N. 218 by Trasportare Oggi in Europa

COP

LA RIVISTA DEGLI AUTOTRASPORTATORI

ERTA D OFF A

218 ANNO 23

maggio/giugno 2020

PROFESSIONE CAMIONISTA

Poste Italiane s.p.a. – Spedizione in Abbonamento Postale – 70% - LO/MI

MAROCCO

INFRASTRUTTURE

Il nuovo viadotto Polcevera: come incide sulla logistica?

RUOTE VINTAGE

Le “crociere” di Citroën

IL “NEW DEAL” DI RENAULT TRUCKS

Intervista a Pierre Sirolli a.d. della filiale italiana

AFTERMARKET

La componentistica “elettrica” modificherà le competenze del comparto? speciale

COVID-19

NEWS - ANFIA - COMPONENTISTICA CRONACA DI UNA CRISI NON ANNUNCIATA CRISTIANO STURARO (SAF -HOLLAND) LE PROSPETTIVE DEL COMPARTO

SOMMARIO

n. 218

maggio/giugno 2020 www.trasportale.it

PG.

IL NOLEGGIO DEL TIR Secondo appuntamento con il mondo del noleggio a lungo termine

ATTUALITÀ E OPINIONI 4 EDITORIALE di Luca Barassi Il punto di vista del Direttore

In breve le notizie più importanti del settore e dalle aziende

IL DORSALE

NON SOLO TIR

LO SCATTO 6 AREA DI SOSTA

27 LE OPINIONI

SPECIALE NOLEGGIO 46 VEICOLI INDUSTRIALI

Il punto sull’emergenza sanitaria e sui risvolti economici per il settore

8 DALLA STRADA

SPECIALE COVID-19 24 COVID DELLE MIE BRAME

LE INTERVISTE A: Dario Albano (Mercedes-Benz Vans) Mihai Daderlat (IVECO) Franco Fenoglio (Scania) Claudio Fraconti (FAI Milano) Massimo Marciani (FLC)

di Gian Paolo Pinton Opinioni e analisi sulla nostra società e sulla politica

di Alessandro Musumeci Tutto ciò che non è veicolo industriale

32 I CHIROMANTI DEL COVID

Fare previsione sui futuri scenari non è facile. Dai numeri qualche analisi

VOLTA PAGINA

di Paolo Volta Un Professore prestato alla logistica

22 ON THE ROAD

38 DECRETI

Dagli Stati Uniti le notizie più curiose di un mercato fuori dai nostri standard

E LIQUIDITÀ

Ecco gli interventi del Governo a supporto delle imprese

siamo

SOCIAL TRASPORTARE OGGI è presente su tutti i canali web e social network. Seguici e metti un like!

CI TROVI SU

STATE HIGHWAY RAJASTHAN (INDIA)

Utilizzo e non proprietà

LE GRANDI INTERVISTE 42 PIERRE SIROLLI,

A.D. RENAULT TRUCKS ITALIA

Obiettivo Rete

INFRASTRUTTURE 50 LA LOGISTICA DEL PONTE

Il nuovo cavalcavia del Polcevera ha preso il posto del Ponte Morandi. Vediamo i risvolti sulla logistica

RUOTE INDUSTRIALI 54 SCANIA: RACCOLTA RIFIUTI Da sempre un must per il Grifone, oggi una priorità

RUOTE COMMERCIALI 56 PEUGEOT: INTERVISTA A GIOVANNI FALCONE

Il punto di vista di chi gestisce il marketing del Leone in Italia

www.trasportale.it

SOMMARIO n. 218 maggio/giugno 2020 RUOTE VINTAGE 60 LE CROCIERE

Un programma ideato e condotto da Luca Barassi e Ferruccio Venturoli

DI CITROËN

Un progetto storico e di grande successo del brand francese

PROFESSIONE CAMIONISTA 64 UN TÈ NEL DESERTO Viaggio di chi… viaggia in Marocco

AFTERMARKET 68 IN BREVE LE NOTIZIE DEL POST VENDITA 72 L’ELETTRICO NON È SOLO NEL MOTORE

Anche la componentistica cambia con la nuova tecnologia

76 I DEALER MAN PRONTI

PER I VEICOLI ELETTRICI Formazione e professionalità del Leone di Monaco adeguati ai nuovi standard

77 IL BENESSERE

PRIMA DI TUTTO

Un progetto di Pyxis punta ad aumentare benessere e performance di chi sta tutto il giorno alla guida dei veicoli

80 RADIO TRASPORTARE OGGI I programmi per i prossimi mesi

La Radio degli Autotrasportatori può essere ascoltata

ogni Giovedì, tra le ore 17 e le ore 19 sulle seguenti emittenti nazionali:

Prodotto e registrato presso gli studi di AREA AG (Roma)

TOSCANA

PIEMONTE

■■ Radio Dora

h. 18,00-19,00 (FM 88.0)

■■ Radio Frejus

h. 18,00-19,00 (FM 87.6)

LOMBARDIA

■■ Radio Lombardia

h. 18,00-19,00 (FM 94.6-100.2-100.3)

VENETO

■■ Radio Stella Vicenza

h. 17,25-18,25 (FM 89.4)

PUGLIA

LAZIO

■■ Radio Salentuosi

h. 18,00-19,00 (FM 97,5) ■■ Simply Radio - h. 18,0019,00 (FM 99.2-95.3-96.697.8-99.8)

■■ Radio System

UMBRIA

■■ Jonica Radio - h. 18,00-19,00

■■ Radio Spazio Blu -

■■ Radio Galileo

EMILIA ROMAGNA

■■ Radio CRC

h. 18,30-19,30 (FM 94.3-99.3-102.2) ■■ Radio Bologna 1 unica h. 19,00 (FM 89.1)

■■ Radio Centrale

h. 18,00-18,30 (FM 96.8-100.4-100.5)

h. 18,00-19,00 (FM 87.5-88.891.5-95.0-97.2-97.3-97.4) ■■ Radio Cortina h. 18,00-19,30 (FM 93.7-95.598.4-102.0-103.8) ■■ Radio Centrale

ABRUZZO

■■ Radio Emme

h. 18,05-19,05 (FM 90.5-93.5-94.4-95.697.4-100.6-105.6)

CAMPANIA

h. 18,00-19,00 (FM 100.5) ■■ Radio Bussola h. 18,00-19,00 (FM 88.5-93.3-99.7-106.5)

h. 18,00-19,00

h. 20,00-20,20 (FM 94,1-101,3-103,2)

CALABRIA

(FM 90.2-93.9-103.0-106.4)

BASILICATA

■■ Radio Potenza Centrale

h. 18,00-19,00 (FM 87.8-90.596.3-96.3-99.3-103.6)

SICILIA

■■ Radio Amore - h. 18,00-19,00

(FM 87.5-88.3-95.5-04.9 -106.7)

■■ Radio One

h. 18,00-19,00 (FM 93.3)

La rivista degli Autotrasportatori n. 218 maggio/giugno 2020 DIRETTORE RESPONSABILE

Luca Barassi luca.barassi@trasportale.it COORDINATRICE EDITORIALE

Valeria Di Rosa - valeria.dirosa@trasportale.it VICEDIRETTORE

IN COPERTINA Renault Trucks Italia punta a rinnovare il proprio rapporto con Clienti e Dealer per essere il connettore con la Casa madre. In questo numero l’intervista a Pierre Sirolli, amministratore delegato della filiale italiana della Losanga.

Ferruccio Venturoli ferruccio.venturoli@trasportale.it HANNO COLLABORATO

Alessandro Bassi, Claudia Berardinello, Luca Gaier, Antonella Masala, Paolo Moroni, Alessandro Musumeci, Gian Paolo Pinton, Andrea Trapani, Paolo Volta GRAFICA E IMPAGINAZIONE

il bozzetto di patrizia cella FOTOLITO E STAMPA

Unigrafica - Gorgonzola (Mi)

CASA EDITRICE

Transpoedit S.r.l. SEDE LEGALE

Viale Monza, 40 20123 Milano P. IVA: 07634360965 DIREZIONE E REDAZIONE

Via Voghera, 11 - 20144 Milano redazione@trasportale.it REDAZIONE DI ROMA

Responsabile: Ferruccio Venturoli Via Acciaioli, 7 - 00187 Roma Reg. Tribunale di Milano N. 723 - del 15/11/1997 Ai sensi dell’art. 13 del D.Lgs. 196/03 che prevede la tutela delle persone rispetto al trattamento dei dati personali, La informiamo che i dati personali a Lei relativi sono necessari a Transpoedit Srl per inviarle la presente pubblicazione. I dati raccolti saranno trattati con l’uso di strumenti informatici idonei a garantire la sicurezza e la riservatezza degli stessi, come da espressa previsione di legge. Le ricordiamo che in ogni momento potrà avere accesso agli stessi dati, chiederne la modifica o la cancellazione oppure opporsi al loro utilizzo ulteriore, in particolare all’invio della rivista, ai sensi dell’art. 7 del D.Lgs. 196/03. Titolare del trattamento è Transpoedit S.r.l., con sede in Milano, V.le Monza 40. È vietata la riproduzione anche parziale senza l’autorizzazione dell’Editore. L’invio di fotografie o di altro materiale alla redazione ne autorizza implicitamente la pubblicazione su qualsiasi supporto cartaceo e multimediale.

Trasportare Oggi in Europa fa parte di: Di questo numero sono state tirate: 10.500 copie

IL NETWORK DI MAGAZINE DIGITALI VERTICALI NUMERO UNO IN EUROPA

IL CORAGGIO È IL MOTORE DI CHI NON PUÒ FERMARSI.

A te che non resti a casa e te ne stai fuori per giorni. A te che ti sposti nelle altre città, regioni e nazioni. A te che vai ovunque, dal mare, alla montagna. A te che non eviti gli assembramenti. A te che non ti fermi, noi vogliamo dire grazie. Perchè se non ti fermi tu, non si fermano i supermercati, le farmacie, gli ospedali. Se non ti fermi tu, il mondo non si ferma. Grazie per essere inarrestabile.

IVECO. L’ ITALIA CHE VINCE. Uniti #WeAreUnstoppable

editoriale

Pandemia o pandemonio? di Luca

Barassi

Aprile come agosto, agosto come aprile.

TRASPORTARE OGGI maggio/giugno 2020

uanti di noi ancora a inizio febbraio hanno preso l’avvento del Coronavirus come una semplice influenza, forse solo un po’ più virulenta? Io per primo, lo ammetto. Siamo a maggio e questa “influenza” ha creato la più grave crisi mondiale di sempre, forse peggiore di quella scatenata dall’ultimo conflitto mondiale. Chi poteva immaginarlo? Di certo non noi del “popolino”, più o meno informato e previdente. Amici medici, e neppure medici condotti ma specialisti, solo pochi giorni prima che si scatenasse il pandemonio, mi dicevano di non allarmarsi, perché in fondo i morti per i normali malanni di stagione erano anche di più. Qualcuno, però, un po’ di visione di più lungo termine poteva e doveva averla. Per esempio, chi il 31 gennaio firmò l’emergenza sanitaria ma, allo stesso tempo, incitava tutti noi a continuare con le normali abitudini, ristoranti e attività lavorative comprese. La pandemia si è sviluppata, prima di tutto, per la superficialità di chi dovrebbe guidare e salvaguardare la nostra vita di tutti i giorni. Attenzione: non ne faccio una questione politica, né di destra né di sinistra, anche perché si tratta di una considerazione che vale a livello mondiale. Sono davvero pochi coloro che si salvano da questo giudizio e hanno saputo gestire la situazione con saggezza, determinazione ed efficienza. Ora due considerazioni. La prima è che la ripartenza è necessaria, ora e subito. Il motivo è semplice: il

contagio zero non lo raggiungeremo per molti mesi, ovvero fintanto che non ci saranno vaccino e cura. Impensabile, quindi, tenere spenti i motori fino a quel momento, a meno di non voler morire letteralmente di fame. Dobbiamo quindi convivere con il virus fino a data da destinarsi. Dobbiamo farlo nel modo più sicuro possibile, ma dobbiamo farlo. Dobbiamo riprendere prima di tutto la produzione delle numerose attività che tengono in piedi il nostro Paese, con le dovute differenze e scaglionamenti e dobbiamo far riprendere alla gente le proprie abitudini e la vita sociale, anche qui con qualche cambiamento inevitabile. Vorremo mica essere stati i primi ad entrare in lockdown e gli ultimi ad uscirne? Paesi come l’Olanda, l’Austria e la martoriata Spagna stanno già scaldando i motori e hanno allentato già da qualche giorno le misure restrittive. La seconda considerazione vuole suggerire (e sperare) in un modo per tamponare (non appianare perché ciò è impossibile) le enormi perdite di aziende grandi e piccole, nazionali e multinazionali: consideriamo agosto come mese lavorativo. Non fermiamo le fabbriche e le produzioni per la solita “pausa estiva”. Facciamo finta di aver fatto la “pausa” in marzo o in aprile. Di sicuro, come detto, non basterà a evitare una crisi mondiale di dimensioni inaudite, ma forse aiuterà a non collassare. Insomma, la pandemia non è finita. Cerchiamo almeno di fermare il pandemonio.

LO SCATTO

offerto da

AREA DI SOSTA STATE HIGHWAY, RAJASTHAN, INDIA

BREAKING NEWS

Logistica e Coronavirus: rinviata Green Logistics Expo Nuovo rinvio per Green Logistic Expo: dopo una prima ricanlendarizzazione da marzo a metà maggio, la fiera della logistica viene rimandata a data da destinarsi. Con un obiettivo: diventare il luogo del rilancio del settore.

L’interporto di Pordenone per stoccare le merci in arrivo dalla Cina Hupac e Interporto Pordenone hanno annunciato di voler sbloccare la gestione del traffico container da e per il nostro Paese: la decisione dopo la ripresa dell’attività in Cina e la previsione dell’arrivo di migliaia di teus di merce in importazione, container, casse mobili e semirimorchi che avranno bisogno di strutture attrezzate per lo stoccaggio.

Il Gruppo Smet a sostegno degli ospedali italiani e della Protezione Civile Il Gruppo Smet scende in campo nella lotta al COVID-19 sostenendo gli ospedali italiani, gli operatori sanitari e i volontari della protezione civile. Utilizzando il suo network logistico internazionale, il gruppo ritira i materiali, i respiratori e i supporti sanitari necessari in qualsiasi punto di Europa e li consegna gratuitamente presso le strutture ospedaliere che ne faranno richiesta.

Si arricchisce il museo virtuale di Citroën Lanciato nel 2016, lo spazio virtuale “Citroën Origins” si sta arricchendo in questi giorni di contenuti audio-visivi provenienti dall’INA (Institut National de l’Audiovisuel) e raccolti all’interno della sezione “Vintage Records”. All’interno del museo anche la possibilità di poter fruire di podcast inediti.

dalla STRADA LOGISTICA

Ricostruzione post-Coronavirus: nasce il primo Think Tank della Logistica Il Freight Leaders Council, di concerto con Ebilog (Ente bilaterale del settore logistica) ha deciso di accelerare i lavori per l’attivazione del primo Think Tank della Logistica (TTL) per fronteggiare l’emergenza Covid 19 e iniziare a pensare alla ricostruzione post-coronavirus. Il progetto chiama a raccolta le migliori risorse del trasporto e della logistica, sia in termini scientifici che imprenditoriali, allo scopo di esaminare e affrontare costruttivamente le sfide che attendono la logistica. Un settore che, come dimostrato anche in questi giorni difficili per il Paese, costituisce l’impalcatura fondamentale sulla quale si regge l’industria, l’export, ma anche la vita quotidiana dei cittadini. Sono già 40 i soggetti, tra associazione di rappresentanza del settore, centri studi, università, istituti di ricerca e statistica, che hanno aderito all’iniziativa. Tra i primi obiettivi del TTL, quello di avviare un confronto sulla fase di ricostruzione post-Coronovirus: la logistica in questi giorni sta dando prova della grande forza del settore. VOLKSWAGEN

Private eCall: le nuove tecnologie a supporto del soccorso stradale urgente Il sistema “private eCall” sperimenta le nuove tecnologie di allerta per garantire un soccorso sanitario urgente agli automobilisti, in caso di sinistro. Si tratta di un servizio che Viasat offre da diversi anni ai propri clienti con le black box assicurative o gli antifurti satellitari. Dal punto di vista pratico, in caso di incidente, il dispositivo invia un allarme automatico alla Centrale Operativa Viasat H24 che è in grado, grazie alla presenza del GPS, accelerometro e modulo di comunicazione GSM/GPRS, di raccogliere tutte le informazioni necessarie e verificare l’effettiva necessità di un intervento di soccorso.

Stampanti 3D per la costruzione di respiratori Il mondo dell’automotive scende in campo contro il Coronavirus proponendo l’uso delle stampanti 3D per produrre i componenti necessari a rispondere alle necessità più urgenti alla tecnologia medicale. Da Mercedes-Benz a Tesla, da Volkswagen AG a Ford, le case produttrici si dicono pronte a supportare le produzioni di materiale sanitario, in primo luogo respiratori, attraverso l’uso delle stampanti 3D di cui dispongono.

Volkswagen e-BULLI: un modello storico del 1966 dotato di un motore elettrico Scaturito dall’audace idea di convertire un Bulli storico in una versione a zero emissioni, con l’obiettivo di renderlo idoneo per affrontare le sfide legate a una nuova era, il nuovo Volkswagen e-BULLI è un veicolo con un motore elettrico e un design innovativo e raffinato. Infatti, sull’e-BULLI il motore boxer a quattro cilindri da 44 CV (32 kW) ha ceduto il posto a un silenzioso motore elettrico Volkswagen da 83 CV (61 kW), alimentato da una batteria agli ioni

di litio con una capacità pari a 45 kWh. Il nuovo look e le relative soluzioni tecniche sono stati sviluppati dal Design Center di Volkswagen Veicoli Commerciali in collaborazione con il relativo Settore Oldtimer e il reparto Comunicazione. I designer hanno sapientemente e minuziosamente modernizzato interni ed esterni di questo veicolo iconico. Grazie al CCS (Combined Charging System), ricarica fino all’80% in 40 minuti presso le colonnine di ricarica rapida.

dalla STRADA EVENTI

“Supply Chain Edge Italy 2020”: confermata a Milano a ottobre Giunta alla sua sesta edizione, la conferenza “Supply Chain Edge Italy” di CSCMP Italy Roundtable è uno dei principali eventi annuali per il mondo italiano della logistica e dei trasporti. Numerose le aree e le problematiche che saranno affrontate: Supply Chain dinamiche, Blockchain nella Supply Chain, Trasporti & Consegne, Magazzino e automazione, Acquisti, Pianificazione e Sicurezza nella Supply Chain, Risorse Umane. I lavori saranno fruibili sia fisicamente sia in modalità remota, per garantire la massima partecipazione, anche con strumenti interattivi per la condivisione e discussione a distanza. CLEAN BERTH

AUTOMOTIVE

Con SEAT l’industria automotive produce respiratori

Sostenibilità ambientale ed efficienza energetica per il porto di Trieste

SEAT dà il via alla produzione di respiratori di emergenza presso il suo stabilimento di Martorell, come contributo durante la crisi generata dal COVID-19. Il dispositivo è stato autorizzato dall’Agenzia Spagnola di Medicinali per la ricerca clinica e il volume produttivo giornaliero verrà ricalcolato costantemente insieme alle autorità e secondo la domanda, per evitare stock innecessari. L’azienda lavorerà per raggiungere una produzione fino a 300 respiratori di emergenza al giorno nella linea di montaggio di SEAT Leon. L’obiettivo era quello di realizzare respiratori di altissima qualità e il risultato è OxyGEN. Il progetto è il frutto dell’intenso sforzo di Protofy.xyz, SEAT, Hospital e Instituto de Investigación Germans Trias i Pujol, Hospital Clínic, altre aziende e la pubblica amministrazione.

Il porto di Trieste sarà coinvolto nel progetto CLEAN BERTH che mira alla sostenibilità ambientale e all’efficienza energetica dei porti. Sulla base dell’analisi della situazione attuale e utilizzando come benchmark le migliori pratiche europee e internazionali nel settore, i partner di progetto elaboreranno dei piani d’azione per il rafforzamento della sostenibilità ambientale ed efficienza energetica dei porti di propria competenza. Ai piani faranno seguito delle concrete azioni pilota, quali la realizzazione di colonnine per la ricarica di veicoli elettrici, l’installazione di sensori multispettro su droni e radar per individuare la presenza di idrocarburi e inquinanti in mare, la sostituzione di impianti di illuminazione portuale con sistemi a led e l’acquisto di centraline per il monitoraggio dell’inquinamento acustico. Il progetto sarà co-finanziato dal Programma Interreg Italia-Slovenia, con un budget di 880.000 euro. www.trasportale.it TRASPORTARE OGGI

dalla STRADA SCANDIT

Contactless Proof of Delivery: la ricevuta di consegna passa per lo smartphone Si chiama Contactless Proof of Delivery ed è una nuova app sviluppata da Scandit attraverso la propria tecnologia di mobile computer vision e di scansione dei barcode. Contactless Proof of Delivery permette ai clienti di utilizzare il proprio smartphone per scansionare il codice a barre sul pacco e firmare sul proprio dispositivo per confermare una consegna o un ritiro rispettando così le norme di sicurezza emanate dal Governo. L’applicazione può essere implementata da retailer e aziende di delivery e resterà gratuita per 6 mesi. INFRASTRUTTURE

MERCEDES-BENZ TRUCKS

Mercedes-Benz Trucks introduce il sistema di telecamere

Camion elettrici: in Europa servono colonnine per il rifornimento

L’ACEA, l’Associazione Europea fra Costruttori di Autoveicoli, ha diffuso i nuovi dati sul numero di punti di ricarica e stazioni di rifornimento di carburante necessari per i camion a zero e basse emissioni necessari per raggiungere gli obiettivi di riduzione delle emissioni di CO2 per i veicoli pesanti previsti per il 2025 e per il 2030. Il segmento elettrico è quello che registra i numeri più bassi e la crisi economica del momento mette in dubbio l’obiettivo dei 90mila punti di ricarica in Europa nei prossimi 10 anni. Per centrare gli obiettivi si è calcolato che, per il 2030, i camion circolanti a batteria dovrebbero essere circa 200mila. Nel 2019 ne son stati venduti 700 quindi serve una crescita di ben 28 volte in soli 10 anni. L’ostacolo principale allo sviluppo di questo mercato resta l’infrastruttura di ricarica. Per ACEA una fitta rete di infrastrutture per camion a propulsione alternativa è un requisito indispensabile per ottenere un trasporto merci su strada ecologico. E visto che i veicoli pesanti non possono utilizzare la stessa rete che si sta sviluppando per le auto c’è bisogno che L’UE introduca impegni vincolanti dalla Direttiva sulle infrastrutture per i carburanti alternativi per la creazione di almeno 37mila punti di ricarica, 50 stazioni di rifornimento di idrogeno e 750 stazioni di GNL adatte per veicoli pesanti già entro il 2025.

TRASPORTARE OGGI maggio/giugno 2020

Mercedes-Benz Trucks punta sull’innovazione e introduce il sistema di telecamere MirrorCam al posto degli specchietti retrovisori convenzionali. Tratto distintivo del nuovo Actros sarà, quindi, la mancanza di specchietti retrovisori e grandangolari sostituiti da telecamere sul telaio del tetto e display ai montanti A. Ma quali sono i vantaggi delle MirrorCam? Grazie alle MirrorCam, il conducente ha ora una visuale libera dove la retrovisione e gli specchietti grandangolari prima coprivano ampie aree a destra e a sinistra del montante A. Un vantaggio soprattutto negli incroci, nelle manovre e nelle curve strette. Inoltre, in curva, le MirrorCam orientano l’immagine della telecamera montata verso l’interno, in modo che il conducente abbia sempre in vista l’estremità del semirimorchio. Le linee di indicazione della distanza che vengono visualizzate sul display del sistema MirrorCam aiutano i conducenti a stimare le distanze dietro il camion. In situazioni di luce residua, cioè al crepuscolo, le MirrorCam hanno addirittura un vantaggio.

MirrorCam

La trasmissione della luce delle telecamere è elevata. Così i display mostrano un’immagine molto più luminosa della luce naturale. Se necessario, la luminosità del display destro e sinistro può essere regolata in modo diverso. Le MirrorCam sono un sistema di sicurezza centrale e quindi progettato per l’affidabilità. Grazie alla combinazione di telecamera e schermo, il conducente vede sempre la stessa immagine – in ogni posizione seduta. Il campo visivo può essere impostato anche individualmente tramite l’unità di comando della porta. Se i conducenti spostano il campo visivo così tanto da non rispettare più le disposizioni di legge, sul display viene visualizzata una nota. Grazie alla posizione delle telecamere in alto sul veicolo, al piccolo tetto sopra l’obiettivo della telecamera, a uno speciale rivestimento e alla trasmissione digitale dell’immagine a un display in cabina, l’appannamento e la sporcizia non influiscono affatto sul sistema. Inoltre, l’aerodinamica ottimizzata può ridurre i consumi: un grande vantaggio per le aziende.

dalla STRADA FORMAZIONE

Mercedes-Benz Actros diventa veicolo di scuola guida Motivare i giovani a entrare nel mondo dei veicoli pesanti, in un momento in cui il settore dei trasporti risente della crisi dovuta all’esplosione del Coronavirus nel mondo: per questo motivo Mercedes-Benz ha deciso di utilizzare il suo Actros come veicolo di scuola guida. L’iniziativa è stata adottata dalla scuola di formazione per autisti della Verkehrsakademie Münsterland (VAM) a Ibbenbüren dove da gennaio gli aspiranti autisti possono esercitarsi nella guida interurbana, autostradale e notturna al volante del modello di punta di Mercedes-Benz Trucks. In questo modo i conducenti in erba e i partecipanti ai corsi di formazione avanzata possono imparare a utilizzare tutti i sistemi di assistenza disponibili per il nuovo Actros: dal nuovo sistema di telecamere MirrorCam al sistema di controllo automatico della velocità e controllo della velocità predittivo Powertrain, nonché al sistema Active Drive Assist che consente una guida parzialmente automatizzata.

VEICOLI COMMERCIALI

Peugeot amplia la sua gamma di veicoli commerciali con Boxer BlueHDI 140 Peugeot Boxer è da tempo il veicolo commerciale del Leone più venduto sul territorio italiano: da oggi può contare su una gamma completa che spazia fra quattro diverse lunghezze, tre diverse altezze, versioni furgone, furgone vetrato, furgone doppia cabina, telai cabinati a cabina singola o doppia, ma anche in versione allestita Onnicar. Disponibile in due diverse lunghezze, questa nuova versione di Boxer allestita Onnicar può essere scelta in tre diverse configurazioni (L3 e L4) e due versioni (335 e 435): furgonatura squadrata, furgonatura squadrata con porta laterale destra, furgonatura squadrata con porta laterale e anche sponda caricatrice. Specifico per questo allestimento è il volume di carico utile da 18 a 20 metri cubi e il basamento pannelli e struttura interamente in lega leggera di alluminio. Questo allestimento prevede inoltre di serie la doppia porta a battente posteriore, il rivestimento interno con zoccolo paracolpi, il piano di carico in multistrato fenolico con superficie antiscivolo, l’illuminazione vano di carico con luce a LED e la maniglia, il gradino di salita e tassello paracolpi posteriore.

HARLEY DAVIDSON

F-150 Harley Davidson, il pick-up americano sbarca in Italia È arrivato in Italia il nuovo veicolo Harley Davidson Truck. A distribuirlo il Gruppo CAVAUTO, unica realtà imprenditoriale ufficialmente autorizzata. L’F-150 con allestimento dedicato, riprende chiaramente gli stilemi della Casa motociclistica, quali i fregi di colore arancione, i loghi sulle porte anteriori e il lettering sulle fiancate. In totale, sono montati ben 70 particolari che richiamano il marchio Harley Davidson e danno la giusta aggressività al look di un mezzo davvero unico. Tutti dettagli che hanno reso F-150 Harley Davidson un istant-classic di successo! Ford F-150, è il veicolo best seller negli Stati Uniti ed è in assoluto tra i più venduti al mondo. Pertanto, con questa nuova versione, l’apprezzatissimo connubio F-150 e Harley Davidson continua nel segno della tradizione. L’obiettivo era quello di creare un pick-up (che negli U.S.A. definiscono comunque truck) che riflettesse gli stessi valori, lo spirito di libertà, potenza e americanità che identifica ogni motocicletta Harley Davidson. Il risultato ottenuto, è sotto gli occhi di tutti.

TRASPORTARE OGGI maggio/giugno 2020

dalla STRADA

INNOVAZIONE

In Svezia la prima strada wireless per autobus e tir

IVECO

IVECO ringrazia autotrasportatori

Collegherà l’aeroporto di Gotland alla città medioevale di Visby e sarà lunga 4 km: nasce in Svezia la prima strada wireless che permetterà ai veicoli che la percorrono di ricaricarsi. Realizzata con bobine di rame e reti elettriche a soli 8 cm sotto l’asfalto per la carica a induzione, questa strada innovativa parte con un camion e un rimorchio elettrici, ma prima dell’estate caricherà e alimenterà anche un autobus elettrico. I lavori sono iniziati nei primi mesi dell’anno scorso e il progetto è costato circa 11 milioni di euro (116 milioni di corone svedesi), 91 dei quali messi a disposizione dalla Swedish Transport Administration (Trafikverket) e il resto da partner privati. Si tratta di una parte del piano svedese per la transizione energetica volto ad azzerare le emissioni di CO2 del trasporto su gomma – che oggi rappresenta il 25% del totale dovuto al traffico – puntando all’indipendenza dai combustibili fossili entro il 2050.

