electric WOW 01/2023

Photovoltaik im FokuS

Was macht man in Österreich mit der Kraft der Sonne? Zahlen, Fakten, Produkte und vieles mehr zum Thema. ab Seite 10

vorGeStellt

Vom praktischen Renault bis zum stärksten Škoda

GeteStet

VW ID. Buzz, Toyota bZ4X, BYD Atto 3, Mazda CX-60 …

umGebaut

Porsche 914 mit Elektro-Power Seite 42

Rollenoffsetdruck, Bogenoffsetdruck, Digitaldruck und industrielle Endfertigung. Wir vereinen alles an einem Standort und produzieren ein vielfältiges Portfolio an hochqualitativen Druckwerken: von Flyern über Magazine und Kataloge bis hin zu Büchern.

Und das seit mehr als 150 Jahren.

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Ihr Peter Berger – peter@berger.at

EDITORIAL

2023 wird alles besser! Die Hand ins Feuer legen kann ich dafür nicht, aber viele Experten gehen davon aus. Zumindest, wenn es um die Automobilindustrie geht, keimen zarte Hoffnungspflänzchen. Mal sehen, wie es mit den anderen Themen, die die Welt gerade beuteln, weitergeht. Philosophisch wird es hier aber nicht, wir wollen Ihnen schließlich neue Produkte vorstellen, Einblicke in unseren Testalltag geben und diverse andere Aspekte der elektrifizierten Mobilität beleuchten. Diesmal haben es uns PV-Anlagen angetan, wir haben uns nicht zuletzt in einem Workshop mitten in die Materie begeben. Eines kann ich schon jetzt sagen: Themen rund um die Sonnenenergie werden dieses Jahr öfter in electric WOW auftauchen.

Interessant: Waren Sie schon einmal bei einer Ladesäule mit Münzschlitz? Die Sonderanfertigungen aus St. Pölten bieten etwa Gemeinden eine kostengünstigere Möglichkeit, die E-Mobilität in ihrem Umfeld attraktiv zu gestalten. Wir haben uns diverse Optionen, eine E-Auto-Ladung zu bezahlen, angesehen.

Wer laufend up to date sein möchte, dem lege ich nicht nur www.electric-wow.at (samt spannenden Videotests und -vergleichen!) ans Herz, sondern empfehle den wöchentlichen Newsletter, für den man sich dort registrieren kann.

Jetzt wünsche ich Ihnen viel Lesevergnügen mit der ersten Ausgabe von electric WOW in diesem Jahr! Bei Fragen, Wünschen oder Anregungen schreiben Sie mir gerne an severin.karl@awverlag.at, ich würde mich freuen!

Mag. Severin Karl Chefredakteur

IMPRESSUM

WOW!

Mehr als 1.000 Kilometer Reichweite verspricht Zeekr für die überarbeitete Version seines 001. Nach dem chinesischen CLTC-Zyklus stehen exakt 1.032 Kilometer im Datenblatt, wenn die größte Batterie (140 kWh) geordert wurde. Diese ist allerdings auf 1.000 Fahrzeuge limitiert. Greift man zum 86- beziehungsweise zum 100-kWh-Paket, bleiben immer noch tolle 546 beziehungsweise 741 Kilometer über. Ob Zeekr nach Europa kommt? Im Plan ist es auf jeden Fall

WWW. E l Ectr I c- W o W. at

A&W Verlag GmbH, Inkustraße 16, 3400 Klosterneuburg. T: +43 2243 36840-0, Fax: +43 2243 36840-593. E-Mail: redaktion@electric-wow.at, Internet: www.electric-wow.at, Verleger: Helmuth H. Lederer (1937–2014); Geschäftsführer: Stefan Binder, MBA; Chefredakteur: Mag. Severin Karl; Chef vom Dienst: Roland Scharf, Redaktion: Johannes Posch, Stefan Schmudermaier, Jürgen Keck; Lektorat: Renate Rosner www.rosnerbuero.at; Fotos: Cover: AdobeStock, vecteezy.com, Hersteller; Fotos Inhalt: Mag. Severin Karl, Johannes Posch, Stefan Schmudermaier; Werk, Hersteller, Archiv, shutterstock.com; Marketing: Winfried Rath, Xaver Ziggerhofer, Alexander Keiler; Administration: Annemarie Lust (Leitung); Grafik & Layout: graphics – A. Jonas KG, Inkustraße 16, 3400 Klosterneuburg; Druck: Ferdinand Berger & Söhne GmbH, Wiener Straße 80, 3580 Horn; Gerichtsstand: LG Korneuburg, FN 238011 t; Jahrgang 4; Grundlegende Richtung: unabhängige Publikation über Elektroautos, Plug-in-Hybride und Wasserstoff-Fahrzeuge, Lade- und Batterietechnik; Manuskripte: Für unverlangt eingesandte Manuskripte und Fotos wird keine Haftung übernommen. Sie werden nur retourniert, wenn Rückporto beiliegt. Aus Gründen der besseren Lesbarkeit verzichten wir auf geschlechtsspezifische Formulierungen.

