitrový osmiválec, odvozený z amerického motoru Ford. S formulí 1 se Ford rozloučil prodejem týmu Jaguar Racing po sezoně 2004 právě Red Bullu! Následující motory Cosworth už vznikly bez účasti Forda. Red Bull RB19, představený v New Yorku, nebyl ještě v definitivní verzi pro předsezonní testy v Bahrainu a nasazení v roce 2023. Přítomni byli oba smluvní jezdci Max Verstappen a Sergio Pérez, ale i nový náhradní a testovací jezdec, australský navrátilec

4 Christian Horner a konstruktér Adrian Newey po triumfu v Monaku 2022

5 Michael Schumacher (Benetton B194 Ford Zetec-R V8) dobyl poslední titul pro Forda v roce 1994

6 Spojení Red Bull/Ford se poprvé objevilo na voze Sauber C14 Ford Zetec-R V8 v sezoně 1995 (na snímku Heinz-Harald Frentzen v Imole)

► KRÁTCE

► V únoru potvrdila FIA přihlášky šesti výrobců nových pohonných jednotek F1 od roku 2026. Jsou to především Red Bull Powertrains (RBPT v partnerství s Fordem od 2026 coby Red Bull Ford), Honda Racing Corporation (bez kontraktu, možná spolupráce s Red Bull za podpory Ford), Mercedes-AMG High Performance Powertrains Ltd., Audi, Ferrari a Alpine Racing. Motory V6 budou na ekologické palivo s posílenou hybridní jednotkou MGU-K, zatímco MGU-H (na turbodmychadle) bude zrušena.

► Čech Roman Staněk postupuje do FIA F2 v italském týmu Trident (šéf Giacomo Ricci), za který loni jezdil FIA F3 a celkově skončil pátý za Hadjarem, Bearmanem, Maloneyem a mistrem Martinsem. Osmnáctiletý Staněk testoval poprvé formuli 2 loni v Abu Dhabi, kdy mu už dal šanci Trident. Po jedenácti letech se vrací Čech do F2 (GP2), když jeho předchůdcem byl Josef Král. Týmovým kolegou Staňka bude Clément Novalak. Mistrovství FIA F2 čítá čtrnáct závodů, všechny o společných víkendech s formulí 1.

► Německý tým PHM Racing, založený Paulem H. Müllerem pro F4 v roce 2021, převzal Charouz Racing System a přejmenoval na PHM Racing by Charouz s tím, že český tým pod vedením manažera Roberta Vavříka bude nadále zajišťovat nasazení ve FIA F2 (i F3 pod taktovkou Rolanda Rehfelda), ale Paul Müller se stane šéfem (team principal) místo Antonína Charouze. Ve formuli 2 za PHM nastoupí zkušený Roy Nissany (IL) a jedenadvacetiletý nováček Brad Benavides (USA), jenž má evropské zkušenosti z FIA F3, F-Regional by Alpine, F-Renault a EuroFormula Open.

Daniel Ricciardo, který za Red Bull Racing jezdil v letech 2014 – 2018. Počet týmů pro sezonu 2023 se nemění, snaha Michaela Andrettiho přihlásit nový naráží na nevraživost ostatních, kteří se nechtějí dělit o finanční prémie s jedenáctým týmem. Michael Andretti nejprve chtěl koupit švýcarský Sauber, pak oznámil spolupráci s Alpine/Renault a nyní podal přihlášku coby Andretti Global, resp. Andretti Cadillac Racing spolu s General Motors. Mark Reuss, prezident General Motors, potvrdil spolupráci s Andretti Global ještě před oznámením Forda o návratu do formule 1, jejich smlouva s externím dodavatelem motorů byla podepsána už 2. února 2023, pokud bude tým do sezony 2025 přijat (nejbližší možnost). Podle předpisů FIA je limit 12 týmů, Mohammed Ben Sulayem (prezident FIA) však rozšíření podporuje. Mistrovství světa formule 1 v roce 2023 čítá třiadvacet závodů, když Velká cena Číny v Šanghaji byla opět bez náhrady zrušena (covid), ale novou destinací se stane Las Vegas, předposlední podnik sezony před finále 26. listopadu 2023 v Abu Dhabi. Po testech v Bahrainu se na stejné trati rozjede šampionát už 5. března! ■

► Šéfem týmu Williams Racing byl jmenován James Vowles, vozy FW45 pojedou s novým sponzoringem Gulf Oil International (přišel od McLarenu F1), Stephens (finanční služby), Michelob Ultra a PureStream. Sauber absolvuje poslední sezonu coby Alfa Romeo F1 Team Stake, když Alessandro Alunni Bravi vystřídá Frédérica Vasseura ve vedení týmu, zatímco Andreas Seidl je generálním ředitelem Sauber Group. Tým přišel o polskou podporu PKN Orlen (přešla na AlphaTauri), ale získal novou Stake (sázky a crypto casino) i finanční injekci Audi AG, která zakoupila minoritní podíl ještě před debutem Audi F1 v roce 2026. ► Roberta Kubicu v roli testovacího jezdce Alfy Romeo (2020 až 2022) nahradí Théo Pourchaire z formule 2, Zane Maloney z Barbadosu je náhradním jezdcem Red Bullu a AlphaTauri, když se blýskl coby vicemistr FIA F3 2022.

Foto

Red Bull

Foto

Tom Hyan

Překvapením se stal Christian Merli, italský mistr evropských vrchů, který při své premiéře dokončil 91. ročník Rally Monte Carlo 2023 na pětadvacátém místě (třináctém ve WRC2)! Jeho spolujezdcem na voze Škoda Fabia Rally2 evo týmu Erreffe byl Marco Zortea. Mistr vrchů je pouze občasným účastníkem vybraných soutěží a rally show, před vozy Fabia Rally2 evo a Fabia R5 okusil rovněž Mitsubishi Lancer EVO IX, Peugeoty 208, 207 a 206, Citroëny C2 a DS3, Renault Clio i další vozy. Koncem roku 2022 dojel s Massimo Furlinim čtvrtý absolutně na Rally del Brunello (Škoda). V sezoně 2022 padesátiletý Ital z Trenta, dobře známý u nás ze startů na Ecce Homo, obhájil titul evropského mistra v jízdě do vrchu, když vyhrál všech devět závodů se sportovním prototypem Osella FA30 Judd V8 LRM.

1 Vítězná posádka Sébastien Ogier/Vincent Landais (Toyota) v cíli Rally Monte Carlo 2023

2 Dvojice Kalle Rovanperä/Jonne Halttunen (Toyota) obsadila druhé místo se ztrátou 18,8 sekundy

3 Devítinásobný vítěz (a osminásobný mistr světa) Sébastien Ogier při servisu

4 Elfyn Evans (Toyota GR Yaris Rally1 Hybrid) přišel o třetí místo po defektu pneumatiky

Carlo,

tak osm

Vincentem

Loeba. Osminásobný mistr světa WRC už nejede celou sezonu, loni střídal rally s vytrvalostními závody WEC/Le Mans LMP2. Je věrný týmu Toyota Gazoo Racing, jeho 56. vítězství WRC je pro Landaise prvním, jeli na GR Yarisu Rally1 Hybrid. Týmoví kolegové Kalle Rovanperä a Elfyn Evans obsadili druhé a čtvrté místo, na třetí se vklínil Thierry Neuville (Hyundai i20N Rally1 Hybrid), když Evans ztratil čtyřicet sekund po defektu pneumatiky. Ott Tänak oslavil návrat k Fordu pátým místem (Puma Rally1 Hybrid), Japonec Takamoto Katsuta (Toyota) byl šestý před dvojicí Hyundai (sedmý Dani Sordo, osmý Esapekka Lappi). Následovali jezdci WRC2, ale mezi nimi se bohužel rozhodovalo u zeleného stolu a vítěz Nikolaj Grjazin (Toksport WRT/Škoda Fabia RS Rally2) doplatil na penalizaci, jež ho odsunula z celkově devátého na desáté místo.

Neuvěřitelné! Sébastien Ogier podeváté vyhrál Rally Monte

tentokrát s novým spolujezdcem

Landaisem, a překonal

triumfů Sébastiena

Foto Toyota

Posádka Christian Merli/Marco Zortea na Rally Monte Carlo 2023

Christian Merli (Škoda Fabia Rally2 evo) dojel v Monte Carlu napoprvé pětadvacátý (třináctý ve WRC2)

Foto Team Erreffe

Foto Team Erreffe

Foto Toyota

Foto Toyota

Francouz Michel Ferté, třináctinásobný účastník 24 h Le Mans v letech 1983 – 2003, zemřel po krátké nemoci 4. ledna 2023 v Le Mans. Byl z rodiny úspěšných závodníků, otec Serge ho posadil do motokáry dříve než o tři roky staršího Alaina! Narodil se 8. prosince 1958 ve Falaise (Calvados), mládí prožil v Normandii, po motokárách přesedlal do formule Renault a na Forda Escort. Když vyhrál formuli 3 v Monaku 1983, dominovala tam rodina Ferté třetí rok v řadě (Alain Ferté zvítězil 1981 a 1982). Přesto se ani jeden z nich nestal jezdcem F1, navzdory triumfům ve F3, F2 a F3000 se bratři nejvíce proslavili v Le Mans. Při debutu 1983 s Jeanem Rondeau odpadli, Michel byl nejlépe druhý 1991 na Jaguaru, Alain nejlépe osmý 1989 s bratrem na Jaguaru, když 1991 odpadl z vedení na Sauberu nedlouho před koncem (a vyhrála Mazda). Michel byl dvě sezony testovacím jezdcem Ligieru ve formuli 1 (1984 – 1985). Kariéru končil se sportovními a cestovními vozy, byl také účastníkem zimní Trophée Andros.

9 Nikolaj Grjazin (Škoda Fabia RS Rally2) zopakoval celkově desáté místo z loňska

10 Nikolaj Grjazin (vpravo) a Konstantin Alexadrov, po penalizaci druzí ve WRC2

11 Mladý Erik Cais přesedlal z Forda (loni devátý na Fiestě Rally2) na novou Fabii RS Rally2 a byl dvanáctý (čtvrtý ve WRC2)

12 Legendární François Delecour jel pro Toksport WRT na Fabii RS Rally2 z maďarského týmu Eurosol Racing

5, 6 Michel Ferté (Ferrari 333 CS) v Le Mans 1997

7 Druhý na Jaguaru XJR 12 v Le Mans 1991 (s Davy Jonesem a Boeselem)

8 Posádka Michel Ferté/ Thévenin/Palau v Le Mans 1995

Rally Monte Carlo 2023 viděla debut novinky Škoda Fabia RS Rally2! Nejlépe si vedl Rus Nikolaj Grjazin, který se spolujezdcem Konstantinem Alexandrovem vyhrál o 4,5 sekundy kategorii WRC2, ale následně dostal penalizaci pět sekund údajně za zkrácení trati v jedné RZ. Protest podal Francouz Yohan Rossel (Citroën C3 Rally2), který se po jeho uznání FIA WRC posunul na první pozici před Grjazina, třetí byl s větší ztrátou Španěl Pepe López (Hyundai i20 N Rally2). První start s vozem Škoda Fabia RS Rally2 proměnil Erik Cais ve čtvrté místo ve WRC2 (loni byl druhý), Chris Ingram (starší Fabia Rally2 evo) byl šestý. Vozy Škoda Fabia RS Rally2 vyhrály ve své kategorii šestnáct z osmnácti RZ. Startovali s nimi také François Delecour, vítěz Rallye Monte Carlo 1994, který dojel celkově sedmnáctý (vítěz WRC Masters Cup), Marco Bulacia (šestnáctý), Mauro Miele (dvaadvacátý), Sami Pajari (odstoupil) a Oliver Solberg (čtrnáctý; vyhrál 10 RZ ve WRC2, ale měl defekt pneu a narazil do skály). Emil Lindholm ani Andreas Mikkelsen nestartovali.

Foto Tom Hyan

Foto Tom Hyan

1 Při prvním setkání s A.J. Foytem Jr. v Meadowlands byl ještě aktivním závodníkem (1989)

2 A.J. Foyt na tiskové konferenci v roce 2006 (Indy Car v Michiganu)

3 Vítězství ve 24 h Le Mans 1967 na Fordu GT Mk.IV rekordní průměrnou rychlostí 218,03 km/h

4 Poprvé se slaví se šampaňským na pódiu (Foyt a Gurney v Le Mans 1967)

NEÚNAVNÝ...