Si chiamerà #WeAreUnstoppableTogether e sarà la nuova campagna IVECO a sostegno degli autotrasportatori. L’obiettivo è quello di celebrare e ringraziare gli eroi di ogni giorno, gli autisti, attraverso un video di forte impatto emotivo. La campagna sarà pianificata sulle piattaforme social del brand nei principali mercati di riferimento, Spagna, Francia, Germania e Italia e sarà realizzato da Ogilvy Italia. “Siamo onorati di aver dato vita ad un messaggio così importante per una categoria che ora si rivela agli occhi di tutti per quello che è sempre stata: eroica ed indispensabile. Questo video è un invito a continuare, a non mollare, a perpetuare il loro essere naturalmente unstoppable. Noi tutti tifiamo per loro”, dichiara Giuseppe Mastromatteo, Chief Creative Officer di Ogilvy Italia. FORMAZIONE

evenT lancia i webinar del trasporto

L’emergenza sanitaria scoppiata a livello mondiale sta cambiando il modo di vedere e vivere la formazione, sempre più orientata all’on line. Le nuove tecnologie diventano il mezzo per restare aggiornati e al passo con i tempi. Da questa consapevolezza nascono i primi webinar proposti da evenT. Obiettivo del progetto è quello di continuare a mantenere la centralità del fattore umano che, secondo evenT aumenta la strategicità delle imprese e diviene il fulcro delle aziende virtuose. Per questo motivo mette a disposizione del mondo del trasporto e della logistica la propria esperienza e know-how per realizzare eventi, workshop, corsi e iniziative con l’ottica di migliorare l’efficienza delle imprese del settore.

Tre appuntamenti on line attraverso i quali approfondire le tematiche più importanti del nostro settore: - Il 5 maggio si parlerà di Controllo di gestione e delle conseguenze della crisi sanitaria e sull’impatto del decreto “Cura Italia” sulle imprese di trasporto merci e logistica. - Il 4 giugno è la volta della Responsabilità assicurativa e i contratti di lavoro. Tema di grande attualità anche in virtù dell’attuale situazione economica e rapporto con la committenza. - Il 16 giugno si chiude il calendario on line con il corso sui Contratti di trasporto, spedizione e logistica, durante il quale si vedranno tutti i modelli e le clausole che legano l’impresa al committente.

TRASPORTARE OGGI maggio/giugno 2020

Sul sito tforma.eu è disponibile il calendario completo dei corsi, compresi quelli che si svolgeranno in aula nella seconda parte dell’anno, e il programma di ogni corso virtuale. “La scelta dei webinar nasce dall’esigenza di dare alle imprese la possibilità di poter far corsi senza spostare le persone. Questa scelta oggi si coniuga con l’emergenza sanitaria,

quindi a maggior ragione è corretto andare in questa direzione” ha dichiarato Paolo Volta, docente dei webinar nonché consulente di logistica e trasporti e vincitore del premio Logistico dell’Anno nel 2019. Per iscrizioni e informazioni: www.tforma.eu oppure scrivere a tforma@trasportale.it

i eravamo illusi che le barriere fossero cadute, i muri abbattuti, i ponti ricostruiti, il tutto in nome della globalizzazione. Era un’idea buona. Sarebbe stato tutto più facile nel progettare un modello di società universale fondata sulla pace, sull’uguaglianza sociale, sulla solidarietà. Le risorse del Pianeta sappiamo non dureranno in eterno, i cambiamenti climatici saranno sempre più violenti e frequenti, perché il modello industriale applicato non ha rispettato la natura; e circa 400 famiglie al mondo controllano quasi il 70% del PIL mondiale. La crisi che arriverà dopo il Corona, che dovrà convivere fra noi fino alla scoperta del vaccino, porterà miseria e fame, povertà e morti in tutti i Paesi. Questa tragedia epocale è il vero primo atto della globalizzazione. Anche le nazioni più forti hanno snobbato la difesa sanitaria dei propri cittadini. Un Paese come gli USA ha sempre trattato, dal punto di vista sanitario, la popolazione come fossero pecore (tranne la riforma Obama), applicando, in caso di epidemie tipo questa, il principio della sopravvivenza darwiniana. Boris sta espiando la colpa di essere stato il primo ad auspicare l’applicazione di questa teoria... e adesso professa il lockdown totale, così come il suo compagno di merende Donald. Il nostro problema non è solo sanitario, ma è anche maledettamente di natura economica. Dovremo ricostruire non solo la macro-economia, ma prima di tutto la micro-economia, quelle piccole attività che fanno vivere tanti giovani commercianti e famiglie di artigiani dando pure vita alle città. Non ci sono immobili da ricostruire come dopo una guerra. Qui

c’è da far ripartire i consumi; ma senza poter lavorare non ci sono le risorse per comperare i beni e il giro si ripete, con le aziende, le quali non producono perché non c’è domanda. Il turismo vive di gente che va e che viene girando il mondo. Mesi di arresto totale dei flussi sta mettendo in ginocchio anche i più importanti colossi alberghieri così come le compagnie aeree. Senza voler fare lo stregone, penso che non vedremo normalità e assestamento sociale, prima della fine dell’anno, sempre che tutti rispettiamo lo stare in casa. Globalizzazione? Un termine che doveva essere un prodigio di sviluppo economico mondiale e invece è diventato sinonimo di pandemia, di disoccupazione, di povertà, di miseria politica, di disparità sociale visto che nemmeno questa minaccia planetaria riesce a mettere d’accordo i politici dei diversi Continenti. Anche se non ne sento la ragione, sembra un mezzo castigo di Dio, un segnale che avverte di cambiare strada altrimenti il pianeta morirà senza usare armi

il dorsale

Come si cambia

Gian Paolo Pinton

selezione quasi naturale della specie senza usare le armi nucleari. In questo caos è auspicabile che la gente di buona volontà, in ogni parte del mondo si riunisca e tenti di creare una nuova rete di pensiero solidale che si contrapponga alle violenze dei politici arroganti, criminali ed egoisti. Noi ci proveremo. Con o senza l’Europa. Ricordo che il 9 maggio ricorreranno i 70 anni del suo primo atto fondativo. Uomini come Schuman, Adenauer, Churchill, De Gasperi misero la mente e il cuore in questo progetto. Pensare che in queste ore drammatiche politici come il duo olandese Rutte-Hoekstra, la stessa Merkel, il neoduce ungherese Orban, il baby cancelliere austriaco Kurz, possano minare i presupposti di costruire una rete di sostegno per la ripresa degli Stati europei più deboli, è davvero deprimente. Inoltre, oserei dire quanto vergognoso sia che continuiamo ad avere, nonostante il coraggio di Conte, politici italiani che sono considerati meno dei portaborse europei: parlo di Salvini, Di Maio, Gualteri e del sottobosco di ministri e sottosegretari incompetenti che sta distruggendo l’Italia e riducendo in povertà il 90% degli italiani. Dopo la pandemia sarà l’ora di Mario Draghi. Il tempo per leggere non manca: consiglio una storia rilassante: “La felicità arriva quando scegli di cambiare vita”, di Raphaelle Giordano, ed. Garzanti.

Il Pianeta si è ribellato alla violenza di un modello industriale basato sulla globalizzazione e sul non rispetto della natura. da fuoco. Una morte naturale, la risposta della natura che è stata violentata dall’impazzita fuga in avanti del profitto senza regole, del progresso senza occhi, da tutti gli uomini privi di scrupoli. La ripresa è possibile, ma dipende da una nuova cultura globale, senza la quale c’è il rischio che una volta trovato il vaccino, i più forti ripartiranno come prima e i sopravvissuti più deboli al cor19 moriranno per mancanza di risorse o piani di ricostruzione. Quindi una

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dalla STRADA VOLVO TRUCKS

Volvo FM per LondonEnergy

INFRASTRUTTURE

Crolla ponte a Massa Carrara: istituita Commissione d’indagine Mercoledì 8 aprile ad Aulla, in provincia di Massa Carrara è crollato il ponte che passa sopra il fiume Magra e che collega Liguria e Toscana, nel tratto tra Santo Stefano di Magra (La Spezia) e Albiano (frazione di Aulla). Già lo scorso novembre, in seguito a un’ondata di maltempo, si era formata una crepa notata anche da molti automobilisti. Ma, dopo un intervento di riparazione e dopo il sopralluogo dei tecnici Anas, era stato dato il via libera alla circolazione senza limiti al traffico. Il ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti, Paola De Micheli, ha chiesto ad Anas, società gestore dell’ex strada provinciale 70, una relazione dettagliata sull’incidente e ha istituito presso il MiT una Commissione di inchiesta per fare chiarezza sull’accaduto e accertare le responsabilità. Inoltre, il ministro De Micheli ha incaricato il Sottosegretario Roberto Traversi di coordinare un tavolo, al quale parteciperanno i rappresentanti di tutte le istituzioni del territorio, per individuare con rapidità le soluzioni viabilistiche più adeguate per garantire la piena accessibilità dell’area con la definizione dei percorsi alternativi.

LondonEnergy, azienda inglese che si occupa di servizi di gestione dei rifiuti, utilizzerà i veicoli Volvo FM per potenziare la sua flotta. I veicoli saranno utilizzati nei centri di riutilizzo e riciclaggio di LondonEnergy e trasporteranno i rifiuti a Edmonton, nella struttura EcoPArk preposta allo smaltimento. I nuovi camion saranno attivi sette giorni su sette e copriranno fino a 200.000 km di distanza all’anno. Tutta la manutenzione ordinaria avrà luogo presso il Truck and Bus Center di Enfield, situato a meno di quattro miglia dal quartier generale di LondonEnergy. “La nuova flotta rappresenta per noi un grande passo avanti nel miglioramento della sicurezza e del nostro impatto ambientale, elementi che svolgono un ruolo importante nella nostra strategia aziendale” ha dichiarato Katie Blowes, responsabile dei trasporti e della logistica di LondonEnergy.

RENAULT

Svolta storica di Renault: in Cina solo auto elettriche e veicoli commerciali Fa parte di una strategia commerciale consapevole dei tempi che cambiano, la scelta di Renault di puntare, per il mercato cinese, solo su auto elettriche e veicoli commerciali. Una marcia indietro dettata anche dai bassi numeri di vendita ottenuti dal brand di Boulogne-Billancourt

TRASPORTARE OGGI maggio/giugno 2020

sulla piazza asiatica. Nella Repubblica Popolare, dunque, gli unici veicoli col marchio della Losanga a sopravvivere saranno quelli elettrici – la Cina, giova ricordarlo, è il primo mercato del mondo per le auto a batteria: nel 2019 ne sono state vendute 860 mila e si stima che nel 2030

conteranno per il 25% dell’intero immatricolato cinese – e quelli commerciali, spinti soprattutto dall’impennata dell’ecommerce. Naturalmente, il costruttore continuerà a fornire i suoi servizi di assistenza alla clientela che aveva scelto modelli con motore termico.

ari lettori di Trasportare Oggi in Europa, nel numero scorso abbiamo iniziato a parlare della nuova normalità post-virus, ovvero tutti quei comportamenti che, dapprima nuovi e incerti, ma che poi diventeranno un nuovo paradigma, abbandonando al passato remoto le abitudini precedenti, che sembravano indistruttibili. È passato oltre un mese e siamo invece ancora nel mezzo della crisi. Al momento in cui vi scrivo si sta ancora cercando di comprendere se siamo in Fase 1 oppure 2, mentre gli altri Paesi d’Europa sono già praticamente ai blocchi di ripartenza. Diciamo in maniera molto chiara e assolutamente non polemica, ma oggettiva, che sempre di più il termine “Europa” serve a circoscrivere soltanto un pezzo di territorio compreso tra il Mar Mediterraneo, l’Oceano Atlantico, il Mare del Nord e la Russia, anche se non è poi chiaro fin dove quest’ultima appartenga all’Europa o all’Asia. Il Covid-19 ha evidenziato e rimarcato, semmai ce ne fosse bisogno, che questa Europa (attenzione, non intendo che in generale l’Europa non serva… anzi il contrario, ma la considerazione è su questo tipo di organizzazione politica e sui suoi attuali esponenti di spicco) non esiste, non serve a nessun Paese ed è percepita come un ostacolo piuttosto che, invece, come la sola àncora di sopravvivenza. In un momento storico come questo in cui ci sono giganti economici

e politici come USA, Cina e Russia, è inconcepibile come i rappresentanti dei Paesi europei non capiscano che bisogna assumere una massa critica importante per potersi confrontare con questi e poter vincere, anziché soccombere. Invece, ciascuno pensa al suo orticello, sempre più piccolo e sempre più povero. Il risultato è che nemmeno durante una crisi pandemica ci si riesca a mettere d’accordo per una soluzione condivisa che possa rilanciare, rendendole competitive, le nostre aziende e le nostre industrie. Non si sta parlando della Grecia, oppure del debito dei Paesi meno virtuosi, non è una gara tra i bravi e i cattivi. Il Covid-19 è partito dalla Cina ma, presto, si è diffuso su tutto il Globo, paralizzando letteralmente la mobilità e le attività di tutte le popolazioni, in tutti i Continenti.

L’Europa, purtroppo, si è dimostrata ancora una volta solo un’area geografica e non politica. Quale migliore occasione per rilanciare il Brand “Unione Europea”? Proprio ora che tutti i Paesi, nessuno escluso, avrebbero bisogno di una guida superiore che possa traghettarli nel dopo, nella ripresa economica. Di tutte le crisi precedenti, questa, se ci pensate bene, è l’unica senza colpevoli: non è un postguerra dove bisogna ricostruire le

Alessandro Musumeci, PSA Group Network Development Manager

non solo TIR

C’era una volta un’Unione senza Corona

perdite dovute alle battaglie perse o vinte con il nemico, non è una crisi nata da speculazioni borsistiche, immobiliari o bancarie dove qualcuno si è arricchito a scapito di altri. In questo caso, non ci sono imputati da accusare, se non un minuscolo esserino invisibile e perfido che si rappresenta ai più piccoli con una corona. Tutti siamo vittime allo stesso tempo e siamo sulla stessa barca desiderosi di uscirne con meno danni possibile. Per questo motivo, è necessario remare nella stessa direzione, stabilire soluzioni pratiche e concrete che aiutino tutti coloro che sono rimasti senza lavoro. Perché un post-covid19 esiste, non sappiamo come è fatto, né come e quando si presenterà e quindi dobbiamo fare in modo di essere pronti a rialzarci, tutti uniti e compatti, poggiando sui valori comuni di un’Europa che ha voluto proteggere le persone da subito, senza mettere davanti a tutto la questione economica, ma piuttosto quella sanitaria. Questi sono i valori condivisi su cui l’Europa deve ragionare – tutti insieme – per la fase di ricostruzione. In questo momento mettere in risalto, come fatto in passato, le differenze tra buoni e cattivi, non solo non serve ma rischia di affondare la barca, quella su cui ci sono tutti i Paesi.

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dalla STRADA VOLKSWAGEN

La fabbrica di Zwickau di Volkswangen interamente convertita alla produzione di vetture elettriche

Grande trasformazione in casa Volkswagen: la fabbrica di Zwickau sarà la prima fabbrica, a livello mondiale, ad essere interamente convertita alla produzione di vetture a trazione elettrica. Con una stima di 330.000 vetture l’anno Zwickau diventerà la più grande fabbrica di automobili elettriche del Gruppo Volkswagen: qui verranno prodotte la ID.3 e il SUV elettrico ID.4. L’ingegneria automobilistica a Zwickau vanta una lunga tradizione, evoluta oggi in una fabbrica intelligente e collegata in rete, caratterizzata da modernissimi impianti di produzione e innovative tecnologie. Per raggiungere questo obiettivo Volkswagen ha coinvolto tutti gli 8.000 dipendenti nel processo di trasformazione: 3.000 dipendenti sono stati formati nell’e-Mobility Training Center sui contenuti tecnici specifici della mobilità elettrica. Circa 1.500 dipendenti hanno partecipato a un corso per il conferimento di una sorta di “patente” per l’alto voltaggio. Complessivamente sono state organizzate 13.000 giornate di training.

MISANO WORLD CIRCUIT

Grand Prix Truck 2020 si terrà a novembre a Misano

Cambiano le date dell’edizione 2020 del Grand Prix Truck: l’evento dei truck, previsto inizialmente il 23 e 24 maggio, si svolgerà il 14 e 15 novembre, sempre all’interno del Misano World Circuit. Il format complessivo dell’evento, protagonista ogni anno e ininterrottamente a Misano World Circuit, resterà quello di successo delle 30 edizioni precedenti: la presenza dei grandi brand commerciali protagonisti della filiera dell’autotrasporto, lo spettacolo delle corse in pista, il raduno dei camion decorati, i test drive in paddock, le emozionanti sessioni in pista, oltre a tutte le attività coordinate da Sandhills Italy che edita le riviste Trasporto Commerciale e Camion Supermarket. “L’industria dei trasporti è diventata un’industria chiave durante questa pandemia – dice Rolf Werner, Managing Director ETRA – perché sta garantendo di movimentare le forniture di cibo e le attrezzature mediche. Molti degli autisti affezionati all’evento e fan del campionato dei truck sono protagonisti di questo servizio. Da qui la volontà, una volta superata la crisi, di organizzare una grande

stagione per celebrare tutti gli eroi della strada e riconoscerne il duro lavoro svolto”. “Quello degli eventi è un quadro in continua evoluzione – aggiunge Andrea Albani, managing director MWC – I calendari sportivi e delle manifestazioni collegate sono stravolti da quanto sta avvenendo nel mondo. Fissare fin d’ora la nuova data è un segno di fiducia, un impegno organizzativo che siamo convinti di poter onorare al meglio. Tutti vogliamo che anche quest’anno, come da

decenni, Misano World Circuit sia teatro di un grande happening capace di trasmettere valori positivi. Tutto, ovviamente, sarà cucito su quelle che saranno le prescrizioni che consentiranno lo svolgimento degli eventi”. L’obiettivo condiviso, in questa fase in cui tutti sono al lavoro per tentare di definire gli scenari futuri, è quello di cercare una connessione salda col territorio, per mettere a punto un’offerta di ospitalità nella Motor Valley e dedicata al mondo

del motorsport. “L’evento dei truck è un magnete potente di presenze e indotto per Misano e la Provincia – dice il Sindaco Fabrizio Piccioni – Ciò che sta accadendo cambia e rimodula i programmi di tutti ed è importante mantenerlo in calendario. Ci impegneremo con gli operatori turistici per allungare l’accoglienza all’autunno, posizionando in sicurezza gli eventi e offrendo la nostra grande capacità di accogliere gli ospiti e festeggiare insieme a loro”.

volta pagina

Autarchia logistica nazionale: una necessità di sistema di

Paolo Volta, giornalista,

saggista e consulente di Economia dei trasporti

l legame strettissimo che esiste tra uomo e alimentazione è dovuto al fatto che nutrirsi è un bisogno primario e imprescindibile di qualunque persona. Il bene-cibo è essenziale per l’uomo quanto logistica e trasporto merci sono strategici per l’economia. Considerazioni ovvie che l’emergenza Coronavirus ha fatto emergere in maniera dirompente. Confagricoltura, ha fatto i calcoli sulla nostra dipendenza dall’estero in tema di materie prime alimentari. Da oltre frontiera arriva il 30% del grano duro e il 25% del latte che beviamo o utilizziamo per i nostri formaggi. Soprattutto, dall’estero dipendiamo per il 64% del grano tenero che consumiamo in Italia. La maggior parte del grano tenero che importiamo dall’estero proviene dalla Francia. «Il venditore è francese, l’acquirente è italiano ma tutti i trasportatori vengono dall’Est Europa – sottolinea il presidente di Confagricoltura Massimiliano Giansanti – e sono loro il vero anello mancante della catena. Sono loro che in questi giorni si stanno rifiutando di venire in Italia, perché non vogliono rischiare la quarantena». Il commento molto semplicistico fa emergere la cruda realtà del prezzo a discapito di ogni altra considerazione. L’analisi dei dati forniti da Eurostat sul traffico merci internazionale nell’UE, da e verso l’Italia, indicano che in dieci anni il traffico riferito a vettori di sette paesi a basso costo

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del lavoro – Bulgaria, Romania, Polonia, Lituania, Ungheria, Slovacchia e Slovenia – è cresciuto dell’86,0% a fronte di un calo per tutti gli altri vettori. Le imprese della Polonia oggi assorbono circa il 25% del mercato dei servizi di autotrasporto europeo, pur avendo alle spalle un Paese che produce solo il 3% del PIL dell’Unione e in cui risiede il 7% della popolazione europea. Allo stesso modo, il 78% dei servizi di autotrasporto erogati dalle imprese polacche, il 72% di quelle romene, fino all’84% di quelle della Slovacchia avvengono al di fuori dei confini nazionali. La mancanza di armonizzazione del peso percentuale delle varie componenti della retribuzione (salario, oneri sociali e parte variabile non soggetta a tassazione) determina squilibri rilevanti, tanto che in qualsiasi degli Stati membri, la stessa ora di guida, sullo stesso camion, sulla stessa strada, con le stesse merci può costare 8 € l’ora o 33 € l’ora, a seconda che il conducente sia impiegato da una società polacca o da una società belga.

migliore applicazione delle norme sul cabotaggio mirano a porre fine alla distorsione della concorrenza nel settore dei trasporti su strada. L’accordo mantiene i limiti esistenti al cabotaggio (tre operazioni entro sette giorni), ma al fine di contrastare la frode, i tachigrafi dei veicoli verranno utilizzati per registrare i valichi di frontiera. Le regole concordate stabiliscono che le norme relative al distacco si applichino al cabotaggio e alle operazioni di trasporto internazionale, a esclusione del transito, delle operazioni bilaterali e delle operazioni bilaterali con un carico o scarico supplementare in ciascuna direzione (o zero in uscita e due in ritorno). Il riposo settimanale regolare non potrà avvenire nella cabina del camion. I Prossimi passi: l’accordo dovrà ora essere approvato dai ministri dell’UE e quindi dal Parlamento nel suo insieme per entrare in vigore. Le norme sul distacco si applicheranno 18 mesi dopo l’entrata in vigore dell’atto giuridico. Le regole sui tempi di riposo, incluso il ritorno dei conducenti, si applicheranno 20 giorni dopo la pubblicazione dell’atto. In un mercato aperto e libero da vincoli nazionali come quello europeo, la disparità di condizioni di lavoro del personale impiegato in servizi di trasporto internazionale e una mancata visione di sistema da parte del mercato rischiano di pregiudicare il futuro dell’economia del nostro Paese; come quando non mangi… banalmente non sopravvivi.

Il cibo è essenziale per l’uomo quanto logistica è strategico per l’economia. E l’Europa? Martedì 21 gennaio scorso la commissione per i trasporti e il turismo ha approvato un accordo tra i negoziatori del Parlamento e della Presidenza finlandese sulla riforma del settore dei trasporti su strada. Le norme rivedute per il distacco dei conducenti, i tempi di riposo dei conducenti e una

Adesso di serie* nel nuovo Actros: lâ&#x20AC;&#x2122;Active Brake Assist 5. Gli altri parlano. Uno solo passa ai fatti. Il nuovo Actros. Per ulteriori informazioni puoi visitare il sito www.mercedes-benz-trucks.com *Di serie per i veicoli per i quali il sistema di assistenza alla frenata di emergenza Ă¨ prescritto per legge.

ON THE ROAD Chevrolet Colorado ZR2 Bison pick-up dell’anno

Per l’autorevole pubblicazione americana Overland Journal lo Chevrolet Colorado ZR2 Bison è il pick-up dell’anno. Il veicolo ha avuto la meglio sulla concorrenza di Ford Ranger, Jeep Gladiator, Toyota Tacoma, Nissan Frontier e Honda Ridgeline. Per arrivare alla proclamazione, un gruppo di giornalisti ha testato tutti i pick-up per migliaia di chilometri su strada e su sterrato, prendendo in considerazione per le loro valutazioni diversi criteri tra i quali il carico utile, la capacità, l’efficienza e l’affidabilità. Lo Chevrolet Colorado ZR2 Bison – si legge in un comunicato - è riuscito a imporsi sui concorrenti grazie alle sue caratteristiche, come un motore turbodiesel di piccola cilindrata, per lo standard americano, visto che monta un turbo diesel 4 cilindri di 2,8 litri da 186 CV, differenziali di bloccaggio anteriori e posteriori, paraurti anteriore predisposto per il verricello e sospensioni Multimatic a smorzamento dinamico rialzate di 2 pollici. Presentato come modello 2019, il Colorado ZR2 Bison è stato personalizzato dalla American Expedition Vehicles (AEV), produttore di accessori per veicoli fuoristrada, proprio su richiesta del Costruttore, con l’obiettivo di costruire un pick-up per un uso estremo ma con le garanzie di fabbrica.

The DONALD rialza i limiti delle emissioni L’amministrazione Trump ha cancellato gli ambiziosi standard del governo Obama sui consumi dei veicoli a combustione interna, aumentando i limiti di emissioni sino al 2026. Si tratta di una mossa che minerà la lotta contro i cambiamenti climatici, avrà conseguenze negative sullo smog e scoraggerà la corsa delle Case automobilistiche verso le auto elettriche e i veicoli meno inquinanti. Ma Donald Trump si è compiaciuto su Twitter: “Grandi notizie! Le famiglie americane – ha scritto – ora saranno in grado di acquistare auto più sicure, più economiche e più ecologiche con le nostre nuove regole di sicurezza sui veicoli. La mia proposta per le Case automobilistiche politicamente corrette – ha aggiunto – abbasserà il prezzo medio di un veicolo auto per i consumatori di oltre 3500 dollari. Proteste da parte dei Dem e del mondo ambientalista non solo americano”.

Chi sperava di vederlo sulle strade entro pochi mesi, dovrà pazientare, perché dovrà passare ancora un anno prima che il Tesla Cybertruck inizi a circolare; nel frattempo il geniale Elon Musk, capace di creare così tanto clamore e attesa intorno a ogni suo modello, ci riserverà sicuramente qualche sorpresa. Non passa infatti giorno senza che qualcuna delle cose che credevamo ormai di sapere circa questo pick-up elettrico dalle forme così audaci venga rimesso in discussione. L’ultimo aggiornamento riguarda le misure, in particolare la larghezza che passa dai dichiarati 80 pollici, circa 2,03 metri, agli 82, circa 2 metri e 10. Non sembra un abisso, ma basta a collocare Cybertruck tra i “full-size”, veicoli più appetibili dal mercato, grazie al cassone il cui piano di carico è in grado di ospitare pezzi per edilizia standard larghi 4 piedi, cioè poco più di 1,2 metri. La larghezza riguarda anche, naturalmente, l’abitacolo che, per far sedere 3 adulti sia nella fila anteriore sia soprattutto dietro, dovrebbe essere leggermente più largo di quanto annunciato.

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Cambiano le misure del Tesla Cybertruck

Western Star

a quota 200mila

ON THE ROAD

Raggiungere i 200mila veicoli consegnati in oltre 50 anni di attività non sarebbe un risultato così notevole per un costruttore di veicoli pesanti, ma può diventarlo se il marchio in questione realizza prodotti particolari, quasi di nicchia, e soprattutto se ha impiegato per arrivare a questo volume meno della metà, anzi, circa un terzo, del tempo occorso per completare i primi 100mila mezzi. Proprio questo, in sostanza, è ciò che ha reso così speciale il nuovo traguardo produttivo tagliato da Western Star, marchio americano entrato nel 2000 a far parte di Daimler Trucks of America. Fondata nel 1967 a Cleveland, nell’Ohio, Western Star ha sempre realizzato camion per impieghi particolari, dalla cantieristica al trasporto legname; deve la sua fama, oltre che al design caratterizzato dalla gigantesca calandra cromata, alla robustezza e longevità dei suoi modelli, relativamente pochi a livello di volume produttivo ma destinati a restare in circolazione per lungo tempo. Nel 2006, ad appena 6 anni dall’entrata in Daimler Trucks e a 39 dalla fondazione, il brand ha festeggiato il suo camion numero 100mila. Da quel momento sono però occorsi “appena” altri 14 anni per raddoppiare la cifra. L’esemplare che ha festeggiato questo risultato è un 4700 SB destinato alla Joe Johnson Equipment, fornitore di attrezzature per la manutenzione delle infrastrutture in Nord America.

Bello e affascinante, ma un po’

CARO

Per essere bello, è bellissimo, e anche molto affascinante ma, decisamente, costa un po’ troppo: quattro milioni e trecentoventimila dollari. Chi lo ha comprato non si sa, si sa solo che a venderlo è stato, attraverso una famosa casa d’aste californiana, un gruppo di appassionati canadese che, alla fine degli anni novanta, aveva trovato l’ultimo esemplare esistente dei 12 Futurliner realizzati da GM tra il 1940 e il 1950. Dal 1946 al ’56, negli USA, la GM organizzava ogni anno la Parade of Progress, una sfilata che era anche uno show sulla tecnologia motoristica, per “far vivere” il futuro a milioni di persone attraverso tutto il Paese. I Futurliner sfilavano nella Parade, trasportando il materiale necessario per gli show e si trasformavano in palcoscenico, in ufficio, in museo mobile. Erano lunghi 10 metri, alti 3 metri e 60 e pesavano 11 tonnellate. Erano rossi e argento, con le scritte nei caratteri tipici dell’epoca; l’abitacolo era centrale e costruito in perspex, materiale con il quale si costruivano gli abitacoli degli aerei da caccia. Era spinto da un motore a benzina, un GMC 302, 6 cilindri in linea, da 4.949 cc, di derivazione militare. Quando le Parade of Progress terminarono, i dodici Futurliner furono rottamati o donati a enti di beneficenza. Dei dodici esemplari, negli anni, si persero le tracce fino a che un gruppo di appassionati decise di interessarsi a questi veri e propri esercizi stilistici. Alla fine degli anni Novanta ne esistevano nove, alcuni abbandonati e “cannibalizzati” in giro per gli stati Uniti, alcuni trasformati e usati soprattutto per fini pubblicitari. Ce n’era uno, assai mal ridotto, ma sostanzialmente integro, il numero “11”, che fu trovato a Chicago. Un gruppo di appassionati lo acquistò per pochi soldi, quasi il prezzo del ferro e, in oltre 15 anni, lo ha restaurato perfettamente sia nella meccanica che nella carrozzeria.

I nuovi medi di Mack Trucks Mack Trucks ha presentato la nuova serie di medi multiuso, la serie Mack MD che include un modello di Classe 6 e uno di Classe 7. Il Mack MD6, ha un peso lordo di 11,7 ton e l’MD7, di quasi 15. I veicoli saranno assemblati negli stabilimenti Mack a Roanoke Valley, in Virginia. La produzione in serie inizierà a fine estate. “Mack è estremamente orgogliosa – ha detto Jonathan Randall, vicepresidente marketing di Mack Trucks – di poter raggiungere, con questa nuova serie di veicoli medi, un numero ancora maggiore di clienti”. Con i nuovi MD6 e MD7, infatti, Mack è ora in grado di offrire una gamma completa di veicoli dalla classe 6 alla 8 praticamente per ogni tipo di mission. “La serie MD – ha detto ancora Randall – ci permette di soddisfare le esigenze di quella fascia di clientela che desidera l’affidabilità, l’assistenza, la longevità di Mack in una configurazione GVWR, più leggera”. A gennaio, Mack che, lo ricordiamo, è nell’orbita di Volvo Trucks, ha annunciato un investimento di 17 milioni di dollari e un incremento di circa 300 posti di lavoro nello stabilimento di Roanoke Valley. I nuovi modelli Mack sono disponibili sia come autotelai che con allestimenti e configurazioni varie: dall’isotermico, alla cisterna, dalla gru ai cassonati per le mission regionali. Una cosa che va sottolineata è che per guidare l’MD6 non è richiesta la patente di guida commerciale, a condizione che il carico utile non sia pericoloso.