n EWS

E-BIKES IM 3D-DRuCKVERFahREN

Leicht, stabil und steif soll ein Fahrradrahmen sein. Das deutsche unternehmen urwahn proklamiert genau das für seine E-Bikes, die durch metallurgischen 3D-Druck hergestellt werden. auch komplexe Geometrien und Designmöglichkeiten können so realisiert werden, die Zukunft könnte also spannend werden. unser Bild zeigt das Modell Platzhirsch mit interner Zugverlegung und integrierter Kabelführung. Front- und Rücklicht sind ebenso geschickt in Lenker bzw. Sattelstütze intergiert. Der hinterradnabenmotor von Mahle bietet 250 kW sowie 40 Newtonmeter und unterstützt bis 25 km/h. Es wird eine SingleSpeed- und eine 11-Gang-Variante (Shimano) angeboten, Lowrider-Gepäckträger, Schutzblech-Set und Gepäckträger stehen als Optionen bereit. In Österreich wird urwahn über Vagabund Moto in Graz und Veletage in Wien vertrieben, die Preise bewegen sich zwischen knapp 4.000 und knapp 5.500 Euro.

GLEIChER PREIS: MX-30 auCh aLS PLuG-IN

Seit 2020 tritt der MX-30 bei Mazda als etwas schrulliges (hinten angeschlagene Fondtüren) Elektroauto auf. Jetzt wird es aber noch schräger, denn das 4,4-MeterSUV bekommt einen Zusatz-Wankelmotor verpasst und wird so auch als Plug-inHybrid angeboten. Start ist ab 38.790 Euro, was manchen Käufer ins Grübeln bringen wird: Die E-Version kostet gleich viel.

Mit seiner 17,8

kWh großen Lithium-Ionen-Batterie wird der MX-30 e-Skyactiv R-EV kombiniert nach WLTP 85 E-Kilometer zurücklegen können. Für den Alltag ist das mehr als ausreichend. Der Wankelmotor als On-Board-Generator greift auf einen 50 Liter großen Tank zurück. Gesamtreichweiten von über 600 Kilometer lassen sich derart ausrechnen. Die Systemleistung gibt Mazda mit 170 PS an, das Drehmomentmaximum liegt bei 260 Newtonmetern.

9,1 Sekunden benötigt der R-EV für den Standardsprint und bei den CO2-Emissi-

onen heißt es laut WLTP: 21 g/km. Dies entspricht einem Liter Benzin- und 17,5 kWh Stromverbrauch.

Nach der Basisausstattung Prime-Line mit Navi, adaptivem Tempomaten und vielen Assistenten kommt ab 39.790 Euro die Exklusive-Line mit schlüssellosem Zugangssystem, Sitz- und Lenkradheizung und mehr. Es folgen Makoto ab 41.990 Euro (adaptive LED-Matrixscheinwerfer, OptikRaffinessen) und die Edition R um 46.190 Euro. Diese trägt nicht zuletzt spezielle Farben.