Anthony-Joseph Foyt oslavil osmaosmdesáté narozeniny, jeho tým jede dál v letošní sezoně Indy Car s dvojicí mladých jezdců...

Příznivci velkých automobilových závodů se dohadují o tom, kdo je nejlepším americkým automobilovým závodníkem, pro někoho je to A.J. Foyt, pro jiného Mario Andretti. Prvně jmenovaný Anthony-Joseph Foyt, kterému nikdo neřekne jinak než A.J. (ej-džej), vyhrál čtyřikrát 500 mil Indianapolis, je rekordmanem v počtu vítězství Indy Car (má jich 67) a vítězem největších závodů sportovních prototypů.

Mario Andretti dobyl více vítězství v dalších diciplínách, na rozdíl od Foyta nejen jezdil formuli 1, ale stal se v ní mistrem světa v roce 1978, v Indy 500 zvítězil jednou (možná dvakrát, ale rozhodlo se u zeleného stolu), ve 24 h Le Mans byl nejlépe druhý (Foyt vyhrál v ročníku 1967), ale také zářil

v americké formuli Indy Car. Oba mají nespočet triumfů v dalších disciplínách, zejména na amerických okruzích.

Jsou však oba Američané? U Foyta je to jasné, narodil se 16. ledna 1935 v Houstonu v Texasu, stejně jako jeho otec A.J. Senior. Dnes třiaosmdesátiletý

Mario Andretti žije v USA od poloviny padesátých let, kdy se rodina dostala z komunistické Jugoslávie do italského lágru, aby se nakonec vypravila za příbuznými do Pensylvánie. Mario se narodil 28. ledna 1940 v italské vesnici Montona (nyní chorvatský Motovun), a tam mu nedávno na rodném domě odhalili pamětní desku. Začínal spolu s bratrem Aldem stejně jako Foyt na hliněných tratích s midgety a stock cars až po příjezdu do Ameriky. Jeho původ je tedy jasný.

TOM HYAN

A.J. Foyt Jr. (Lola T8900 Cosworth V8) na okruhu Meadowlands (1989)

Foto Tom Hyan

Foto Tom Hyan

Foto Tom Hyan

Foto Ford

Foto Ford

Jméno Foyt není v Americe příliš obvyklé, a tak se objevily dohady, že vzniklo kvůli správné výslovnosti z českého Fojt prostým přepisem na Foyt. Pokud se to stalo, tak to bylo hodně dávno, rodiče čtyřnásobného vítěze Indy 500 se totiž oba narodili v Houstonu, kde se poznali a v roce 1934 vzali.

Málokdo má za sebou tak dlouhou a úspěšnou kariéru závodníka, šéfa týmu a podnikatele jako právě A.J. Foyt Junior, majitel závodního týmu AJ Foyt Racing, za který v nadcházející sezoně pod vedením jeho syna Larryho nastoupí do závodů Indy Car nadějní mladíci Santino Ferrucci z Connecticutu (pojede se čtrnáctkou, oblíbeným startovním číslem

A.J. Foyta) a Benjamin Pedersen, student ze Seattle narozený v dánské Kodani, k nimž obvykle pro největší závod 500 mil Indianapolis přibude třetí vůz (v posledních dvou ročnících tam pro Foyta jel zkušený J.R. Hildebrand z Kalifornie).

Otec mistra A.J. Foyt Senior (1913 – 1983) byl sám závodníkem, ale jen v nižších kategoriích, zejména s midgety na oválech dirt track, který si sám vozy připravoval a později se hlavně věnoval jejich stavbě a servisu pro jiné jezdce. Junior neustále zdůrazňuje, že nikdo jiný na něho neměl takový vliv jako

5 A.J. Foyt Jr. se svými rodiči, matkou Evelyn a otcem Tonym (A.J. Foyt Sr.)

6 Šestiletý A.J. se svým idolem Doc Cosseyem, pak spolu vyjeli na dráhu Buff Stadionu v Houstonu

7 Druhé vítězství v 500 mil Indianapolisu 1964 rekordní průměrnou rychlostí 237,08 km/h!

přísný otec, který nikdy nezměnil své slovo a vždy vše dotáhl do vítězného konce. A.J. Junior říká, že právě tato zkušenost ho vyprovokovala k velkým výkonům, protože chtěl otci dokázat, že je také dobrý.

To se mu podařilo, byli nejen tátou a synem, ale i nejlepšími přáteli a spolupracovníky. V květnu 1981 zemřela nejprve jeho matka Evelyn (ročník 1916), o dva roky později opustil tento svět A.J. Foyt Senior. Pro A.J. Juniora to byly nejhorší dny života, jak ještě dlouho říkal. Za jeho kariérou stál především otec, hybná síla týmu s obrovskými zkušenostmi...

Mladý A.J. usedl za volant poprvé ve třech letech, kdy mu táta postavil repliku závodního vozu. Jeho fotografie coby šestiletého v quartermidgetu se objevily v místních novinách, vedle seděl v dospělém midgetu jeho idol Doc Cossey. Pod dohledem rodičů pak mladičký Foyt s Cosseyem vyjel na ukázkovou jízdu po dráze Buff Stadionu v Houstonu, a to byl prostě začátek. V jedenácti mladý A.J. utrpěl první popáleniny rukou, když se snažil hasit otcův midget, který vytáhl z garáže, aby se projel po zahradě. V roce 1953 začal opravdu závodit, protože mu to přišlo zajímavější, než šroubovat v dílně. To však neznamená, že nebyl výtečným mechanikem ►►►

▲ Ocenění Muž roku 1967 za vítězství ve 24 h Le Mans a Indy 500 v jediném roce předal Jacque Passino, šéf motorsportu od Forda

A.J. Foyt (vpravo nahoře) dohlíží na svůj tým v New Hampshire 1995, za volantem je Eddie Cheever

A.J. Foyt Junior, nejúspěšnější jezdec americké formule Indy Car (1970)

Foto Tom Hyan

Foto STP

Foto AJ Foyt Racing

Foto Ford

▲ Úmrtní oznámení babičky A.J. Foyta Jr. v českých novinách v Texasu (1926)

1 Legendy Indy Cars 1965: zleva Mario Andretti, Jim McElreath, A.J. Foyt, Don Branson a Gordon Johncock

2 Koncem šedesátých let v závodě stock cars (Ford slavného týmu Holman Moody)

3 A.J. Foyt vítězil rovněž s upravenými cestovními vozy stock cars (1970)

a technikem, jak pak dokázal při stavbě vlastních vozů a motorů. V roce 1960 byl poprvé mistrem Indy Car a přidal dalších šest titulů v letech 1961, 1963, 1964, 1967, 1975 a 1979! Při debutu v 500 mil Indianapolisu v roce 1958 dojel šestnáctý, když se ještě startovalo na vozech s motory vpředu, 1961 poprvé vyhrál, 1964 triumf zopakoval, potřetí vyhrál 1967 (prvně s motorem vzadu) a počtvrté ve vlastním týmu v roce 1977, kdy dosáhl průměrné rychlosti 259,58 km/h. Při posledním startu v Indy 500 dojel devátý, když se kvalifikoval průměrnou rychlostí 358,48 km/h! Psal se rok 1993 a bylo mu osmapadesát let! Pak se soustředil na vedení svého týmu, jehož jezdci vyhráli dvakrát šampionát Indy Car a ještě jednou Indy 500 (Švéd Kenny Bräck v ročníku 1999). Vypočítávat závodnické úspěchy A.J. Foyta Juniora se vymyká rozsahu tohoto článku, je ovšem jediným jezdcem, který vyhrál jak Indy 500 (čtyřikrát), tak 500 mil Daytony (stock cars), 24 h Le Mans, 24 h Daytony (dvakrát) a 12 h Sebringu. Kromě Indy Car má pět dalších mistrovských titulů v jiných disciplínách USAC. Ve formuli 1 však nikdy nestartoval. Na Velké ceně USA 1964 ve Watkins Glen měl jet na BRM, ale neobjevil se tam. V roce 1966 byl ve startovní listině Velké ceny Belgie, Dan Gurney chtěl, aby A.J. jel s jeho druhým vozem Eagle. Byla to jen předběžná domluva, pak Foyt utrpěl popáleniny po nehodě v Milwaukee a nějaký čas se léčil. O rok později

spolu vyhráli 24 h Le Mans na továrním Fordu GT Mk.IV a právě tam zavedli tradici s otevíráním šampaňského ještě na pódiu! Přežil ale i řadu vážných havárií. Když v roce 1981 havaroval na oválu v Michiganu, tak si vážně zranil ruku. Aby se dostal opět do formy, vlastnoručně natřel mnoho mil plotu kolem svého ranče. Horší to bylo, když na něho na farmě zaútočily včely, či když málem utonul, protože se převrátil s buldozerem do rybníka. Je totiž úspěšným podnikatelem, ale rád sám pracuje na ranči. Jeho synové a vnuci se rovněž stali závodníky.

Zdá se, že A.J. Foyt má skutečně české kořeny. Když československý emigrant, vynikající automechanik Ferda Hroch, syn jezdce ploché dráhy ze Zábřehu, který v USA působil v těch nejvýznamnějších týmech včetně Ferrari of Houston, připomněl, že podle Foytova otce opravdu jeho předci změnili příjmení z českého Fojta kvůli výslovnosti, začali jsme pátrat. Důkazem jistě může být úmrtní oznámení v českém jazyce, jež zveřejnily noviny Nový domov, vycházející v texaském Hallettsville. Dočteme se, že Marie Foytová (rozená Glogerová) zemřela 12. srpna 1926 ve stáří 35 let, 3 měsíců a 12 dní. Přežil ji manžel Tom Foyt a děti Marie, Anton, Margaretta a Gertruda. Jejich jediný syn Anton není nikdo jiný než A.J. Foyt Senior, otec A.J. Foyta Juniora, dvanáctinásobného mistra USAC a vítěze čtyř ročníků 500 mil Indianapolisu.

Husarský kousek v Milwaukee 1965, když nedorazil jeho Indy Car, nastoupil A.J. na midgetu, zajel pole position a v závodě dojel druhý! Foto

Foto Ford

Další pátrání přineslo zjištění, že Foytova babička Marie se narodila v Paskově (okres Frýdek-Místek) a její manžel Thomas (Tom) Frank Foyt (1888 až 1933) je rodákem z blíže neurčeného místa na jižní Moravě. Oba zemřeli v Houstonu v Texasu, kde se od roku 1911 rodily jejich děti Marie, Anton a Gertrude. Byl to právě Anton, řečený Tony a později zvaný A.J. Foyt Senior, který zahájil motoristickou sportovní kariéru rodu Foytů. A.J. Foyt Junior a Lucy (rozená Zarr) mají tři děti Tonyho (A.J. III; ročník 1956), Jerryho (1962) a dceru Terry (1958).

Třetí A.J. nikdy nejel velké závody (údajně jen regionální), ale stará se o dostihové koně a otcův ranč, jeho syn A.J. Foyt IV (ročník 1984) byl mistrem Indy Lights 2002 (tehdy Infiniti Pro Series), jezdcem Indy Cars (2003 – 2010) i NASCAR Busch Series a v roce 2003 nejmladším účastníkem Indy 500 (dojel osmnáctý); velmi se ovšem věnoval americkému fotbalu pro Indianapolis Colts (oženil se s dcerou viceprezidenta klubu). Larry Foyt (1977) je synem Terry, která se věnuje prodeji nemovitostí (Foyt Realty), ale dědeček ho spolu s Lucy oficiálně vychoval jako adoptivního syna (Terry se hned s Larryho otcem rozešla) a Larry v jeho týmu jel nejen v NASCAR Nextel Cup, ale také třikrát Indy 500 (2004 – 2006). Také Jerry krátce startoval v závodech NASCAR. Na úspěchy otce a dědečka Anthony-Josepha Juniora však navázat nedokázali. ■

4, 5 Pozdrav a pohlednice, kterou A.J. Foyt Jr. poslal s autogramem autorovi článku v roce 1970

6 Santino Ferrucci při prvním letošním testu na okruhu Thermal Club v Kalifornii

7, 8 Santino Ferrucci jede pro AJ Foyt Racing s tradičním startovním číslem 14, které si A.J. Foyt Jr. tolik oblíbil

9, 10 Američan dánského původu Benjamin Pedersen letos slaví debut Indy Car právě v týmu AJ Foyt Racing

Foto AJ Foyt Racing

Foto AJ Foyt Racing

Po startu v Brně 1981

jedou Henk van Kessel (Kreidler č.5), Theo Timmer (Bultaco č.7) a Stefan Dörflinger (Kreidler)

PADESÁTKY

Před čtyřiceti lety skončily padesátky, vůbec nejmenší třída motocyklového mistrovství světa...