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speciale

COVID-19 Inevitabile fare il punto su una pandemia e su una crisi che non ha precedenti. Un lungo speciale che cerca di fare chiarezza sui

diversi aspetti scatenati dall’emergenza, anche attraverso le testimonianze dei protagonisti del nostro settore

Covid delle mie brame… di Andrea Trapani Interviste di: Ferruccio

Venturoli

l Covid-19 ha colpito pesantemente il sistema sanitario di tutto il mondo con la diffusione del coronavirus. Non solo. Al di là degli aspetti sociali che andranno analizzati una volta finita l’emergenza, trasporti e logistica sono stati duramente impattati da tutte le esternalità negative che la nuova situazione economica sta portando nel settore. Il necessario lockdown, a sua volta, rischia di affondare il settore: gli incrementi degli acquisti sul web da parte dei singoli consumatori, molto enfatizzati dalla stampa tradizionale, non compensano minimamente la riduzione dei carichi di merci che vengono trasportate. Il previsto calo del PIL su base annuale (OCSE prevede una doppia cifra a fine dicembre, ndr) avrà effetti importati sull’automotive che non solo rappresenta il 10% del PIL nazionale ma è, a sua volta, un settore trainante dell’export dando lavoro a circa 1,2 milioni di persone nell’intera filiera e generando, nel 2019,

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un gettito fiscale di 75 miliardi di euro. All’interno del variegato mondo del trasporto, alcune categorie saranno più colpite di altre: si pensi ai concessionari o anche importanti marchi che hanno sbagliato le loro scelte strategiche. Il crollo del mercato a seguito del lockdown richiede misure eccezionali per non far affondare definitivamente il comparto nei prossimi mesi. Gli addetti del settore chiedono a gran voce una “grande attenzione, un’adeguata prudenza e i conseguenti interventi operativi attraverso protocolli condivisi e coordinati con le Autorità di riferimento”. “Questo è quanto stanno mettendo in campo le Associazioni della logistica e dei trasporti nell’affrontare l’emergenza da Covid-19. Il tutto secondo una logica di collaborazione da parte degli attori di un settore che intende fare fronte comune, in vista non solo della difficile situazione presente, ma anche del post-evento emergenziale”, ha dichiarato

Andrea Gentile, presidente di Assologistica, dopo aver incontrato – insieme alle altre organizzazioni – la ministra De Micheli. Assologistica ha dato immediato seguito all’incontro, come richiesto dalla ministra, con una lettera nella quale sono state avanzate richieste per fronteggiare il calo dei volumi nel settore portuale. In particolare, focalizzando l’attenzione sulla rivisitazione dei canoni

concessori sulla base dei minimi stabiliti con Decreto ministeriale, sull’annullamento dell’addizionale IRES per redditi derivanti dallo svolgimento di attività di concessione e sull’azzeramento delle accise dei combustibili per trazione utilizzati dai mezzi operativi portuali.

dei viaggiatori, mentre continua ad essere assicurato esclusivamente il trasporto delle merci, possibilmente su unità di carico isolate non accompagnate.

AEREI, TRENI E SPOSTAMENTI Da parte governativa, intanto, come è noto sono stati prorogati fino al 3 maggio i provvedimenti adottati dal Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti per far fronte all’emergenza sanitaria da Covid19 e per contrastare la diffusione della malattia. La Ministra Paola De Micheli ha firmato, di concerto col Ministero della Salute, il Decreto che prolunga l’efficacia di alcune misure finalizzate ad una forte limitazione della mobilità delle persone sul territorio italiano e del trasporto dei passeggeri attraverso i diversi vettori e armatori. In estrema sintesi, ad esempio, nel settore del trasporto aereo, sono stati assicurati esclusivamente i servizi minimi essenziali e l’operatività dei servizi è limitata a un aeroporto per regione. Nel settore del trasporto ferroviario, invece, vengono garantiti i servizi minimi essenziali sia per le attività a mercato che per quelle svolte in base a contratti di servizio per la lunga percorrenza stipulati da Trenitalia con il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, con almeno una coppia di collegamento su ogni direttrice. Anche per quanto riguarda i servizi automobilistici interregionali, sono assicurati soltanto i servizi minimi essenziali. Confermate invece le limitazioni dei collegamenti con le due isole principali, Sicilia e Sardegna, attraverso la sospensione del trasporto marittimo

LA LETTERA DI ITALIA, FRANCIA E GERMANIA A FAVORE DEL TRASPORTO Ad inizio dello scorso mese, il 3 aprile, i ministri Paola De Micheli, José Luis Ábalos Meco, Andreas Scheuer e Jean-Baptiste Djebbari hanno firmato una lettera congiunta al commissario UE ai Trasporti, Adina Valean. L’obiettivo di Italia, Francia, Germania e Spagna è stato quello di rappresentare un fronte unito nel chiedere all’Unione Europea misure forti e tempestive per fronteggiare l’emergenza sanitaria e ristabilire, il prima possibile, una connettività stabile nel settore trasporti, indispensabile per una resilienza alla crisi ma fortemente penalizzato dai contraccolpi socioeconomici. I ministri dei quattro Paesi hanno proposto alla Commissione di promuovere, con urgenza, l’adozione di misure forti per rispondere alle esigenze di breve e medio termine del settore trasporti, ricordando anche l’importanza di investire nella transizione ecologica e nella decarbonizzazione del settore, tra cui, tra i punti principali, la necessità di assicurare la prioritaria continuità del trasporto di tutte le merci all’interno dell’Unione Europea, in particolare la fornitura di beni essenziali quali i prodotti alimentari, farmaceutici/equipaggiamento medico, carburanti nonché di garantire che eventuali controlli sanitari alle frontiere interne dell’UE, ove necessari, siano

attuati in maniera proporzionata, trasparente, non discriminatoria e coordinata. BOTTA E RISPOSTA TRA MONDO DEL TRASPORTO E GOVERNO L’urgenza della missiva è facile da comprendere: per il Governo e le categorie economiche sono settimane decisive. La giornata del 6 aprile ha forse rappresentato il clou del primo mese della cosiddetta “quarantena nazionale”: nelle stesse 24 ore, infatti, sono arrivati importanti botta e risposta tra la Presidenza del Consiglio e i maggiori rappresentanti del comparto lavoratori. Mondo del trasporto in primis. Cosa è successo? Il Consiglio dei ministri, su proposta del Presidente Giuseppe Conte e del Ministro dell’economia e delle finanze Roberto Gualtieri, ha approvato un decreto-legge che ha introdotto le prime misure urgenti in materia di accesso al credito e il rinvio di adempimenti per le imprese. Il decreto interviene a sostegno delle imprese in difficoltà con misure specifiche su alcuni importanti ambiti: il primo è l’accesso al credito, il sostegno alla liquidità, all’esportazione, all’internazionalizzazione e agli investimenti, mentre il secondo si è focalizzato sulle misure per garantire la continuità delle aziende. Le misure adottate prevedono garanzie da parte dello Stato per un totale circa di 200 miliardi di euro concesse attraverso la società SACE Simest, del gruppo Cassa Depositi e Prestiti, in favore di banche che effettuino finanziamenti alle imprese sotto qualsiasi forma. In particolare, la garanzia coprirà tra il 70% e il 90% dell’importo finanziato, a seconda delle dimensioni dell’impresa, ed è subordinata a una serie di condizioni tra le quali l’impossibilità di distribuzione dei www.trasportale.it TRASPORTARE OGGI

speciale

COVID-19 dividendi da parte dell’impresa beneficiaria per i successivi dodici mesi e la necessaria destinazione del finanziamento per sostenere spese ad attività produttive localizzate in Italia. Una risposta a inderogabili esigenze che i più importanti rappresentanti avevano già illustrato nelle ore precedenti. Tra questi si era espresso ai nostri microfoni, poche ore prima, proprio Paolo Uggè, presidente di Conftranporto, che aveva sollecitato il Governo: “La credibilità di un governo si acquisisce se nei momenti difficili sa rischiare ed assumere decisioni coraggiose ed adeguate. Vietare sono in grado tutti. Assumere iniziative adeguate è dimostrare di saper interpretare i bisogni della Comunità che si governa”. Uggè ha fatto la fotografia della situazione dell’ultima settimana prima delle festività pasquali: “La situazione legata alla diffusione del virus sembra far registrare dei miglioramenti che dovranno essere confermati. Se così, come speriamo sarà, si dovrebbe registrare una fase nella quale alcune attività riprenderanno, pur se con limitazioni e delle precauzioni. Il concetto che noi abbiamo nelle scorse settimane rappresentato, in linea con il suggerimento di Mario Draghi, sembra cominciare a far breccia in diversi rappresentanti ed opinionisti. Non sappiamo ancora come il Governo recepirà le proposte”. Già i primi giorni di aprile, infatti, Conftrasporto aveva fatto pervenire al presidente del Consiglio ed ai ministri interessati, tra i quali ovviamente quella dei trasporti, le richieste minime che si ritengono indispensabili per affrontare questo periodo: “Il tema centrale tuttavia è uno solo”, spiega Uggè. “Dare in fretta e senza ostacoli burocratici liquidità alle imprese. Questa è la chiave di volta che, nei

Paesi più avanzati, è stata già assunta: noi abbiamo messo in evidenza, pubblicando la comunicazione audiovisiva di un operatore, la situazione esistente in Germania”. LE RISPOSTE Una prima risposta è arrivata dal Governo, ma Uggè guarda avanti. La situazione mostra già criticità importanti. “La fotografia è quella di un settore che sta soffrendo molto e che sta riducendo la propria presenza nei traffici nazionali e internazionali. Al 6 aprile, per dire, il calo del fatturato oscilla tra l’80 e il 90%. Ci sono due motivi fondamentali per questi dati. Il primo che stiamo perdendo mercato all’estero, i nostri mezzi sono stati sostituiti da altri Paesi senza ostacoli naturali o senza le misure di verifica presenti in Italia. Il secondo, quello per i traffici nazionali, invece è frutto della scelta delle imprese manifatturiere che hanno deciso di bloccare i sistemi produttivi. In tal senso si sono create anche situazioni particolari di disagio: ad esempio, abbiamo avuto committenti che hanno scritto agli autotrasportatori di pagamenti da effettuarsi solo l’anno prossimo. Naturale che molti abbiano deciso di fermare i propri camion di fronte a una prospettiva del genere”, spiega Paolo Uggè. E LA FASE 2? Per la fase 2, i cui tempi sono ancora incerti, Uggè anticipa la speranza di vedere “misure intelligenti e che le operazioni di carico/scarico siano a carico del committente: se questo non è in grado, si lasci scendere dalla cabina l’autista nelle condizioni più sicure per la salute e più facili da applicarsi senza rigidità a carico del

trasportatore”. Tra queste saranno necessarie tutte quelle misure che sono il corollario necessario per far riprendere le attività: dagli autogrill aperti alle forniture minime per garantire il sistema del trasporto. “Psicologicamente”, illustra ancora Uggè, “prevedo una ripartenza graduale: dal lato economico molte imprese piccole non riusciranno ad aprire e questo ci porterà ad affrontare il problema della garanzia dei servizi. Non bisogna dimenticare che la gomma è essenziale allo sviluppo economico, il rischio vero sarà non avere più realtà economiche”. Come fare per evitarlo? “Liberiamo e contemporaneamente introduciamo norme severe e intelligenti per consentire una rapida ripresa delle attività”, risponde il presidente di Conftrasporto. “Le verifiche vanno effettuate a posteriori. Già in questi frangenti abbiamo sicuramente perso contratti di appalto sui mercati internazionali. Ostacoli introdotti dai nostri competitori, interventi da parte di rappresentanti dei lavoratori che stanno ostacolando iniziative atte a favorire il proseguimento di attività. Politici che non trovano tra di loro l’intesa sugli interventi da realizzare. Non è che siete fuori di testa? Sentire certe dichiarazioni c’è da rabbrividire. Salario minimo a tutti invece che rilanciare le attività lavorative e turistiche. Non esiste altra strada – chiosa Uggè – che destinare risorse, facendo se necessario debito pubblico. La strada ci è stata ha indicata da signori che si chiamano Mario Draghi, Beppe Guzzetti e alcuni banchieri come Messina ed Ennio Doris. Forse è giunto il momento che la politica riprenda il ruolo che le compete. Ascoltate con intelligenza gli esperti ma la decisione spetta a voi”, è l’appello di Paolo Uggè. Un appello raccolto anche da altri cinque protagonisti del nostro settore, intervistati da Ferruccio Venturoli, vicedirettore di questo giornale e che trovate in queste pagine in ordine alfabetico. #

Paolo Uggè, presidente di Conftrasporto.

speciale

COVID-19 Managing Director Mercedes-Benz Vans Italia

Una bassa competitività a livello europeo

NUOVI PROGRAMMI E NUOVI MODELLI

bbiamo visto che in un momento così difficile il trasporto si è ben comportato: ha retto, di fatto, le sorti del Paese. Dunque, da una parte piccole e grandi aziende, autisti e padroncini, che hanno dato il massimo, ma dall’altra i Costruttori che, anche se hanno assicurato l’assistenza ai propri clienti, hanno anche interrotto la produzione, con danni economici e gestionali difficilmente quantificabili. È Dario Albano, Managing Director Vans di Mercedes-Benz Italia a raccontarci come vive un grande costruttore questo momento. “La rete Mercedes – dice Albano – ha funzionato quasi a pieno regime e, comunque, è stata sempre a disposizione dei clienti; come Casa madre, noi abbiamo contatti continui con i nostri concessionari, perché sono loro che si rapportano con i clienti”.

Un momento cruciale per l’automotive Questa crisi cade in un momento cruciale per l’industria automotive, perché da una parte bisogna spingere sulla tecnologia elettrica e dall’altra rendere sempre più sostenibile

l’endotermico. Il timore è che questa situazione costringa i Costruttori a modificare determinati programmi, senza pensare poi a quale sarà il costo di aver fermato gli stabilimenti. “Non credo che i programmi delle grandi aziende debbano essere rivisti – dice ancora Albano – forse potranno esserci ripercussioni nel breve periodo, per la chiusura di alcuni stabilimenti. Per noi i programmi restano tali. Quindi, tutto il processo di sviluppo delle gamme elettriche continua assolutamente invariato. Dopo il Vito elettrico, a breve, arriverà l’EQV, la Classe V elettrica e dopo l’estate toccherà allo Sprinter. Parlando delle perdite dovute all’arresto della produzione – riprende il manager di Mercedes-Benz – non saranno terribili; il vero bagno di sangue ci sarebbe stato proprio nel caso che la produzione non fosse stata fermata immediatamente. Non c’è cosa peggiore di stabilimenti che continuano a produrre quando nessuno compra. Credo che le nostre produzioni siano state bloccate in maniera tempestiva; prima per due settimane, poi portate a quattro. Vedremo…”

LE OPINIONI

DARIO ALBANO

Da parte di qualcuno si avanza l’ipotesi, la speranza, che questa crisi possa essere un trampolino per un nuovo “miracolo italiano”. “Ci sono due tendenze – risponde Albano – per così dire, contrapposte: da una parte c’è la voglia di fare, di lavorare, di riprendere a costruire, di confidare nella nostra fantasia, nella nostra elasticità; dall’altra bisogna fare i conti con i numeri, soprattutto in rapporto agli altri Paesi europei. Quello che ci affligge è un pesante debito pubblico, noi paghiamo più interessi rispetto ad altri Paesi e questo ci porta a una più bassa competitività, perché il nostro denaro costa di più. Siamo, insomma meno competitivi. Poi c’è la burocrazia – continua Albano – molte Aziende lamentano la troppa burocrazia necessaria, per esempio, per impiantare un’attività. Una cosa che di fatto limita la libertà imprenditoriale. Non dimentichiamo poi, che questo fermo totale sta portando a un problema di liquidità. Comunque, ripeto, la volontà c’è, l’italiano è creativo ed elastico e riesce sicuramente a gestire meglio di altri le situazioni critiche”.

Cambieranno le abitudini Questa crisi probabilmente cambierà il comportamento dei consumatori e, forse, la tipologia dei veicoli, cioè ci saranno nuove e diverse richieste da parte dei clienti? “Assolutamente sì – risponde – dialogando con i clienti ci rendiamo conto che anche quelli che in questo momento stanno crescendo tanto, per esempio nel grocery o i corrieri, hanno la necessità di rivedere i loro programmi, il loro modello stesso e di convertirlo in maggiori servizi verso il cliente. Secondo me la chiave per la crescita è insistere profondamente sulla digitalizzazione, molte aziende si stanno attrezzando per questo e molte si pentono di non averlo ancora fatto. Guardando al mercato futuro ci sarà un boom dei veicoli a temperatura controllata perché Il delivery del food, e del fresco in particolare, è in grande sviluppo. Da qui all’elettrico il passo è breve e stiamo lavorando proprio per rendere l’elettrico fruibile anche per questa tipologia di trasporti”. # FV www.trasportale.it TRASPORTARE OGGI

LE OPINIONI MIHAI DADERLAT

General Manager IVECO Mercato Italia

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VECO ha affrontato e sta affrontando questa emergenza con una completa assistenza per i clienti, anche se con le officine a personale ridotto per ottemperare alle norme sanitarie; ci sono anche alcuni servizi sviluppati e implementati proprio in fase di emergenza come, per esempio, l’assistenza a domicilio del cliente. Da un punto di vista commerciale, purtroppo, la situazione è molto critica perché chi potrebbe pensare, in questo momento, a comperare un camion?” Così Mihai Daderlat, general manager di IVECO Mercato Italia, ha risposto a chi gli chiedeva come un grande Costruttore possa resistere alla più grande emergenza sanitaria dal dopoguerra. Va da sé che queste “strategie”, messe in pratica per fronteggiare la crisi, potrebbero, anzi, saranno scuramente trasportate almeno all’immediato dopo Coronavirus. “Sicuramente – dice Daderlat – dovremo modificare molte cose, dalle strategie di vendita alle offerte di assistenza programmata, per entrare in sintonia con delle aziende che, anche se sono riuscite a resistere, hanno subito sicuramente pesanti contraccolpi dal punto di vista economico. Anche se IVECO non cambia assolutamente i suoi programmi né di sviluppo tecnico né di marketing”.

Capire i reali confini della crisi Anita parla di un calo dei volumi delle merci trasportate che si aggira tra il 60 e il 70% con differenze notevoli tra Nord e Sud. “Sono le stesse differenze – riprende il general manager IVECO – che stiamo riscontrando anche noi, per esempio, nella vendita dei

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GLI SCENARI POSSIBILI nostri ricambi nelle officine: -60% a Nord, -30% a Sud. Per cercare di capire meglio la situazione abbiamo monitorato, attraverso la nostra Control Room, un campione di circa 2mila veicoli pesanti, di tipologie diverse; i dati che stiamo raccogliendo non sono davvero entusiasmanti. Per quanto riguarda i trasporti a corto raggio, stiamo riscontrando il 57% di veicoli fermi e, nel 25% di quelli in movimento, c’è un calo del chilometraggio dell’80%. Va un po’ meglio, per modo di dire, nel medio raggio con il 26% di veicoli fermi e con il 44 % dei veicoli in movimento che hanno avuto un calo di percorrenza del 60%. Infine, le aziende del lungo raggio; queste lavorano quasi in modo normale: solo il 4% dei veicoli resta fermo, con il 55% dei mezzi che perde il 15% del chilometraggio. Dunque, il trasporto sulle lunghe distanze, non starebbe subendo nessun contraccolpo”.

Una fotografia difficile IVECO, dunque, monitorando i propri veicoli, ha tentato di scattare una fotografia della situazione attuale, fotografia, peraltro, che qualcun altro vede diversa; anzi, c’è chi si dichiara, ancora, impossibilitato a dare un’opinione realistica sulle dimensioni della crisi, tanto è a macchia di leopardo. Se non si riesce a realizzare una fotografia, tanto più sarà difficile stilare una previsione per il post emergenza. “In effetti – riprende Daderlat – è molto difficile; noi stiamo lavorando attualmente su tre macro previsioni, che non possono e non devono essere prese, però, come verità assoluta”.

Si lavora su modelli ipotetici Dunque, sono tre previsioni possibili per il trasporto. Daderlat non ci dice chi le ha stilate e in base a quali parametri ma, dette da lui, non sembrano certo parole buttate lì per caso. “Abbiamo detto – riprende ancora Mihai Daderlat – che abbiamo tre tipi di previsioni con tre scenari diversi come tempi di realizzazione. Lo scenario ‘V’ è il migliore, quello che tutti vorremmo che si avverasse. Prevede una caduta repentina e profonda (la stanghetta di sinistra della V), di tre mesi, ma con una risalita altrettanto repentina (la stanghetta di destra della V). Questo scenario prevede il ritorno alla normalità prima della fine dell’anno, un tempo che si aggira intorno ai sei mesi e che porterebbe a un impatto negativo del 25%. È considerato, va detto, un po’ troppo ottimistico. Io personalmente penso che lo scenario ‘U’ sia quello più realistico: prevede un anno di tempo perché ha una discesa veloce e verticale ma meno profonda, un periodo di assestamento un po’ più lungo, per poi risalire anche stavolta in maniera veloce. Diciamo che in questo caso la ripartenza può stabilirsi a marzo 2021 con un impatto del 30-40%. L’ultimo – conclude – lo scenario ‘L’ è quello che non vorremmo vedere: una discesa repentina e una lunga fase di assestamento in basso (la stanghetta orizzontale della L), che vedrebbe i primi segnali di ripresa non prima di un anno e il ritorno alla normalità molto più in là. Qui l’impatto sarebbe davvero pesante: il 60% in meno rispetto ai valori preCoronavirus. Ma io sono ottimista”. # FV

LE OPINIONI

UN SETTORE ASSOLUTAMENTE STRATEGICO

“I

l settore dei trasporti e della logistica è il settore dei settori, vuol dire che è un comparto fortemente strategico per il PIL, per l’economia in generale del nostro Paese e ora ha mostrato di avere anche una forte valenza strategica per la sicurezza nazionale”. Così Franco Fenoglio, presidente di Scania Italia e della Sezione Veicoli Industriali di UNRAE, ma soprattutto personaggio tra i più addentro alle “cose” del trasporto, di cui è da sempre un appassionato paladino; chiedergli dunque il suo parere sul momento che sta vivendo il trasporto è come scatenare un fiume in piena. “Per anni – riprende – le vicende del trasporto non hanno interessato i politici e quindi neanche i mass media. Per anni sono stati chiesti interventi strutturali ma con pochissima fortuna. L’emergenza sanitaria ha finalmente messo in evidenza la centralità di questo settore per l’economia italiana: l’opinione pubblica ha scoperto che se si fosse fermato il trasporto si sarebbe fermato il Paese”.

Provvedimenti tampone In una situazione critica per tutta l’economia, quella del trasporto non è da meno, con alcuni settori come il cantiere o il petrolifero completamente fermi. Come fermi sono i concessionari delle varie Case, che a marzo hanno registrato una perdita del 40%. “Alcuni settori come l’alimentare e il farmaceutico hanno continuato a lavorare anche se la grande disorganizzazione non ha permesso di ottimizzare il lavoro. Le prime mosse del governo sono positive; la moratoria dei pagamenti è un’ottima cosa e dà un po’ di fiato alle imprese, ma servono aiuti veri, perché bisogna rendersi conto che questo provvedimento è solo un tampone all’emergenza attuale e che a settembre, quando, speriamo, sarà tutto finito, inizieranno i veri problemi di cassa. Tra sei mesi le imprese verranno sommerse dai costi di gestione: stipendi, assicurazioni, rate di leasing, gasolio e a questo punto dovranno essere aiutate, perché se arrivano con un pregresso di pagamento di sei mesi tutti insieme, in pochi ce la faranno e rischiamo che chiudano aziende sane, ma prive di liquidità e che il loro posto venga preso da trasportatori stranieri che vengono letteralmente a conquistarci”.

FRANCO FENOGLIO

Presidente Sezione Veicoli Industriali di UNRAE

Interventi strutturali Dalle parole del presidente di UNRAE sembra di capire che sta pensando a interventi da parte del governo che siano decisamente più importanti, che siano strutturali, che possano permettere alle aziende di uscire dal guado con moratorie, possibilità di spalmare i debiti in 6 o 10 anni, accesso al credito, agevolazioni fiscali. “E non sarebbe neanche male – riprende Fenoglio – se il governo erogasse quegli incentivi del 2017, del 2018 e del 2019 ancora e inspiegabilmente bloccati da qualche parte. Perché una cosa va detta: bisogna mantenere quello che si promette, soprattutto a chi fa una vita di sacrifici”.

Un calo preoccupante Dunque tra settembre e ottobre si decideranno molti destini delle aziende italiane; qualcuno dice che il 40% di queste potrebbe chiudere o lasciare il Paese dove, va ricordato, l’86% delle merci viaggia su gomma. Abbiamo parlato di aziende di trasporto ma non dei Costruttori

delle loro reti in Italia. È ovvio che in questo momento nessuno si sogna di acquistare un veicolo industriale e i concessionari sono più o meno deserti. “Chiuderemo l’anno – dice Fenoglio – con una percentuale oscillante tra il -30 e -40%; a marzo i veicoli pesanti hanno segnato un -40% e il primo trimestre ha chiuso con un -12,1%. Naturalmente tutto è legato alla durata della paralisi, compresa la sopravvivenza delle nostre reti di vendita e assistenza che può rischiare il crack con un 20-30% di aziende coinvolte”. Trasporto e futuro, cosa dovrebbe cambiare? “Senza fare voli pindarici, io punterei su due cose, un’armonizzazione dei sistemi di trasporto – conclude Franco Fenoglio – con uno sviluppo vero di mare, ferro, aereo e soprattutto dei sistemi di collegamento tra loro. L’altra cosa che mi piacerebbe è che il trasporto fosse unito, basta con la frammentazione che toglie potere contrattuale: una sola voce, un solo interlocutore, forte e deciso”. # FV www.trasportale.it TRASPORTARE OGGI

LE OPINIONI

settore, sarà come prima. Il nostro modello di trasporto non può reggere più, è vecchio, c’è bisogno di aggregazione, di capitalizzazione. Alla fine di questa emergenza ci accorgeremo che tante aziende purtroppo non riusciranno a riprendersi, saranno naturalmente quelle più piccole, quelle meno strutturate; e molte di queste si pentiranno amaramente di non aver provveduto a cambiare il proprio modello di business. Ma non è solo il trasporto a dover fare un salto di qualità, c’è la logistica che deve sburocratizzarsi, deve diventare più agile”.

Insegnamenti importanti

CLAUDIO FRACONTI

Presidente FAI Milano-Lodi-Monza-Brianza

OBBLIGATORIO PUNTARE SULL’AGGREGAZIONE

La storia insegna che dai grandi eventi epocali, dai grandi cambiamenti, qualcosa si impara sempre. “Certo, si imparano tante cose, meglio, si impara a riflettere su tante cose. In questo momento me ne vengono in mente due: innanzitutto che non si può delocalizzare le produzioni soprattutto verso un Paese come la Cina, bisogna riportare qualcosa a casa e da questa considerazione ne arriva un’altra. Volevano chiudere le acciaierie di Taranto? Bravi! Cessare una produzione decisamente strategica, per poi andare a bussare ancora ai cinesi o ai turchi. Ecco credo che queste due considerazioni dicano tutto!”.

ecentemente è circolata l’opinione di uno studioso del CNR che, in base a complicati modelli matematici, avrebbe stabilito che la propagazione del virus è avvenuta lungo le grandi direttrici; ha cioè viaggiato in autostrada. Non abbiamo motivi di dubitare del parere di chi ha studiato la situazione, fatto sta, però, che viaggiare sulle grandi direttrici, quelle che portavano proprio nelle “zone rosse”, deve essere stato piuttosto pericoloso. Eppure, migliaia di autisti lo hanno fatto ogni giorno, per portare tutto quello di cui la gente aveva bisogno, dal latte per i bambini alle medicine. Si tratta di uomini e donne che nonostante il gravissimo rischio di contrarre il virus hanno lavorato e lavorato tanto. Ne parliamo con Claudio Fraconti, sia nella sua veste di presidente di Fai Milano-Lodi Monza Brianza, ma soprattutto come esperto imprenditore del settore.

Assenteismo bassissimo

“Nonostante la situazione gravissima – dice Fraconti – e il pericolo insito nel lavoro svolto in quelle zone, la percentuale di assenteismo, in questo periodo, è stata ed è ancora bassissima, una dimostrazione di attaccamento al lavoro e di professionalità davvero encomiabili. Eppure – continua – la vita dei camionisti, soprattutto di quelli che fanno l’estero o le lunghe tratte, nei giorni clou della pandemia è stata durissima, dai comportamenti davvero deprecabili alla frontiera austriaca che

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hanno causato file anche di venti chilometri, alle decisioni a volte davvero incomprensibili dei nostri governanti, che hanno fatto chiudere le aree di servizio alle 18.00 negando anche il minimo comfort a chi vive sulla strada. Per fortuna siamo intervenuti in tempo facendo rivedere quella situazione”. Insomma, l’autotrasporto sembra aver fatto una grande figura, un settore che, insieme alla logistica ha funzionato a dovere e ha permesso al Paese di continuare a vivere, nonostante le ataviche crepe di una filiera largamente migliorabile.