DIE ID.-WELT WIRD BuNTER

Mitte April findet die Weltpremiere der ersten Limousine der ID.-Familie von VW statt. Der ID.7 fällt durch aerodynamische Kniffe auf, die mithelfen, 700-KilometerReichweiten zu ermöglichen. Stolz sind die Deutschen auch auf dessen smarte Klimatisierung: Bereits wenn der Fahrer sich mit dem Schlüssel nähert, wird die Luft großflächig im Innenraum verteilt. Schon vor Fahrtbeginn soll der Innenraum derart abgekühlt oder erwärmt werden. Auch die Bedienung wird nutzerfreundlicher, ist immer auf der obersten Ebene des Touchscreens platziert. Zusätzliche Touchslider verfügen über eine Hinterleuchtung und mit der Sprachsteuerung lassen sich spezielle Programme, etwa gegen kalte Hände, aktivieren. Auch am anderen Ende der ID.-Familie tut sich was, der umgemodelte ID.3 im bulligeren Look ist ab April zu bestellen und fährt ab Juni nach Österreich. Erstmals wird es auch eine GTX-Version (77-kWh-Batterie, kein Allrad) geben. Beim Interieur betont VW die hochwertige Qualität samt tierfreien, nachhaltigen Materialien, Soft-Touch-Bereichen und 12-Zoll-Cockpit. Ebenfalls neu: Software, Travel Assist 2.5 mit Schwarmdaten, AR Head-up-Display und vieles mehr.

SPEED-DaTE: TESLa MODEL S PLaID!

Bevor das schnellste Serienauto der Welt später im Jahr zum klassischen Test bei uns vorbeischaut, haben wir den Plaid bereits für ein paar Stunden kennenlernen dürfen. Das passende Video samt ungefilterter Beschleunigungsorgien gibt es hier.

VORBESTELLBaR!

Im September erfolgt die Markteinführung des Smart #1, vorerst steht ein Händler pro Bundesland bereit. Im März werden die Bestellbücher geöffnet: Gestartet wird bei 42.400 Euro für den 272 PS starken Pro+, der eine 66 kWh große Batterie aufweist und 440 Kilometer Reichweite verspricht. Die Linie Premium bringt gegen 3.500 Euro Aufpreis Wärmepumpe, Panoramadach, 19-Zoll-Felgen und mehr. Eine Launch-Edition, die sich durch Design-Besonderheiten wie weiße Ledersitze abhebt, kommt auf 47.200 Euro, die 428 PS starke Brabus-Version verdreht ab 49.900 Euro die Köpfe.

KLEINSERIE DES MINI CaBRIO FIX

Eine E-Cabriowelle wäre schön, doch Mini beschränkt sich beim Cooper SE Cabrio mit rein elektrischem Antrieb auf weltweit 999 Exemplare. Der Österreich-Preis liegt bei 59.990 Euro, inkludiert sind Feinheiten wie die 17-Zoll-Leichtmetall-Gussräder aus Sekundär-Aluminium, was Rohstoffe und Emissionen spart, sowie das elektrisch betätigte Dach mit Union-Jack-Muster. Als Farben stehen Enigmatic Black und White Silver bereit. Die E-Technologie ist bekannt, der 32,6-kWh-Akku kann mit 50 kW in 35 Minuten auf 80 Prozent gebracht werden. Mit 201 Kilometern schrumpft die Reichweite im Vergleich zum geschlossenen Mini.

MER DaVON!

An den 87 Forstinger-Standorten werden künftig Schnellladepunkte errichtet, den Beginn machen Wien (Pragerstraße), Graz (Seiersberg), Gänserndorf und Salzburg. Partner für die HPC-Ladepunkte mit maximal 300 kW ist Mer. Zum Laden reicht die Mer ConnectME App oder eine Ladekarte eines Roaminganbieters.

n EWS

auSBau DER IONIq-FaMILIE

Mit seinem kantigen Design polarisierte der hyundai Ioniq 5 von Start weg. Sein brandneuer Bruder führt weiter, dass man optisch ruhig eigene Wege gehen kann: Der Ioniq 6 fällt durch seine extrem aerodynamische Tropfenform auf. Wer dachte, dass der etwa 22 Zentimeter längere 6er viel teurer wird, hat sich geirrt, er startet bloß 500 Euro über dem Ioniq 5. Wir ackern uns durch die Preisliste: Die fließend gestaltete Limousine startet in der Base Line bei 55.490 Euro mit der kleinen 53-kWh-Batterie (151 PS Leistung). Zwei 12,3-Zoll-Screens sind da ebenso schon dabei wie Sitz- und Lenkradheizung, Navi, Klimaautomatik, Schaltwippen zur Rekuperationssteuerung sowie 18-Zöller. 4.000 Euro darüber gibt es die größere Batterie (77,4 kWh, 229 PS). Ebenfalls 59.490 Euro kostet die Plus Line mit 53 kWh. hier kommen Features wie die Wärmepumpe, Matrix-LED-Licht, Privacy-Glass, assistenten für den querverkehr und den toten Winkel sowie weitere Details wie eine induktive Smartphone-Ladestation hinzu. auch bei diesem ausstattungsniveau kommt die große Batterie auf 4.000 Euro extra. Mit 66.490 Euro ist dann der Ioniq 6 Plus Line 77,4 kWh als allradler mit 325 PS bepreist.