1 Hans-Georg Anscheidt, trojnásobný mistr světa (Suzuki 50)

2 Angel Nieto, šestinásobný mistr světa 50 cm3

3 Jugoslávský Tomos 50 italského jezdce Luigi Rinauda (Rijeka 1982)

4 Závodní motocykl AHRA 50 jezdce Zbyňka Havrdy (1971)

Následoval trend postupného zvyšování objemu motorů, a tak jsou dnes padesátky pro mladou generaci pojmem prakticky neznámým.

Ve třídě 50 cm3 byly po dlouhá léta udělovány tituly v mistrovství světa silničních závodů (1962 až 1983), ale i v národních šampionátech. Také výroba těchto motocyklů měla kapitolu evropskou i japonskou, do níž se zařadily rovněž československé značky.

Loni uběhlo 60 let od vypsání prvního ročníku MS 50 cm3, kterému vládl východoněmecký emigrant Ernst Degner po svém přestupu z MZ na Suzuki. Japonské značky ovládly první ročníky MS, Suzuki dobyla 30

vítězství a Honda 13, a nabídly technické lahůdky v podobě dvoudobých i čtyřdobých padesátek s miniaturními dvouválci, než FIM pro sezonu 1969 limitovala účast na jednoválce a nejvíce šest převodových stupňů. Během let bylo v mistrovství světa uspořádáno 172 závodů padesátek, v letech 1962, 1969, 1970 a 1974 dokonce po deseti v sezoně. Nejvíce vítězství mezi značkami získal německý Kreidler (72), japonská Suzuki (30) a dále španělské Bultaco (21) a Derbi (17), italská Garelli (15) a Honda (13). A aby byl výčet kompletní, tak na tituly mistrů dosáhli Němec Ernst Degner, Novozélanďan Hugh Anderson (2), Ir Ralph Bryans, Němec Hans­

Georg Anscheidt (3), Španěl Angel Nieto (6), Nizozemci Jan de Vries a Henk van Kessel, Španěl Ricardo Tormo (2), Ital Eugenio Lazzarini (2) a Švýcar Stefan Dörflinger (2). Tedy deset mistrů světa, mnozí vícenásobní. Nejúspěšnější Kreidler začal vyrábět padesátky již na přelomu padesátých let, vyšel ze sériového typu Florett, už v roce 1958 jeho jednoválce (ø 40 x 39,7 mm, karburátor Bing 17 a čtyřstupňová převodovka) startovaly v německém Moto Cupu, o tři roky později Kreidlery vstoupily do Evropského poháru 50 cm3 (mistrem 1961 byl Anscheidt).

V prvním ročníku MS 1962 vyhrál Kreidler úvodní Velkou cenu Španělska v Barceloně

Foto Suzuki

Foto

Tom Hyan

Foto

Tom Hyan

Foto

Jiří Wohlmuth

Foto

Jiří Wohlmuth

(Montjuich), rovněž s Hans­Georgem Anscheidtem za řídítky. Kreidler znovu vítězil ve Francii a NDR s Nizozemcem Janem Hubertsem, Anscheidt dominoval na Monze. Pro Anscheidta to však stačilo jen na druhé místo v MS, roku 1962 podlehl Degnerovi (Suzuki) a 1963 Bryansovi (Honda).

V roce 1968 vyjel Kreidler pod hlavičkou nizozemského týmu Van Veen, kde ladil motory věhlasný Jörg Möller. Zvedl se výkon na 10,3 kW (14 k)/14 000 min­1, pak na 11 kW (15 k)/14 500 min­1 a v roce 1969 už na 11,7 kW (16 k), kdy motocykl dosahoval rychlosti 160 km/h. Japonská Suzuki však dále vládla. V roce 1962 představila model

50

chlazeným dvoudobým dvouválcem 49,75 cm3 (ø 32,5 x 30 mm), jenž se dvěma karburátory Mikuni M18 a dvanáctistupňovou (!) převodovkou postupně sílil! Jezdil na osmnáctipalcových kolech a začínal na 5,8/7,4 kW (8/10 k) při 10 500/ 12 000 min­1 a hmotnosti 60 kg. Poslední evoluce měly 13,2 kW (18 k)/ 17 000 min­1 a čtrnáctistupňovou převodovku! Hans­Georg Anscheidt vyhrál tři tituly 1966 – 1968, po technickém omezení FIM se Suzuki vzdala závodů. Následovala vláda jednoválců, Španěl Angel Nieto dobyl rekordních

5 Zbyněk Havrda se synem Zbyňkem, který tragicky zahynul 13. dubna 1983, na startu padesátek v Brně (1981)

6 Giuseppe Ascareggi (Minarelli 50) byl druhý v Brně 1981

7 Ricardo Tormo (Bultaco 50), dvojnásobný mistr světa

8 Stefan Dörflinger (Kreidler 50) v Brně 1981

šest titulů. Nelze vypočítávat všechny značky MS 50 cm3, ale například v roce 1968 bylo konečné hodnocení Suzuki, Derbi, Jamathi (Nizozemsko), Kreidler, Honda a Tomos (Jugoslávie). Posledním mistrem se stal Švýcar Stefan Dörflinger (1982 až 1983), vždy před Eugenio Lazzarinim (Garelli) a Claudio Lusuardim (Villa). Pak byla třída 50 cm3 na nějaký čas nahrazena třídou 80 cm3, která však už také neexistuje. V Československu měla třída 50 cm3 premiéru v roce 1969, prvním mistrem republiky se stal Bohumil Kovář (Tatran). Nejlepší výsledek v MS ovšem z našich motocyklů získala královohradecká AHRA 50, Zbyněk Havrda dojel pátý v Brně 1971, zatímco svoje první vítězství tam dobyl legendární Barry Sheene (Kreidler). O rok dříve v Brně byl Michal Stripačuk rovněž pátý na vypůjčené náhradní Jamathi, když zvítězil Aalt Toersen na tovární Jamathi 50. ■

RM, dvoudobý jednoválec chlazený vzduchem, než přišla revoluční Suzuki RK 65 s kapalinou

Eugenio Lazzarini (Garelli 50) na Velké ceně Jugoslávie 1982

Claudio Lusuardi na italském stroji Villa 50 (1981)

Foto

Tom Hyan

Foto

Tom Hyan

Foto

Tom Hyan

Nynější sportovní šéf Red Bullu byl neobyčejně rychlým závodníkem, což předvedl i u nás v Brně 1969 na Chevroletu Camaro, než odpadl.

Narodil se 27. dubna 1943 v Grazu, vystudoval práva a začal závodit.

Hned v roce 1968 mu patřilo osm vítězství na Kaimannu ve formuli V, 1970 vyhrál čtyřikrát na BMW 1600 a také Marathon de la Route (86 hodin na Nürburgringu) na Porsche 914. Mnozí ho považovali za rychlejšího než byli Jochen Rindt a Niki Lauda, ostatně s Gijs van

Lennepem vyhráli 24 h Le Mans 1971 na Porsche 917 rekordní průměrnou rychlostí 222,3 km/h! Ve dvou sezonách jel na BRM ve formuli 1 celkem devět závodů, start ve Velké ceně Francie 1972 se mu stal osudným. Pro poranění oka kamenem, odmrštěným jiným vozem, musel zanechat kariéry. Začal pomáhat jiným, dostal Bergera, Wendlingera a Wurze do F1, ve spolupráci s Red Bullem přispěl mnoha dalším, když od 1999 uvedl program Red Bull Junior. Otec tří dětí žije v Grazu, kde mu patří dva staré hotely, pokud není na závodech.

JAN LAMMERS (NL)

Všestranný závodník překvapil návratem do formule 1 v roce 1992 po rekordní přestávce deseti let, když jel dva závody na March CG911 Ilmor, ale pak tým skončil. Z předcházejících 39 závodů F1 se osmnáctkrát nekvalifikoval, jel jen ve slabších týmech Shadow, ATS, Ensign a Theodore (1979 – 1982). Narodil se 2. června 1956 u okruhu v Zandvoortu, nejprve umýval auta ve škole smyků Roba Slotemakera, než se stal v šestnácti instruktorem. Vyhrál svůj první závod na voze

Simca Rally 2 od Slotemakera a stoupal vzhůru, 1978 byl mistrem Evropy F3 a šel do formule 1. Nejvíce úspěchů dobyl s cestovními a sportovními vozy, na Jaguaru XJR-9 vyhrál 24 h Daytony a 24 h Le Mans 1988, kam se rád a dlouho vracel (v Le Mans 2018 naposledy jedenáctý na Dallara P217 Gibson). Nevynechal ani Indy Cars (1985

1986) a Dakar (GINAF Truck), byl šéfem vlastního týmu a když skončil v roce 2019, tak se aktivně podílel na znovuzrození Velké ceny Nizozemska v Zandvoortu. Syn René závodí na motokárách.

Italošvýcar z Ticina si splnil svůj sen, když sehnal peníze a třikrát jel formuli 1 v továrním týmu Osella Squadra Corse (FA1G Alfa Romeo V8 Turbo), ale jen dvakrát se kvalifikoval. Narodil se 22. září 1958 v Muraltu u Locarna, v roce 1979 začal závodit na motokárách, zkusil Pohár Alfasud (1980 pátý) a postoupil do F3 (1981 – 1985). Byl věrný vozům Dallara, nejprve s motory Alfa Romeo, později Volkswagen. V sezoně 1983 byl třetí a 1984 pátý v italském

mistrovství F3, pak postoupil z týmu Venturini k Forti Corse a překvapivě vyhrál italský titul mistra F3 1985, když porazil Caffiho i Barbazzu. V prestižním závodě v Monaku dojel druhý, 1986 přešel do F3000 a bodoval šestým místem v Imole (March 86B Ford). Ve F1 1987 dvakrát odpadl (turbo na Monze, závěs v Estorilu, v Jerezu se nekvalifikoval). Vrátil se do F3, 1988 jsme ho viděli v Brně i na Hungaroringu. Pak byl manažerem MC Motorsport, zkusil rally (1993 Ford Sierra Cosworth ) a vedl svou dopravní společnost v Minusiu u Locarna.

FRANCO FORINI (CH)

DR. HELMUT MARKO (A)

BRM P153 V12 (Monza 1971)

Dallara 388 VW (F3 Hungaroring 1988)

(Brno 1988)

(Brno 1988)

Foto BRM a Porsche

Foto Tom Hyan

Foto Tom Hyan a Shadow Shadow DN9B Ford DFV (1979)

JEAN-PIERRE

Další smutná zpráva nás zastihla v Paříži cestou z výstavy Rétromobile. Jean-Pierre Alain Jabouille, proslulý jako první jezdec druhé alternativy formule 1 s motory 1,5 litru Turbo v sedmdesátých letech, zemřel 2. února 2023 v Saint-Cloud. Byl jedním z nejvšestrannějších závodníků, okusil soutěže, okruhy s cestovními i sportovními vozy, formule 3 až 1, byl vynikajícím technikem (zkonstruoval Elf 2J formule 2 a Erjie F-Renault), zkušebním jezdcem a šéfem týmů.