Cambiamenti inevitabili A proposito di miglioramenti, cosa dovrà cambiare per il trasporto dopo il Coronavirus? “I cambiamenti saranno fondamentali, saranno decisivi e irrinunciabili – dice il presidente Fraconti – perché nulla, credo in nessun

Previsioni impossibili Dunque, la pandemia ci lascia con le ossa rotte e con alcune consapevolezze. Ma ora la domanda è: ci lascia anche qualche speranza? Qualcuno azzarda ipotesi fantasiose: la nostra proverbiale elasticità e voglia di fare, insieme con quello che abbiamo imparato, potrebbe servirci da trampolino verso un nuovo “miracolo Italiano”. Ci si può sperare o no, ma al di là del “miracolo” ce la faremo? “Fare previsioni – risponde Fraconti – non solo è difficile, ma anche azzardato, perché le sfaccettature di questa crisi sono talmente tante che solo capirne i reali confini risulta difficile per tutti. Comunque, io sono ottimista. Gli ultimi mesi dello scorso anno e i primi due di quest’anno per la mia azienda (la TRIAL Srl, di Sesto San Giovanni, n.d.r.) sono stati piuttosto positivi. Prima della crisi sentivo ‘odore’ di ripresa. Io ci spero, perché no?”. # FV

UN’OCCASIONE DA NON PERDERE a prima cosa da dire è che fino a pochi mesi fa la parola ‘logistica’ esprimeva un concetto per i più abbastanza vago; oggi non solo è al centro di un’infinità di discorsi, ma la gente è consapevole che la logistica è un servizio necessario, indispensabile e strategico per la società. Al pari dell’energia, dell’acqua potabile o delle comunicazioni”. A parlare è Massimo Marciani, presidente del Freight Leaders Council, convinto che da questa tragedia possa uscire, per la filiera del trasporto e della logistica, anche qualcosa di positivo. “Questa crisi – dice – ci dà l’incredibile possibilità di presentarci, diciamo così, con ‘il vestito buono’. Non dobbiamo sprecare quest’occasione. Il settore della logistica è stato il primo su cui è stato implementato l’accordo tra governo e parti sociali, sia datoriali che sindacali, sui tempi di lavoro durante il Coronavirus. Rispetto ad altre filiere, portiamo a casa la capacità di essere resilienti, perché ci siamo subito messi in sicurezza. Ora quello che dovremo fare è contribuire a limitare le occasioni di scambio tra persone”.

Sburocratizzazione e digitalizzazione Per Massimo Marciani, a questo punto si apre il grande tema della sburocratizzazione e della digitalizzazione. Quello che auspica è un salto di qualità, trasformando la logistica di prima del Coronavirus, che definisce “decisamente precaria”, in una logistica con molti meno passaggi, verifiche e controlli e più trasparenza nella procedura. “Per arrivare a questo – riprende – prima di tutto serve la sburocratizzazione di tutte le verifiche, sia per le merci che arrivano nei porti, negli interporti e negli scali ferroviari, sia per quelle da consegnare al destinatario finale. Naturalmente senza trascurare due cose imprescindibili: i diritti dei lavoratori e la normativa antimafia”. Secondo il presidente di FLC, lo stato dovrebbe aiutare le

LE OPINIONI

“L

aziende sane a lavorare meglio, a essere sempre più competitive; e questo soprattutto in un momento in cui ci si sta accorgendo di quali e quanti siano i limiti del modello della delocalizzazione della produzione e della logistica just in time messo in atto finora. “Abbiamo visto – dice ancora – che se questo delicato sistema di ‘vasi comunicanti’ viene appena alterato, salta davvero tutto. Quindi al Governo io chiederei di ridurre assolutamente le verifiche non necessarie e rendere digitali quelle necessarie, perché con i sistemi di blockchain oggi possono essere assolutamente sicure”.

Sfruttare l’abbrivio Anche se la filiera, come immagine, ne sta uscendo vincitrice, come gran parte dell’economia italiana ha le ossa rotte. L’interrogativo sta nel capire come possa il settore riproporsi, considerando sempre i nostri atavici problemi di costo del lavoro e senza pensare a una forte delocalizzazione, come per esempio sta facendo la Germania il cui trasporto e in gran parte in mani polacche… “Oppure – ribatte – spingere il più possibile sull’automazione. Penso a veicoli a guida autonoma, a sistemi di intelligenza artificiale, di machine learning, tutti sistemi in grado di ridurre i costi del lavoro e aumentare la competitività grazie alla qualità che possiamo mettere in campo. La sfida è proprio quella di spostare il costo del lavoro sull’automazione. Ci vuole uno scatto di reni, dobbiamo sfruttare l’abbrivio, aiutare le aziende del comparto a crescere, aiutando anche il passaggio generazionale, facendo in modo di portare la mentalità giovane, manageriale e digitale in sella”.

Una normalità diversa Ma quando torneremo alla normalità? “La ‘nuova normalità’ che sarà comunque diversa

MASSIMO MARCIANI

Presidente Freight Leaders Council da quella di prima – risponde – non tornerà prima di un anno. E non possiamo neanche dirlo con un minimo di sicurezza, perché tutte le teorie e i modelli economici conosciuti e seguiti sino a oggi non riescono a interpretare quello che sta succedendo. Negli Stati Uniti – conclude – stanno usando supercalcolatori in rete per cercare di trattare i dati con il concetto del machine learning, la macchina che analizza il dato, lo interpreta e prende altri dati per continuare a interpretare. Ma i risultati non arrivano”. # FV

speciale

LOGISTICA

COVID-19

I chiromanti del Covid

La teoria economica è una delle scienze che influenzano più direttamente la vita quotidiana. Una cattiva riforma effetti o una manovra economica sbagliata possono avere ione devastanti, come ad esempio far precipitare nella disoccupaz di Paolo Volta e nella miseria intere classi sociali

na prima domanda è: cosa possiamo prevedere con certezza? Cosa possiamo prevedere soltanto all’insegna del “forse”? Che differenza c’è tra i due casi? Ci sono casi intermedi? Che differenza c’è tra immaginare il futuro e prevederlo? Non si tratta di questioni di poco conto. Anzi, esercitarsi a immaginare il futuro è una delle abilità di cui abbiamo bisogno

TRASPORTARE OGGI maggio/giugno 2020

come non mai, perché se non lo facciamo bene e abbastanza diventiamo causa dei nostri stessi mali. Lo sapevano già gli antichi greci. Basta ricordare il mito di Prometeo, “colui che vede in anticipo” e ciò che dice al riguardo Eschilo: “colui che più di tutti gli animali prevede è anche colui che non sa davvero prevedere le conseguenze delle proprie azioni o che, anche quando le prevede, non ne tiene conto, vivendo come se non le prevedesse”. Così, anche se la medicina ci assicura che certi cibi e certe abitudini ci faranno male, spesso non ce ne curiamo.

L’EFFETTO FARFALLA Il mondo è nella morsa della più grande crisi socioeconomica avvenuta da più di ottant’anni. Quasi tutti i paesi sono colpiti, anche se, naturalmente, alcuni lo sono più di altri. L’effetto farfalla è una locuzione presente in fisica nella teoria del caos: “Si dice che il minimo battito d’ali di una farfalla sia in grado di provocare un uragano dall’altra parte del mondo”. Ovvero, si ritiene che piccole variazioni nelle condizioni iniziali producano grandi variazioni nel comportamento a lungo termine del sistema.

A causa della globalizzazione e della complessità caratterizzanti l’epoca attuale, esistono relazioni di inter-retroazione tra ogni fenomeno e il suo contesto, e tra quest’ultimo e il contesto planetario. Nell’ultimo decennio, per esempio, il fallimento di alcuni mutui subprime in una regione degli Stati Uniti ha portato a una recessione economica mondiale, il collasso della Lehman Brothers nel settembre 2008 ha dato inizio alla grande recessione e via dicendo. Nel novembre dello stesso anno la regina Elisabetta visitò la London School of Economics per inaugurare un nuovo edificio, e qui formulò la famosa domanda: “Perché nessuno ha previsto la crisi economica in arrivo?”. Naturalmente gli economisti neoclassici della London School of Economics non solo non avevano previsto la crisi, ma hanno sostenuto le politiche neoliberiste che hanno portato a essa. Non solo previsioni ma anche programmazione. Essa è anche congenita alla vita e allo sviluppo della civiltà. Se i nostri antenati preistorici avevano definito che, a partire da alcuni dati di natura, l’uomo fosse più adatto alla caccia e la donna alla raccolta è perché questa organizzazione del mondo rispondeva meglio alle loro esigenze di sopravvivenza e attorno a tale organizzazione hanno potuto programmare le rispettive attività, prevedendo ciò di cui avrebbero avuto bisogno per realizzarle e organizzandosi per fabbricarle o procurarsele. L’agricoltura, per esempio, nasce all’interno di una organizzazione che è in grado di programmare le proprie attività in base ai ritmi della natura, cioè all’osservazione di dati del mondo www.trasportale.it TRASPORTARE OGGI

speciale

LOGISTICA

COVID-19 esterno, in base alle proprie esigenze alimentari, in modo tale da garantire la propria sopravvivenza un anno per l’altro. Questa premessa nasce dalla necessità di porre sull’avviso il lettore della difficoltà di prevedere e programmare il futuro in generale, e in particolare nella prospettiva socioeconomica a seguito della pandemia da “coronavirus”. SOCIETÀ “CONTACTLESS” I Coronavirus sono una vasta famiglia di virus noti per causare malattie che vanno dal comune raffreddore a malattie più gravi come la Sindrome respiratoria mediorientale (MERS) e la Sindrome respiratoria acuta grave (SARS). La malattia provocata dal nuovo Coronavirus ha un nome: “COVID-19” (dove “CO” sta per corona, “VI” per virus, “D” per disease e “19” indica l’anno in cui si è manifestata). Lo ha annunciato, l’11 febbraio 2020, nel briefing con la stampa durante una pausa del Forum straordinario dedicato al virus, il Direttore generale dell’Oms Tedros Adhanom Ghebreyesus.

ELABORAZIONE MCKINSEY & COMPANY

Nell’ottica sociale, un team di 30 scienziati dell’Imperial College di Londra, guidati dal professor Neil Ferguson, in un recente report spiega che la guerra al Covid-19 durerà nel migliore dei casi il tempo di trovare un vaccino e sperimentarlo. Quanto tempo? Sei mesi? un anno? Forse più. Periodo entro il quale le nostre

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abitudini saranno stravolte in ogni campo, dall’educazione alla vita sentimentale, dalla possibilità di fare carriera a quella di vedere i propri cari. Con costi umani, economici e psicologici mai studiati prima. Nelle ultime settimane la vita ci è stata sconvolta per davvero. Uno scenario che soltanto un mese fa avremmo considerato lunare: le code ai supermercati, la polizia per le strade a controllare chi esce di casa, le scuole chiuse, i treni che non partono, l’impossibilità di vedere i propri cari, rappresenta – oggi – la nostra vita quotidiana. Dobbiamo porci nell’ottica di un nuovo stile di vita e nuovi modi di consumo che coinvolgeranno innumerevoli settori: probabilmente ci dovremo abituare nei prossimi anni a diffidare di metro e bar troppo affollati, delle discoteche e degli hotel non standardizzati. Le palestre potrebbero convincersi a puntare di più su corsi online. I cinema, le sale da thè, i centri commerciali potrebbero installare a tempo indeterminato poltrone distanziate almeno un metro l’una dall’altra, panchine dove ci si può sedere soltanto uno alla volta e così via. Sarà l’inizio di una società contactless? L’epidemia sta costringendo la società ad adottare strumenti nuovi, che ci ritroveremo in eredità una volta passata l’emergenza. A cominciare dallo smartworking, una modalità di lavoro che in quest’ultimo periodo stanno adottando

molti lavoratori, rendendo concreto ciò che fino a ieri sembrava impossibile. Un altro aspetto importante riguarda la diffusione dell’e-commerce. Questa attività conoscerà uno sviluppo ulteriore anche dopo l’epidemia, perché è entrata sempre più nel quotidiano della gente. CORONAVIRUS ED ECONOMIA. GLI SCENARI DEGLI ANALISTI Il primo quadrimestre dell’anno in corso risulterà inevitabilmente danneggiato dall’emergenza sanitaria, mentre il secondo probabilmente risentirà di eventuali restrizioni ancora in essere. Purtroppo, parliamo del quadrimestre che include il periodo estivo, quindi le ricadute sul turismo saranno pressoché inevitabili. Lo spettro

di una grande recessione ormai è realtà. Unica incertezza: la dimensione e le relative conseguenze. All’inizio di marzo l’OCSE aveva pubblicato una analisi degli impatti del Covid-19 sull’economia mondiale, prevedendo due scenari, uno in cui l’epidemia rimaneva confinata alla Cina e il secondo invece, peggiore, con una diffusione a livello pandemico. A distanza di un mese, questa seconda previsione è l’unica valida. Si stima che il Pil mondiale si riduca dell’1,5% rispetto alle previsioni di fine 2019; fissando la crescita mondiale all’1,3%. Kristalina Georgieva, direttore generale del Fondo monetario internazionale (Fmi), in una dichiarazione diffusa al G20 ha detto: “Nel nostro scenario di base attuale, (ndr febbraio 2020) le politiche annunciate sono implementate e l’economia cinese tornerà alla normalità nel secondo trimestre. Di conseguenza, l’impatto sull’economia mondiale sarebbe relativamente minore e di breve durata. In questo scenario, la crescita del 2020 per la Cina sarebbe del 5,6 per cento. Si tratta di 0,4 punti percentuali in meno rispetto all’aggiornamento di gennaio. La crescita globale sarebbe

inferiore di circa 0,1 punti percentuali”. Le previsioni del Fondo monetario proseguono “Stiamo anche valutando scenari più catastrofici nei quali la diffusione del virus continua più a lungo e più globalmente e le conseguenze sulla crescita sono più durature”. È prematuro, comunque, per dire che siamo di fronte a una fase di deglobalizzazione, come del resto sarebbe ingenuo non dire che niente sarà più come prima.

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speciale

LOGISTICA

COVID-19

DOCUMENTO REDATTO A CURA DI SIMONE PADOAN S.PADOAN@CHINADESK.IT

Gli scenari elaborati da McKinsey, si materializzano in due prospettive. La prima prevede un rallentamento globale con la maggior parte dei Paesi che avranno difficoltà a replicare le forti misure intraprese in Cina, ma riusciranno comunque a contenere l’epidemia entro l’estate. In quest’ottica, l’economia si riprenderebbe alla fine del secondo trimestre, ma nel 2020 la crescita del Pil globale scenderebbe dell’1,0 e 1,5%. La seconda vede l’esplosione pandemica che non si riduce con l’estate. L’economia vivrà uno shock della domanda che durerà per la maggior parte dell’anno. Nel complesso, questo scenario si traduce in una recessione, con una crescita globale che nel 2020 scenderà tra il -1,5% e il +0,5%. (ndr a fine marzo c.a.) GLI SCAMBI COMMERCIALI A conti fatti, però, i primi segnali dell’impatto del COVID-19 sull’economia cinese, valutata quale benchmark per ciò che potrebbe accadere in altre economie, sono peggiori di quanto inizialmente previsto. Le indagini sul settore manifatturiero e dei servizi in Cina sono scese ai minimi storici a febbraio del corrente anno, le vendite di automobili si sono contratte dell’80% e le esportazioni sono diminuite del 17,2% a gennaio e a febbraio.

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I partner del nostro Paese, nell’epoca della globalizzazione vedono la Germania quale partner principale, la Francia come “buon cliente” e con la Spagna scambi alla pari. Restando in Europa, la Svizzera si configura quale Paese Trader per le esportazioni (non appartiene alla Unione Europea) e i Paesi Bassi quali Paesi trader per le importazioni. Attraversando l’oceano gli Stati Uniti si configurano quali ottimi clienti. Infine la Cina rappresenta il fornitore in assoluto. Analisi suscettibili di essere riviste al ribasso, ovviamente. Il rapporto “Article IV Consultation” del Fondo

monetario internazionale stima per l’Italia un aumento dell’indebitamento. Il rapporto debito/Pil salirà al 137% nel 2020 per poi ricominciare lentamente a scendere negli anni successivi. Il deficit dell’Italia si attesterà al 2,6% del Pil nel 2020, ma potrebbe raggiungere anche un livello superiore se l’impatto dell’epidemia coronavirus dovesse prolungarsi. Per il 2021 l’istituto di Washington prevede un rapporto deficit/pil al 2,4%. Attenzione ai tempi della pandemia. Per il Fondo, “il disavanzo potrebbe essere maggiore, se l’impatto del virus fosse prolungato e la crescita sostanzialmente più debole.

LA LOGISTICA CAMBIA I trasporti e il commercio hanno fatto la storia dell’umanità. Muovere container è sempre più economico, così per un’azienda è diventato conveniente produrre dove il costo del lavoro è contenuto. Si è materializzata l’idea che il miglior funzionamento del sistema globale fosse la divisione del pianeta in aree di consumo da un lato e distretti di produzione – spesso iperspecializzati – dall’altro. Il Coronavirus ha fatto emergere il fenomeno noto a tutti, e da tutti volutamente ignorato, di come per alcune produzioni il mondo sia ormai Cina-dipendente. Il gigante asiatico ha il monopolio sui componenti dell’elettronica, in campo farmaceutico produce componenti chimici che sono utilizzati in Europa per la produzione dei farmaci e nella componentistica per il settore dell’automotive. Fino allo scorso dicembre questa struttura del mondo produttivo non rappresentava un problema. Alternative? Negli ultimi decenni la Cina ha investito massicciamente per ottimizzare la logistica e quindi anche se dall’Europa si trovasse un produttore in un altro Paese asiatico, si dovrebbero accettare tempistiche maggiori per il ricevimento/ spedizioni merce in virtù del ritardo infrastrutturale degli altri Paesi asiatici. È legittimo immaginare che la catena di distribuzione delle merci subirà grosse conseguenze negative, ci potranno

NDR Studi sull’impatto di un’eventuale pandemia a livello globale sull’economia mondiale erano già stati studiati in tempi non sospetti, tanto che già nel 2014 la Banca Mondiale aveva alzato il rischio che una tale situazione si potesse presentare negli anni a venire, stimando che l’impatto della pandemia simil CoVid-19 avrebbe comportato una perdita di circa il 4,8% del PIL mondiale.

essere frizioni negli scambi tra vari Paesi. Crescerà il volume e il valore della filiera corta, della produzione locale, delle coltivazioni biologiche, dell’economia circolare. A inizio febbraio, quando il nuovo virus circolava quasi solo in Asia, uno studio della Dun&Bradstreet rilevava come, sulle prime 1000 imprese americane per fatturato, la supply chain di 938 era in qualche modo già stata impattata dal contagio. Meno di un mese dopo, un report di Resilinc (agenzia di consulenza specializzata in supply chain) citato dall’Harvard Business Review, illustrava come l’intero settore dell’automobile mondiale poggi su una filiera di 3.182 centri di produzione o smistamento localizzati maggiormente nei Paesi asiatici. Inoltre, la metodologia di produzione, come just-in-time, prevede di limitare al minimo le scorte di magazzino. La frenata della Cina ha temporaneamente limitato gli spostamenti di materie prime, facendo contrarre i noli delle petroliere e delle navi che

trasportano carichi secchi. Ma l’impatto più grave e duraturo potrebbe riguardare i container. Il traffico dei contenitori, usati per spedire semilavorati e prodotti finiti di ogni genere, è crollato come non era mai successo prima nella storia: in giro per il mondo, secondo Alphaliner, si sono fermate navi con una capacità complessiva di oltre 2 milioni di Teu. Le spedizioni via mare cancellate, i cosiddetti blank sailings, hanno raggiunto il 46% della capacità sulla rotta Asia-Europa, livelli mai visti nei sessant’anni di storia del trasporto container, osserva Peter Tirschwell, analista di IHS Markit. Quando l’epidemia sarà passata e la Cina riprenderà a produrre a pieno ritmo il caos rischia di continuare: i container a quel punto potrebbero trovarsi nel posto sbagliato cioè lontano da chi ne ha necessità. La capacità di trasporto aereo delle merci sta diventando sempre più scarsa tanto che le rate di nolo sono quasi raddoppiate nel giro di un mese, da 3,65 a 6,65 $/kg, secondo FreightWaves, una pubblicazione di settore. Le merci peraltro non viaggiano solo su aerei dedicati, ma anche in stiva nei voli destinati ai passeggeri, che sono stati cancellati o ridotti da oltre 40 compagnie. Alcune delle soluzioni per una logistica più strategica, collaborativa e sostenibile, a seguito dell’impatto del Coronavirus sul mercato globale, spaziano dalla adozione dalle tecnologie 4.0 che consentono la consegna a domicilio, alla tracciabilità dei prodotti lungo l’intera filiera, la mappatura 3D dei magazzini e la comunicazione fra macchine e oggetti connessi senza l’intervento di un operatore ai nuovi modelli organizzativi basati sulla stretta collaborazione fra committente e fornitore logistico nella gestione dell’innovazione, passando per magazzini più flessibili e green. Inoltre, tutti i processi operativi delle varie modalità di trasporto saranno sempre più digitalizzati al fine di snellire le tempistiche. Il futuro potrà essere sostenibile solo se sarà sviluppata la capacità di produrre in house prodotti strategici senza dipendere da complesse catene di approvvigionamento. In sintesi, la necessità di dotarsi per i settori strategici dell’economia e quindi per il benessere della società di una visione logistica e sistemica di lungo periodo. # www.trasportale.it TRASPORTARE OGGI

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LEGALOGISTICA

COVID-19 a cura di: Avv. Paolo Moroni e Avv. Claudia Balestreri

Il Governo ha emanato, in questi mesi, diversi decreti a sostegno delle imprese in generale e, in parte, per lo specifico settore del trasporto. Quando leggerete questo articolo la situazione sarà ulteriormente mutata rispetto a oggi e speriamo tutti che le restrizioni e gli interventi di emergenza non saranno più necessari. Ad ogni modo, come abbiamo già fatto il 26 marzo scorso, potete leggere gli aggiornamenti in tempo reale su Trasportale.it

Decreti e soldi.

Arriveranno?

Alla data in cui scriviamo, il MIT ha già prorogato al 3 maggio la validità dei provvedimenti sino ad ora adottati, tra i quali la sospensione dei divieti di circolazione dei veicoli adibiti al trasporto di cose, di massa complessiva massima autorizzata superiore a 7,5 t, sulle strade extraurbane, nei giorni festivi è sospeso per i giorni 19, 25 e 26 aprile, 1 e 3 maggio 2020, ferma restando la sospensione del predetto calendario, sino a successivo provvedimento, prevista dall’articolo unico del decreto del Ministro delle infrastrutture e dei trasporti 13 marzo 2020, n. 115, per i veicoli che effettuano servizi di trasporto internazionale di merci.

uttavia il trasporto merci è consentito solo nel rispetto delle linee guida indicate con il PROTOCOLLO CONDIVISO DI REGOLAMENTAZIONE PER IL CONTENIMENTO DELLA DIFFUSIONE DEL COVID-19 NEL SETTORE DEL TRASPORTO E DELLA LOGISTICA 20.03.2020 che riporta a quanto espresso nel Protocollo condiviso di regolamentazione delle misure per il contrasto e il contenimento della diffusione del virus Covid-19 negli ambienti di lavoro del 14 marzo 2020.

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Ciò che stupisce è che ad oggi non sia stato emanato alcun provvedimento specifico che prenda in considerazione le problematiche e le richieste esposte dai rappresentanti delle confederazioni del settore alla Ministra De Micheli in data 7 aprile, nonostante la stessa avesse dichiarato in tale sede che “le proposte del mondo del trasporto e della logistica troveranno pieno ascolto nel Decreto economico in arrivo subito dopo Pasqua. Quel provvedimento conterrà le norme per le ulteriori risposte economiche per la ripresa del settore”.

Esaminiamo quindi, nelle prossime pagine, di quali strumenti possono usufruire le imprese di trasporto per sopravvivere all’emergenza.

DL Cura Italia E DL Liquidità: cosa possono fare per il trasporto?

Le disposizioni che specificatamente interessano i trasportatori contenute nel D.L. 18/2020 sono in realtà molto ridotte e concentrate nell’articolo 61, che prevede, anche per le aziende di trasporto, la sospensione dell’obbligo di versamenti di iva relativi al mese di marzo, oltre che di ritenute fiscali e contribuiti previdenziali, per un periodo più lungo rispetto ad altre realtà economiche, ossia fino al 31 maggio. Con l’art. 92 è stata autorizzata fino al 31 ottobre 2020 la circolazione di tutti i veicoli da sottoporre a revisione entro il 31 luglio prossimo, prevedendo la medesima proroga anche per le visite di approvazione e collaudo di detti veicoli,

■■

l’articolo 113 che rinvia al 30.06.2020 i termini per la presentazione della dichiarazione ambientale dei rifiuti movimentati nell’anno 2019 e per il pagamento del diritto d’iscrizione all’Albo dei Gestori Ambientali, entrambi previsti per il 30.04.2020.

Estensione applicazione ammortizzatori sociali

artt. 75 e 78 del codice della strada, ed è stato differito il pagamento dei diritti doganali di 30 giorni e senza interessi, per le operazioni svolte dal 17 marzo al 30 aprile 2020. Altri articoli del decreto citato, tuttavia, possono essere applicati al mondo del trasporto: ■■ l’art. 104, che dispone la proroga della validità di tutti i documenti di riconoscimento rilasciati da amministrazioni pubbliche, scaduti o in scadenza successivamente al 17.03.2020, fino al 31 agosto 2020 potrebbe applicarsi anche alla validità delle patenti di guida, all’interno del territorio italiano. Tuttavia risulta necessario, al fine di chiarire l’applicabilità della disposizione, attendere eventuali provvedimenti attuativi del Ministero dei Trasporti, anche per il necessario raccordo con la disposizione di proroga della validità della CQC al 30 giugno 2020;

Quel che risulta di primaria importanza per il settore, come per la maggior parte delle aziende in genere, è la possibilità di accedere agli ammortizzatori sociali resi fruibili con modalità agevolate dal DL Cura Italia, che abbiamo già approfonditamente analizzato. È necessario, però, portare all’attenzione le modifiche intervenute a seguito dell’emissione del DL Liquidità, che all’art. 41, ha esteso la possibilità di inoltrare le richieste di CIGO, assegni e CIGD anche per la copertura delle retribuzioni dei lavoratori assunti dal 24 febbraio al 17 marzo 2020. C on i l Me s s ag g io n . 16 0 7 del 14.04.2020 l’INPS ha chiarito che le aziende che avevano già trasmesso domanda di accesso alle prestazioni con causale “COVID19 nazionale”, possono inviare una domanda integrativa, con la medesima causale e per il medesimo periodo originariamente richiesto, con riferimento ai lavoratori che non rientravano nel novero dei possibili beneficiari della prestazione, in virtù di quanto previsto dagli articoli 19 e 22 del decreto-legge n. 18/2020 prima della novella introdotta dall’articolo 41 del decreto legge n. 23/2020. Si evidenzia, inoltre, che con Circolare n. 40 del 28.03.2020 l’INPS ha specificato che le aziende con unità

produttive situate nei Comuni di cui all’allegato 1 del decreto del Presidente del Consiglio dei Ministri del 1° marzo 2020 (la cosiddetta Prima Zona Rossa), nonché per le imprese collocate al di fuori dei predetti Comuni, ma con lavoratori residenti o domiciliati nei Comuni medesimi (cfr. la circolare n. 38 del 12 marzo 2020) il trattamento ordinario di integrazione salariale e assegno ordinario con causale “COVID-19 nazionale”, eventualmente richiesto in forza del DL Cura Italia si aggiunge ai trattamenti richiesti, ai sensi dell’articolo 13 del decreto-legge 2 marzo 2020, n. 9, utilizzando la causale “Emergenza COVID-19 d.l.9/2020”, rendendo possibile per le predette aziende richiedere l’integrazione salariale ordinaria e l’assegno ordinario per 13 settimane, con causale “Emergenza COVID-19 d.l.9/2020” e, per ulteriori 9 settimane, con causale “COVID-19 nazionale”. Nel caso in cui i periodi delle due domande con distinte causali siano coincidenti, i lavoratori interessati dagli interventi dovranno, però, essere differenti, mentre, se i periodi richiesti non si sovrappongono, i lavoratori potranno essere gli stessi.

Finanziamenti dal DL Liquidità

Per quanto riguarda le ulteriori misure che possono essere adoperate anche dalle aziende del settore trasporto, il Decreto Legge 23/2020, pubblicato l’8 aprile, prevede garanzie da parte dello Stato, concesse attraverso la società SACE, del gruppo Cassa Depositi e Prestiti, in favore delle banche che effettuino finanziamenti alle imprese sotto qualsiasi forma. Quindi si parla unicamente di un intervento che renda possibile per le imprese accedere a finanziamenti concessi dalle banche, fruendo della copertura dell’importo del finanziamento sulla base del numero dei dipendenti e del volume del fatturato come segue: ■■

le imprese con meno di 5.000 dipendenti in Italia, fatturato inferiore a 1,5 miliardi di euro possono ottenere una copertura pari al 90% dell’importo del finanziamento richiesto con procedura semplificata per l’accesso alla garanzia; www.trasportale.it TRASPORTARE OGGI

speciale

LEGALOGISTICA

COVID-19 ■■

le imprese con oltre 5.000 dipendenti, con fatturato fra 1,5 e 5 miliardi di euro, potranno usufruire di una copertura pari all’80% dell’importo del finanziamento e al 70% se hanno un fatturato sopra i 5 miliardi.

Possono quindi accedere tutte le imprese purché abbiano sede in Italia, non fossero in difficoltà al 31 dicembre 2019, ma lo siano a seguito dell’epidemia da Covid-19 e abbiano già utilizzato, fino a completa capienza, il Fondo centrale di garanzia per le piccole e medie imprese gestite dal Mediocredito Centrale.

I prestiti garantiti sono quelli richiesti fino al 31 dicembre 2020 ed erogati dal 9 aprile, destinati a sostenere costi del personale, investimenti (escluse le acquisizioni di partecipazioni societarie) o capitale circolante per stabilimenti produttivi e attività imprenditoriali localizzati in Italia e non potranno superare come importo il tetto più alto tra il 25% del fatturato in Italia del 2019 (come risulta dal bilancio o dalla dichiarazione fiscale) o il doppio della spesa salariale per il 2019 (come emerge dai dati certificati se l’impresa non ha approvato il bilancio). La stessa impresa potrà richiedere più finanziamenti, ma il cumulo non potrà superare le soglie sopra indicate. Inoltre, il finanziamento sostenuto dalla copertura pubblica non può avere durata superiore ai 6 anni con la previsione di un preammortamento fino a 24 mesi.