Nach oben hin wird die Luft dünner, da die kleine Batterie wegfällt. Bei der Top Line spricht der Importeur von 68.490 Euro, die allradversion kommt auf 71.490 Euro. Erkennbar sind die nobelsten Ioniq 6 an automatisch ausklappbaren Türgriffen, dem head-up-Display, der 360-Grad-Übersicht am Bildschirm beim Einparken und zusätzlichen helferlein wie dem Einparkassistenten oder dem Toter-Winkel-Monitor. Die lederbezogenen Sitze lassen sich vorn in Relax-Stellung bringen, um etwa Ladepausen (18 Minuten bei 177 bzw. 221 kW Ladeleistung, etwa eine Stunde bei 50 kW) angenehm zu verbringen. Dabei unterhält ein BoseSoundsystem. ab der Plus Line beträgt der Preissprung von Ioniq 5 zu Ioniq 6 einheitlich 1.500 Euro.

GENuG GEWaRTET

Es ist so weit, der Subaru Solterra kommt nach einigen Verschiebungen in Österreich auf den Markt. Das erste Elektroauto der Japaner entstammt einer Kooperation mit Toyota (bZ4X), soll jedoch noch Offroad-tauglicher sein. Ein Fahrtermin abseits der Straße steht für uns bereits an, in electric WOW #2-2023 teilen wir unsere Eindrücke mit Ihnen.

Bei einer Akkugröße von 71,4 kWh spricht Subaru von über 400 Kilometer Reichweite, mit einem Sprintwert von 6,9 Sekunden verspricht der Allradler zudem Fahrspaß bei Bedarf. Seine Ladetechnologie sorgt für kurze Pausen auf der Langstrecke, in 32 Minuten ist die Batterie zu 80 Prozent voll. Sicherheit steht im Fokus, im Crashtest schnitt der Solterra bestens ab, holte etwa maximale Punkte beim Aufprallschutz für sechs- bis zehnjährige Kinder.

NEuER PRIuS: NuR aLS PLuG-IN

Er ist der Grandseigneur unter den Hybridfahrzeugen und auch in seiner fünften Generation unverkennbar Prius, auch wenn das Design deutlich verschärft wurde. Toyota bringt den Klassiker in neuem Gewand nur noch als Plugin-Hybrid nach Europa. 223 PS überraschen die bisherigen Fans ebenso wie 69 Kilometer Reichweite. Noch steht die Homologation aus, mit vorläufig 19 Gramm CO2 pro Kilometer handelt es sich um den niedrigsten Wert eines Prius jemals. Marktstart im Sommer.

530 KILOMETER REIChWEITE SIND hEuER REKORD

Den norwegischen Automobilclub NAF lässt die Frage nach der Reichweite nicht kalt. Er führt jedes Jahr einen Wintertest in der Praxis per Überlandfahrt durch, zählt doch die kalte Jahreszeit zu den Schreckgespenstern der elektromobilen Automobilwelt. Die Temperaturen betragen dabei zwischen null und minus 19 Grad Celsius, ein echter Härtetest. ÖAMTC Technikleiter Thomas Hametner hat den Test mit 29 Fahrzeugen vor Ort

begleitet und beschreibt: „Tiefe Temperaturen wirken sich negativ auf die Antriebsbatterien von E-Autos aus. Daraus ergibt sich eine höhere Ladezeit – und eben auch, wie viele Kilometer ich mit meinem E-Auto fahren kann.“ Mit 530 Kilometer Reichweite gilt das Model S Standard von Tesla als großer Gewinner. Die geringste Abweichung von der WLTP-Abgabe jedoch ist beim Maxus Euniq6 zu verzeichnen. Mit vier Modellen in den Top 10 sticht MG positiv hervor, der MG ZS LR kommt

zum Beispiel 352 Kilometer weit. Auch Kia und BMW sind mit hohen Reichweiten und geringer Abweichung in den Top 10 zu finden. Ein Blick auf die Tabelle (Suche nach „NAF“ unter www.electricwow.at) zeigt aber klar: Nicht alle Ergebnisse decken sich mit den Erfahrungen auf unserer einheitlichen Testroute.