Narodil se 1. října 1942 v Paříži, ve třiadvaceti absolvoval první závod do vrchu (Alpine-Renault), účinkoval v poháru R8 Gordini, postoupil do F3 a od roku 1969 byl členem továrního týmu Alpine-Renault v MS sportovních vozů. V sezoně 1970 se stal členem kvarteta Pygmée ve formuli 2 spolu s Beltoisem, Depaillerem a Patrickem Dal Bo, synem konstruktéra těchto monopostů. Se svým přítelem Patrickem Depaillerem jezdil sportovní prototypy Alpine A220 a Matra 650, byli ne-

4 V Dijonu 1981 byl Jabouille poprvé divákem, když v předcházející Barceloně skončila jeho kariéra jezdce formule 1 (Ligier)

rozlučnou dvojicí už ve formuli 3 a často jezdili ve stejném týmu formule 2. S Helmutem Markem vyhrál závod

ME dvoulitrů v Le Castellet (Lola T212), na zapůjčeném Abarthu byl druhý v Imole (1971). Ve formuli 2 postupoval s vozy Matra, Pygmée, Tecno, Alpine, March a Elf až k titulu mistra Evropy 1976 (na Elf 2J Renault V6), ale to už měl za sebou první zkušenosti F1 (1974 se dvakrát nekvalifikoval na Williamsu a Surteesu, 1975 byl dvanáctý v Le Castellet na Tyrrellu 007).

Jako zkušební jezdec Alpine-Renault vítězil v mistrovství dvoulitrů (A 441) i vytrvalostních závodů (A 442), ale především se podílel na vývoji A 500, z něhož se stal první Renault RS01 Turbo F1. Náročný vývoj korunovaly dva Jabouilleho triumfy ve Velké ceně Francie 1979 (RS10) a Rakouska 1980 (RS20). Havárie v Kanadě (prasklý závěs) přinesla zlomeniny nohou, už se nedostal do formy a po polovině sezony 1981 ve formuli 1 na Ligieru skončil. Pokračoval coby manager Ligieru, než se vrátil na okruhy se sportovními prototypy a cestovními vozy. Ve 24 h Le Mans byl čtyřikrát třetí (1992 – 1993 Peugeot 905, 1973 – 1974 Matra 670). Jeho tým JB Giesse (Ferrari 333 SP) vyhrál mistrovství SRWC 1999 a ISRS 1998 včetně závodu v Brně. ■

TOM HYAN

1, 2 Za volantem BMW M3 na okruhu v Rouenu (1991)

3 Za volantem průkopnické konstrukce Renault RS01 Turbo (1977)

První vítězství ve formuli 1 v Dijonu 1979 (Renault RS10 Turbo)

Na trati 24 h Le Mans 1991 (Peugeot 905)

Foto

Renault

Foto Renault

Foto Tom Hyan

Foto Tom Hyan

Foto Tom Hyan

Foto Tom Hyan

S doplňkovým označením Inter a Export vyjely první vozy i pro ty klienty Ferrari, kteří nebyli závodníky...

Nebyla to ještě úplně sériová produkce, ale na základě prvního dvanáctiválce typu 125 z roku 1947 se zrodily odvozené větší verze, značené podle jednotkového objemu válce coby 159, 166, 195 a 212, přičemž první s doplňkovým pojmenováním Inter vyjely už dříve (166 a 195), než se vícekusová produkce rozběhla řadou 212 Inter (kratší rozvor a motor v závodní specifikaci) a 212 Export (delší rozvor, snížený výkon pro silniční provoz). Toto období do roku 1953 je zajímavé stavbou různých individuálních karoserií od věhlasných firem Vignale, Ghia a Touring Superleggera, ale také v roce 1952 zahá­

TOM HYAN jením spolupráce s Pininfarinou, která trvala nejdéle. Vozů série 212 vzniklo asi osmdesát do konce roku 1953, specifikace jednotlivých typů se mírně lišily, nakonec tříkarburátorový motor 2,5 litru o vyšším výkonu 125 kW (170 k) měly i některé vozy 212 Export místo standardního s výkonem 110 kW (150 k). Přesné údaje se různí, i renomovaní znalci jako Gianni Rogliatti, Hans Tanner a Doug Nye uvádějí rozdílné podrobnosti.

Základem vozů Ferrari 125 až 212 je vidlicový dvanáctiválec, který vytvořil slavný konstruktér Gioacchino Colombo (1903 – 1987), který pracoval pro Scuderia Ferrari už ve třicátých letech, když Enzo Ferrari převzal vedení

1, 2 Ferrari 212 Inter Coupé Vignale model 1952, postavené pro Gianni Agnelliho, vládce koncernu Fiat

Foto Tom Hyan

Foto Ferrari

Ferrari 212 Inter Coupé Ghia (premiéra na Pařížském autosalonu 1952), vystavené na Concours d’Elegance v Pebble Beach 2002

závodního týmu Alfa Romeo. Po válce navrhl vidlicový dvanáctiválec do V/60°, ale když Ferrari povolal také Aurelia Lamprediho, Colombo z Maranella odešel, aby se vrátil k Alfě Romeo, která dominovala prvním ročníkům mistrovství světa F1 1950 a 1951. Colombův motor ovšem zůstal základní pohonnou jednotkou Ferrari po dlouhá léta, což se Lampredimu nikdy nepodařilo, a vyráběl se do roku 1989 se zvětšeným objem válců. Původní byl 1,5 litru v roce 1947, postupným zvětšováním vrtání a zdvihu vznikl dvanáctiválec 2562 cm3 pro Ferrari 212 Inter a Export. Základní výkon 110 kW (150 k) s jedním dvojitým karburátorem Weber 36 DCF vzrostl s větším stupněm komprese 8,0 až na 125 kW (170 k).

Říká se, že Enzo Ferrari obdivoval americké dvanáctiválce Packard Twin Six, a proto se rozhodl pro tuto koncepci. Americký inženýr Jesse Vincent začal na projektu Twin Six pracovat v roce 1913, jeho snahu podpořilo vedení automobilky Packard tehdy, kdy vstoupilo do světa leteckých motorů, v němž se její výrobní program také zaměřil na koncepci V12. První Packard V12 vyjel v květnu 1915, byl kompaktní díky úhlu rozevření válců jen 60° a zrodil se spojením dvou šestiválcových litinových bloků. Motory Packard V12 v USA překonaly všechny další automobilové značky, nemluvě o úspěších ve vzduchu za první ►►►

► FERRARI 212 INTER / EXPORT (1952) POHÁNĚCÍ

SOUSTAVA – kapalinou chlazený zážehový dvanáctiválec do V/60° (Colombo), uložený podélně vpředu; OHC 2V (řetězy); hliníkový blok a hlavy válců; 2562,2 cm3 (ø 68 x 58,8 mm); a) Inter: tři dvojité karburátory Weber 36 DCF; 8,0:1; 125 kW (170 k)/6500 min‑1; b) Export: jeden dvojitý karburátor Weber 36 DCF (později rovněž tři); 7,5:1; 110 kW (150 k)/6500 min‑1 Jednokotoučová suchá spojka; pětistupňová převodovka (2,41 – 1,74 – 1,27 – 1,00 –0,92); stálý převod nápravy 4,66 nebo 5,00; pohon zadních kol.

PODVOZEK – klasický rám z ocelových trubek oválného průřezu, obvodový s větším množstvím příček; přední kola nezávisle zavěšena na dvojitých příčných ramenech, vzadu tuhá náprava; pérování vpředu příčným listovým perem a vzadu podélnými listovými pery; teleskopické tlumiče; kapalinové bubnové brzdy; řízení šnekem a kladkou; pneumatiky 5,50 x 16, pro b) 6,40 x 15.

ROZMĚRY A HMOTNOSTI (a,b) – rozvor náprav 2250/2600 mm, rozchod kol vpředu 1278/1270 mm a vzadu 1250/1250 mm; pro delší kupé d/š/v 4100/1500/1380 mm; objem palivové nádrže 120/105 l; hmotnost prázdného vozu od 850/1000 kg.

PROVOZNÍ VLASTNOSTI (údaje výrobce) –největší rychlost 220/196 km/h; spotřeba paliva neuvedena.

3 Ferrari 212 Inter Coupé v názorném řezu od Giovanniho Cavary

4 Ferrari 212/225 Barchetta Touring Superleggera (1952) na Concours d’Elegance v Meadow Brook (Detroit) v roce 2005

5 Ferrari 212 Europa Cabriolet Vignale z roku 1952 v Pebble Beach 2002

6 Starší typ Barchetty na podvozku Ferrari 212 Export z roku 1951

7 Ferrari 212 Inter Cabriolet Pininfarina (1952), začátek dlouhé spolupráce s turínskou karosárnou Battisty Pininfariny

8 Ferrari 212 Inter Coupé Vignale na dobovém snímku (1952)

Foto Ferrari

Foto

Tom Hyan

Foto Ferrari

světové války také v Evropě. Když se Enzo Ferrari rozhodl pro vlastní motory, vytvořil Colombo motor stejné koncepce, ale odpočátku zvolil celohliníkovou a podčtvercovou konstrukci, tedy s větším vrtáním válců než zdvihem pístů. První motory Ferrari měly ø 55 x 52,5 mm a objem 1498 cm3 pro Tipo 125 S, úpravou na ø 60 x 58,8 mm vznikla dvoulitrová verze, převrtání na ø 65 mm přineslo motor 2,3 litru pro Ferrari 195 Inter a další na ø 68 mm při stejném zdvihu znamenalo objem 2,56 litru pro Tipo 212, jež představujeme v tomto článku. Dalším zvětšením vrtání na ø 70 mm vznikla méně známá verze 225 S o objemu 2715,5 cm3, která se v menší míře uplatnila v upravených Ferrari 212/225. Ferrari 212 Inter a Export se dodávaly v různých verzích s rozličnými karoseriemi. V dubnu 1951 se představilo 212 Inter Vignale Coupé, byl to právě styl Giovanni Michelottiho, šéfdesignera karosárny Vignale, který řadu 212 nejvíce proslavil. Unikátní kupé si nechal už v roce 1952 u Vignaleho postavit Gianni Agnelli, mocný šéf koncernu Fiat, Pininfarina vytvořil první kreaci pro Ferrari

1 Ferrari 212 Export Cabriolet Vignale (1951)

2 Ferrari 212 Export Coupé Vignale (1952)

3 Klasický podvozek 212 Inter s tuhou zadní nápravou

4, 5 Ferrari 212 Inter Coupé Pininfarina, představené na Bruselském autosalonu 1953

6 Dvanáctiválec 2,5 litru pro Ferrari 212 Inter

coby kabrolet, stříbrný vůz debutoval na Pařížském autosalonu 1952, než jej koupil slavný režisér Roberto Rossellini, černý si objednal Georges Filipinetti, majitel týmu Scuderia Filipinetti. Přestože vozy vznikaly především pro zámožné klienty, kteří je chtěli používat v běžném provozu, účastnily se Ferrari 212 Inter/Export rovněž velkých závodů. Už v Mille Miglia 1951 vedla dvojice Giannino Marzotto/Marco Crosara první polovinu závodu, než ji zradila porucha. Bratři Marzotto si objednali dva originální vozy 212 u firmy Carrozzeria Fontana v Padově, s barchettou Vittorio Marzotto vyhrál Giro di Sicilia 1951, na kupé přezdívaném vejce neuspěl Giannino Marzotto v Mille Miglia 1951, ani o rok později dvojice Guido Mancini/Adriano Ercolani. Na mexickém závodě Carrera Panamericana 1951 pečetily dvojnásobný úspěch posádky Piero Taruffi/Luigi Chinetti prvním a Alberto Ascari/Luigi Villoresi druhým místem (obě posádky na 212 Inter Coupé Vignale).

Ve Velké ceně Monaka 1952, vypsané v tom roce pouze pro sportovní vozy, jelo šest automobilů Ferrari 225 S z patnácti postavených (tedy upravené 212 s většími motory 225). Jejich jezdci obsadili prvních pět míst v pořadí Vittorio Marzotto (s vlastním vozem Scuderia Marzotto), Eugenio Castellotti, Antonio Stagnoli/Clemente Biondetti (všichni Scuderia Guastalla), Jean Lucas (Team Chinetti) a Pierre Boncompagni (soukromník), když z nich pouze Giovanni Bracco (Guastalla/Ferrari 212/225) odpadl pro závadu na brzdové soustavě. Bylo to první vítězství Ferrari na Velké ceně Monaka. V říjnu 1953 se éra vozů této modelové řady uzavřela, ve výrobě je nahradily nové Ferrari 250 Europa a 375 America. ■

Foto Ferrari

Foto Ferrari

Mnozí považují BMW 507 za nejkrásnější automobil, jaký kdy mnichovská automobilka vyrobila...