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Le garanzie

La garanzia pubblica per il finanziamento varia a seconda delle dimensioni dell’azienda: 90% per imprese con meno di 5mila dipendenti e un fatturato inferiore a 1,5 miliardi di euro, 80% per quelle con un fatturato compreso tra 1,5 miliardi e 5 miliardi o con più di 5mila dipendenti, 70%, infine, per le aziende con un fatturato superiore ai 5 miliardi. Le imprese con fatturato sotto 1,5 miliardi usufruiranno di un procedimento semplificato per accedere al finanziamento, con impegno della Sace a emettere la garanzia entro due giorni dalla richiesta della banca. Le imprese con fatturato superiore dovranno seguire la procedura ordinaria che prevede l’emissione di un decreto dal ministero dell’Economia, sentito lo Sviluppo Economico, che autorizzi l’operazione su proposta della Sace, a seguito di sua istruttoria. Inoltre, per i finanziamenti fino a 25mila euro l’accesso alle operazioni del fondo di garanzia è gratuito e il 14 aprile

I NOSTRI ESPERTI Lo Studio si occupa di diritto amministrativo, contrattuale, commerciale, della navigazione e dei trasporti, del lavoro e delle nuove tecnologie. In particolare, sta attualmente sviluppando un progetto sull’u-

scorso è già stato reso disponibile online sul sito “fondidigaranzia” il modulo per la richiesta, che il beneficiario dovrà compilare e inviare per mail (anche non certificata) alla banca o al confidi al quale si rivolgerà per richiedere il finanziamento. Rispetto a questa fascia, si evidenzia, che non ci saranno valutazione del merito di credito del beneficiario. Per le altre categorie ci sarà comunque un’istruttoria bancaria anche se alleggerita, con valutazione unicamente sulla struttura economica-finanziaria dell’azienda.

Concludendo…

Le misure riassunte non possono certo andare a colmare le perdite di un settore che, pur continuando a lavorare ed assumendosi molti rischi, sta già soffrendo molto del ritardo dei pagamenti e della drastica diminuzione della fornitura di merce. Pertanto, le promesse disposizioni rivolte specificatamente al trasporto oltre ad essere state esplicitamente richieste dai rappresentanti, risultano senza dubbio necessarie per garantire nuova linfa vitale ad un settore che sarà sempre più primario in una società destinata al “distanziamento” ancora per molto tempo. #

tilizzo diffuso delle tecnologie blockchain e dei ledger distribuiti, nonché sulle potenzialità degli smart contract, al fine di impiegare tali strumenti, ad esempio, per semplificare, velocizzare e conferire maggiore trasparenza al flusso di informazioni sottostante ad ogni trasporto nazionale ed internazionale. Inoltre, lo Studio può offrire consulenza alle piccole, medie e

grandi imprese che si occupano di trasporti nelle problematiche relative all’individuazione dei siti di logistica, dei contratti d’appalto per la realizzazione degli stessi. Inoltre, propone assistenza mirata sia in fase di redazione di contratti di subtrasporto, appalto di servizi di trasporto, individuali di lavoro, accordi aziendali e sindacali, sia nella eventuale fase patologica del rapporto tra le parti coinvolte.

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LE GRANDI INTERVISTE

PIERRE SIROLLI

Obiettivo

rete

Da sei mesi alla guida di Renault Trucks Italia, Pierre Sirolli ha voluto sin da subito valorizzare il rapporto con il cliente finale attraverso la presenza sul territorio e i propri dealer di

Luca Barassi

istrutturazione è la parola chiave del new deal della Losanga in Italia. Una ristrutturazione che non riguarda l’organigramma di Renault Trucks ma piuttosto la relazione tra essa e il proprio pubblico che ha necessità di conoscere a fondo le potenzialità di un prodotto di grande valore come la gamma del Costruttore francese, così come la vasta offerta di servizi rivolti al flottista come al piccolo imprenditore del trasporto. Ecco che allora la Rete sul territorio è lo strumento migliore per raggiungere questo obiettivo, e la filiale deve fungere da trait d’union tra i dealer e la casa madre, per dare al cliente tutto il supporto necessario sia per apprezzare al meglio la gamma, che per rispondere alle

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sue esigenze di operatività quotidiana. Con questa strategia Pierre Sirolli ha preso posto il 1° novembre scorso a capo della filiale italiana di Renault Trucks puntando su una presenza più aggressiva sul mercato, dove la Losanga è da sempre stata protagonista. “Fin da subito, – esordisce il manager francese – ho deciso di migliorare la collaborazione tra Renault Trucks Italia e la Rete, ascoltando le esigenze dei dealer e mettendo in campo azioni per aumentare sempre di più la fiducia e l’ascolto reciproco. Inoltre, abbiamo lavorato su una riorganizzazione che ha coinvolto tutti

i dipartimenti della market company italiana. Grazie a questo siamo in grado oggi più che mai di garantire qualità, efficienza e preparazione tecnica per essere sempre al fianco del cliente”.

PARTIRE DAI PROPRI PUNTI DI FORZA

Renault Trucks vanta una storia di 126 anni ed è in grado di soddisfare le esigenze dei clienti grazie alla sua vasta gamma che parte dai veicoli leggeri fino alla gamma per la lunga distanza, con l’aggiunta di nuovi servizi per garantire la sicurezza e l’efficienza dei propri veicoli. In Italia il Costruttore di Lione è in grado di portare sul territorio questa “potenza di fuoco” proprio grazie alla sua Rete, da sempre una delle più capillari tra i brand esteri nel nostro Paese. “Esatto – precisa Sirolli – la rete Renault Trucks Italia conta 19 concessionarie e 90 officine, coprendo tutte le zone d’Italia. Nel corso del 2020 avverrà un ulteriore miglioramento della presenza e capacità di copertura del territorio italiano, lato commerciale e assistenza, nonostante il periodo difficile che stiamo attraversando. Ma le scelte e gli investimenti in tal senso erano già stati fatti e verranno dunque portati avanti. Inoltre, garantiamo qualità, efficienza e preparazione tecnica per essere sempre al fianco del cliente. Il nostro cliente tipo è un cliente razionale, che ricerca il giusto compromesso tra efficienza, affidabilità e costi di gestione dei veicoli, ovvero il Total Cost of Ownership”. Dopo questa panoramica su come la Losanga intende affrontare le sfide dei prossimi mesi e anni, proseguiamo la chiacchierata con il nostro interlocutore, rigorosamente in videoconferenza, dato il periodo di isolamento forzato in cui ci troviamo. Avendo parlato di maggiore aggressività commerciale ci viene, dunque, subito da chiedere al neoamministratore delegato in cosa si traduce questa affermazione? “Abbiamo iniziato il 2020 con una strategia commerciale nuova ed efficiente basata su diversi pilastri, tra i quali: aumentare la competitività dei nostri prodotti e servizi e migliorare la partnership con i concessionari, con un ampio supporto da parte della casa madre. Grazie anche alla grande affidabilità dei nostri prodotti,

ci siamo potuti permettere di essere molto competitivi anche con i contratti di assistenza full, ottimizzando così l’assistenza e la manutenzione dei veicoli dei nostri clienti. Inoltre, tra le altre cose, Renault Trucks ha lanciato a inizio anno Start & Drive Excellence Predict, il nuovo contratto di manutenzione predittiva che riduce della metà i tempi di fermo dei veicoli. Start & Drive Excellence Predict si basa sulla perfetta gestione del piano di manutenzione e sull’analisi dei dati tecnici del veicolo, raccolti in tempo reale grazie alla connettività”.

COME RECUPERARE QUOTA DI MERCATO

È forse questa la vera spina nel fianco di Pierre Sirolli e del brand da lui rappresentato in Italia, dato che il dato di oggi non è certo sincero rispetto alle reali qualità dei prodotti della Losanga. In 10 anni Renault Trucks ha perso quasi tre punti di quota, nonostante il lancio di una gamma che è effettivamente molto efficiente. Analizziamo allora le motivazioni di questo trend e cosa secondo Pierre Sirolli bisogna fare per invertirlo. “Parlando degli ultimi dieci anni – precisa l’a.d. – vorrei ricordare, innanzitutto, che cosa è successo dopo la grande crisi iniziata nel 2008. All’epoca Renault Trucks aveva in Italia una delle reti più forti tra tutti i costruttori. Non è un caso che la Rete Renault Trucks abbia resistito più delle altre a quella terribile crisi. Mentre

altri concorrenti, già nel 2009/2010, vedevano chiudere diversi dealer, Renault Trucks ha subito il maggior impatto della crisi nel 2013/2014 e, nel 2015, la nostra Rete copriva circa il 50% del mercato italiano. Abbiamo avuto la sfortuna di lanciare le nuove gamme Renault Trucks proprio in quel periodo di crisi, perdendo così importanti opportunità. Di conseguenza, Renault Trucks Italia non è stata in grado, purtroppo, di spingere sul mercato l’ampia gamma di veicoli nel miglior modo possibile. Desidero, quindi, invertire questa tendenza e far toccare con mano il nostro prodotto. Gli autisti che hanno modo di testare i nostri veicoli, infatti, rimangono sempre stupiti dalla comodità e dall’efficienza di guida dei nostri mezzi. Per questo motivo, vogliamo dare priorità, tra le attività, agli eventi locali che pongono al centro il cliente, in un ambiente dedicato, dando la possibilità di scoprire da vicino, anche attraverso test drive, i veicoli Renault Trucks e i servizi di Transport Solution, tra i quali i corsi di guida razionale. In questo, ci aiuterà la nostra Rete perché i nostri dealer credono nel marchio e continuano a investire con noi”. Una politica in linea, ovviamente, con la casa madre che, di fatto, ha deciso di non essere presente alle grandi kermesse internazionali come lo IAA di Hannover per privilegiare, appunto, road show e azioni più a diretto contatto con il cliente finale. www.trasportale.it TRASPORTARE OGGI

LE GRANDI INTERVISTE

PIERRE SIROLLI PROPULSIONI ALTERNATIVE: UN CAMBIO DI ROTTA EPOCALE

Renault Trucks è stata una dei primi brand a puntare sui motori a gas e sulle catene cinematiche alternative al Diesel, in particolare con la gamma D. Poi, dopo un periodo in cui l’acceleratore è stato schiacciato meno su questi aspetti, la Losanga torna in modo deciso puntando su una mobilità elettrica, allineandosi con la scelta

di molti competitor mondiali. Come mai questo cambio di direzione e soprattutto quale è secondo lei lo scenario dei prossimi 10 anni? “Le normative europee ci impongono una riduzione della CO2 del 15% entro il 2025 e del 30% entro il 2030. E noi siamo pronti anche per questa sfida. Renault Trucks ha deciso quindi di porre la propria attenzione sul mercato elettrico. L’alimentazione a gas è per Renault Trucks una tecnologia di transizione che non ha futuro. La strategia per i prossimi anni sarà in una prima fase l’ibrido e poi l’elettrico. I veicoli elettrici sono

ormai una realtà per Renault Trucks, sia dal punto di vista commerciale sia da quello industriale. La produzione in serie della gamma elettrica D e D Wide Z.E. è iniziata nello stabilimento di Blainville-sur-Orne pochi giorni prima dello scoppio dell’emergenza sanitaria. Ovviamente la fabbrica è stata fermata per questa ragione, ma da qui riprenderà non appena si avrà il via libera dalle autorità. Questo segna una svolta decisiva nella trasformazione della mobilità urbana”. Una strategia e una politica che si potrebbe definire “a tutta gamma”, non è vero? “Sì – continua Pierre Sirolli – oltre alla gamma D e D Wide Z.E., Renault Trucks pone

la sua attenzione all’ambiente anche con i veicoli commerciali, offrendo la gamma Master Z.E. Di fatto la gamma elettrica è già stata lanciata in alcuni Paesi europei, come Germania, che ha vinto il premio ‘Environmental Care – Manufacturer’ VR Award grazie alla gamma Renault Trucks Z.E. 100% elettrica; la Francia, che ha siglato un accordo con la metropoli di Lione per la raccolta dei rifiuti, e la Svizzera, grazie a un accordo con il Gruppo Carlsberg. In Italia il Governo non ha ancora adottato le misure strutturali che consentano di investire più facilmente su questa tecnologia e, di conseguenza, il mercato non possiede ancora la maturità o le possibilità che hanno altri Paesi. Crediamo molto nello sviluppo del mercato elettrico e siamo certi che oggi, più di ieri, il mercato sia maturo per iniziare a recepire questo tipo di prodotti: diversi importanti partner nel mondo dei trasporti, che credono molto nella gamma elettrica, hanno iniziato un dialogo con noi”. Quindi quali dovrebbero essere gli interventi che il Governo dovrebbe fare per promuovere lo sviluppo di questa tecnologia? “Beh, ovviamente prevedere contributi e bonus per le aziende che investono in questo modo di trasportare. Invece in questo momento in Italia si spinge solo sul gas, soprattutto liquido. Ma questo a mio avviso è sbagliato, perché questa grossa spinta avviene praticamente solo in Italia, disallineandoci con il resto dell’Europa”.

MASTER PER IL SEGMENTO PIÙ BASSO

Abbiamo accennato poco fa allo sviluppo dell’elettrico anche, e forse soprattutto, nel segmento leggero e quindi su Master. Un veicolo perfetto per completare l’offerta commerciale di un marchio come Renault Trucks. Qual è la strategia in Italia per questa gamma? “Renault Trucks offre una gamma di veicoli commerciali dedicata ai professionisti. Dalla seconda metà dello scorso anno, l’azienda ha lanciato il nuovo Master Red Edition,

un’esclusiva Renault Trucks, con i migliori equipaggiamenti di sempre: è infatti configurato di serie con componenti per offrire al cliente tutta la sicurezza, il comfort e l’efficienza. Master Red Edition prevede una migliore differenziazione di prodotto rispetto alla concorrenza, proponendo versioni tagliate su misura per una clientela orientata alle caratteristiche e una orientata al prezzo (Red Essential e Red Entry). Uno dei nostri principali punti di forza è poter offrire un livello di professionalità, consulenza e assistenza elevato anche sulla gamma dei veicoli commerciali, come lo garantiamo sui veicoli industriali. Questo è uno dei motivi per il quale le grandi aziende scelgono Renault Trucks anche per la gamma LCV”.

NON SOLO “NUOVO”

Nel corso di una recente intervista al presidente di Renault Trucks Bruno Blin è emerso come per il gruppo di Lione sia importante puntare su tutta l’offerta di prodotti e servizi, con pari dignità. Quindi, per esempio, anche sull’usato. È così anche in Italia? “Assolutamente sì. I contratti di servizio, la manutenzione e l’usato per noi sono importantissimi tanto quanto la vendita del veicolo nuovo. Noi ragioniamo sul Total Cost of Ownership dei nostri clienti perciò il prezzo di un mezzo nuovo, così come il contratto di manutenzione o di un usato fanno parte di un insieme. Addirittura, abbiamo avviato anche una fabbrica dedicata all’usato, dove i nostri veicoli vengono completamente rigenerati e pronti per una nuova vita. Inoltre, dare così rilevanza all’usato è anche una questione di immagine. Quello che notiamo, infatti, per esempio, è che i clienti vengono da noi per comprare mezzi usati ma Renault Trucks. Prima non succedeva, quindi il cambio di percezione dell’affidabilità del marchio è evidente”.

Concludiamo questo interessante colloquio con Pierre Sirolli con un doveroso commento sull’attuale emergenza in corso e come il marchio sta affrontando la situazione. “La salute dei nostri dipendenti e dei nostri partner è la cosa più importante. Da parte nostra, stiamo seguendo strettamente tutti i provvedimenti delle autorità e tutti i dipendenti della market company italiana stanno lavorando in modalità smart working. A livello globale, al fine di proteggere i propri dipendenti e contribuire alle misure richieste dal governo francese per limitare la diffusione dell’epidemia di COVID-19, Renault Trucks ha provveduto alla chiusura straordinaria dei suoi quattro siti produttivi (a Lione, Bourg-en-Bresse, Blainville-surOrne e Limoges) fino a nuovo avviso. Inoltre, nel rispetto totale delle norme igienico-sanitarie, gran parte delle officine della rete Renault Trucks Italia stanno garantendo il servizio di assistenza e riparazione Renault Trucks 24/7 per dare supporto al trasporto su territorio nazionale in questo momento così delicato. Lavoreremo a stretto contatto con la nostra rete di concessionari e cercheremo di stare ancora più vicino ai nostri clienti, per minimizzare l’impatto di questo evento drammatico. Il governo sta mettendo in piedi una serie di misura di tutela verso le aziende e i cittadini, ci muoveremo di pari passo dando il massimo del supporto ai nostri concessionari. La crisi sanitaria rischia di provocare un ritardo nel rinnovo del Parco circolante, già tra i più vecchi in Europa. Questa crisi potrebbe tuttavia essere un’opportunità per aiutare l’industria dell’autotrasporto italiano. In questa situazione, le disposizioni non prevedono restrizioni al trasporto delle merci su strada e in Italia l’86% delle merci viaggia su gomma. Questo testimonia ancora di più l’importanza del settore degli autotrasporti per la sostenibilità del nostro Paese”.

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NOLEGGIO

Secondo appuntamento

nel mondo del noleggio, questa volta quello dei veicoli industriali. Un settore ancora relativamente giovane. Le differenze con altri tipi di noleggio e la normativa che lo regola di

Ferruccio Venturoli

el nu mero scorso d i TRASPORTARE OGGI IN EUROPA, abbiamo affrontato il noleggio a lungo termine dei veicoli commerciali. Si tratta di un mercato in grandissima crescita, tanto che nell’ultimo anno, l’aumento dei contratti di noleggio a lungo termine dei van è stato maggiore di quello delle vetture: 15% contro meno del 14. Ora è la volta del noleggio dei veicoli superiori alle 3,5 tonnellate, un mondo diverso da quello dei commerciali, un po’ più complicato e con numeri ancora bassi, anche se in continua crescita. Il mercato del noleggio sopra le 3,5 tonnellate riguarda attualmente circa il 4% dell’immatricolato, il che equivale a poco meno di cinquecento pezzi l’anno.

Utilizzo, non proprietà

UNA NORMATIVA COMPLESSA Una certa complessità a questo tipo di noleggio è data dalla normativa che ne regola l’attività. La legislazione italiana infatti, differente dal resto dell’Europa, prevede che il noleggio di veicoli pesanti sia effettuato solamente da altre imprese di autotrasporto in conto terzi e non direttamente da società di noleggio, a meno che le stesse non abbiano conseguito la licenza di trasporto conto terzi, circostanza costosa e complessa, anche se piuttosto diffusa. La stessa normativa poi pone un altro limite che esclude, di fatto, una buona percentuale di potenziale mercato, il conto proprio: se io ho un’azienda, per esempio manifatturiera, e ho bisogno di noleggiare una motrice per trasportare periodicamente la mia produzione, non posso noleggiarla.

VANTAGGI ECONOMICI FINANZIARI Detto questo, perché si ricorre al noleggio? Lo si fa sostanzialmente per una serie di vantaggi economico-finanziari: se si sceglie di noleggiare un camion anziché acquistarlo, si elimina un importante immobilizzo di capitali, tanto più se lo si sceglie nuovo. Inoltre, si può gestire con comodità la spesa, grazie alla pianificazione del canone che comprende la manutenzione e si possono dedurre fiscalmente gli importi spesi al 100%. Infine, va ricordato che la possibilità di avere mezzi sempre di ultima generazione, tecnologicamente avanzati, riduce il rischio di incidenti, permette di avere tempi di percorrenza più brevi e di evitare spiacevoli stop per guasti.

Nei contratti di noleggio generalmente è inclusa la voce “pneumatici”, che comprende la manutenzione e la sostituzione.

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Il noleggio di un veicolo pesante è previsto anche per il breve termine, quindi può servire anche a far fronte a un picco di lavoro o a un fermo macchina.

UN’OPZIONE PER OGNI TIPO DI AZIENDA Oggi, insomma, il noleggio non è più una modalità alternativa di accesso al credito, come era all’inizio, ma un’opzione che tutti, dal padroncino alla grande azienda strutturata, prendono in considerazione. Quando si noleggia un veicolo industriale o addirittura una flotta, non si noleggia solo il “ferro” (il semplice veicolo, n.d.r.) ma anche una serie di servizi che vanno dalla manutenzione programmata alle riparazioni di emergenza, dal cambio degli pneumatici alle polizze assicurative. Insomma, ormai chi noleggia non è più un solo e semplice noleggiatore, ma un’azienda che fornisce servizi. In Italia si fa solo il cosiddetto “noleggio freddo”, quello cioè che non prevede un autista, mentre all’estero è invece una tipologia di noleggio piuttosto diffusa.

di questa tipologia di noleggio si è sempre scontrata non solo, come abbiamo visto, con una normativa piuttosto complicata, ma anche con una mentalità decisamente dura a morire che vede nell’acquisto, e quindi nella

del veicolo in questione. È ovvio che, per esempio, un trattore stradale subisce uno sfruttamento maggiore in termini di operatività e chilometri percorsi, rispetto a una motrice adibita a mission regionali. In alcuni casi si sta sviluppando anche il breve o medio termine, che si misura in pochi mesi, magari per chi ha un picco di lavoro temporaneo.

La manutenzione del veicolo, sia ordinaria che straordinaria è sempre prevista nei contratti di noleggio.

PECULIARITÀ DIVERSE Tornando al mercato, anche se le formule di noleggio non sono molto diverse tra loro, abbiamo individuato quattro player ognuno dei quali ha, a nostro giudizio, una propria peculiarità. Una è CharterWay, appartenente alla finanziaria di Mercedes-Benz che si occupa, appunto, di noleggio; l’altra è Fraikin, la filiale italiana di un grande noleggiatore internazionale che offre veicoli multimarca; c’è poi la CGT Trucks, concessionaria da molti anni di DAF, che offre veicoli del Costruttore olandese. Infine, ma è un discorso un po’diverso c’è V-Rent, nel cui parco ci sono soprattutto veicoli per l’ecologia.

UN MERCATO ANCORA GIOVANE Detto tutto ciò va anche evidenziato che il mercato italiano, in questo campo, è piuttosto giovane, visto che di noleggio di veicoli pesanti se ne parla, seriamente, solo dagli ultimi Anni Novanta, con un vero e proprio ritardo nei confronti degli altri Paesi europei che, in questo campo sono assai più evoluti. Inoltre, da noi lo sviluppo

L’UNICO COSTRUTTORE-NOLEGGIATORE In Italia Mercedes-Benz Trucks è l’unico Costruttore ad avere un servizio proprio di noleggio di veicoli industriali. Lo fa attraverso Mercedes-Benz CharterWay, che dal 1992 offre servizi e soluzioni di mobilità e dal ’98 noleggio, manutenzione e gestione dei veicoli industriali Daimler Trucks. L’offerta comprende servizi personalizzabili con soluzioni su

proprietà di un camion, qualche volta la realizzazione del sogno di una vita passata dietro un volante. Oggi, per fortuna, le giovani generazioni sembrano preferire l’utilizzo alla proprietà. MEDIO O LUNGO TERMINE? Altra cosa che caratterizza il mercato del noleggio dei pesanti è la durata di un noleggio che di solito è di 36, 48 o 60 mesi e varia anche in base alla tipologia

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VEICOLI INDUSTRIALI

NOLEGGIO

Mercedes-Benz Trucks è l’unico Costruttore, in Italia, a noleggiare direttamente; lo fa attraverso la sua finanziaria CharteWay; attualmente ha 470 veicoli in circolazione.

misura per ogni settore e tipo di impiego, sempre con la priorità di gestire totalmente le esigenze e le necessità dei clienti con la competenza e l’affidabilità della Casa costruttrice. “Attualmente – dice Domenico Andreoli, marketing manager di Mercedes- Benz Trucks Italia – abbiamo una flotta di 470 mezzi noleggiati, soprattutto trattori stradali, ma anche veicoli allestiti”. Come tutte le Società di noleggio anche CharterWay è disponibile a noleggi a lungo termine di diverse durate. “Abbiamo scelto di proporre o, meglio, di consigliare una durata di 48 mesi – riprende Andreoli – anche perché è il mercato che ce lo chiede: le aziende di trasporto, infatti, sono ormai in gran parte orientate su questa dimensione temporale che, anche secondo la nostra esperienza, è realisticamente il periodo giusto di vita per un veicolo, come per esempio un trattore stradale, che ‘macina’ tanti chilometri. I nostri ragionamenti considerano una media di chilometraggio annuo di 160, 180mila chilometri; a quel punto un’azienda deve porsi il problema di sostituire il veicolo con uno nuovo, sia per acquisire nuove soluzioni tecnologiche ma anche per evitare problemi di affidabilità come il fermo macchina. Di fatto – dice ancora Andreoli – il contratto da 60 mesi non lo abbiamo eliminato, ma è sempre meno richiesto. Peraltro, non essendoci una durata minima necessaria per usufruire delle detrazioni e deduzioni fiscali, non avrebbe senso prolungare eccessivamente l’utilizzo dei veicoli. Altro elemento caratterizzante è che noi noleggiamo soltanto veicoli nuovi; quando un veicolo torna dal noleggio viene inserito nel circuito dell’usato”. I Clienti che noleggiano un veicolo Mercedes-Benz, naturalmente possono

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contare sulla capillare rete di assistenza dedicata, in Italia e in tutta Europa, esattamente come se il veicolo lo avessero acquistato. Oltre agli interventi di riparazione e manutenzione specifici per il veicolo, effettuabili in tutte le officine Mercedes-Benz, nel noleggio può essere inclusa una serie di servizi: assistenza in caso di guasti, revisioni obbligatorie, veicolo sostitutivo, tasse automobilistiche e assicurazione completa. Insomma, scegliendo la soluzione completa CharterWay, il cliente riduce al minimo i suoi oneri di fleet management, ottimizza la sua libertà finanziaria e limita i rischi di gestione, concentrandosi sul proprio core business. LEADER EUROPEO Con settant’anni d’esperienza, il Gruppo Fraikin è il leader europeo nel noleggio di veicoli commerciali e industriali multimarca. In Italia è presente da poco meno di cinque anni, con un parco, tra commerciali, pesanti e rimorchi, di circa mille veicoli. È il direttore generale, Claudio Gariboldi che ci espone subito un concetto: Fraikin non è soltanto un noleggiatore: “noi facciamo tre cose: noleggiamo veicoli nuovi, acquistiamo e rinoleggiamo veicoli o intere flotte e gestiamo flotte di proprietà

altrui. Nel secondo caso, se un cliente per varie motivazioni decide di esternalizzare, noi possiamo acquistare la sua flotta e rinoleggiarla al cliente stesso. La terza ipotesi, che in Italia stiamo introducendo, ma non è facile, è quella della gestione della flotta per un cliente che ne mantiene la proprietà; parliamo di grandi aziende, che per vari motivi debbono mantenere la proprietà della flotta, ma sono nell’ impossibilita di gestire la massa dei veicoli e quindi si rivolgono a noi, gli specialisti. In sostanza – dice Gariboldi – permettiamo all’azienda di perseguire il suo core business, prendendo noi tutta la gestione flotta che, a tutti gli effetti, è un altro lavoro”. Per Fraikin, il noleggio a lungo termine può essere di 36, 48 o 60 mesi, “ma questo non vale per tutte le tipologie di veicoli – riprende Gariboldi – perché sappiamo che una motrice, magari allestita, ha un ciclo di vita molto più lungo di un trattore stradale; in qualche caso, quindi, possiamo arrivare anche a 6 anni o più”. A proposito di allestimenti va ricordato che Fraikin è in grado di offrire Il francese Fraikin è il più grosso noleggiatore di veicoli da lavoro d’Europa; la sua offerta è multimarca e comprende anche rimorchi e semirimorchi; in Italia è “sbarcato” poco meno di cinque anni fa.

praticamente tutti i tipi di allestimento, anche i più sofisticati. I contratti includono sempre la consulenza nella scelta, l’assistenza legale e burocratica e, parlando di garanzie, un programma completo di manutenzione e riparazione, con ricambi e cambi gomme, assicurazione, assistenza stradale h24 e veicolo sostitutivo. L’IMPORTANZA DI ESSERE CONCESSIONARI A contendersi lo scettro di leader del mercato, con Fraikin c’è CGT Trucks, azienda da anni sulla scena dei veicoli da lavoro, prima come storico importatore dei prodotti Caterpillar, poi anche come concessionaria DAF. CGT Trucks, propone un’offerta monomarca che spazia su tutta la produzione della Casa olandese e che non prevede quella di rimorchi o semirimorchi. Attualmente CGT ha, dalle 3,5 tonnellate in su, circa 600 veicoli, noleggiati. L’essere un grande concessionario di un Costruttore è decisamente importante, se si decide di entrare nel business del noleggio. “Quando si noleggia da noi – dice Andrea Cortesi, direttore generale esecutivo di CGT Trucks – il cliente sa che sta noleggiando da un concessionario, da chi ha una conoscenza verticale del prodotto, a partire dai responsabili commerciali che, conoscendo perfettamente la configurazione del veicolo, sono in grado di ‘guidare’ un cliente verso la scelta più giusta per lui, sia del veicolo che dell’allestimento, quasi costruendoglielo addosso, fino all’assistenza, alle modifiche tecniche, alle garanzie.” E a proposito di assistenza, questa può essere effettuata da tutte le officine d‘Europa, come vale per tutti i veicoli di Eindhoven. “Noi abbiamo la nostra centrale a San Giuliano Milanese, che è anche la sede dell’Azienda, poi c’è tutta la rete DAF che è disponibile in caso di necessità; all’interno della rete disponiamo poi di alcune officine autorizzate, in Italia, che lavorano più strettamente con noi e che fanno anche da ‘hub’, che collaborano cioè nelle consegne e nelle riconsegne dei veicoli”. Quando si parla di lunghezza e modalità dei contratti, CGT propone il corto, il medio e il lungo termine, cioè da 1 a 60 mesi. Si tratta anche in questo caso di offerte e accordi che vengono presi in virtù delle esigenze del cliente ma anche in base al veicolo che viene noleggiato. “Noi crediamo che la vita e quindi la reale redditività di un veicolo da lavoro

VRent è un noleggiatore specializzato in veicoli per l’ecologia, che fa realizzare su specifiche dei clienti. Ultimamente il parco veicoli dell’Azienda si è arricchito di 500 furgoni e di 100 trattori, che portano il totale dei mezzi noleggiati a 1600.