DIE KRaFT NaCh hINTEN

Erstmals seit 25 Jahren bringt Volvo wieder Modelle mit Hinterradantrieb. Bei den Recharge-ElectricFahrzeugen von C40 und XC40 sind neben dem Allradler ab 57.870 Euro auch zwei 2WD-Varianten ab 51.990 Euro erhältlich. Die 238-PS-Versionen kommen bis 476 Kilometer weit, mit 252 PS sind es maximal 533 Kilometer. Der 82-kWh-Akku verfügt über 200 kW Ladeleistung, ist somit gleich schnell voll wie der 69-kWh-Akku mit 150 kW Ladeleistung. Wichtigster Punkt der neuen Antriebsstränge ist ein bei Volvo Cars entwickelter Permanentmagnet-Elektromotor der zweiten Generation.

E-auSBILDuNG

Mit E-Mob-Train wird ab 15. Mai erneut eine Weiterbildung im Bereich E-Mobilität samt Vernetzungsmöglichkeit geboten. Der Kurs, der in Kooperation mit dem WIFI Tirol abgehalten wird, findet auf einer eLearning-Plattform in fünf Modulen statt. So wird sichergestellt, dass die Inhalte zeitund ortsunabhängig durchgearbeitet werden können. An zwei optionalen Präsenztagen mit externen E-Mobilitäts-Experten in Krems (31. Mai & 1. Juni) können die Inhalte vertieft werden. Die Prüfungswochen sind ab Mitte September angesetzt, da es sich um eine Online-Prüfung handelt, ist auch hier die berufsbegleitende Fortbildung sichergestellt.

Modul 1 beginnt mit den Verkehrsentwicklungen, der Ökobilanz von Elektrofahrzeugen, rechtlichen Rahmenbedingungen und mehr. Modul 2 beschäftigt sich mit

Antriebstechnik, Batteriespeicher und Hochvolttechnik, Modul 3 mit Themen rund um die Ladeinfrastruktur. Bei Modul 4 steht nicht zuletzt der Einsatz in Flotten im Fokus, mit Modul 5 werden Förderprogramme und steuerrechtliche Aspekte beleuchtet. Wer E-Mob-Train (drei Module) positiv abschließt, erhält die Möglichkeit einer klimaaktiv Kompetenzpartnerschaft.

Oh, du liebe Sonne … … lad’ doch mein Auto auf!

Mitte 2023 wird das Klimaministerium endgültige Zahlen des Photovoltaik-Marktes 2022 veröffentlichen. Bereits jetzt spricht der Branchenverband Photovoltaic Austria davon, dass im letzten Jahr erstmals neue Anlagen mit einer Spitzenleistung von über 1.000 Megawatt in Österreich hinzugekommen sind. Im Vergleich: 2021 waren es 740 Megawatt Peak, auch das schon ein Riesensprung zu 341 MWp in 2020. Um in die Vor-Krisenzeit einzutauchen: Von 2014 bis 2018 lagen die jährlichen Zuwächse zwischen 152 und 185 MWp, 2013 war mit 263 MWp ein ungewöhnlich starkes Jahr. Summa summarum sind aktuell etwa 4.000 MWp PV-Leistung in ganz Österreich installiert. Weit über 600.000 Haushalte werden durch diese Anlagen mit Sonnenstrom versorgt, sie sparen damit über eine Million Tonnen an CO2 pro Jahr ein. Photovoltaic Austria hat auch Prognosen für die Zukunft parat: 2030 wird eine PV-Leistung von 13 GWp für einen Anteil am Stromverbrauch von 15 Prozent stehen, die knapp drei GWp von 2021 waren nicht einmal fünf Prozent der Stromnachfrage. Noch zehn Jahre weiter heißt es: 2040 deckt die PV-Leistung von 30 GWp etwa 27 Prozent des Stromverbrauchs.