Rozhodně lze říci, že pohledný roadster i po více než šedesáti letech upoutá na první pohled moderním a vyváženým designem. Bavorská automobilka představila svůj první nový osobní automobil vyvinutý po druhé světové válce na autosalonu IAA 1951 ve Frankfurtu. Byl to BMW 501, velká limuzína se šestiválcovým motorem 1971 cm3, odvozeným z předválečných modelů řady 320 až 328. Do tohoto vozu se od července 1954 alternativně montoval také první německý poválečný osmiválec, technicky vyspělý motor OHV z hliníkové slitiny, nejprve o objemu 2580 cm3 a později 3168 cm3. Vůz se odlišoval typem 502, v posledních letech výroby změněným na BMW 3200, resp. 2600 podle objemu válců. Do roku 1963 vzniklo 22 750 vozů, z toho 12 777 osmiválců.

TOM HYAN

1 BMW 507, dvoumístný kabriolet klasické koncepce, vyráběný v Mnichově v letech 1955 – 1959

2 BMW 507 byl nejsportovnější ze všech derivátů prvního poválečného osmiválce

3 Kokpit s dvojicí hlavních velkých kruhových přístrojů (americká verze s rychloměrem do 160 mph)

BMW 502 se stal základem karosářských variant, začínajících kabrioletem (přímo odvozeným ze sedanu) a vrcholícím sportovními BMW 503, 507 a 3200 CS, z nichž poslední vyběhl z výroby až v polovině šedesátých let. Nejkrásnější, nejobdivovanější a dnes nejznámější zůstal BMW 507, neobyčejně zdařilé dílo průmyslového designera Albrechta von Goertze (1914 – 2006). Hrabě Goertz začínal s průmyslovým designem v roce 1947 a dlouho působil za mořem v USA, než přišel zpátky do Mnichova, aby navrhl roadstery a kupé BMW 507 a 503. Jeho kariéru úspěšných automobilů završilo kupé Datsun 240 Z, dodnes považované za nejzdařilejší vůz japonského Nissanu. Zkrátka vytvořil tři vozy, které se staly ikonami automobilového designu. Zatímco BMW 503 ještě zachovával tradiční svislé ledvinky na přídi a měl konzervativní pontonovou karoserii,

Foto BMW Presse

Foto BMW Presse

BMW 507

byl kabriolet s plátěnou střechou, nasazovací pevná hardtop se dodávala za příplatek

Premiéra BMW 507 (hardtop) na autosalonu IAA 1955 ve Frankfurtu

Názorný průhled vozem v modernizované verzi s kotoučovými brzdami vpředu (od 1958) a nádrží zcela vzadu (od 1957)

dynamičtější BMW 507 dostal poprvé novou příď s dvojicí širokých mřížek, tehdejší typický designerský prvek bavorské automobilky jen připomínajících. Zatímco typ 503 s výjimkou poslední série od září 1957 měl stejně jako limuzína BMW 502 převodovku až pod předními sedadly, s motorem spojenou krátkým kloubovým hřídelem, dostal nový typ 507 čtyřstupňovou převodovku umístěnou přímo u motoru, jak je nyní běžné. Oba sportovní vozy se oficiálně představily na Frankfurtském autosalonu IAA 1955 a zůstaly v nabídce do konce roku 1959. BMW 503 se dodával jako kupé nebo kabriolet, BMW 507 byl otevřený roadster s možností nasazení pevné střechy hardtop. Šlo jen o malosériovou produkci, vozů typu 503 vzniklo celkem 412 kusů, sportovněji laděných BMW 507 jen 252 kusů, byly drahé. Oba jsou dnes vyhledávanými veterány. Předpokládá se, že v Evropě existuje asi sedmdesát vozů vzácnějšího typu BMW 507. ►►►

Kresba BMW/Serge Bellu

Foto BMW Presse

1 Příčný řez osmiválcem BMW 3,2 litru

2 Albrecht Graf Goertz (1914 – 2006), designer vozů BMW 507 a 503

3 Otevřený BMW 507 a Miss BMW Connection v padesátých letech

4 Elvis Presley navštívil dealera BMW ve Frankfurtu, aby si vyzkoušel typ 507 (v roce 1958)

5 BMW 507 s příplatkovým hardtopem na starém letišti v Mnichově

BMW 507 se dodával s osmiválcovým

3168 cm3 o zvýšeném výkonu 110 kW (150 k)/ 5000 min­1 a podle převodu v zadní nápravě dosahoval největší rychlosti 190 až 220 km/h. Poslední exempláře měly vpředu kotoučové brzdy. Vynikající výkony a jízdní vlastnosti demonstroval také legendární Hans Stuck Senior (1900 – 1978), když s roadsterem 507 ještě v pokročilém věku vítězil v závodech do vrchu. Od roku 1956 se BMW 507 prodával na německém trhu za 26 500 marek, příplatek za pevnou střechu hardtop byl 1500 marek, od roku 1958 stál vůz s kotoučovými brzdami 29 950 marek.

Unikátní osmiválec typu M502, představený v roce 1954, debutoval v sedanu BMW 502 jako první německý poválečný osmiválec a vůbec první sériový s hliníkovým blokem. Po studiu amerických osmiválců od Oldsmobile a De Soto (Chrysler) motor navrhl tým Ing. Leonharda Ischingera, který u BMW

pracoval už v letech 1931 až 1945, aby pak emigroval do Kanady, ale v roce 1950 se do mnichovské automobilky vrátil. První prototyp motoru V8 se rozběhl v roce 1952. S roztečí válců 106 mm vznikly obě verze 2580 a 3168 cm3, ta s větším objemem posloužila nejen sportovním BMW (motory M503 až 507), ale i modifikaci BMW 401 pro motorové čluny. Výkony se pohybovaly od 70 do 118 kW (95 až 160 k) podle aplikace, na 118 kW (160 k) se dostal v kupé BMW 3200 CS, jehož výroba končila až v roce 1965. Ale to už je jiná kapitola.

Po druhé světové válce zůstala automobilka BMW z Eisenachu v sovětské (ruské) okupační zóně, byla znárodněna jako EMW a později AWE (Wartburg), takže bavorská firma musela rozjet výrobu nových vozů v Mnichově, kde dříve vyráběla motocykly a letecké motory. Po rozběhu produkce sedanů BMW 501/502 se automobilka, ale i jiní konstruktéři pustili do návrhů sportovních derivátů. Kapacity

motorem

Kresba BMW Presse

Foto BMW Presse

► BMW 507 (1955 – 1959)

MOTOR – vpředu podélně uložený zážehový osmiválec M507 s válci do V/90°; 3168 cm3 (ø 82 x 75 mm); 7,8:1; 110 kW (150 k)/ 5000 min‑1 a 235 N.m/4000 min‑1; hliníkový blok a hlavy válců; OHV 2V (centrální vačkový hřídel, řetěz Duplex); dva spádové karburátory Zenith 32 NDIX; elektrická výzbroj 12 V, akumulátor 56 A.h, dynamo (generátor) 200 W a zapalovací svíčky Bosch W24 RT1 nebo Beru E240/14 (verze s autorádiem).

PŘEVODNÉ ÚSTROJÍ – jednokotoučová suchá spojka, čtyřstupňová synchronizovaná převodovka ZF s řazením pákou na podlaze (Standard 3,776 – 2,353 – 1,490 – 1,000 – Z 5,377 nebo Sport 3,540 – 2,202 – 1,395 – 1,000 – Z 5,030); stálý převod nápravy 3,70; na přání 3,42 nebo 3,90. Pohon zadních kol.

PODVOZEK – ocelový příhradový rám s trubkovými výztuhami; přední kola nezávisle zavěšena na dvojitých příčných ramenech, vzadu tuhá náprava ustavená panhardskou tyčí, pérování dlouhými podélnými torzními tyčemi a teleskopickými tlumiči; hřebenové řízení 16,5:1 s posilovačem; kapalinové bubnové brzdy ø 284 mm s posilovačem, od roku 1958 vpředu kotoučové; kola s centrální maticí, pneumatiky 6,00 – 16.

ROZMĚRY A HMOTNOSTI – rozvor náprav 2480 mm, rozchod kol 1445/1425 mm; d/š/v 4380/1650/1260 – 1300 mm; objem palivové nádrže 100 l za předními sedadly, později 65 l pod podlahou zavazadlového prostoru; pohotovostní/užitečná hmotnost 1330/170 kg.

PROVOZNÍ VLASTNOSTI – největší rychlost 200, 190 nebo 220 km/h podle převodu; zrychlení 0 – 100 km/h za 11,5 s; spotřeba paliva 13 až 17 l/100 km.

6 BMW 507 se speciální karoserií Vignale (Giovanni Michelotti) na Turínském autosalonu 1959

7, 8 Pro porovnání: BMW 503 v provedení kabriolet s plátěnou otevírací střechou

9 Prototyp roadsteru

BMW 502 Sportwagen z roku 1954, který postavil inženýr Ernst Loof, vedoucí vývojového oddělení BMW na Nürburgringu, a to s motorem 502 V8 a hliníkovou karoserií (900 kilogramů, 180 km/h)

v Mnichově nestačily, a proto byla vývojem typu 503 pověřena karosárna Baur ve Stuttgartu, která dostala zadání na nezměněném podvozku BMW 502. Podstatně modernější typ vyvíjela automobilka sama, když nejprve převzala firmu Ernsta Loofa, ale jeho návrh nebyl schválen do sériové výroby. Jistý Max Hoffman, dovozce BMW do USA se sídlem v New Yorku, patřil k iniciátorům dvoumístného roadsteru pro prodej v USA, kontaktoval hraběte Goertze a je tak vlastně považován za duchovního otce BMW 507. Ještě před premiérou na IAA 1955 zářily dva vozy typu 507 ve foyeru hotelu Waldorf Astoria v New York City, kde vzbudily obrovskou pozornost. Vedení BMW dalo projektu zelenou. Dnes je BMW 507 ikonou 50. let, teprve v modelovém roce 2000 na tento typ navázal čistokrevný roadster BMW Z8. Dnes za jeho nástupce můžeme považovat jak BMW Z4, tak obnovenou řadu 8 Cabrio včetně M8 Cabrio (Competition Cabrio). ■

BMW 507 Roadster-Hardtop s modelkou na zámku Nymphenburg

Seddon Mark 5S, sklápěč se šestiválcovým motorem Perkins P6 Mk3N o výkonu 51 kW (70 k)/2400 min‑1 z poloviny padesátých let

BRITSKÁ KLASIKA

Velká Británie měla do sedmdesátých let velké množství značek, které vykazovaly čilou aktivitu v konstrukci nákladních vozů a autobusů…

Seddon nepatřil k těm s nejdelší tradicí, ale podobně jako americký Freightliner vznikl na základě požadavků na vhodné nákladní vozy pro vlastní potřebu. V roce 1938 založená společnost Foster & Seddon ze Salfordu u Manchesteru byla nejen úspěšným přepravcem, ale také prodejcem nákladních automobilů, který si uvědomoval potřebu rychlých i hospodárných vozů s vlastní hmotností pod 2,5 tuny, jež by nemusely plnit tehdejší limit rychlosti 32 km/h (20 mph) jako těžší stroje. Výsledkem byla první šestituna už v roce 1938, která s motorem Perkins P6 Diesel splňovala podmínky pro vyšší povolenou rychlost 48 km/h (30 mph).

Výroba v Salfordu byla sice kusová, ale značný zájem

FRANTIŠEK TVRDÝ

1 Seddon Mark 12 jako sklápěč pro exportní trhy, k nimž patřily Dálný východ, Střední a Jižní Amerika, Španělsko, Portugalsko a další evropské země

2 Seddon Mark 14 (9½ tonner) s pětiválcovým (5LW) nebo šestiválcovým motorem Gardner (6LW) o výkonu až 82 kW (112 k)/1700 min‑1

vedl v roce 1947 k přestěhování do větších objektů v Oldhamu (rovněž v hrabství Lancashire), kde se rozběhla produkce trambusových typů Mark 5, jež se staly základem úspěchu nové značky.