– riprende Cortesi – non possa superare i cinque anni, per questo il nostro lungo termine, effettuato sempre con veicoli nuovi, non supera i 60 mesi. È ovvio – continua – che per un noleggio di qualche mese, offriamo dei veicoli usati che abbiamo in flotta proprio per queste esigenze, veicoli controllati che comunque non superano mai i 5 anni e che sono perfetti per l’utilizzo a breve termine”. In conclusione, CGT Trucks pensa a tutto, fornendo un pacchetto completo: veicolo in pronta consegna, manutenzione ordinaria, riparazioni incluse nel canone di noleggio, cambio gomme, coperture assicurative globali, pagamento del bollo ed eventuale revisione. E se il mezzo si guasta? Nessun problema perché l’Azienda mette a disposizione il soccorso stradale 24 ore su 24, 7 giorni su 7 e anche il veicolo sostitutivo. LA FLOTTA PIÙ GRANDE Un discorso a parte merita VRent. Nata nel 2008 per fornire veicoli ad aziende private o enti pubblici, impegnati nel settore dell’“ecologia”, l’Azienda è cresciuta rapidamente sino a diventare il noleggiatore italiano con la maggiore flotta, circa 1600 veicoli. “Non si tratta solo di veicoli per l’ecologia – ci dice l’amministratore delegato Edoardo Gorlero – oggi abbiamo furgoni, circa 500, e un centinaio di trattori stradali, anche se il nostro core business resta l’ecologia per la quale disponiamo di compattatori, vasche e costipatori”. Di sicuro non è un settore semplice, visto che alle problematiche proprie del noleggio, si sommano quelle legate al fatto che si tratta di un settore strategico e molto complesso, dove le necessità sono tante e diverse tra cliente e cliente.

“Generalmente i nostri clienti – riprende Gorlero – sono aziende che hanno vinto un appalto per una determinata zona o servizio o magari per un’intera cittadina. Qui nasce la prima, diciamo così, anomalia: la durata dei contratti deve essere uguale a quella del contratto di appalto del cliente che generalmente è di 48 mesi, ma ci sono, naturalmente, delle eccezioni”. E ci racconta che in alcune zone della Puglia sono stati assegnati appalti addirittura di nove anni; in questo caso i veicoli devono naturalmente essere sostituiti. “Parlando ancora di durata dei contratti – riprende Gorlero – c’è da tenere presente anche il discorso dei ‘picchi’: per esempio una cittadina di mare, d’inverno avrà una quantità di spazzatura nettamente inferiore a quella dei mesi estivi, quindi dobbiamo necessariamente avere quell’elasticità che spesso è programmabile, ma qualche volta non lo è.” Dunque, i clienti sono società private ma anche enti pubblici. A questo punto bisogna ricordare che VRent non si occupa di raccolta rifiuti, ma solo di fornire i veicoli adeguati allo scopo. Così eventuali gare d’appalto pubbliche vengono partecipate soltanto in questo senso, per fornire il “ferro” ed eventuali servizi accessori, come la diagnostica satellitare alla quale il cliente può accedere per sapere in ogni momento dove effettivamente è un veicolo o per scaricare tutta una serie di dati. Va da sé che VRent insieme ai veicoli, che vengono fatti realizzare di volta in volta sulle richieste del cliente e ai servizi, assicura la manutenzione ordinaria e straordinaria dei veicoli anche in proprio, per mezzo di una piccola flotta di attrezzatissime officine mobili di stanza a Napoli. # www.trasportale.it TRASPORTARE OGGI

INFRASTRTTURE

PONTE MORANDI

lle 21.00 di domenica 22 marzo 2020 si è concluso l’innalzamento del terzo impalcato da 100 metri che ha portato la quota completata del viadotto Polcevera, noto a tutti come ponte Morandi, a 750 metri, circa l’80%. Quello che due anni fa è stato definito “11 settembre italiano”, oggi diventa il simbolo della speranza della ricostruzione italiana post-COVID. Parlare di ponte Morandi vuol dire parlare di crolli e ricostruzioni. Il 14 agosto 2018, come tutti ricordano, si verificò un crollo parziale del ponte che causò 43 vittime. A febbraio 2019 iniziò la sua demolizione, culminata con la diretta dell’esplosione dei due piloni strallati superstiti il 28 giugno e terminata con la demolizione dell’ultima pila il 12 agosto. A dicembre dello stesso anno iniziò il cantiere della ricostruzione, affidata a Fincantieri e Salini-Impregilo, su un progetto realizzato dal famoso architetto Renzo Piano. I lavori

avrebbero dovuto concludersi a giugno di quest’anno, ma come ha dichiarato Marco Bucci, Commissario per la ricostruzione e Sindaco di Genova “Le lavorazioni vanno avanti. Rispetto alla data di fine giugno ci sono due-tre settimane di ritardo: vedremo se riusciremo a recuperarle”.

LE CONSEGUENZE

Il crollo del ponte ha causato conseguenze economiche e logistiche rilevanti sia per la Liguria, che ha perso la sua continuità autostradale, sia per l’Italia in generale. A essere colpite sono state soprattutto le aziende liguri e ovviamente il porto di Genova che ha visto crollare uno dei collegamenti fondamentali non solo verso il resto del territorio italiano ma anche verso l’Europa. Secondo Giovanni Toti, commissario delegato per

l’emergenza, le aziende danneggiate dal crollo del ponte sono state 2.058 per un totale di 359,1 milioni di euro di danni. Per quanto riguarda il porto, invece, il traffico container ha registrato una crescita pari a zero nel secondo semestre 2018 rispetto allo stesso periodo dell’anno precedente, nonostante l’incremento del 5% del primo semestre del 2018. Il trend negativo, ha affermato il presidente dell’Autorità di Sistema Portuale di Genova e Savona, Paolo Signorini, “è proseguito nella prima metà del 2019: da gennaio a giugno i container hanno segnato -3% sul 2018. Però in giugno, che è stato il miglior mese di sempre per il porto, è partita la ripresa”. Purtroppo la crisi che stiamo vivendo in questo momento si riflette

La logistica del La terza e ultima maxi-campata, che misura 94 metri per 1800 tonnellate di peso, è stata varata domenica 22 marzo.

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anche sulle performance del porto: se i primi due mesi del 2020 avevano fatto registrare un incremento dei traffici che, nonostante la crisi sanitaria, rimangono positivi durante tutto il trimestre, già nel mese di marzo si registra una contrazione intorno al 20% nei container, al 15% nei roro e quasi del 100% su crociere e traghetti.

Il progetto del nuovo Ponte è stato disegnato da Renzo Piano, considerato uno dei più influenti, prolifici e attivi architetti a livello internazionale.

A poco meno di due anni dal suo crollo, il nuovo viadotto Polcevera è quasi pronto: un segnale di speranza per la ripresa economica di un Paese chiuso dal COVID-19

PONTE di

IL NUOVO PONTE

L’obiettivo della ricostruzione è quello di dar vita a un’infrastruttura sobria e discreta, che sarà realizzata sulla stessa giacitura del Ponte Morandi, con i necessari adeguamenti normativi alla selezione dell’impalcato e ai raggi di curvatura degli svincoli e delle immissioni. “Questo ponte dovrà durare mille anni e dovrà essere d’acciaio” ha

Valeria Di Rosa

detto Renzo Piano presentando il suo progetto. L’impalcato è realizzato in una struttura mista di acciaio-cls con un’altezza complessiva della carpenteria metallica di 4,3 m al centro della sezione di impalcato. Sono previste tre corsie per senso di marcia in ottemperanza della Normativa vigente per infrastrutture di questa categoria. Sarà un ponte che

guarda al futuro puntando su una struttura a impatto ambientale contenuto: il bordo del ponte sarà caratterizzato da una barriera protettiva antivento su disegno che integra un sistema di approvvigionamento energetico fotovoltaico che produrrà l’energia necessaria per il funzionamento dei suoi sistemi (illuminazione, sensoristica, impianti) sia di notte che durante il giorno.

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INFRASTRUTTURE

PONTE MORANDI Ad oggi son stati ricostruiti 900 metri di impalcato sollevato sulle pile in calcestruzzo, su un totale di 1067 metri. “Quello che abbiamo fatto in questi mesi – dichiara Pietro Salini, amministratore delegato di Salini Impregilo – è motivo di orgoglio per tutti noi. Oltre 600 persone al lavoro concentrate su un unico obiettivo. Dalla progettazione all’allestimento del cantiere, dalla logistica dei materiali alla posa in opera, ogni passaggio di quest’opera è frutto di un lavoro condiviso e di un’organizzazione capillare che abbiamo modulato sulla base della nostra esperienza maturata nei più grandi cantieri in giro per il mondo”.

RICOSTRUZIONE E LOGISTICA

Il ponte rappresenta un nodo strategico per le connessioni stradali e i trasporti di Genova, della Liguria e di tutto il territorio italiano: con la sua riapertura tornerà a essere disponibile una infrastruttura fondamentale per il Nord Italia, quella che collega la A10 Genova-Ventimiglia alla A7 Milano-Genova, oltre alla riapertura del collegamento internazionale tra Francia e Tirreno. Non c’è solo il ponte: il “decreto Genova” prevede anche investimenti per il porto, la logistica, la zona franca urbana, e prevede importanti opere di viabilità. Già all’indomani del suo crollo si era parlato di una rinascita, per Genova e il suo porto, in una Zona Logistica Semplificata, una zona a regime speciale che, secondo la normativa, può nascere in tutto il territorio nazionale, dove sorgano porti, retroporti, interporti e distripark con lo scopo di promuovere lo sviluppo economico di queste aree. L’Istituzione della Zona Logistica Semplificata – Porto e Retroporto di Genova, istituita dalla legge 130/2018, comprenderà i territori portuali e retroportuali del Comune di Genova, fino a includere i retroporti di Rivalta Scrivia, Arquata Scrivia, Novi San Bovo, Alessandria, Piacenza, Castellazzo Bormida, Ovada Belforte, Dinazzano, Milano Smistamento, Melzo e Vado Ligure. Gli ambiti di intervento si orienteranno principalmente su tre elementi: la creazione di nuove attività logistiche

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di supporto ai settori commerciali e industriali del porto e il miglioramento delle relazioni tra quelle già presenti; il riordino del ciclo dei controlli, sia in termini di riassetto dei servizi che di semplificazioni, anche documentali, producibili attraverso la strumentazione a disposizione della ZLS; l’ulteriore sviluppo di procedure logistiche e doganali evolute che favoriscano la sincronizzazione con i flussi fisici di ritiro/rilascio della merce e la riduzione dei tempi di transito e stazionamento della merce in ambito portuale. Secondo le misure previste dalla legge 130/2018, sarà l’Autorità di Sistema Portuale a definire gli interventi infrastrutturali contenuti nel piano straordinario delle opere e le iniziative che allevieranno la congestione del tessuto urbano, favorendo il trasferimento di alcune merci dalla strada alla ferrovia. Da febbraio 2020 sono iniziati gli interventi urgenti per la ripresa e lo sviluppo del Porto, finanziati con la legge 130 sull’emergenza del Ponte Morandi. Una serie di opere destinate a modificare sia la viabilità portuale sia quella urbana e che vedranno la nascita di tre arterie quasi parallele, almeno a doppia corsia, che toglieranno le merci dalle strade e ne snelliranno la mobilità senza incidere sul traffico cittadino. A questi lavori si affiancano altre opere infrastrutturali, come ad esempio il Terzo Valico dei Giovi, la linea ferroviaria in costruzione dove correrà l’alta velocità che collegherà Genova con Torino e Milano, e da lì con il Nord Europa. L’opera, realizzata dal consorzio Cociv (ancora una volta guidato da Salini-Impregilo), darà vita a un collegamento tra il sistema portuale genovese e la vasta area del paese che comprende Piemonte, Lombardia e Veneto, dentro la quale viene movimentato il 50% delle merci nazionali. Infine, tra i fondi messi sul tavolo dalla manovra Genova ci sono anche quelli per il supporto all’intermodalità e per il sostegno alle imprese di autotrasporto danneggiate dagli effetti sulla viabilità del crollo.

IL PONTE E IL SUO INDOTTO

La ricostruzione del ponte ha innescato un indotto considerevole sia per Genova che per la Liguria. Un indotto legato a diversi fattori:

L’impalcato del nuovo Ponte sarà lungo 1067 metri e costituito da 19 campate.

I NUMERI DEL NUOVO PONTE

Il ponte visibile sullo skyline genovese.

circa mille persone, tra operai, tecnici, addetti all’assemblaggio a terra e alle operazioni sugli impalcati in quota e che i cantieri del Terzo Valico dei Giovi stimano tra 2500 e 4500 lavoratori.

E DOMANI?

l’occupazione diretta del cantiere e le attività a esso legate, quali bar, ristoranti, alberghi e servizi in genere; gli investimenti per i lavori dedicati al porto e a al contratto di direzione dei lavori di Rina Consulting da 14 milioni di euro; i fondi per l’acquisto delle case agli sfollati e gli indennizzi per gli interferiti dal cantiere. Basti pensare che negli ultimi mesi nel cantiere del Ponte hanno lavorato

La crisi economica si rifletterà inevitabilmente sul volume delle merci e di conseguenza su tutto il settore dei trasporti e della logistica: secondo gli analisti di Unicredit, infatti, nel 2020 si registrerà un decremento del 6% del Pil mondiale, seguito poi da un incremento dell’8,6% nel 2021. L’Europa, in particolare, potrebbe subire un -13% del suo Pil con numeri temibilmente peggiori per l’Italia. Il Ponte però rappresenta un esempio virtuoso di gestione della crisi. I lavori sono andati avanti, nonostante le attività italiane siano state fermate per contenere la diffusione del COVID-19. “Abbiamo deciso, tutti, di comune accordo – ha dichiarato il presidente di Regione Liguria Giovanni Toti – che questo ponte dovesse andare avanti perché è il simbolo dell’Italia che ce la fa, ma non solo questo, è anche il simbolo di un’Italia che dovrà essere pronta per ripartire, con tutte le carte in regola. Poi, in concreto, questo ponte è molto importante per la Liguria, per i porti di Genova e Savona, per il turismo, per tutto quello che dovremmo fare nel prossimo futuro”. In un momento in cui si inizia a ipotizzare come affrontare la Fase 2 e la riapertura delle attività economiche nel nostro Paese, c’è un esempio felice di buona pratica: Genova ha dimostrato che anche in Italia si può fare presto e bene se si lavora con impegno, competenza e passione. Il ponte di Genova diventa il Ponte verso un futuro da affrontare come un Paese unito.

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RUOTE INDUSTRIALI

SCANIA

Igiene sì, ma

urbana

Per Scania i veicolo dedicati alle mission specifiche sono da sempre un must. La raccolta rifiuti oggi è anche una priorità di

Andrea Trapani

n un periodo particolarmente impegnativo come quello dell’emergenza sanitaria in corso, il trasporto dedicato alla vasta categoria della gestione dei rifiuti si sta rilevando come indispensabile per gestire al meglio queste settimane. Un segmento fondamentale per la nostra quotidianità che diventa ancora più importante durante una fase emergenziale. Un segmento in cui, a sua volta, Scania è riuscita ad affermarsi come punto di riferimento nell’offerta di soluzioni sostenibili. Sabrina Loner, Responsabile vendite e sviluppo Costruzione, Distribuzione

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e Public & Special Vendite Veicoli di Italscania S.p.A., ci introduce in questo mondo facendo una panoramica di quanto offre il costruttore: “La nostra offerta per le applicazioni dedicate all’igiene urbana”, spiega, “si traduce in mezzi dedicati alla raccolta e al trasporto dei rifiuti in ambito cittadino e in veicoli più puntualmente dedicati alla pulizia e all’igienizzazione delle strade. Per comprendere al meglio i nostri clienti, è importante concentrarsi sull’ambito operativo dove si trovano a lavorare: operano in ambienti urbani, caotici e pieni di ostacoli e pedoni, in cui gli spazi di manovra talvolta sono ridotti. Inoltre devono rispondere a requisiti tecnici e normative in termini ambientali che vengono definite dalle varie amministrazioni all’interno delle quali operano tanto che, spesso, si muovono in zone dove sono richieste basse emissioni acustiche e di CO2. Ovvero temi legati alla sostenibilità ambientale”.

L’OFFERTA DEL GRIFONE

Numerose le combinazioni di veicoli e servizi che Scania mette a disposizione. “I nostri mezzi – illustra Sabrina Loner – rispondono a importanti esigenze come manovrabilità, bassi consumi, bassa rumorosità, massima visibilità, ergonomia, accesso alla cabina e soprattutto una buona carrozzabilità. Questi sono i punti più importanti a cui dare risposte concrete con la nostra offerta in questo segmento di mercato”. Il perché è facile capirlo: “Siamo ben consapevoli dell’ambiente in cui lavorano gli operatori ecologici: stanno fuori, all’esterno, salgono e scendono molte volte al giorno dal mezzo e all’interno delle cabine ci sono più operatori anche se, dalle ultime esperienze, sembra che in determinate aree ci si stia spostando a soluzioni di raccolta mono operatore” – continua Loner. “Per rispondere ai temi di accessibilità e visibilità, le cabine ad accesso ribassato della Serie L sono la soluzione migliore. Sono state pensate da Scania proprio per il contesto urbano.” Infatti, le cabine Serie L possono

Lo Scania L con accesso ribassato.

essere equipaggiate con il sistema di abbassamento automatico che riduce l’altezza del gradino di accesso fino a 44 cm. Oltre a essere basso, il gradino di accesso è anche molto ampio: 79 cm. Ideale per gli operatori ecologici che inoltre possono avere fino a 4 ampi spazi per l’equipaggiamento all’interno. Importanti anche sicurezza e visibilità: “La stessa altezza di accesso permette di muoversi agevolmente dentro la cabina con un’altezza pari a quella degli altri utenti della strada – ricorda Loner – senza dimenticare l’importanza dello Scania City Safe Window, il vetro posto nella parte inferiore della portiera del passeggero che permette di vedere e muoversi in sicurezza tra pedoni e ciclisti in città, oltre a interagire in maniera tempestiva”. In quest’ottica i veicoli Scania sono dotati anche di un nuovo dispositivo di “allarme pericolo laterale”, ossia un sistema di supporto e sicurezza attivo in grado di coadiuvare l’autista durante la marcia e la manovra. Nello specifico, la funzione di allarme che “vede” l’utente debole della strada è destinata al traffico urbano ed è attiva sul lato passeggero del mezzo (opzionabile anche lato autista); utilizzando sensori radar, infatti, rileva la presenza di pedoni e/o ostacoli vicino al veicolo avvisando l’autista sia con un segnale visivo che acustico.

i prodotti Scania sono sempre più apprezzati nel segmento dell’igiene urbana tanto che anche tra i clienti degli ultimi giorni si annoverano importanti nomi. Tra questi per esempio Soraris (Sandrigo, Vicenza) e Amnu (Pergine Valsugana, Trento)

PIÙ CHE MAI… GREEN

Tanta attenzione per la sostenibilità. Scania offre, infatti, la più grande gamma in termini di motorizzazioni presenti sul mercato: il costruttore è riuscito ad affermarsi come punto di riferimento per una gestione della flotta nel segno dell’ecologia offrendo motorizzazioni ad hoc tra diesel, metano e ibrido: “Con il biometano la riduzione di CO2 tocca il 90%”, sottolinea Loner che ricorda anche l’importanza dei veicoli elettrici: “visto che Scania ha un veicolo ibrido che è una soluzione concreta e attuale: un mezzo di seconda generazione, plug-in, il più idoneo per w applicazioni urbane. Un veicolo adatto a tutte le pecularietà di questo mondo”. Il motore endotermico interviene a velocità superiori a 25 km/h e il motore elettrico inizia a caricare le batterie in fase di frenata, ossia, la frenata è rigenerativa.

LA CILIEGINA SULLA TORTA

Quando parliamo di soluzioni non bisogna dimenticare i servizi. Tra questi i sistemi di ausilio alla guida che permettono di monitorare le prestazioni del veicolo e di “correggere” in tempo reale lo stile di guida del guidatore (ad esempio lo Scania Active Prediction). Altrettanto apprezzato il modo con cui Scania

si rivolge direttamente ai clienti che devono affrontare le sfide più impegnative nel contesto urbano: la formazione specifica per gli autisti che operano in questo ambito. “Quando vengono confezionate le soluzioni Scania, riserviamo una particolare attenzione agli operatori con moduli di formazione adattati e declinati anche per tutti quei guidatori che operano nel mondo della raccolta rifiuti e igiene urbana”, ci spiega Loner. Non è tutto: tra i servizi viene offerto un pacchetto di “data access” che assolve alle richieste delle aziende di accedere ai dati di funzionamento dei veicoli Scania, integrando i sistemi telematici già utilizzati dal cliente. Come abbiamo visto nello scorso numero di “Trasportare Oggi in Europa”, un altro dei più grandi pregi di Scania nell’ambito delle applicazioni speciali, sta nella facilità dell’allestimento della carrozzeria tramite l’intervento degli allestitori e l’ausilio dell’ufficio guidato dalla stessa Sabrina Loner e dell’ufficio Pre-Sales di cui l’Ing. Alessandro Girardi è il responsabile. Un ultimo riferimento non poteva mancare rispetto alla situazione sanitaria in corso: “Durante questa crisi per il Covid-19 – ci ricorda Loner – la nostra rete di assistenza non ha mai chiuso, anzi ha introdotto, anticipando le ordinanze standard, procedure per poter lavorare in sicurezza sia con gli operatori che con i nostri clienti. Le nostre officine si sono distinte per dedizione e impegno, non facendo mancare la reciproca collaborazione tanto da aver sviluppato ancor di più la sinergia tra di loro, anche in tempi e orari diversi da quelli consueti. Come Scania abbiamo preparato kit di materiali che sono stati messi a disposizione per i vari usi in questa fase, tra cui l’igienizzazione della cabina, predisponendone anche una procedura d’utilizzo”. Il focus è uno solo: “Garantire il servizio e farlo in sicurezza”.

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RUOTE COMMERCIALI

PEUGEOT

Giovanni Falcone, direttore marketing Peugeot Italia

Piacere

elettrico Entro il 2023 Peugeot avrà l’intera gamma elettrificata, veicoli commerciali compresi. Il Leone assicura prestazioni, piacere di guida di Luca Barassi ed efficienza ad altissimi livelli

al marketing alle vendite e ritorno. È un po’ questo il percorso di Giovanni Falcone, dal 1° marzo direttore marketing di Peugeot Italia. Un ruolo delicato, soprattutto in questo momento in cui il marchio del Leone sta accelerando l’elettrificazione della propria gamma, con sei modelli già disponibili e l’e-Expert in arrivo nella seconda metà dell’anno, ma con l’obiettivo di completare la transizione entro il 2023. “Il mio arrivo in questa posizione in questo preciso momento – afferma il manager milanese, classe 1979 – può considerarsi fortunato e no allo stesso

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tempo. Perché se da un lato ho potuto gestire il prestigioso riconoscimento di Peugeot 208 come Auto dell’anno 2020, dall’altro prendo in mano una funzione strategica in un momento molto delicato per il mondo intero e in particolare per il settore automotive”. Nonostante, infatti, il settore del trasporto commerciale si stia rilevando cruciale per la sopravvivenza di ogni Paese, i Costruttori risentono della chiusura forzata delle fabbriche e quindi, in sostanza, del crollo delle vendite. UNRAE, ha registrato nel mese di marzo per il settore delle autovetture in Italia un -80%.

“È così – conferma Falcone – ma d’altro canto noi di Peugeot abbiamo voluto prima di tutto salvaguardare la salute dei nostri Clienti e, naturalmente, quella dei nostri colleghi e dealer. Allo stesso tempo, però, continuiamo a essere vicini al mercato, attraverso la Rete, che con tutte le difficoltà del caso resta in contatto con i Clienti della Marca”.

WEBSTORE PRO

Tutto sommato le grandi crisi creano anche grandi opportunità. Una di queste è proprio quella del “negozio” on line di Peugeot, avviato prima per le autovetture e ora anche per i veicoli commerciali. “Questo è, appunto, un modo per stare a contatto con la nostra clientela, investendo ancor più nel digitale e sulle nuove tecnologie”. Non si tratta di un e-commerce, questo va chiarito subito, nel senso che non si configura e acquista il veicolo on line ma, in sostanza, si accede a una vetrina virtuale di veicoli attualmente disponibili presso le Concessionarie alle stesse condizioni economiche che abitualmente si trovano presso i dealer, incluse le proposte finanziarie. Ovviamente c’è il vantaggio di poter filtrare i risultati secondo le proprie precise esigenze e vedere anche il render esterno e interno del veicolo oggetto di interesse, con la possibilità di contattare direttamente la Concessionarie per approfondire la vendita.

L’ELETTRICO È NEL DNA DI PEUGEOT

La prima cosa che chiediamo a Giovanni Falcone è di delinearci la strategia che il Leone intende adottare per passare alla mobilità elettrica. “Peugeot – risponde il nostro interlocutore – ha da tempo iniziato il processo di transizione energetica nella direzione dell’elettrificazione della propria gamma di veicoli e, come detto, vuole arrivare a un 100% entro il 2023. La strategia si basa su tre pilastri chiave: serenità, piacere e semplicità. Il marchio PEUGEOT, infatti, ha 210 anni di storia alle sue spalle e ha attraversato tutte le rivoluzioni industriali con un

ruolo da protagonista in ciascuna di essa, non solo automobilistica. Quella dell’elettrificazione non è, comunque, una sfida nuova per noi: è infatti del 1941 la VLV (Voiture Légère de Ville, vettura leggera per la città), la piccola due posti realizzata durante il secondo conflitto mondiale per garantire la consegna della posta e l’assistenza medica in città. Tornando ai giorni nostri, già dalla fine del 2019 ogni nuovo modello presentato contempla una versione elettrificata (100% elettrica o PHEV). Per questo motivo, PEUGEOT affronta il periodo della transizione energetica, l’elettrificazione, con grande serenità e anche entusiasmo. Serenità che la Casa vuole trasferire anche ai propri Clienti, ad esempio attraverso la garanzia delle batterie di 8 anni o 160 mila km per almeno il 70% di efficienza, una grande tranquillità”. Qualcuno però dice che il motore elettrico farà perdere il piacere di guidare e di sentire il “rombo” dei cavalli, lei cosa ne pensa? “È proprio qui che subentra l’altro pilastro del nostro processo, il piacere. La noia non ha mai fatto parte del DNA della Casa del Leone e sarà sempre così. PEUGEOT ha sempre realizzato automobili che generano piacere e dispensano emozioni ed è convinta che il piacere di guida abbia un grande futuro anche con la transizione energetica: grazie alla nuova offerta di motorizzazioni plug-in hybrid (PHEV), PEUGEOT è in grado di rendere disponibili 300 CV, la trazione 4x4 e una gamma di motorizzazioni ibride ricaricabili che coniugano il meglio della tecnologia full hybrid con i vantaggi di quella 100% elettrica. Inoltre, vogliamo essere protagonisti di un futuro stimolante e di una transizione energetica da

vivere con grande semplicità, senza limitazioni. La Casa del Leone è infatti convinta che un futuro emozionante come quello che ci attende debba poter offrire grande libertà ai Clienti: libertà di scelta tra i modelli, senza esser vincolati dalla motorizzazione ideale per i propri spostamenti, ma anche libertà in termini di modalità di guida (selezionabili dal guidatore), in funzione del contesto in cui ci si trova. Vuole rendere semplice la scelta con questo messaggio”. E per quanto riguarda il mondo dei furgoni? “I veicoli elettrificati – continua il direttore marketing – sono sempre stati parte integrante della storia del nostro brand: come detto, oltre alla VLV del 1941, nel 1984 viene svelata la 205 elettrica anche in versione veicolo commerciale 3 porte, nel 1989 è il turno del furgone J5 totalmente elettrico, seguito nel 1998 da Partner Electric e nel 2010 dalla seconda generazione di Partner 100% elettrico. PEUGEOT è stato pioniera nell’introdurre veicoli commerciali leggeri elettrici con la prima e seconda generazione di Partner, gamma che si rinnoverà a partire da quest’anno con Expert e Boxer e nel 2021 con Partner. Quest’anno, infine, presenteremo due modelli importanti in versione totalmente elettrificata, e-Expert ed e-Boxer. Del primo posso darvi qualche anticipazione, mentre del secondo è un po’ presto per parlarne”.

E-EXPERT AL DEBUTTO

Detto, fatto. Parliamo subito quindi del prossimo modello elettrico della gamma commerciale. “Volentieri – incalza Falcone. – Per la realizzazione di PEUGEOT e-Expert

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PEUGEOT

siamo partiti da un’attenta analisi dell’utilizzo che i professionisti fanno di un veicolo di questa categoria e abbiamo constatato che percorrono meno di 300 km al giorno. Da questo assunto abbiamo sviluppato la versione elettrificata di Expert, in due diverse versioni, con batteria dalla diversa capacità e, di conseguenza, diverse autonomie. La versione con batteria da 50 KWh offre un’autonomia (secondo il nuovo ciclo di omologazione WLTP) fino a 200 km mentre quella da 75 KWh arriva fino a 300 km (WLTP), quindi in linea con le esigenze di trasporto dei professionisti. Una soluzione ideale per chi deve accedere ai centri delle città, sempre più chiuse al trasporto tradizionale, ma aperte ai veicoli 100% elettrici. Dal punto di vista del design non cambia tanto, se non per la presenza dello sportellino posto sul parafango anteriore sinistro cui si accede alla presa per la ricarica del mezzo. Inoltre, è leggermente rivisto il frontale in funzione del fatto che, non essendoci un motore termico dietro la calandra, quest’ultima è giocoforza più chiusa delle versioni termiche. Infine, a distinguerlo da un normale Expert ci sarà il badge specifico ‘e-Expert’ al posteriore. Come detto, nel processo di elettrificazione dei nostri modelli non vogliamo differenziare il prodotto e lo faremo anche con e-Expert, tenendo ben presenti le necessità di carico e portata dei clienti di questi veicoli. Inoltre, contiamo

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di offrirlo nelle tre lunghezze in cui è disponibile la versione termica di Expert, senza variazione nell’altezza, contenuta a 1,9 metri, elemento importante perché permette di farlo accedere ai parcheggi sotterranei. Quanto all’apertura degli ordini, a giugno contiamo di pubblicare i prezzi e dare avvio all’ordinabilità in Italia. La commercializzazione, invece, è prevista per l’autunno prossimo”.