Fördercalls kommen auf jeden Fall

Jeder Hausbesitzer hätte gern ein Stück von diesem Kuchen und vor allem Elektroautobesitzer träumen von der perfekten PV-Anlage. Schließlich war es bei Verbrennern nicht möglich, sich eine eigene Tank-

stelle mit selbst gebrautem Sprit in die Garage zu stellen. Auch 2023 wird es wieder Fördercalls geben, um die Neuerrichtung und Erweiterung von Photovoltaikanlagen und die damit verbundene Neuerrichtung von Stromspeichern finanziell zu unterstützen. Die Fördersätze und Termine der Fördercalls – immer abschnittsweise je nach Größe der geplanten Anlage – werden online bekannt gegeben, wenn die entsprechende Verordnung vorliegt, https://pvaustria.at/eag-investzuschuss bietet eine gute Übersicht. Wer gefördert werden will, sollte aber nicht träge sein: Im letzten Jahr gab es immer wieder Berichte, dass die Fördertöpfe schneller leer waren als gedacht und auch die Anmeldung über das Internet nicht immer reibungslos funktioniert hat. Aus dem Klimaministerium hieß es zuletzt, die Mehrwertsteuer auf PV-Anlagen könnte künftig gestrichen werden und ein Budget aus dem Klimaund Energiefonds könnte neben den Förderrunden der Ökostromabwicklungsstelle OeMAG als Puffer dienen.

Mehr als klassische Panels

Dem Menschen ist die Optik schon wichtig, darum werden bei lauter silber-schwarzen Panels auf den Dächern schnell einmal Gegenstimmen laut. Keine Frage, ein großer Teil der künftigen neuen PV-Anlagen wird nach wie vor in gewohnter Manier auf bestehende Dächer montiert. Aber es gibt Alternativen, wie es nicht zuletzt die Italiener in Hinblick auf den Denkmalschutz vormachen. Im Park von Pompeij wurden vor Kurzem die ersten Gebäude mit Solar-Dachziegel im klassischen Terrakotta-Look umgerüstet. Ein kleiner Familienbetrieb stellt die historisch aussehenden Dachziegel her, die oberhalb der eigentlichen Photovoltaikzellen eine Polymermasse, die das Licht durchlässt, aufweisen. Man kann aber auch im eigenen Land bleiben, um ähnliche Lösungen zu finden. Solardachplatten wie von Eternit oder Prefa sind bei Bedarf mit regu-

Bei Elektroautos ist die eigene Treibstofferzeugung kein Traum. PV-Anlagen boomen aber nicht nur bei E-Autobesitzern. Wir bringen die Daten zu aktuellen Lage.

Text: Mag. Severin Karl, Fotos: Vecteezy.com, Photovoltaic Austria, ekt Klaus Hohenwarter, PREFA / Croce & Wir, Hersteller

Im Jahr 2040 wird eine PV-Leistung von 30 GWp 27 Prozent des österreichischen Stromverbrauchs decken.“

lären Dachplatten zu kombinieren und fallen entsprechend nicht so sehr auf wie eine Aufdach-Anlage. Extraaufbauten oder Unterkonstruktionen sind ebenso unnötig wie das gewohnte Durchdringen der Dachhaut durch Schrauben, Leistungskanäle et cetera. Auch zusätzliche Windgeräusche, vor allem in diesem Bezug empfindliche Personen werden dadurch gestört, fallen weg. Durch eine andere Einstufung bei der Förderung, Indach-Anlagen gelten als innovativer, kann man bei solchen Produkten mehr Geld lukrieren. Aber sie kosten auch mehr. Auch Autohersteller sind schon so weit, ihre Kunden derart mit PV-Anlagen auszurüsten. Na gut, Tesla halt. Für Österreich gibt es derzeit aber noch keinen Marktstart für das schicke „Tesla Solar Roof“.

Über das Dach hinaus

Wer bei PV-Anlagen an die Dächer eines Gebäudes denkt, denkt zu kurz. Die EVN und Partner Ecowind haben auf zwei ehemaligen Schotterteichen bei Grafenwörth (NÖ) schwimmende Versionen dieser nachhaltigen Kraftwerke errichtet. Schon bei der Planung wurde die Natur mitbedacht: Es werden keine landwirtschaftlichen Flächen verschwendet, die Solarmodule redu-

zieren die Algenbildung und schließlich ist der Energiehaushalt besser, da die Module automatisch vom Wasser, auf dem sie schwimmen, gekühlt werden. Rund 7.500 Haushalte können mit der Leistung von 24,5 MWp ab der Eröffnung in diesem Frühjahr versorgt werden. Laut EVN handelt es sich um die größte Floating-PV-Anlage Mitteleuropas.