Používaly se výhradně vznětové motory, nejprve Perkins P6, a tak byla společnost v roce 1951 přejmenována na Seddon Diesel Vehicles Ltd. (v letech 1947 – 1950 nesla název Seddon Motors Ltd.). Výrobní program rozšířila třítuna Mk 7 se čtyřválcem Perkins P4, ale také první kapotový typ, lehký 25/30 cwt Van (motor P3), zatímco zejména pro export vznikaly těžké typy s celkovou hmotností 24 t, resp. jako tahače návěsů až 40 t. V nabídce nechyběly ani autobusy, nejprve na podvozcích nákladních vozů s motory vpředu, ale později i speciální ►►►

Foto Seddon Diesel

Seddon Mark 5, tahač návěsů (8 ton Close coupled Six Wheeler) s motorem Perkins P6, čtyřstupňovou převodovkou a dvoustupňovou rozvodovkou (1948)

Kresby Seddon Diesel

Valník Mark 14 (14½ tonner) se třetí vlečenou nápravou vzadu 6x2, poháněný motorem Gardner (5LW nebo 6LW)

1 Seddon Mark 5 (6 tonner), jeden z prvních poválečných modelů

2 Seddon Mark 16 (5 tonner) jako plošinový Flat Bed Truck s rozvorem náprav 15 stop a 6 palců (4724 mm)

3 Typický tahač Seddon Diesel z poloviny šedesátých let s čelem budky a její střechou z laminátu; celková hmotnost soupravy 16 až 30 tun podle typu

konstrukce s motory mezi nápravami, anebo zcela vzadu. Karosovaly je různé firmy, ovšem Seddon zhotovoval i vlastní karoserie v pobočce Pennine Coachcraft, jež proslula rovněž jako průkopník použití laminátu. Zajímavým typem byl osmitunový Seddon Mark 12 s celokovovou kapotovou budkou, určený pro export do zemí s vyšší průměrnou teplotou, což byl také hlavní důvod kapotového uspořádání místo trambusového, v němž motor interiér nadměrně nevyhříval! Dodával se s rozvory náprav 2895, 3810 nebo 4724 mm jako nákladní vůz, sklápěč nebo tahač návěsů s celkovou hmotností 11 176 až 17 272 kg podle typu. Nabídka motorů zahrnovala tři šestiválce, osvědčený Perkins P6 o objemu 4,73 l a výkonu 61 kW (83 k)/2400 min­1, větší Perkins R6 (II) o objemu 5,56 l a výkonu 76 kW (104 k)/ 2500 min­1 a konečně Leyland O.375 o objemu 6,17 l a výkonu 85 kW (115 k)/2500 min­1, všechny s pětistupňovou převodovkou a pohonem zadní nápravy 4x2 (na přání dvoustupňové s elektrickým řazením). Nápravy byly tuhé, odpružené podélnými listovými pery, bubnové brzdy s kapalinovým (!) ovládáním a podtlakovým posilovačem. Ložná délka se pohybovala od 3366 do 5016 mm. Těžké typy se dodávaly v šedesátých a sedmdesátých

Foto Seddon Diesel

Kresby Seddon Diesel

letech také se znakem náprav 8x4 nebo 8x2 (celková hmotnost 24 t), ale i jako dvounápravové a třínápravové s originální budkou Seddon oblých tvarů a hybridní konstrukce s podstatným využitím laminátů na čelo a střechu, v čemž byla firma Seddon (Pennine Coachworks) průkopníkem. Nabídku pohonných jednotek rozšířily vznětové motory Gardner, Cummins, Leyland, AEC a Rolls­Royce i šestistupňové převodovky. Lahůdkou se stal řadový osmiválec Gardner 8LXB o výkonu až 176 kW (240 k)! Brzdy těžších typů už byly tlakovzdušné. V roce 1964 se představil zcela nový Seddon 13:Four s ocelovou budkou Supa­Cab i dnes moderních tvarů, kterou dodávala společnost Motor Panels z Coventry. Nejoblíbenějším motorem lehčích vozů byl nadále Perkins Six 354, nástupce typů P6 a R6, řadový šestiválec 5,8 l o výkonu 88 kW (120 k)/2800 min­1 s pětistupňovou převodovkou; v pozdějším zesíleném provedení Seddon 16:Four (první číslo uvádí povolenou hmotnost v tunách) nahrazený osmiválcem Perkins V8­510 o objemu 8,36 l a výkonu 125 kW (170 k)/2800 min­1. Tlakovzdušné bubnové brzdy dodával Girling. Podvozek s klasickým žebřinovým rámem měl rozvor 2438 až 5105 mm podle verze, hmotnost podvozku s budkou

4 Seddon Mark 7 se dodával jako valník, tahač, sklápěč a skříňový vůz; nejsilnější motor Perkins P6 byl jen pro tahač návěsů

5 Lehký skříňový Seddon 25/30 cwt Van, poháněný vznětovým tříválcem Perkins P3.144

6 Jeden z autobusů Seddon Pennine RU (vzadu ležatý motor Gardner 6HLX s polosamočinnou převodovkou) se vyráběl v letech 1969 – 1974

Seddon typu 24 DD 6LX, Eight Wheeler z roku 1964, s vlastní/celkovou hmotností 6,6/24 t, motorem Gardner 6LX (10,45 l/150 k) a 12 převody (6M + Double Drive Axles)

Tahače Seddon Diesel v roce 1964 měly alternativně motory Perkins 6.354, Leyland O.370 a 400S, Gardner 5LW nebo 6LW/6LX o výkonu 69 – 110 kW (94 až 150 k)

Tahač návěsů Seddon Mark 8 se šestiválcem Perkins, pětistupňovou převodovkou, dvoustupňovou rozvodovkou a hmotností soupravy 15 tun

činila jen 3168 až 3454 kg, což při celkové hmotnosti 13 tun poskytovalo značné možnosti pro náklad i nástavbu. Autorizované přestavby typu 13:Four na třínápravové vozy 6x2 zajišťovala firma Primrose. V roce 1970 převzala společnost Seddon Diesel Vehicles konkurenční automobilku Atkinson Vehicles Ltd. z Walton­le­Dale u Prestonu; produkce byla soustředěna do Woodstock Factory v Oldhamu a čtyři roky trvalo sjednocení programu do nové značky Seddon Atkinson. Řada 200/300/400 dobyla první mezinárodní titul Truck of the Year 1977, ale to už nová společnost Seddon Atkinson Vehicles Ltd. patřila tři roky americkému koncernu International Harvester, jenž uplatnil i vlastní motory a nápravy. Od roku 1982 se vyráběla modernizovaná řada 201/301/401 a od 1986 dále vylepšená 2­11/3­11/4­11, přičemž Američané společnost prodali španělskému Pegasu (ENASA), s nímž pak byla pohlcena koncernem IVECO. Od roku 1992 dostala nová prestižní řada Strato budky IVECO (místo společné konstrukce DAF/Pegaso Cabtec) a ty jim zůstaly až do konce produkce, kdy už šlo jen o značkové varianty IVECO. Nevyšla ani snaha zaměřit výrobu Seddon Atkinson na komunální vozy. V roce 2006 značka zmizela. ■

Foto Seddon Diesel

Kresby Seddon Diesel

Seddon Mark 12 NC

Základní provedení Tatra 815 S3 (desetiválec 208 kW) coby třístranný sklápěč

PO 40 LETECH...

Pokračováním československé konstrukční školy s páteřovým rámem a vzduchem chlazeným motorem byla Tatra 815…

1 Tahač přívěsů Tatra 815 TP s dvanáctiválcem 265 kW (360 k) pro hmotnost soupravy až 120 tun

2 Speciální podvozek Tatra 815 PJ 12x8 se čtyřmi poháněnými nápravami (pátá a šestá vlečené) a čtyřmi řízenými nápravami

3 Letištní tahač Tatra 815 TPL (dvanáctiválec 235 kW) s dvoustupňovou redukcí pro vlečení letadel do hmotnosti 400 tun

Poslední kapotová Tatra 148 byla vyrobena 14. prosince 1982 v Kopřivnici, kde vzniklo celkem 113 674 těchto vozů až do doby, než byla připravena výroba nástupce T 815, který přešel na bezkapotovou budku. Tatra 815 slavila premiéru na Mezinárodním strojírenském veletrhu v Brně na podzim roku 1982. Sériová výroba nákladních T 815 se rozběhla počátkem roku 1983. K dispozici bylo 36 základních modifikací, čímž nahradila 57 modifikací dvou řad T 148 a T 813, kromě toho ale plnila dvanáct nových požadavků. Řada T 815 měla pět základních podskupin, pro civilní trh se většinou dodávaly vozy 6x6 s nápravami bez redukcí v nábojích kol, vojenské verze 6x6 a 8x8 měly naopak výhradně nápravy s redukcemi v nábojích kol.

Vojenské vozy Tatra 815 dostaly předsazenou budku o dalších 130 mm vpřed, protože bylo třeba získat více místa pro akumulátory, umístěné před přední tzv. taktická kola většího průměru. Vozy pro naši armádu (až do vstupu České republiky do NATO) byly vesměs poháněny dvanáctiválci T3­930, a to jak s atmosférickým plněním válců, tak přeplňovanými.

Vozidla nové řady T 815, kterých se jen do roku 1991 vyrobilo přes sto tisíc, se stala novým standardem v Československé lidové armádě (ČSLA), Českoslo­

venské armádě a posléze od roku 1993 v Armádě České republiky (AČR). Původně měly být civilní vozy značeny T 157 a vojenské T 815, ale došlo ke sjednocení na T 815. Výroba Tatry 815 pokračuje prakticky dodnes v průběžně modernizovaných verzích, které si vysloužily i další obchodní označení (TerrNo1 od 1997, Terra od 2018). Podle dostupných pramenů bylo vyrobeno přes 153 tisíc vozů do konce roku 2020, přičemž odvozené typy T 816 a T 817 se záhy změnily na T 815­6 (Force) a T 815­7 (Force) z důvodů usnadnění homologace (varianty, nikoli nové typy), přičemž vojenské TerrNo1 nesly od konce devadesátých let další jméno Armax. V roce 1971 bylo v rámci Rady vzájemné hospodářské pomoci (RVHP) tzv. socialistických zemí rozhodnuto, že národní podnik Tatra v Kopřivnici bude výhradním výrobcem těžkých nákladních vozů s užitečnou hmotností nad 12 tun a vysokou průchodností terénem, a to pro všechny země společenství. Cílem byla roční produkce patnáct tisíc vozů od roku 1980, tedy rozšíření na dvojnásobek, což se však podařilo s novým typem T 815 splnit až v roce 1988. Vývoj se jako obvykle zdržel, místo vzduchem chlazených motorů řady T2 záhy přišly novější T3, a tak po téměř deseti letech byla T 815 připravena do série.

TOM HYAN

Foto Tatra

► TATRA 815 S3 (1983)

MOTOR – vznětový desetiválec Tatra T3-929 s válci do V/75°, uložený podélně vpředu pod sklopnou budkou; přímé vstřikování paliva do válců, rozvod OHV 2V (centrální vačkový hřídel); 15 825 cm3 (ø 120 x 140 mm); 16,0:1; 208 kW (283 k)/2200 min-1 a 1010 N.m/1400 min-1; chlazení vzduchem s jedním ventilátorem. Elektrická výzbroj 24 V, akumulátory 2x 12 V/175 A.h, alternátor 27 A, spouštěč 6,6 kW/24 A. Odlehčovací výfuková brzda. Hmotnost motoru 1260 kg PŘEVODNÉ ÚSTROJÍ – jednokotoučová suchá spojka ø 420/220 mm s hydraulickým vypínáním a pneumatickým posilovačem; desetistupňová převodovka Tatra s půlením stupňů s jištěnou synchronizací; pět základních stupňů s řazením přesuvnými zubovými spojkami s pneumatickým posilovačem a synchronizací II. – V. (6,925 – 3,872 – 2,182 –1,239 – 0,705 – Z 6,041) a pět redukovaných stupňů (9,359 –5,233 – 2,949 – 1,675 – 0,952 – Z 8,165); sestupný přídavný převod 2,056; mezinápravový čelní diferenciál; pohon dvou zadních náprav (s uzávěry obou diferenciálů) a přiřaditelný pohon předních kol, stálý převod 3,385. Pomocný pohon (převod 1:0,62) s pneumatickým vypínáním a hydrogenerátorem U100A pro hydraulické sklápění korby.