LA SCELTA DELLA TECNOLOGIA

Da queste prime parole di Giovanni Falcone abbiamo intuito quale siano le scelte tecnologiche fatte dal Leone, ma vorremmo capire meglio che tipo di piattaforme sono state usate e in quale direzione sono andati gli ingegneri di Parigi. “È molto semplice – risponde il manager – la tecnologia Plug-In Hybrid rappresenta la massima espressione tecnologica nel mondo dei propulsori ibridi: l’ibrido ricaricabile, grazie alla presenza di una presa che permette di collegarsi a fonti esterne di ricarica, permette, concettualmente, di avere tre vetture in una: termica, ibrida (con l’azione sinergica dei motori presenti a bordo) o full electric per diverse decine di km in modalità 100% green. Se ricaricato quotidianamente permette di percorrere

ogni giorno oltre 50 km in modalità 100% elettrico, a differenza degli ibridi tradizionali che non arrivano a 3/4 km. Grazie all’adozione della piattaforma multienergia EMP2 che ha permesso di ottimizzare l’alloggiamento delle componenti elettriche nel telaio, non ci sono differenze rispetto a una tradizionale versione termica quanto ad abitabilità, vano di carico, tecnologia e piacere di guida. La tecnologia Full Electric, invece, è concepita primariamente per rispondere in maniera ideale alle esigenze di mobilità urbana e semiurbana. Grazie a una autonomia nettamente superiore ai 300 km, entrambe garantiscono una mobilità che permette di valicare ampiamente i confini delle città. In ambito veicoli commerciali, come detto, introdurremo questa tecnologia full electric primariamente sul nostro Expert, il primo che sveleremo, e poi anche sul più grande Boxer. Un modello che sarà di grande aiuto per tutti i professionisti che dovranno trasportare merci nei centri città, dove sempre più spesso l’accesso è precluso a mezzi a propulsione tradizionale”.

RUOTE

CITROËN

Le Crociere di Tra il 1922 e il 1932, la Casa francese organizzò dei veri e propri raid nelle terre più inospitali del Pianeta, in Africa e Asia, con chiari intenti di marketing ante litteram di

Ferruccio Venturoli

on è un anniversario, anche perché le imprese di cui vi vogliamo raccontare si sono svolte in un arco temporale di oltre dieci anni, abbiamo pensato però che fossero comunque interessanti. Intorno al 1920, cento anni fa, André Citroën, acquista da Adolphe Kègresse, il brevetto di un veicolo semicingolato, studiato e realizzato per le steppe russe. Kègresse, che fino ad allora ha lavorato per lo Zar, dopo svariati tentativi, ha aggiunto alle ruote anteriori dei pattini portanti e direzionali e, soprattutto, come

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Le Crociere non furono assolutamente concepite con fini geografici o di sviluppo dei veicoli, ma solo ed esclusivamente come operazione commerciale, oggi diremmo di marketing.

riporta una pubblicazione dell’epoca: “un insieme portante propulsore, costituito da larghi cingoli morbidi che si avvolgono su due pulegge, di cui una motrice, e il cui lato inferiore è guidato da rulli che ripartiscono il carico e si adattano esattamente a tutte le asperità del terreno, ottenendo così un’aderenza costante”.

ORDINATIVI DALL’ESERCITO

Comperato il brevetto, Citroën apre una linea di produzione per tre tipi di cingolati: “neve” (per neve e sabbia), “tout terrain” (con organi di trasmissione rinforzati) e “militare” e, già nel 1921, gli autocingolati compaiono nelle stazioni di sport invernali, mentre arrivano ordini dall’Esercito francese, dalla Norvegia e dalla Finlandia. Non è quindi per un’iniziativa estemporanea, ma spinta da una ben precisa scelta di marketing e pubblicità, che vengono

organizzate le Crociere, la Nera e la Gialla, rispettivamente del 1924-25 e del 1931-32. Ma andiamo con ordine e vediamo prima, la “prova generale”.

UNA PROVA GENERALE

La Crociera Nera viene preceduta, nel 1922, da una prova generale, con cinque cingolati e dieci uomini guidati da Georges-Marie Haardt, braccio destro di Citroën, e dal pilota Louis AudouinDubreuil: compiere la traversata da Touggourt a Toumbuctu, tremila duecento chilometri, in 21 giorni. Sono anni ruggenti, anche per Citroën: tra il 1922 e il 1924 vengono fondate le sedi di Bruxelles, Colonia, Milano, Ginevra e Copenaghen e già nel 1924 si esportano diciassettemila vetture. Nel 1925 viene creata in Francia una rete di cinquemila agenti e, per nove anni, fino al 1934, 250mila lampadine scriveranno il nome del “patron” sulla torre Eiffel.

che si dimostra subito molto più complicata di quella precedente.

DIFFICOLTÀ ENORMI

I veicoli avrebbero dovuto procedere su piste impraticabili, passare deserti, attraversare fiumi senza ponti, affrontare condizioni climatiche rigidissime, il tutto attraverso regioni dove gli abitanti erano in perenne guerra tra loro. Difficoltà enormi che, solo con un lavoro preparatorio maniacale, possono essere affrontate. Così, investendo cifre astronomiche, partono esploratori, geologi e ingegneri per studiare possibili percorsi, per trattare con i vari governi e capi tribù. Sembra tutto pronto ma, nel novembre del 1930, a tre mesi dalla partenza, l’Unione Sovietica rifiuta, senza apparenti motivi, le autorizzazioni che fino a quel momento aveva accordato.

LA CROCIERA NERA

Nel 1925 parte, dunque, la Crociera Nera. Ventimila chilometri dall’Algeria al Madagascar, compiuti in 235 giorni da otto cingolati condotti sempre da Haardt e Audouin-Dubreuil. La quantità dei risultati è imponente: piste tracciate da zero, rilievi topografici che aggiornano e creano dal nulla la carta geografica di alcune zone dell’Africa, ventisettemila chilometri di pellicola, ottomila fotografie, più di cinquecento i quadri, i disegni e gli schizzi eseguiti dal pittore Iacovleff; senza dimenticare che Citroën dà vita, per prima, al collegamento automobilistico trans africano e, mentre nel 1926 raggiunge la produzione di cinquantamila veicoli l’anno, comincia a sondare la possibilità di aprire in Cina una fabbrica di autocingolati. Un’idea estremamente moderna per i tempi che, però, ha bisogno di molto lavoro preparatorio e di molta pubblicità. Ecco allora che nasce l’audace decisione di tentare il bis del successo ottenuto dalla Crociera Nera, organizzando una traversata del Continente Asiatico. Deve essere un’impresa eccezionale, che deve colpire la fantasia del mondo intero, che deve poter lanciare definitivamente i cingolati e portare alle stelle la fama del Marchio. George-Marie Haardt, si rimette al lavoro per un’organizzazione

Le Crociere furono il canto del cigno di André Citroen che si spense nel luglio del ’35 per un cancro allo stomaco.

CITROËN

RUOTE

DUE SPEDIZIONI IN UNA

È troppo tardi per tirarsi indietro, cosi la spedizione viene modificata. Si organizzano due diversi gruppi: il gruppo “Cina” guidato da Victor Point, amico di Haardt, che deve raggiunge Pechino lungo la Transiberiana, e il gruppo “Pamir” che parte da Beirut, guidato da Haardt e Audouin-Dubreuil: con loro, geologi, paleontologi, specialisti di antichità estremo-orientali, naturalisti, giornalisti e una troupe di cineasti. Il gruppo “Cina”, però, incontra grandi difficoltà tecniche, tempeste di sabbia nel deserto di Gobi e finisce per essere coinvolto nelle vicende di guerre civili e signori della guerra, governatori-banditi in lotta tra loro e dediti al taglieggio e alla rapina.

Sia nella Crociera Nera che in quella Gialla non ci sono stati incidenti significativi e tutti i veicoli sono arrivati a destinazione. Soltanto la cosiddetta Crociera Bianca, in Canada, non organizzata dalla Citroën, ebbe un esito disastroso.

Oltre che un’importanza dal punto di vista dell’evoluzione dei veicoli, le Crociere ebbero importanza anche da un punto di vista geografico, con piste tracciate da zero e con rilievi topografici che aggiornano e creano dal nulla la carta geografica di alcune zone dell’Africa.

SULL’HIMALAYA E NEL DESERTO

Victor Point viene fatto prigioniero da uno di loro e viene liberato solo grazie al “regalo” di tre cingolati fatti arrivare in tutta fretta dalla Francia attraverso la ferrovia transiberiana. Haardt, da parte sua, non potendo

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attraversare l’Afghanistan in guerra, attraversa l’Himalaya superando, in condizioni incredibili, due montagne a quattromila metri. I due gruppi, finalmente riuniti, attraversano poi il Gobi in inverno, entrando nel febbraio del 1932 a Pechino. Erano partiti nell’aprile del 1931. Un mese dopo Haardt,

a Hong Kong, stremato dalla fatica e consumato dalla polmonite muore, lo segue pochi mesi dopo Victor Point, suicida per motivi sentimentali. Nello stesso anno, il 1933, in cui gli impianti di Javel vengono demoliti e ricostruiti in cinque mesi senza interrompere la produzione, per fare spazio alle linee della Traction Avant, Citroën offre tre autocingolati all’ammiraglio americano Byrd che compie varie spedizioni in Antartide. Nella primavera del ’34, visti i successi

GLI AUTOCINGOLATI Nella Crociera Nera furono utilizzati i tipo “raid”, derivati dalle vetture Tipo A e B2, con serbatoi da 60 litri di acqua e da 300 di benzina, con ruote anteriori direttrici a pneumatici speciali. La propulsione era assicurata da

cingoli flessibili a trasmissione trascinata da due pulegge posteriori motrici e guidata da due pulegge anteriori, con otto rulli intermedi, connessi alla scocca con un insieme bilanciere-mozzo. La lunghezza del veicolo era di 4,20 metri, la larghezza di 1,60, il peso di 1.200 chili. La velocità massima che poteva essere raggiunta era di 14,4 o 40 km/h secondo la selezione delle marce, con un consumo, su strada, di 16 litri ogni 100 km; fuoristrada da 20 a 30 litri ogni 100 km. Alla Crociera Gialla parteciparono due altri tipi di veicoli. Quello derivato dalla C6-F presentava due serbatoi di benzina da 200 litri ciascuno, due gruppi elettrici, un radiatore speciale e un ventilatore a otto pale. Il peso

a pieno carico era di 4 tonnellate con rimorchio. Carrozzeria in alluminio, tetto in tela, velocità 45 Km. Il secondo derivava dalla C4-F, con carrozzeria concepita per essere smontata in caso di bisogno. In entrambi i casi la propulsione era assicurata da cingoli flessibili e il cambio era a quattro velocità con riduttore e dispositivo di bloccaggio sul differenziale. Il motore del primo era di 2.442 cc., 40 CV, quella del secondo di 1.628 cc e 30 CV.

mediatici ottenuti dalle Crociere in Africa e in Asia e dalle spedizioni di Byrd, André Citroën accarezza l’idea di “attaccare” anche il mercato americano, facendosi precedere da un’altra impresa: l’attraversamento del Nord Ovest del Canada, partendo da Edmonton.

ANCHE UN FALLIMENTO

L’idea e l’organizzazione sono di Charles Bedaux, americano, ma di nascita francese, che impegna nell’impresa cinque semicingolati. La spedizione, denominata Crociera Bianca, composta da 17 persone, compresa la moglie di Bedaux accompagnata dalla cameriera personale, si lancia all’attacco delle Montagne Rocciose il 4 giugno del ’34, trovando subito enormi difficoltà. Le piogge torrenziali, i fiumi impossibili da guadare, gli smottamenti del terreno, insieme con una preparazione approssimativa degli uomini e dell’organizzazione, rendono il viaggio impossibile. Tre veicoli vengono travolti dai fiumi in piena, gli altri due

Le due Crociere colpirono talmente tanto l’immaginazione popolare che ne furono tratte anche delle storie a fumetti.

vengono abbandonati, imprigionati dal fango alla metà di agosto. La Crociera Bianca si conclude con il mesto ritorno dei partecipanti a dorso di mulo. La parabola degli autocingolati segue quella personale di Andrè Citroën e dei suoi amici. Nel gennaio del 1935 Andrè Citroën entra in clinica per il male, un cancro allo stomaco, che lo avrebbe portato alla morte nel luglio dello stesso anno. Gli autocingolati continueranno a essere prodotti fino al 1937; la produzione totale sarà di 5.795 unità.

12 febbraio 1932, l’arrivo a Pechino dei due gruppi ricongiunti. Erano partiti otto mesi prima. www.trasportale.it TRASPORTARE OGGI

PROFESSIONE

MAROCCO

CAMIONISTA

Un tè nel

deserto Viaggio nel Paese nordafricano più vicino all’Europa, dove convivono due anime, quella antica, maghrebina e quella occidentale, più moderna di

IL RITO DEL TÈ

Fergus Flaherty

Quello che tra i camionisti marocchini non manca mai è il fornello per preparare il tradizionale tè alla menta fresca con molto, molto zucchero, che addolcisce una vita altrimenti piuttosto dura. Anche nel deserto, quando due camion si fermano e gli autisti si permettono due chiacchiere, il bricco del tè fa sempre la parte del leone. È un rituale diffuso, anche perché per i discendenti dei popoli nomadi l’ospitalità è sempre molto importante.

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Stazioni di servizio modernissime e piene di luci. Che non hanno nulla da invidiare a quelle europee.

eserto del Marocco: sabbia, pietre, polvere, alcune sparute chiazze verdi che presto prendono il colore del paesaggio: quando il vento di montagna rinfrescherà, l’aria grigia porterà milioni e milioni di infinitesimi granelli di sabbia, tormenterà uomini, animali e veicoli. Due veterani di questi luoghi sono parcheggiati fianco a fianco: un vecchio MAN F2000 e un musone Volvo N10. Quante cose potrebbero raccontarsi se solo potessero parlare. I camion non possono farlo, ma gli autisti sì. In questi Paesi, in queste situazioni, dove guidare un camion

per diversi giorni nel deserto diventa spesso un’avventura, gli autisti, come peraltro avviene ovunque, nei momenti di pausa si scambiano opinioni, esperienze, si raccontano i buoni e i cattivi incontri. Viaggiare nel deserto, farlo per mestiere, ripetere nei mesi, negli anni, la stessa rotta che ogni giorno è diversa, perché bisogna cercare le piste

che il vento cambia continuamente implica, più che da noi in Europa, che un autista sia legato in maniera viscerale al proprio camion.

LA NAVE DEL DESERTO

“Tra autisti e camion si instaura un rapporto di grande fiducia – dice Abdellatif, 43 anni, da 25 sui camion del deserto – diciamo che è lo stesso

Qui, tra camion relativamente moderni, tra le luci colorate del distributore e quelle, in lontananza, della metropoli, l’impressione non è tanto quella di stare in Africa, quanto in un Paese europeo. www.trasportale.it TRASPORTARE OGGI

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CAMIONISTA

Si dice che un anno di lavoro nel deserto, per un camion debba essere considerato doppio, per l’usura degli organi meccanici e della carrozzeria. Anche per gli uomini, il deserto è molto usurante.

rapporto che si instaura o, si instaurava un tempo, con un cammello. Un un buon cammello, qui da noi, rappresenta non solo un mezzo di locomozione, ma anche, in certe situazioni, la differenza tra la vita e la morte“. Le attenzioni, quasi l’affetto, che gli autisti riservano alle loro moderne “navi del deserto” sono davvero sintomatiche: in cabina grande uso di tappeti, nappe, frange, esattamente come sono arredate le case di questo paese nordafricano; ma anche

Tra autisti e camion si instaura un rapporto di grande fiducia: diciamo che è lo stesso rapporto che si instaura o, si instaurava un tempo, con un cammello. l’esterno è molto curato, compatibilmente alle condizioni climatiche e del fondo stradale: si va dai fari antinebbia gialli montati sulla calandra ai fari sul tetto della cabina fino ai lampeggiatori e alle trombe montate sul grande spoiler bianco del trattore MAN di Abdellatif. Un trattore, per l’esattezza un 19.373 che, l’autista lo dice con grande enfasi, ha superato da poco il milione di chilometri.

IL GIOCO NON VALE LA CANDELA

Più sobrio, un po‘ più nuovo e meglio tenuto, è il musone Volvo N10 del più giovane Said.

Sulle strade marocchine si vedono ancora camion che in Europa sarebbero esposti in un museo: un Volvo N88, fabbricato fino al 1973 e destinato alla movimentazione di container e un Berliet GLR che risale, anche lui, agli Anni Settanta.

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“Per me – dice Said, 29 anni e una bandana rossa intorno alla testa – il camion è solo un modo per guadagnarmi il pane, la passione c’è senz’altro, ma è un lavoro talmente duro che non credo sarà il mestiere della mia vita”. D’altra parte, come dare torto al giovane autista? Chi fa le rotte del deserto fa una vita durissima, forse pagata leggermente meglio di chi lavora in zone meno insidiose, ma comunque, come dice Said stesso “il gioco non vale la candela”. I due camion, insieme, superano largamente i sessant’anni di vita anche se ogni anno passato sulle piste del deserto dovrebbe contare almeno per due. “Questi camion – dice ancora Said

Abderrahim autista della M&B di Casablanca, lavora come si lavora in Europa, più o meno con gli stessi tempi di guida; il suo veicolo è un Axor del 2010, abbastanza recente.

COME IN UN PAESE EUROPEO

Una curiosità, ecco come si trasportano le balle di fieno in Marocco.

– sono tenuti in perfetta efficienza, anche se ogni giorno diventa più difficile farlo… certo, un nuovo camion sarebbe bello ma chi se lo può permettere?”. Guardando da vicino i due camion e gli altri veicoli che si incontrano è facile notare le tracce di un ambiente duro e qualche volta ostile: lo si vede dagli pneumatici che, dopo qualche viaggio, tra sabbia e pietrisco del deserto sono irriconoscibili, diventano una sorta di massa informe dove il battistrada sembra solo un ricordo lontano.

SULLA ROUTE D’EL JADIDA

Cambiamento di scenario. La “Route d’El Jadida” è una grande strada dove confluiscono molte arterie, a Nord di quella che ormai è una metropoli, Casablanca. Del romanticismo e degli intrighi internazionali del celebre film con Humphrey Bogart e Ingrid Bergman, a Casablanca non resta più nulla: con una popolazione di circa 3.5 milioni di abitanti, è la più

grande città del Marocco e anche il suo porto principale. Casablanca è oggi considerata la capitale economica, anche se la capitale ufficiale è Rabat. È una città moderna che non vanta un particolare patrimonio storico-artistico come la maggior parte delle città marocchine, ad eccezione, forse, della grande moschea sulla spiaggia dell‘Atlantico. La struttura moderna e piena di luce del distributore dell’Afriquia, gigante petrolifero marocchino, poco dopo l’incrocio della El Jadida e l’autostrada dell’aeroporto, potrebbe essere quella di un’area di servizio europea; davanti è parcheggiato un Renault Premium il cui semirimorchio, che porta ancora la scritta di un’impresa italiana, spicca tra gli altri, per la diversa conformazione: tre assi invece di due, tipica del Nord Africa.

il Marocco è come un albero le cui radici sono in Africa e la cui chioma raggiunge l’Europa.

Qui, tra camion relativamente moderni, tra le luci colorate del distributore e quelle, in lontananza della metropoli, l’impressione non è tanto quella di stare in Africa, quanto in un Paese europeo. D’altra parte, lo stesso re Hassan II amava dire che “il Marocco è come un albero le cui radici sono in Africa e la cui chioma raggiunge l’Europa”. Il sovrano aveva decisamente ragione, visto che lo stretto di mare di Gibilterra, che separa i due Continenti è soltanto di 14 chilometri. La fortuna del Marocco, però, è stata anche, e soprattutto, quella di essere retta da una monarchia abbastanza liberale e soprattutto ben disposta verso il progresso, che ha permesso al Paese di essere risparmiato dagli estremismi religiosi e di procedere di buon passo verso il futuro.

HALLAH E I CONSUMI

Nel cortile dell’impresa M&B si trova un altro esempio delle due facce del Marocco. Ci sono tre camion dei quali due sono piuttosto particolari: hanno cabine di guida strettissime, realizzate in Marocco, utilizzando i cofani dei musoni Mercedes costruiti in Brasile, ma ci sono anche un Axor e altri 32 veicoli uguali a quelli che si vedono in Europa. Abderrahim Hamerati, l’autista, percorre fra i 140 e i 150mila chilometri l’anno e riceve un bonus se riesce a scendere sotto determinati parametri di consumo carburante. Alla M&B si ragiona come in un’azienda europea, cosa che non si può fare quando si attraversa il deserto con un camion di 25 anni. In quel caso è solo Allah che può prevedere il consumo e non solo di carburante. Troppi sono i fattori da tenere presenti quando si fanno quelle rotte e la “provvidenza” è una di questi. In altre parole: “Insha’Allah”, ovvero “se Dio vuole” il vecchio camion raggiunge la prossima tappa.

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AFTERMARKET

NOTIZIARIO NICELABEL rende gratuito il suo servizio di etichettatura basato su cloud

NiceLabel è uno dei principali sviluppatori di software per la progettazione di etichette e di sistemi di gestione delle etichette a livello mondiale. Per sostenere le aziende che sono scese in campo nella lotta al COVID-19 ha deciso di offrire gratuitamente abbonamenti alla propria soluzione di etichettatura basata su cloud, nonché i servizi di consulenza tecnica. La possibilità di usufruire della soluzione di etichettatura basata su cloud consentirà a queste aziende di generare rapidamente le nuove etichette, da applicare sugli imballaggi utilizzati per le nuove linee di prodotti, così da garantire che attrezzature e materiali vengano consegnati tempestivamente a chi opera in prima linea. Le aziende potenzialmente idonee includono i produttori che riconvertono le proprie attività per realizzare forniture sanitarie essenziali; aziende agricole e altri operatori del settore alimentare alle prese con le nuove normative sulle etichette che riforniscono i supermercati di generi di prima necessità; ospedali e altri enti impegnati nella lotta al COVID-19. Per quanto riguarda le modalità di assegnazione della soluzione di etichettatura gratuita, NiceLabel provvederà a interagire con tali aziende sia direttamente sia, ove possibile, tramite rivenditori a valore aggiunto e altri partner di soluzioni informatiche. Le aziende che necessitano di assistenza per l’etichettatura durante l’emergenza COVID-19 devono segnalare la loro richiesta all’indirizzo www.nicelabel.com/covid19.

La PIATTAFORMA TYRE24 sarà disponibile gratuitamente per un anno per i nuovi clienti Tyre24 offrirà ai nuovi clienti l’utilizzo gratuito della propria piattaforma B2B per un anno, come misura immediata per far fronte alla crisi provocata dall’emergenza coronavirus. In questo modo i clienti commerciali, i rivenditori di pneumatici, le officine o le concessionarie di automobili, usufruendo della piattaforma possono garantire – secondo l’azienda – l’approvvigionamento di pneumatici, cerchioni, parti di ricambio e accessori in questa difficile contingenza. Sono disponibili account sia Basic che Premium. Michael Saitow, fondatore e presidente del consiglio di amministrazione di SAITOW AG, gestore del portale Tyre24, si rivolge soprattutto ai rivenditori duramente colpiti dagli effetti dell’emergenza in corso: “Gestiamo la nostra piattaforma B2B da oltre 15 anni. Negli ultimi anni abbiamo guadagnato molto con i nostri clienti. Penso che siamo in una posizione sufficientemente stabile da poter utilizzare la nostra piattaforma per aiutare altre aziende in modo efficiente, rapido e solidale, in modo che possano continuare ad operare con successo sul mercato”.

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maggio/giugno 2020

MICHELIN ed EUROMASTER a supporto di ANPAS e della Confederazione delle Misericordie d’Italia Michelin Italia ed Euromaster hanno deciso di estendere l’iniziativa dedicata ai mezzi di soccorso della Croce Rossa Italiana e delle ASL, all’ANPAS (Associazione nazionale delle Pubbliche Assistenze) e alla Confederazione delle Misericordie d’Italia. Attraverso queste tre importanti realtà, l’iniziativa, che prevede la riparazione o la sostituzione gratuita di pneumatici alle ambulanze in caso di foratura o danneggiamento, supporterà circa il 90% del trasporto sanitario nel nostro paese allo scopo di garantire la mobilità dei mezzi di soccorso. Per accedere al servizio gratuito attraverso la rete delle officine specializzate Euromaster gli enti potranno rivolgersi al servizio clienti Euromaster, chiamando il numero 0200664521 oppure via email scrivendo a: gestione.flotte@euromaster.com. Il personale Euromaster fornirà le indicazioni per contattare il centro Euromaster più vicino.

RHIAG GROUP e PMG ITALIA insieme per la mobilitià dei soggetti più deboli Rhiag Group e PMG ITALIA hanno siglato un accordo per offrire un aiuto ai soggetti più deboli, quali anziani over 75 e i soggetti con disabilità o patologie preesistenti, costretti a casa soprattutto per via della loro vulnerabilità al COVID-19. Nello specifico PMG ITALIA, leader in Italia nei servizi di mobilità garantita, ha deciso di estendere, su tutto il territorio italiano, il ventaglio di servizi cui sono dedicati normalmente i suoi oltre 1.000 veicoli a trasporto pasti e spesa a domicilio, trasporto di medicinali a domicilio, servizi di assistenza domiciliare e accompagnamento a visite mediche urgenti. Nell’ambito del suo rapporto di lunga data con PMG ITALIA e con la volontà di contribuire al bene delle comunità in cui opera, RHIAG GROUP, distributore leader in Italia di parti di ricambio auto, ha voluto offrire un aiuto tangibile azzerando i costi degli interventi di manutenzione e riparazione

effettuati sui mezzi di PMG attraverso i suoi network di officine in tutta Italia.

Certificazione DLG per gli pneumatici agricoli CONTINENTAL

Gli pneumatici Continental TractorMaster sono risultati vincenti nei test condotti dalla German Agricultural Society (DLG) in termini di performance, consumo di carburante, efficienza di copertura del terreno e comfort di guida. Testati anche negli spostamenti stradali sia a pieno carico che a carico parziale, nelle condizioni specificate dal ciclo DLG PowerMix (36 km con diverse pendenze del terreno), questi pneumatici hanno ottenuto il risultato migliore sia per la combinazione tra consumo di carburante e copertura di terreno, calcolata in ettari all’ora sia in termini di efficienza in termini di conversione della potenza del motore in forza trattiva. Nei risultati globali dei test, gli pneumatici TractorMaster superano nettamente i competitor in tutte le categorie delle prove affrontate; in particolare il basso consumo di carburante nell’utilizzo agricolo. La carcassa flessibile è realizzata con una nuova tipologia di nylon e la tecnologia costruttiva del battistrada e consente di prolungare la durata utile degli pneumatici, assicurando allo stesso tempo il massimo comfort negli spostamenti stradali. Come l’intera gamma agricoltura Continental è prodotto nello stabilimento di Lousado in Portogallo, dove vengono realizzati anche i pneumatici UHP per auto Continental.

FIAMM Energy Technology

al servizio dell’aftermarket

FIAMM Energy Technology supporta la filiera di riparazione e distribuzione dei ricambi automotive attraverso un servizio di assistenza tecnica telefonica. Il servizio è rivolto alle officine iscritte al programma FIAMM Network ed è dedicato a diverse necessità come la determinazione del tipo di batteria necessaria per una determinata applicazione, l’individuazione

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della tecnologia corretta per una sostituzione Start&Stop; la fornitura dei codici BEM abilitanti, consigli sui prodotti FIAMM e suggerimenti per stoccaggio e messa in servizio. FIAMM Energy Technology ha inoltre diffuso una serie di domande e risposte utili in merito alle attività di vendita di parti e accessori, riparazione e manutenzione di autoveicoli.

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NOTIZIARIO AFTERMARKET

MICHELIN

riprende la PRODUZIONE

IL BOLLETTINO DELL’AUTOCARRO

TO CIA

ASS

TO CIA

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La richiesta di pneumatici non si è mai arrestata. Per questo motivo Michelin è una delle pochissime aziende del comparto automotive ad aver già ripreso le attività nei suoi stabilimenti italiani. Infatti, anche in queste settimane di lockdown, personale sanitario, forze dell’ordine, maestranze dei “servizi essenziali” e migliaia di veicoli commerciali impegnati nelle consegne ai punti vendita e a domicilio, hanno continuato la loro attività provocando di fatto la necessità di rifornimenti di pneumatici. All’inizio della settimana di Pasqua è stato riaperto lo stabilimento di Cuneo, il più grande d’Italia, chiuso dal 13 marzo. Con le necessarie protezioni, sono tornati al lavoro 800 addetti sui 2.100 impiegati quando l’impianto è a pieno ritmo. Tutti sono stati assegnati alle linee di produzione di pneumatici da 15 e 17 pollici; ancora ferme, invece, le produzioni per l’alto di gamma. Nell’impianto di Alessandria sono operativi solo i 400 addetti (normalmente sono 890) del reparto “‘Truck peso lordo”, ovvero i mezzi pesanti che non svolgono funzioni di trasporto merci bensì servizi speciali (per esempio le autobotti dei Vigili del fuoco o i mezzi della Protezione civile). In funzione è anche l’impianto di Torino, dove si fanno gomme per i camion. Circa l’80% di queste produzioni è già normalmente destinato all’estero; sarà così anche in questo periodo, visto che in Francia e in Spagna le aperture degli impianti procedono a singhiozzo e, in larga parte, non sono ancora state programmate.

RAGIONE SOCIALE DELGROSSO SRL

RAGIONE SOCIALE WAY ASSAUTO SRL

SEDE Via Calatafimi 51 – 10042 Nichelino (TO)

SEDE Loc. Valgera, 92/C – 14100 Asti (AT)

BREVE PROFILO AZIENDALE Fondata nel 1951, la Delgrosso S.r.l. nel 1960 inizia la produzione di filtri. Nel 1975 viene creato il marchio Clean Filters che ha come obiettivo di operare nell’Aftermarket (IAM) offrendo un catalogo per i segmenti autovetture, autocarri, trattori, veicoli industriali. Contestualmente la Delgrosso fornisce i maggiori produttori di veicoli sia nel settore civile che industriale. Nel 2009 e nel 2016 la FCA ha premiato la Delgrosso per le performances rese sia nel campo innovazione che logistico. L’ampia gamma di Clean Filters permette di coprire il 98% del parco veicolistico europeo rendendo l’azienda un partner affidabile per gli operatori nel settore IAM.