Den eigenen Schwimmteich muss man nun nicht für die PV-Anlage opfern. Wer aber dennoch weg vom Dach denkt, kann auf den bifacialen Solarzaun von Next2Sun setzen, der die Sonnenenergie von beiden Seiten nutzen kann. Die senkrechte Montage macht nicht zuletzt im Winter Sinn, wenn die Sonne tief steht. Aber auch sonst sammelt der Zaun abseits der Spitzenzeiten mehr Energie als herkömmliche Dachsysteme. Also eher dann, wenn der Bedarf höher ist: morgens und abends.

Das Thema Photovoltaik entwickelt sich beständig und mit dem vor allem in Europa eingeschlagenen Kurs Richtung Elektromobilität sowie der letzten Krisenjahre nimmt es derzeit weiter an Fahrt auf. •

Die Kraft der Sonne kann man nicht nur durch PV-anlagen auf dem Dach nutzen, sie können gleich das Dach selbst bilden, etwa bei Prefa oder Tesla. In Italien helfen PV-Terrakotta-Ziegel bei der Pflege eines historischen Ortsbildes. auf dem Wasser werden die Panels auf natürlich Weise von unten gekühlt. abseits der Spitzenzeiten sammelt ein Solarzaun wertvolle Sonnenenergie

Photovoltaik: Aller Anfang ist schwer

Nicht zuletzt aufgrund der hohen Energiepreise boomen private Photovoltaik-Anlagen, electric WOW begleitet das Projekt einer Gemeinschaftsanlage auf dem Dach einer Reihenhaussiedlung.

Wie es um aktuelle Entwicklungen rund um Photovoltaikanlagen aussieht, haben Sie auf den vorangegangenen Seiten erfahren, nun wollen wir aber konkreter werden. Und dabei ein Projekt begleiten, das aktuell in der Reihenhausanlage entsteht, in dem auch der Verfasser dieser Zeilen wohnt. Dass eine PV-Anlage bei einem Einfamilienhaus deutlich überschaubarer ist als eine Gemeinschaftsanlage, ist einleuchtend. Was es bei einem Gemeinschaftsprojekt alles zu beachten gilt, wusste unsere Wohngemeinschaft zum Start allerdings bei Weitem noch nicht.

10 Parteien unter einen hut bringen

Bei insgesamt zehn Parteien galt es zunächst einmal das Interesse an so einem Projekt zu erkunden. Während zwei Drittel sofort begeistert waren, blieben andere noch vorsichtig zurückhaltend bis sehr skeptisch. Die Gründe sind durchaus unterschiedlich, die Frage nach der Wirtschaftlichkeit ist und bleibt aber ein zentraler Punkt. Darüber hinaus unterscheiden sich die Stromverbräuche der einzelnen Häuser deutlich voneinander. Denn

während die Mehrheit noch mit Gas heizt und Autos mit Verbrennungsmotor fährt, haben zwei Haushalte bereits E-Autos, einer auch eine Wärmepumpe und einen prognostizierten Stromverbrauch von rund 12.000 kWh jährlich. Vor einem Jahr wurden sieben Cent für die Kilowattstunde aufgerufen, mittlerweile sind es 35 Cent. Was sich bei hohen Verbräuchen entsprechend im Börserl bemerkbar macht. Logisch, dass eine PV-Anlage hier Sinn machen würde. Andere Nachbarn kommen indes mit rund 3.000 kWh aus, womit sich bereits in der Überlegungsphase eine erste Problemstellung auftut. Da die Kosten der Anlage durch zehn geteilt werden sollen, ist eine faire Aufteilung unumgänglich, diskutiert wird eine Ausgleichszahlung in Höhe des jeweils gültigen Einspeisetarifs.

Fragezeichen Energiegemeinschaft

Zunächst ging es aber darum, ein Angebot einzuholen. Um nicht nur zu erfahren, wie die Kostenseite aussieht, sondern auch, von welcher Gesamtleistung der Anlage wir sprechen, wenn das Gemeinschaftsdach optimiert mit Paneelen bestückt wird. Je nachdem, ob auch die Nordseite des Dachs berücksichtigt wird – im Vergleich zur Südseite liegt die Effizienz bei immerhin noch 60 Prozent –, liegen wir zwischen 40 und 50 Kilowatt-Peak (kWp), die Anlage kann rund 40 bis 50.000 kWh pro Jahr erzeugen. Mit der Firma power solution aus Wien haben wir einen Partner gefunden, der uns nicht nur bei der Installation selbst, sondern auch im Hinblick auf eine erneuerbare Energiegemeinschaft (EEG) – hier wird überlegt, einer solchen beizutreten oder eine eigene zu gründen – mit einem Workshop unter die Arme greift. Die Lieferfähigkeit der Paneele ist aktuell übrigens gut, deutlich länger benötigt die Freischaltung durch den Netzbetreiber. Von der Auftragserteilung bis zur Inbetriebnahme liegen derzeit rund sechs Monate. Update in der nächsten electric WOW! •