PODVOZEK – centrální nosná roura s pomocným žebřinovým rámem pro nástavbu; všechna kola nezávisle zavěšena na kyvných polonápravách, odpružení vpředu podélnými torzními tyčemi s kapalinovými tlumiči a vzadu svazky podélných listových pery; hydraulické řízení šnekem a kladkou; tlakovzdušné dvouokruhové bubnové brzdy; pneu 11,00 – 20.

ROZMĚRY A HMOTNOSTI – rozvor náprav 3550 + 1320 mm, rozchod kol 1989/1754 mm; d/š/v 6980/2500/3130 mm; přední převis 920 mm (kolo vpředu); ložná plocha d/š/v 4310/2305/890 mm, ložná výška 1460 mm; světlá výška 300 mm; nájezdový úhel P/Z 50°/45°; objem palivové nádrže 230 l; pohotovostní hmotnost 11 300 kg, užitečná 11 000 (15 700) kg a celková 22 300 (27 000) kg; hmotnost přívěsu 18 000 kg.

PROVOZNÍ VLASTNOSTI (údaje výrobce) – největší rychlost 88 km/h; největší stoupavost 42,7 % (při hmotnosti 27 tun); brodivost 800 mm. Základní spotřeba paliva 31,5 l/100 km.

Mezitím prototypy a předsériové vozy absolvovaly přes čtrnáct milionů kilometrů a nové motory pracovaly na zkušebních stanovištích sedmasedmdesát tisíc hodin. Vozy se testovaly také na polygonu Tatra v Kopřivnici, který tam byl postaven od roku 1967 do poloviny sedmdesátých let.

Nejrozšířenějšími typy se staly sklápěče s budkou posunutou vzad (krátký přední převis, tzv. kolo vpředu), jednostranné T 815 S1 a třístranné T 815 S3, zatímco tahače a vozy s účelovými nástavbami měly budku předsunutou (kolo vzadu), třetí variantou se

později stala nízká budka zcela před přední nápravou (např. autojeřáby). Při premiéře této první generace v roce 1982 byl zdůrazněn poměr mezi užitečnou a pohotovostní hmotností, který činil 1,35 (15,3:11,3 tuny) u sklápěče S3 6x6, resp. 1,41 (20,5:14,5 tuny) u sklápěče S3 8x8, anebo 2,43 (25,5:10,5 tuny) u čtyřnápravového podvozku 8x8 bez nástavby.

Vzduchem chlazené vidlicové motory konstrukce Tatra v provedení T3 byly opět unifikované koncepce (ø 120 x140 mm), připravené ve verzích s osmi, deseti a dvanácti válci a výkonem až 265 kW (360 k).

Byly spojeny s převodovkami 10 + 2Z, či 20 + 4Z, pro pohon všech kol, a to do výkonu 235 kW (320 k) bez redukcí v kolech, pro vyšší výkony a vojenské verze s planetovými redukcemi v kolech. Robustní ►►►

4, 5 Druhou základní verzí je jednostranný sklápěč Tatra 815 S1

6 Podvozek T 815 PJ 6x6 s předsunutou budkou pro zdvihací plošinu MP 27-2

7 Tatrovácká koncepce podvozku 6x6 s centrální nosnou rourou a výkyvnými polonápravami

1 Univerzální vozidlo

T 815 Agro Z22 s rozmetadlem průmyslových hnojiv TAZ APH 046

2 Dvanáctiválec Tatra T3-930 (235 kW)

v tahači návěsů T 815 NTH 6x6

3 Tři základní budky T 815; denní, se spací oddílem a šestimístná pro montážní čety

4 Dvounápravová verze T 815 S3 4x4 (dvanáctiválec 235 kW)

5 Podvozek Tatra 815 PJ 8x8 (desetiválec 208 kW) především pro autojeřáby

6, 7 Ergonomické řešení kabiny T 815 znamenalo v roce 1983 velký pokrok pro řidiče nákladních vozů Tatra

8 Valník Tatra 815 V26 (desetiválec 208 kW) s užitečnou hmotností 16 tun

podvozek s centrální ocelovou rourou nesl nezávisle zavěšená kola, u jednoduché nápravy vpředu odpružená podélnými torzními tyčemi, u dvojic náprav svazky podélných listových per, případně vzadu se vzduchovým odpružením (čtyři vaky na nápravu). Budka v krátkém či dlouhém provedení byla hydraulicky sklopná o 60° vpřed pro snazší přístup k motoru. Provedení kabiny pro vyšší úroveň ergonomických i hygienických podmínek práce řidiče znamenalo

ve své době výrazný krok vpřed. Podle názoru Ing. Milana Jozífa vybavení kabiny v lecčems předstihlo i tehdejší československé osobní automobily. Kromě tachografu byly všechny přístroje elektrické, vhodně doplněné novými typy elektrických ovladačů. Navíc přehlednou soustavu velkoplošných kontrolek na palubní desce se v té době nepodařilo zavést ani do našich osobních vozů Škoda.

Tatra 815 se záhy stala nejrozšířenějším nákladním vozem našich silnic, kde se objevila nejen ve standardních modelech, ale i s nejrůznějšími účelovými nástavbami. První generace (tedy do nástupu vylepšené T 815­2) se záhy začala montovat v Číně v civilních verzích, kde její výroba skončila až v novém tisíciletí, ale také ve vojenských verzích v indickém Bangalore (od 1986), kde byly poslední vozy smontovány v roce 2007. Celková produkce prvního provedení T 815 tak dosáhla úctyhodného množství 105 025 vozů. ■

► TATRA 815 (1983 – 2023)

Foto Tatra

ZÁSLUŽNÝ ČIN

Krásnou výstavu kopřivnických vozů Tatra můžete zhlédnout ještě do 30. března 2023 v nizozemském Eindhovenu...

Pozoruhodná výstava osobních i nákladních automobilů Tatra s podtitulkem Od Hanse Ledwinky k Tatře Phoenix pokračuje v nizozemském Eindhovenu až do 30. března 2023! Byla umístěna do stálé expozice v budově DAF Museum spolu s výrobky nizozemské značky, a to vcelku s jasným záměrem, protože obě firmy už více než deset let spolupracují při výrobě nákladních vozů T 158 Phoenix. Nemyslete si ale, že v Eindhovenu nemůžete vidět něco jiného než v kterémkoli ze dvou stánků tatrovácké historie v Kopřivnici!

Na výstavě jsou totiž i vzácné kousky, jaké zapůjčili sběratelé z Čech, Moravy a Slovenska, jaké v Kopřivnici nemají!

Výstava v Eindhovenu byla slavnostně otevřena v sobotu 1. října, když Kopřivničtí v minulém roce slavili 125 let od zahájení výroby motorových vozidel! Expozice se tam dodnes těší velkému zájmu a od vchodu do muzea DAF vás vítají české vlajky. Pečlivě vybrané exponáty jsou jak ve spodní části muzea v jakémsi skanzenu vedle fasád nizozemských domků, tak ve světlé hale v patře, kam najely hlavně těžké ná­

TOM HYAN a HELENA HYANOVÁ, Eindhoven (NL)

▲ Ve vstupní hale jsou vystaveny osobní vozy Tatra 603, 87 a 700

▼ DAF Museum v Eindhovenu v době konání výstavy Tatra vítá českou vlajkou

kladní vozy. Nechybí ani vitríny plné jak komerčně prodávaných miniaturních modelů, tak větších továrních maket pro zkoušky ve vzduchovém tunelu, nejrůznější memorabilia a rovněž příslušná literatura. Zaujala nás publikace o prototypu Tatra V570, který byl předlohou německému Volkswagenu Typ 1, a tak po válce wolfsburská automobilka za to kopřivnické Tatře platila symbolickou částku z každého vyrobeného Brouka! DAF Museum leží v centru Eindhovenu nedaleko továrny DAF Trucks, kterou založili bratři Hub a Wim van Doorne, vynálezci plynulé převodovky Variomatic, a to původně pro výrobu přívěsů. Postupně přidali užitkové, osobní i speciální vojenské vozy, návěsy, autobusy a motory vlastní konstrukce...

Připomeňme, že Tatra patří vůbec k nejstarším ještě existujícím světovým automobilkám, stavba prvního kopřivnického vozu Präsident začala už v roce 1897! Tenhle kočár bez koní je však příliš vzácný, a proto na výstavu do Eindhovenu neputoval (ochraňuje jej Národní technické muzeum v Praze, v Kopřivnici si vyrobili přesnou repliku), ale jinak je výběr vysta­

Foto Helena Hyanová

vených typů osobních i nákladních opravdu reprezentativní. Nechybí nic z originálních konstrukčních řešení, jež kopřivnickou Tatru proslavila na celém světě. Jsou to především vzduchem chlazené zážehové i vznětové motory, páteřový rám s centrální nosnou rourou a výkyvnými polonápravami, u novějších osobních automobilů pak hlavně aerodynamické karoserie s motorem uloženým až vzadu.

Nevídaným kouskem je třeba kompletní poháněcí jednotka první sériové aerodynamické Tatry 77 ze druhé poloviny třicátých let, vystavená vedle další legendy Tatra 603. Návštěvníci si tak mohou prohlédnout sestavu se vzduchem chlazeným vidlico­

vým osmiválcem, dvěma ventilátory chlazení, čtyřstupňovou převodovkou v bloku s rozvodovkou, výkyvnými hnacími polonápravami a odpružením příčným vícelistovým pérem.

Posledním klasickým osobním automobilem Tatra s motorem vpředu a pohonem zadních kol byl typ 57, jehož produkce přežila od třicátých do konce čtyřicátých let. Vystavený polokabriolet patří k těm starším, byl to jeden z nejrozšířenějších vozů na našich silnicích, postupně sílil a procházel modernizací. Lid jej láskyplně nazýval Hadimrškou, a toto pojmenování se v Československu těšilo značné popularitě stejně jako samotný automobil. Motor byl vzduchem ►►►

1,

s proudnicovou karoserií, jejíž výroba pokračovala i po válce

3 Tatra 613 Landaulet ve společnosti modelu T 613 pro Rychlou záchrannou službu

4 Tatra 700, další vývoj typu 613, s níž skončila výroba osobních vozů Tatra v roce 1998

5 Pohonná jednotka Tatra 77 včetně převodovky, rozvodovky a zadní nápravy

Foto Tom Hyan

2 Slavná Tatra 87

Tatra 87, slavný vzduchem chlazený třílitrový osmiválec s výkonem 55 kW (75 k)

Tatra 603 prvního provedení (tři světlomety pod společným překrytem uprostřed)

Foto

Helena Hyanová

1, 2 Pečlivě renovovaná Tatra 27b s generátorem dřevoplynu za budkou a čističem plynu vpředu za nárazníkem (1943)

3 Tatra 148 NT 6x6, tahač návěsů se vzduchem chlazeným osmiválcem o výkonu 132 kW (180 k)

4 Model Slovenské strely, dalšího výrobku Tatry (nedávno zrenovovaný originál je v Kopřivnici)

chlazený čtyřválec, podobný se později uplatnil v novém Tatraplanu, ovšem v něm se už přestěhoval do zádě vozu. Tatraplan byl dalším vývojem předválečného čtyřválce Tatra 97, ovšem Tatra sázela hlavně na osmiválce, které se postupně představily coby Tatra 77, 77A, 87, 603, 613 a 700. Nejvýraznější typ Tatra 87 je v Eindhovenu vystaven v typické stříbrné barvě, stejně jako poslední model Tatra 700, připomínající letecké konstrukce, a je to právě ten typ automobilu, s nímž absolvovala slavnou cestu kolem světa známá cestovatelská dvojice Hanzelka a Zikmund.