BREVE PROFILO AZIENDALE La WAY ASSAUTO è un’azienda storica italiana: fondata nel 1906 a Torino, si trasferisce in seguito ad Asti dove inizia a produrre componenti per l’industria meccanica e automobilistica. La svolta in termini tecnologici e di produttività avviene nel 1968 con la progettazione e costruzione dei primi ammortizzatori “MacPherson” per la FIAT. Negli anni successivi, la WAY ASSAUTO cambia gestione e nel 2000, con la fusione tra la Arvin e la Meritor, diventa “ArvinMeritor Suspension System Italia”. Nel 2006 la Astigiana Ammortizzatori acquisisce lo stabilimento di Asti e riprende la denominazione originale “WAY ASSAUTO”. Nel 2011 WAY ASSAUTO viene acquisita dal gruppo cinese Cijan Group, con conseguenti investimenti in termini di risorse umane, tecnologia, produttività e maggiore attenzione al cliente, elementi che fanno parte oggi della nostra vision aziendale. Dal 2018, grazie a una nuova struttura manageriale, è stato avviato un rilancio aziendale soprattutto per le applicazioni per Veicoli industriali, con un nuovo catalogo e un’ampliata rete di vendita.

SETTORE MERCEOLOGICO Produzione e commercio filtri PRINCIPALI PRODOTTI Clean Filters ha un catalogo con 2200 codici suddivisi tra le seguenti tipologie: filtri olio; filtri aria; filtri carburante; filtri cabina; filtri acqua; filtri idraulici; filtri GPL

SETTORE MERCEOLOGICO Automotive

MERCATI GEOGRAFICI DI RIFERIMENTO il marchio Clean Filters è distribuito in tutto il mondo mediante una rete capillare di distributori. In Italia Clean Filters è fornito alla clientela tramite depositi e piattaforme di distribuzione.

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PRINCIPALI PRODOTTI Ammortizzatori MacPherson - Semi corner per auto - Ammortizzatori per veicoli commerciali e industriali (autobus, camion, rimorchi, applicazioni agricole e militari) Ammortizzatori cabina - Applicazioni ferroviarie MERCATI GEOGRAFICI DI RIFERIMENTO Italia, Europa, Africa

FATTURATO 20 MLN

FATTURATO € 4.000.000

CONTATTI Tel +39 011 6897111 – e-mail: clean@clean.it

CONTATTI Tel: +39 01411788345 – e-mail: sales@wayassauto.com

SITO INTERNET www.clean.it

SITO INTERNET www.wayassauto.com

maggio/giugno 2020

Gestione della supply chain: MARELLI introduce l’utilizzo della TECNOLOGIA BLOCKCHAIN

Corona Help Desk: così DKV aggiorna le aziende di trasporto

Dkv Euro Service ha attivato un help desk a favore delle imprese di trasporto attraverso il quale cerca di fare chiarezza sulle misure fiscali a sostegno del settore. Spiega il Ceo di Dkv, Marco van Kalleveen: «In un momento critico come quello che stiamo attraversando a causa del Coronavirus, i trasportatori e le aziende possono disporre di agevolazioni fiscali attraverso differenti tipologie di sussidi». Il portale, dividendo gli argomenti in macro categorie, mette in contatto le aziende con uno staff specializzato pronto a rispondere a tutte le domande. Continua van Kalleveen: «Con Corona Help Desk vogliamo aiutare i nostri partner a ottenere rapidamente e facilmente informazioni relative alle tipologie di sussidi a cui hanno diritto, fornendo in tal modo un contributo utile a migliorare la loro situazione».

La Marelli ha creato una rete distribuita peer-to-peer per connettere gli stabilimenti dei fornitori e dei car maker in luoghi diversi del mondo: in questo modo sfrutta la tecnologia blockchain per ottimizzare il servizio della gestione della supply chain. L’uso di questa tecnologia, basata sullo scambio in tempo reale di “blocchi” di dati immutabili e verificabili, consente di migliorare la tracciabilità dei componenti automotive e delle materie prime, rendendo operazioni e transazioni più efficienti e affidabili, a beneficio di tutti gli attori della catena del valore. Quest’importante innovazione nei processi relativi alla supply chain è stata implementata nell’ambito di un progetto congiunto tra Marelli Automotive Lighting e BMW Group, che hanno progettato e sviluppato insieme “PartChain”, un’applicazione basata appunto sulla tecnologia blockchain. L’applicazione “PartChain” è stata adottata, come prima fase, per un’attività pilota incentrata sulla tracciabilità di proiettori, gruppi ottici posteriori e moduli di illuminazione forniti da Marelli Automotive Lighting per alcuni modelli di veicoli di BMW Group. Tramite l’applicazione PartChain, è stato possibile connettere tre stabilimenti Marelli Automotive Lighting – Jihlava (Repubblica Ceca), Tolmezzo (Italia) e Juárez (Messico) – e due del Gruppo BMW – Spartanburg (USA) e Dingolfing (Germania). Nell’ambito di questo primo progetto la piattaforma gestisce oltre 100.000 dati inerenti a componenti e veicoli. Grazie alla tecnologia blockchain, la prossima evoluzione dell’applicazione “PartChain” sarà quella di garantire un livello ancora maggiore di autenticità dei dati, limitando in maniera decisiva i rischi di contraffazione lungo la filiera. Marelli Automotive Lighting intende estendere l’utilizzo di “PartChain” lungo l’intera catena del valore, coinvolgendo ulteriori clienti e sub-fornitori.

VDO - Un Marchio del Gruppo Continental

VDO dice grazie al mondo dell’autotrasporto L’attuale situazione di emergenza evidenzia la strategicità del settore dell’autotrasporto e il suo essere spina dorsale della filiera logistica che mai oggi, pur tra le tante difficoltà, sta assicurando senza sosta tutte quelle dinamiche distributive ora più che mai essenziali alla vita di tutti noi. I prodotti e le soluzioni VDO semplificano le attività quotidiane dell’autista e dell’azienda, permettendo di portare a compimento i diversi processi e riducendo i contatti non indispensabili con la sede centrale. Abbiamo tanti progetti da sviluppare insieme e non vediamo l’ora di poter ricominciare. Segui la campagna VDO

#PROUDTOBETRUCKER Continental Automotive Trading Italia S.r.l. www.fleet.vdo.it - fleet@vdo.it - tel: 02 35680407 Via Giacomo Matteotti 62 Ciniesllo Balsamo - 20092 (MI) @VDO Tachigrafo e telematica

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COMPONENTISTICA

AFTERMARKET

Non solo il motore Ã¨

elettrico

La mobilità del futuro ha sterzato decisamente verso l’elettrificazione. Componentistica e professionalità indotte devono adeguarsi alla nuova tecnologia di

Luca Barassi

l motore, si sa, è il cuore della catena cinematica. La propulsione di un veicolo, qualunque esso sia, parte da qui. Il “moto”, però avviene grazie alla trasmissione della forza motrice verso le ruote e quindi il terreno e, per arrivare fino a lì, è necessaria una serie di componenti che, appunto, compongono la catena cinematica nel suo complesso. È evidente, quindi, che modificando il modo di creare energia all’interno del corpo principale di questo processo, si devono modificare anche tutte le componenti che ne fanno parte. Non solo, anche le competenze di tutta la filiera si devono modificare, adeguandosi ai nuovi sistemi e strumenti che saranno disponibili.

Inoltre, è ormai assodato che, in fase di rilascio dell’acceleratore, la maggior parte dei motori elettrici fungono da generatore e ricarica della batteria. Stessa cosa succede in fase di frenata. A livello di guida il veicolo spinto da un propulsore elettrico procede in modo fluido e totalmente silenzioso e può godere di una coppia istantanea che consente una spinta immediata e decisamente più veloce rispetto a un mezzo dotato di un motore tradizionale. Elemento fondamentale nel veicolo con motore elettrico sono ovviamente le batterie. Questa componente è, ad oggi, il cruccio dei vari costruttori dato che l’elemento penalizzante delle vetture

A VALLE DEL MOTORE

Dunque, le trazioni completamente elettriche, oppure ibride-elettriche, sono la chiave affinché il trasporto di persone o cose possa essere garantito anche in futuro, specialmente nelle aree urbane. Leader mondiale nella progettazione e produzione di componenti per la catena cinematica di altissima qualità è la tedesca ZF, ai più nota per la produzione di cambi e rallentatori idraulici secondari ma che, in realtà, offre una gamma di prodotti amplissima e, nello specifico mondo dell’elettrico, comprende la catena cinematica, gli assali, centraline di controllo ed elettronica di potenza, contribuendo così allo sviluppo di veicoli del futuro (ma non troppo) di tutti i tipi. Vediamone alcuni. Sistemi assali elettrici come mSTARS (autovetture) o AxTrax (veicoli industriali medi) possono sostituire l’asse posteriore convenzionale rendendo possibile una trazione senza emissioni e rumore. Si tratta di un’interessante integrazione

I componenti di un motore elettrico.

IL FUNZIONAMENTO DEL MOTORE ELETTRICO

Il motore elettrico utilizza l’energia elettrica accumulata dalla batteria trasformandola nell’energia meccanica necessaria a far muovere il mezzo. L’energia elettrica accumulata dalla batteria viene trasferita al motore elettrico grazie all’inverter. Questo dispositivo trasforma la corrente continua dell’accumulatore in corrente alternata e la invia al motore.

elettriche è l’autonomia. Si potrebbe dire che nei veicoli più grossi (camion) spazio per installare un vasto parco batterie ce ne sarebbe ma, come ben sappiamo, questo andrebbe a discapito della tara e della portata utile di carico. Ecco che allora l’oculata gestione della catena cinematica, del sistema di recupero dell’energia e, in alcuni casi, l’utilizzo congiunto della tecnologia ibrida (magari plug-in) è fondamentale per rendere efficiente e sostenibile, non solo da un punto di vista ambientale, la mobilità commerciale di domani. www.trasportale.it

all’assale a portale elettrico AVE 130 attualmente disponibile; ZF sfrutta così le sinergie derivanti dall’ampia gamma di prodotti del Gruppo. Oltre alla guida a emissioni zero, AxTrax offre ulteriori vantaggi nel traffico urbano stop-andgo, poiché offre una rapida ripresa e recupera preziosa energia durante la frenata. Stesso spazio di installazione degli assali ZF convenzionali AxTrax / AxTrax AVE, inverter e unità di controllo ZF EST 54 costituiscono la base per l’interazione sistematica di richiesta di potenza, recupero e accumulo di energia. Ciò offre ai produttori di veicoli un pacchetto completo e coordinato. AxTrax / AxTrax AVE TRASPORTARE OGGI

COMPONENTISTICA

AFTERMARKET pesano fino a 500 kg in meno rispetto alle soluzioni con motori elettrici centrali di altri produttori. Per la versione autobus viene installato come un portale elettrico, l’erogazione con la trasmissione convenzionale e l’albero di trasmissione posteriore creano spazio per più sedili e posti in piedi. L’abitacolo può così essere progettato per accedervi senza gradini e su un unico livello, mentre nella versione per truck lo spazio ricavato permetterebbe l’alloggiamento dei pacchi batteria nel corpo del telaio e non viene così perso spazio di carico. ZF sta inoltre accelerando l’elettrificazione anche in altri segmenti di veicoli commerciali o utilizzando altri sistemi. L’ultima innovazione è una trasmissione centrale completamente elettrica utilizzabile su un’ampia gamma di veicoli per autobus e veicoli per il trasporto merci nelle aree urbane. Ad esempio, ha ricevuto un ordine

Il TraXon Hybrid è il cambio per motori commerciali ibridi di ZF, sviluppato insieme a DAF.

di produzione in serie per il suo nuovo propulsore elettrico centrale CeTrax, idoneo sia per autobus che per camion che per veicoli per la movimentazione merci nei depositi e aree portuali. ZF ha anche dimostrato di essere un pioniere nell’elettrificazione di camion pesanti. Per la prima volta, un test sul campo con

CHI È ZF ZF è un gruppo tecnologico a livello globale che fornisce sistemi per la mobilità. Con il suo ampio portfolio tecnologico, ZF offre soluzioni integrate per rinomate case automobilistiche così come fornitori e startup nei settori del trasporto e della mobilità. Nata nel 1915, ZF è presente oggi con 148.000 collaboratori in 240 sedi in 41 Paesi. Nel 2019, l’azienda ha generato un fatturato di 36,5 miliardi di euro, dedicando alla Ricerca e Sviluppo oltre il 7%. ZF Italia, nata nel 1990, ha la principale sede ad Assago (Milano) e fornisce supporto alle divisioni interne, ai clienti OE e della filiera IAM dei settori Auto, Veicoli Commerciali ed Industriali, Off-Highway, Marine e Rail.

ZF Aftermarket

La divisione ZF Aftermarket offre una gamma ineguagliabile di ricambi di qualità OE e di soluzioni di assistenza che permettono ai clienti di mantenere all’avanguardia il business, tenendo il passo delle evoluzioni della mobilità di prossima generazione. ZF Aftermarket garantisce, da oltre cent’anni, il costante trasferimento nel mercato aftermarket di tutta l‘esperienza, competenza e innovazione del primo equipaggiamento. La presenza nel mondo di ZF Aftermarket è ben salda: circa 8.000 collaboratori ripartiti in 120 sedi con un fatturato totale di quasi 3 miliardi di euro.

la trasmissione TraXon Hybrid per veicoli commerciali, condotta congiuntamente da ZF e DAF, ha dimostrato i vantaggi dell’elettrificazione nei camion pesanti. Con manovre completamente elettriche e numerose funzionalità ibride, è possibile ottenere un potenziale risparmio di carburante tra il cinque e il sette percento. Infine, anche nella logistica dell’“l’ultimo miglio” ZF sta promuovendo un sistema di guida autonoma e trazione completamente elettrica, per soddisfare le esigenze del futuro, in particolare per i sempre più alti volumi di consegna e la necessità di ridurre le emissioni e il traffico nei centri urbani.

LE NUOVE TECNOLOGIE NECESSITANO DI COMPETENZE NUOVE

Come accennato, i nuovi propulsori e le nuove catene cinematiche necessitano di nuove professionalità o, quanto meno, di nuove competenze. Per intervenire su veicoli ibridi ed elettrici in presenza di alta tensione servono dunque corsi modulari specializzati. “Saper gestire le soluzioni elettrificate e integrate dei veicoli sarà sempre più importante – afferma Paolo Vivarelli, Marketing and Sales Promotion Manager di ZF Italia – solo chi possiede le conoscenze sull’elevato grado di interconnessione dei sistemi e sui diversi modi di funzionamento dei veicoli mild-hybrid, ibridi e completamente elettrici, sarà in grado di affrontare le sfide tecnologiche e ZF Italia è pronta ad accompagnarvi in modo competente e sicuro verso il successo”. Con le trazioni elettriche ci possono essere dei picchi di tensione fino a 1.000 volt: essere debitamente formati su come gestire in modo professionale gli interventi è pertanto fondamentale.

DEALER

AFTERMARKET

Tutta la filiera si deve adeguare alle

future motorizzazioni. MAN è pronta

bbiamo visto, nelle pagine precedenti, quali siano gli impatti dell’avvento delle motorizzazioni elettriche in tutto il comparto automotive. Infatti, il cambiamento non è solo ingegneristico e neanche solo sul mero propulsore. La nuova catena cinematica va a modificare componenti e professionalità, a partire dalle officine e dai dealer che si ritrovano a “maneggiare” un prodotto nuovo. La formazione, dunque, ancora una volta, è strategica per adeguare gli standard di chi si occupa dei nostri veicoli.

Quando l’elettrico sbarca in

Concessionaria I VAN ELETTRICI SONO GIÀ REALTÀ

MAN Truck & Bus Italia ha iniziato, lo scorso novembre, la commercializzazione del proprio furgone elettrico eTGE. Il veicolo è stato accolto positivamente dai clienti, interessati a intraprendere un’attività di consegna senza emissioni nocive all’interno dei centri urbani. L’impegno di MAN nei confronti dei propri clienti non si limita alla vendita del veicolo elettrico ma bensì nel proporsi come valido partner di ciascuna azienda fornendo il proprio supporto e consulenza tecnica nell’assistenza e manutenzione di questa nuova tipologia di prodotto. Per rispondere alle future esigenze di manutenzione e riparazione dei veicoli elettrici la Rete di assistenza

MAN ha iniziato un processo di adeguamento delle proprie officine agli standard strutturali richiesti dalla normativa e anche una attività di formazione specifica per il proprio personale tecnico.

NORD DIESEL PIONIERA

La concessionaria MAN Nord Diesel di Tavagnacco in provincia di Udine ha da poco ottenuto la certificazione e-Mobility che le consente di poter gestire, nell’apposita area dedicata dell’officina dove è presente anche una strumentazione tecnica specifica, la manutenzione e la riparazione del prodotto elettrico MAN. In officina sono autorizzati a intervenire sul prodotto elettrico solo i meccanici che hanno svolto una formazione tecnica sul veicolo MAN eTGE, sulla manutenzione con alto voltaggio e che hanno ottenuto una certificazione di idoneità. Gli sforzi intrapresi dalla Rete MAN per adattare le officine agli standard necessari per gestire il prodotto elettrico sono un’ulteriore dimostrazione dell’impegno e dell’approccio responsabile del costruttore tedesco nei confronti dell’ambiente e dell’impegno profuso per proporre al mercato nuove soluzioni di trasporto efficienti e senza emissioni.

AFTERMARKET

FORMAZIONE

Il capitale umano dei trasporti Nasce dalla partnership tra Pyxis, Sea Soluzioni Eco Ambientali e la facoltà di Medicina

dell’Università di Torino un progetto che si focalizza sul benessere dei lavoratori come chiave di successo di un’azienda.

Partendo dagli autisti di

Valeria Di Rosa

n un momento nel quale la salute dei cittadini è al centro dell’attenzione a causa della crisi sanitaria che stiamo vivendo, c’è un’azienda che della salute dei lavoratori ha fatto la sua mission. Pyxis opera al fianco di imprese e organizzazioni realizzando programmi benessere per lo sviluppo delle risorse umane in azienda perché crede che un’azienda felice sia un’azienda più produttiva. Partendo da questo concept ha lanciato un progetto di studio e intervento sui lavoratori con lo scopo di salvaguardarne la salute e aumentarne la produttività. Suoi partner saranno Sea Soluzioni Eco Ambientali, società specializzata nell’offerta

di un’ampia gamma di servizi d’igiene ambientale ma fortemente focalizzata sull’uso di nuove tecnologie adottate sia a sostegno dell’ambiente (la sua flotta vanta numerosi mezzi elettrici) sia a sostegno di una comunicazione aziendale più flessibile (tutti i dipendenti sono dotati di smartphone aziendale attraverso il quale poter comunicare con l’azienda), e la facoltà di Medicina dell’Università di Torino, in particolare del Corso di Laurea in Dietistica.

BENESSERE E LUOGHI DI LAVORO

L’Organizzazione Mondiale della Sanità (OMS) definisce la salute come “uno stato di completo benessere fisico, sociale e mentale, e non soltanto l’assenza di malattia o di infermità”. La salute

è quindi uno strumento utile per garantire la produttività delle persone, sia in termini economici sia dal punto di vista individuale e sociale. L’alfabetizzazione alla salute diventa il punto di partenza per favorire la responsabilizzazione delle persone e delle comunità e i luoghi di lavoro rappresentano il contesto nel quale fare educazione alla salute, intesa come aumento delle conoscenze e delle abilità necessarie per migliorare il proprio stato di salute. Compito delle aziende è quello di educare e agevolare uno stile di vita sostenibile e corretto, implementando programmi che ottimizzino le prestazioni dei lavoratori. L’OMS ha anche codificato un modello generale di intervento denominato “Healthy workplaces: a model for action”, secondo il quale un’azienda che promuove la salute dei propri dipendenti diventa fautrice di un contesto che favorisce il suo interesse e quello dei lavoratori e della collettività. La promozione della salute sui luoghi di lavoro è definita nel quadro

I programmi di corporate wellness di Pyxis sono differenziati per target e prevedono quattro sfere d’azione: learnig, coaching, sharing e practice.

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FORMAZIONE

AFTERMARKET

Sea Soluzioni Eco Ambientali è attiva in numerose regioni d’Italia come Piemonte, Liguria, Lombardia, Trentino, Toscana e Lazio con 14 cantieri operativi, oltre 220 addetti ed un parco mezzi di circa 180 unità.

europeo come “lo sforzo congiunto di imprese, addetti e società per migliorare la salute e il benessere dei lavoratori”.

IL PROGETTO

Il progetto, ancora pilota, si chiama SEA SALUTE ed è un vero e proprio Programma aziendale per il benessere dei lavoratori, con un focus particolare sugli aspetti legati alla nutrizione. Attraverso il monitoraggio dello stato di salute dei dipendenti e delle loro abitudini nutrizionali restituisce al singolo soggetto il profilo di rischio a lui relativo e fornisce soluzioni adeguate sia individuali sia per cluster. Infine, rileva l’efficacia dell’intervento e la soddisfazione dei dipendenti. Il progetto è altamente innovativo: mette al centro dell’attenzione il capitale umano, in questo caso la salute e il benessere degli autisti di SEA, e sposta il focus dalla cura alla prevenzione. Innovativa è anche la metodologia utilizzata: inizialmente previsto come un progetto da sviluppare in aula, a causa del lockdown è stato interamente ripensato in versione digitale. Dalla fase di elaborazione a quella di interazione con gli autisti, tutti gli strumenti di monitoraggio, intervento e restituzione dei dati vanteranno l’uso esclusivo di piattaforme informatiche. Avviato a marzo, SEA SALUTE sarà presentato il 28 settembre durante un convegno nel quale verranno esposti i risultati più rilevanti.

COME FUNZIONA

Obiettivo di questa iniziativa è, come detto, quello di aiutare i lavoratori a prendere consapevolezza del loro stile di vita e migliorarlo laddove sia necessario. Gli autisti, dotati del proprio smartphone aziendale, dovranno compilare un questionario

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digitale di valutazione del proprio stile di vita fornendo informazioni sulle loro abitudini alimentari, il loro stato di salute, la quantità e la qualità dell’attività fisica svolta, la qualità del sonno. Tra le informazioni richieste anche dati personali come ad esempio età e peso. Complici anche le direttive sulle misure da adottare per contrastare il coronavirus, il questionario contiene anche domande sulle abitudini igieniche e sulla loro attuazione. Una volta inviato il questionario, a ogni autista verrà assegnato un profilo di rischio: semaforo verde per stili di vita idonei, semaforo giallo per quelli da migliorare e semaforo rosso per quelli non salutari. I risultati saranno analizzati dagli studenti

CHI È CHI Pysix promuove il benessere in azienda come leva strategica per incentivare la produttività, la gestione dello stress e le relazioni attraverso workshop, consulenze ad personam, iniziative speciali e mindfulness e programmi di stimolazione cognitiva. Sea Soluzioni Eco Ambientali è un’azienda in forte espansione, specializzata nei servizi d’igiene ambientale, che si propone di fornire un servizio innovativo ed efficiente nell’ambiente dell’ecologia urbana, attraverso l’uso di nuove tecnologie e l’adozione di soluzioni all’avanguardia. Facoltà di Medicina dell’Università di Torino vanta un’organizzazione didattica fortemente integrata, flessibile e modificabile, vero e proprio laboratorio di sperimentazione scientifica. Il Corso di Laurea in Dietistica mira a formare operatori che promuovono l’importanza di una corretta alimentazione e nutrizione.

maggio/giugno 2020

del secondo anno della Facoltà di Medicina dell’Università di Torino che creeranno un vero e proprio profilo sulle abitudini degli autisti. Compito degli studenti sarà quello di comporre delle pillole di “buone abitudini” da condividere con i lavoratori, ancora una volta in formato digitale. Gli autisti avranno la possibilità di poter interagire one to one con consulenti specializzati per avere consigli personalizzati su un corretto stile di vita. Infine, attraverso un nuovo questionario potranno valutare il progetto nel suo insieme.

GLI SBOCCHI

Su larga scala il progetto può essere riprodotto in altre aziende del settore logistica e trasporto. “Settori come la logistica e il trasporto su gomma, potrebbero trarre grande beneficio introducendo protocolli mirati alla salute e al benessere dei conducenti con risultati evidenti in termini di produttività e sicurezza sulle strade”, sostiene Tiziana Pregliasco, fondatrice di Pyxis. Siamo in un contesto nel quale si stanno nuovamente definendo le regole di sicurezza e salute sui luoghi di lavoro, basti pensare al “Protocollo condiviso di regolazione delle misure per il contrasto e il contenimento della diffusione del virus Covid-19 negli ambienti di lavoro” sottoscritto da sindacati, imprese e Governo il 14 marzo 2020, nel quale si stabiliscono le misure che ogni azienda dovrà adottare per contrastare la diffusione del Covid-19. Un contesto nel quale il settore dei trasporti e della logistica è diventato uno dei settori fondamentali per la sopravvivenza dei Paesi in emergenza. La salute degli autisti, e dei lavoratori in generale, è destinata a diventare uno degli aspetti sul quale le aziende dovranno rimodulare le proprie politiche di supporto alla forza lavoro.

TRASPORTARE OGGI

ON AIR

In onda a fianco degli

EROI

Trasportare Oggi On Air è la radio di chi

sta in camion, oggi più che mai protagonisti del nostro Paese. Ogni giovedì quindi tiene compagnia a chi assicura il nostro benessere

L’

emergenza sanitaria è scoppiata all’improvviso, ma Luca Barassi e Ferruccio Venturoli, ideatori e conduttori della trasmissione settimanale dedicata a chi è in camion e fuori dal camion, di certo non si sono fermati. È cambiata solo la modalità con un collegamento esterno da Milano (Luca Barassi) e uno dagli studi romani (Ferruccio Venturoli). Non sono certo mancati gli ospiti che nel mese di aprile hanno visto, o meglio sentito, in onda: Paolo Volta, direttore didattico di evenT, Dario Albano, managing director di Mercedes-Benz Vans Italia, Massimo Marciani, presidente del Freight Leaders Council, Paolo Starace,

T AS

Tutte le puntate possono essere ascoltate tramite podcast sui principali circuiti:

Cercate

TRASPORTARE OGGI 80

TRASPORTARE OGGI

LE EMITTENTI

DOVE TROVARCI IN ONDA

ABRUZZO Radio Centrale BASILICATA Radio Potenza Centrale CALABRIA Jonica Radio CAMPANIA Radio CRC Targato Italia,

Radio Bussola 24

EMILIA ROMAGNA Radio Centrale, Radio Bologna 1 LAZIO: RCF Radio Città Futura

amministratore delegato di DAF Veicoli Industriali e Franco Fenoglio, presidente della sezione veicoli industriali di UNRAE. A parte l’intervento del prof. Volta che si è soffermato sui nuovi metodi di formazione e sul programma dei webinar di evenT, tutti gli altri ospiti hanno, ovviamente commentato, secondo il proprio punto di vista, i risvolti della crisi scatenata dal Covid-19. Si tratta, ovviamente, di una crisi profonda per quanto riguarda l’economia in genere e per il settore specifico, oltre che, naturalmente, per l’aspetto sanitario. Vale la pena, quindi, sentire il parere di personaggi del calibro degli ospiti di On Air per capire anche quali potranno essere gli scenari Le puntate di aprile sono andate in onda in collaborazione con: maggio/giugno 2020

Radio Lombardia Radio Dora, Radio Frejus PUGLIA Radio Popizz SICILIA Radio Amore, Radio One TOSCANA Radio Emme UMBRIA Radio Galileo VENETO Radio Cortina, Radio Stella FM LOMBARDIA PIEMONTE

futuri. Vi ricordiamo che tutte le puntate possono essere ascoltate tramite podcast sul sito Trasportale.it, Transportonline. com e sulle principali piattaforme come Spotify, Applepodcast o Googlepodcast. Basta cercare Trasportare Oggi.

MAGGIO E GIUGNO

Ricchissimo, ovviamente, anche il palinsesto degli ultimi due mesi prima della pausa estiva, con ospiti dei principali protagonisti del nostro settore: DAF, Lamberet, IVECO, All Trucks, Giti Tire e tanti altri. Non perdete l’appuntamento sulla vostra emittente preferita ogni Giovedì tra le ore 17 e le ore 19. Stay Tuned!

ON LIN E CO RS I

SCEGLI IL MODO MIGLIORE PER LA TUA FORMAZIONE

WEBINAR

DIRETTAMENTE DA CASA O DAL TUO UFFICIO I CORSI ON LINE E IN DIRETTA COL DOCENTE DEDICATI A TITOLARI E MANAGER DELLE IMPRESE DI TRASPORTO Materiali: Al termine del corso saranno fornite le slide, la registrazione del webinar e un aƩestato di partecipazione

4 GIUGNO

LA RESPONSABILITÀ ASSICURATIVA DEGLI AUTOTRASPORTATORI

5 MAGGIO

CONTROLLO DI GESTIONE DELL’IMPRESA DI TRASPORTO E UTILIZZO DECRETO “CURA ITALIA” – COVID-19

even

Docente: Prof. Paolo Volta

evenƟ e formazione per il mondo del Trasporto

Orari: 9.30 – 12.30 / 14.30 – 17.30 (durante il corso sono previste pause)

16 GIUGNO

I CONTRATTI DI TRASPORTO, SPEDIZIONE E LOGISTICA

Costo: 290,00 euro + IVA per il singolo corso. Iscrizione a tuƫ e tre i corsi: 600,00 euro + IVA (anziché 870,00 euro – sconto 30%)

PER ISCRIZIONI: WWW.TFORMA.EU/ISCRIZIONE-CORSI I CORSI EVENT SONO REALIZZATI IN COLLABORAZIONE CON:

ARRIVA LA BORSA CARICHI FRIGO Sarà l'estate più fredda di sempre

Transpobank, dal 15 maggio 2020, apre la borsa carichi frigo. Una grande opportunità per tutti gli autotrasportatori, spedizionieri e consorzi che trasportano merci deperibili a temperatura controllata per non viaggiare mai più a vuoto. Per il lancio, Transpobank offre gratuitamente sei mesi di abbonamento. Registrazione su www.transpobank.it oppure chiama lo 02.205711

Trace

N. 218

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