Pokračující výrobu osobních vozů Tatra se vzduchem chlazenými motory vzadu od poloviny padesátých let reprezentují legendární Tatra 603, ale také šestsettřináctka ve vzácném otevřeném provedení Landaulet (vzniklo jen několik kusů) a další limuzína Tatra 700, vlastně modernizace typu 613, s nímž skončila výroba osobních vozů Tatra v roce 1998. Od padesátých let se Tatra specializuje na těžké ná­

Foto Helena Hyanová

Foto Tom Hyan

5, 6 Tatra 111 NR, legendární desetituna v provedení valník s navijákem (výroba do roku 1962)

7 Klasický vojenský valník/tahač Tatra 813 Kolos 8x8 zapůjčil Antonín Slezák

8 Tatra 158 Phoenix 6x6 ze současné produkce využívá budku DAF a kapalinou chlazený šestiválec PACCAR MX, plnící emisní normu EU6

9 Tatra 138 NT 6x6 z řady 137/138, která uvedla osmiválce nové generace T 928

kladní vozy s vysokou průchodností terénem, starší typy s pohonem jen zadních kol na výstavě reprezentují lehká Tatra 13 v originálních barvách slovenské pekárny Kachaňák z Turzovky a také jeden z našich nejrozšířenějších nákladních vozů třicátých let Tatra 27. Tato třítuna má ještě kapalinou chlazený zážehový čtyřválec s velkým chladičem na přídi, vystaveno je válečné provedení s generátorem dřevoplynu Imbert. Litr benzinu nahradily čtyři kilogramy dřeva do zplynovače, ale výkon proti zážehové verzi klesl o 20 %, nicméně se jelo, i když byl nedostatek benzinu. Tatra 27 patří k našim nejdůležitějším nákladním vozům přelomu třicátých a čtyřicátých let, podle dostupných údajů se jich vyrobilo 7620 v letech 1930 – 1946, a pak dalších 1009 evolučních typů Tatra 114 a 115 do roku 1949, tedy vlastně rekonstruovaných sedmadvacítek na vzduchem chlazený vznětový čtyřválec nové řady (modulární koncepce odvozená od dvanáctiválce T 111).

Vystavená Tatra 27b z roku 1943 na ložné ploše

veze model rychlého železničního motorového vozu Slovenská strela. Návštěvníci muzea dostávají informace jak o tomto dalším výrobku Tatry, tak o legendárním technickém řediteli Dr. Ing. Hansi Ledwinkovi (1878 – 1967), který se nejvíce zasloužil o originální tatrováckou koncepci.

Výstava poválečných těžkých vozů zahrnuje nejen slavné Tatry 111, 138, 148, 813 a 815, ale i nejnovější typ 157 Phoenix, který vzniká ve spolupráci s nizemskou automobilkou DAF (budka; motory EU6). Není bez zajímavosti, že Tatra od loňska ve spolupráci s DAF Trucks plní objednávku na 900 logistických vozidel pro belgickou armádu. DAF Museum leží na konci ulice Tongelresestraat, ale v parkovací zóně. Občerstvení přímo v muzeu zajišťuje Daffetaria s výhledem do expozice. O návštěvníky se starají dobrovolníci z řad milých důchodců. Samozřejmě, spolu s výstavou si můžete prohlédnout celé DAF Museum, které zahrnuje i kovárnu z konce dvacátých let. ■

Tongelresestraat 27, 5613 DA Eindhoven, Nizozemsko www.dafmuseum.nl; info@daf-museum.nl

Telefon: + 31(0) 40 24 44 364

Otevřeno Út-Ne 10 – 17 h

Základní vstupné 12,5 eur

Placená parkovací zóna (max. 6,80 eur/den)

DAF MUSEUM

Tatra 13, užitková verze 1,0 t odvozená z osobních T11/T12, se vyráběla v letech 1924 až 1933 (834 vozů)

Foto Helena Hyanová

Foto Tom Hyan

► Problém se zákazem prodeje vozů se spalovacími motory v Evropě má zřejmě jen minoritní část společnosti, politici včetně části českých europoslanců ten zvláštní nápad houfně podporují, mladá generace se prý už téměř udusila emisemi z výfuků (asi není tak odolná jako ty starší) a ani automobilky nejsou proti, vždyť už investovaly obrovské prostředky do vývoje elektromobilů. V tom, která značka bude za několik let pouze elektrická, se tiskové zprávy jen předhánějí. Zajímavé ovšem je, že se taktně mlčí o motocyklech, které jsou v emisních limitech vždy o něco pozadu za osobními vozy.

► Britský Rolls-Royce oznámil, že faceliftované verze (série 2) Ghostu, Cullinanu a Phantomu budou posledními s motory V12, od konce 2030 hodlají vyrábět jen elektromobily (Dawn a Wraith už skončily). Čtyřmístné kupé Spectre prochází testy, bude prvním BEV značky, nadále postaveném na platformě Aluminium of Luxury. Zřejmě je čas na propagandistická hesla!

Němec Torsten Müller­Ötvös, generální ředitel (CEO), vyhlásil, že nový Spectre bude pro Rolls­Royce stejně důležitý jako Silver Ghost v roce 1906. My ovšem pochybujeme, že se také dožije 18 let výroby!

► Přihláška Garage 56 byla ve 24 h Le Mans vytvořena pro vozy, které budou testovat nové technologie. Nyní se však zdá, že se původní záměr nedaří naplnit, a tak vodíkový projekt Mission H24 opět v závodě neuvidíme.

Zrodil se ve spolupráci ACO Le Mans a GreenGT v roce 2018, byly postaveny dva prototypy s palivovými články FC Technology, 2019 vznikl tým H24 Racing pro nasazení vozu (šéf Jean­Michel Bouresche), vodíkové sportovní prototypy projely okruh (před závody 24 h Le Mans 2019 a 2020 první typ, 2021 druhý), ale tím to skončilo. Vozy vznikly ve spolupráci s výrobcem podvozků ADESS (Colin Kolles).

► Americký Hendrick Motorsports se letos zaslouží, aby Garage 56 nepřišla zkrátka, přihlásil totiž upravený závodní vůz NASCAR nové generace, což znamená návrat stock cars do 24 h Le Mans poprvé od roku 1976 (Dodge Charger a Ford Torino). Nový Chevrolet Camaro

ZL1 NASCAR Cup ale musí dostat hlavní světlomety i koncové svítilny, kompozitové brzdy a větší nádrž na 120 litrů pro motor 5,8 litru V8. Hmotnost bude snížena z 1580 na 1343 kg. Posádku tvoří

hvězdy Jimmie Johnson (sedminásobný mistr NASCAR Cup), Jenson Button (mistr světa

F1 2009) a Mike Rockenfeller (dvojnásobný vítěz 24 h Le Mans).

AlphaTauri AT04

při premiéře v Lincoln Center (NY City)

ALPHATAURI – DEBUT V NEW YORKU

Po Red Bull Racing uvedla nový monopost F1 v New Yorku také Scuderia AlphaTauri. Jak známo, AlphaTauri je prémiovou módní značkou skupiny Red Bull, a proto její jméno před třemi lety dostal druhý tým Toro Rosso z impéria loni zesnulého Dietricha Mateschitze. Nový monopost AT04 spolu s jezdci Yuki Tsunodou a Nyck de Vriesem byl představen v Appel Roomu Lincoln Center u příležitosti New York Fashion Week, protože značka AlphaTauri zároveň vstupuje na americký trh, kde od července nabídne kolekci podzim/zima 2023. Ahmet Mercan, CEO AlphaTauri, a Franz Tost, šéf týmu F1, zdůraznili zviditelnění značky pro obchodní expanzi. V říjnu 2020 Honda překvapivě odstoupila z formule 1, pro 2021 se její motory změnily na RBPT (Red Bull PowerTrain), ale Max Verstappen s nimi vyhrál jak titul 2021, tak 2022. Vzhledem k tomu, že nadále pokračuje spolupráce, bylo nedlouho po premiérách Red Bull RB19 a AlphaTauri AT04 oznámeno, že pro sezony 2023 – 2025 motory ponesou společné označení Honda RBPT.

AC Cobra Coupé A98 (motor Ford V8 4,7 litru) po třiceti letech v jízdě legend při 24 h Le Mans 1994

Jack Sears (Goodwood 2000)

ZAVINILI RYCHLOSTNÍ LIMIT?

Podle legendy testování AC Cobra Coupé A98 na londýnském obchvatu M1 před závodem 24 h Le Mans 1964 s dosažením rychlosti 180 mph (290 km/h) bylo důvodem k zavedení rychlostního limitu 70 mph (112 km/h) na britských dálnicích. Jak uvedl jeden z účastníků, závodník Jack Sears (1930 – 2016), sešli se ve 4:30 ráno na Southern Service Station, zahřáli motor, pak zajel 180 mph, kolega Peter Bolton to zopakoval, vůz fungoval perfektně a Jack už si v 8:30 dával snídani eggs and bacon doma na farmě v Norfolku.

ELEKTRIFIKACE TROCHU JINAK

Elektrifikace železnic tu byla dávno, nepotřebuje akumulátory, protože odebírá energii přímo z trolejí. To ovšem vládci EU nechtějí pochopit, žádný rozvoj železnice je nezajímá, bližší je jim nákladní vůz s pěti tunami akumulátorů na palubě!

O tom, že má elektrifikace i jiné podoby, svědčí maglevy, tedy vlaky vznášející se na polštáři magnetického pole.

Dalším příkladem doplňujeme článek o firmě Henschel (Thyssen Henschel) z minulého čísla, která je jejich průkopníkem.

Ve spolupráci se Siemensem dodala tři vlaky Transrapid 08 SMT do Šanghaje, kde na lince mezi městem a letištěm oslaví 10. října dvacet let běžného provozu. Největší provozní rychlost je 431 km/h, ale v listopadu 2003 bylo dosaženo rekordu 501 km/h.

Jenže kdosi o tom vyprávěl v baru, bulvární Sunday Times z toho udělaly senzaci na první stránku a Sears (dvojnásobný britský mistr v závodech cestovních vozů) byl dlouhá léta považován za viníka rychlostního limitu, zavedeného v roce 1967. Jak se později ukázalo, nebyla to pravda, příslušné ministerstvo mělo omezení v rukávu už dávno. Start v Le Mans 1964 se také nevydařil, Boltonovi praskla pneumatika, skončil v nemocnici a vůz byl zničen. Vrak se vrátil do továrny, později jej koupil Barrie Baird a renovoval do dnešní krásy.

Zleva Ahmet Mercat, Nyck de Vries, Yuki Tsunoda a Franz Tost na premiéře v New Yorku

Foto Red Bull Content Pool

Foto Tom Hyan

Shanghai Transrapid letos oslaví dvacet let pravidelného provozu; indikace dosažené rychlosti je v každém voze

Foto Robert Hyan

NOVÉ MOTORY

FERRARI 296 GTB (2021)

První silniční Ferrari se šestiválcem do V/120° (Tipo F163) a s dvojicí turbodmychadel, poprvé uloženou mezi válci, a poprvé s hybridní soustavou MGU-K (motor/generátor 122 kW, 315 N.m; akumulátor Li-Ion 7,45 kWh). Elektromotor je uložen mezi motorem a osmistupňovou dvouspojkovou převodovkou DCT8. Premiéra v kupé Ferrari 296 GTB (Tipo F171) v červnu 2021, od dubna 2022 pro 296 GTS (Spider). Pouze pohon zadních kol.

Šestiválec do V/120°, DOHC 4V

Přímé vstřikování, dvě turbodmychadla IHI 2992 cm3 (ø 88 x 82 mm); stupeň komprese 9,4

Výkon ICE 488 kW (663 k); max. 8500 min-1

Výkon s MGU-K 610 kW (830 k)/8000 min-1

Točivý moment 740 N.m/6250 min-1

Foto Ferrari

NOVÉ MOTORY

FERRARI 296 GT3 (2022)

Návrat šestiválce Ferrari s motorem uprostřed před poháněnou zadní nápravou na závodní okruhy v roce 2023 (první byl 246 SP v roce 1961). Pohonná jednotka F163 je odvozena ze silničních vozů Ferrari 296 GTB/GTS s podstatným rozdílem, pro závodní okruhy ve třídě GT3 nemá hybridní systém. Naopak odvozený sportovní prototyp 499P využívá motor F163, ale s hybridní soustavou 200 kW na přední nápravě.

Šestiválec do V/120°, DOHC 4V

Přímé vstřikování, dvě turbodmychadla IHI

2992 cm3 (ø 88 x 82 mm)

Výkon cca 441 kW (600 k)/7250 min‑1

Točivý moment cca 710 N.m/5500 min‑1