Text: Stefan Schmudermaier, Fotos: Stefan Schmudermaier, power solution

Zum Einsatz sollen PV-Paneele von Sunpower mit integriertem Wechselrichter kommen

Die Lieferfähigkeit der PV-Paneele ist aktuell gut, deutlich länger dauert die Freischaltung durch den Netzbetreiber.“

Land der Berge, Land am Strome

Das Linzer Unternehmen KEBA hat sich in den letzten Jahren zu einem der führenden Player in Sachen Wallboxen gemausert. Wir haben CEO Christoph Knogler im neuen eMobility Store getroffen und über Visionen, Nachhaltigkeit und österreichische Wertschöpfung gesprochen.

Text & Fotos: Stefan Schmudermaier, KEBA

Made in Austria“, das war in den 1980er-Jahren ein echtes Gütesiegel, ältere Semester werden sich noch an das gleichnamige Informationsspiel mit Günter Tolar erinnern. Im Lauf der Zeit wurde allerdings vor allem bei industriellen Gütern ein Wandel Richtung „Made in China“ vollzogen, der Preisdruck war von vielen europäischen Herstellern nicht mehr zu halten. Und auch in Sachen E-Mobilität sind viele Hersteller bis zu einem gewissen Grad abhängig von China. Nicht nur bei den Fahrzeugen, sondern auch bei der Ladein frastruktur. Umso erfreulicher, dass mit KEBA eine der internationalen Top-Größen aus Österreich, genauer gesagt aus Linz kommt und hier sowohl die Elektronik als auch die Wallboxen entwickelt und produziert. Vor einigen Monaten hat man in der Leonfeldner Straße 2 den eMobility Store eröffnet, in dem sich alles ums Thema Laden dreht. Dort haben wir Christoph Knogler getroffen, den CEO der KEBA Energy Automation.

Vom Start-up zum Wallbox-Vorreiter

Und der ist nicht nur voller Leidenschaft für die E-Mobilität, sondern auch stolz auf sein Unternehmen. Völlig zu Recht. Im Store kann man eine Zeitreise durch die Entwicklung der KEBA-Wallboxen unternehmen, vom ersten Modell bis zum aktuellsten ist dort alles zu finden.

„Auf die E-Mobilität zu setzen, wurde bereits 2008 während der damaligen Wirtschaftskrise beschlossen. Wir haben uns mit Rohstoffpreisen und deren Entwicklung auseinandergesetzt und das Potential nachhaltiger Mobilität erkannt“, so Knogler.

Heute weiß man, dass diese Idee genau ins Schwarze getroffen hat. „KEBA ist in der Industrieautomatisation eine fixe Größe, Privatkunden kennen uns auch aus dem Bereich der Geldautomaten und Zutrittskontrollen, wo mit der Bankomatkarte etwa die Tür zum Bankfoyer

geöffnet wird, auch die Lotterieterminals stammen aus unserem Haus. Der Bereich E-Mobilität wurde als Start-up im Unternehmen gegründet. Heute haben wir über 2.000 Mitarbeiter und 540 Millionen Euro Umsatz als Unternehmensgruppe insgesamt“, so Knogler weiter.

Österreichische, klimaneutrale Wertschöpfung

Und man muss KEBA hoch anrechnen, dass die Produktion weiterhin in Oberösterreich stattfindet und man nicht nach Osteuropa oder Asien ausgewandert ist. Die Wallboxen, die KEBA für Privatkunden genauso bereithält wie für Firmenkunden, sprechen eine klare Sprache und die heißt Qualität. Am Firmenstandort des A&W Verlages versieht eine KEBAWallbox jedenfalls seit Jahren anstandslos ihren Dienst. Die Expertise ist neben dem Standort Österreich eine wichtige Unternehmenssäule, eine weitere nennt sich Nachhaltigkeit. 2021 wurde der CO2-Fußabdruck der beliebten P30 Wallbox analysiert und sämtliche Prozesse durchleuchtet. Im Anschluss optimierte man diese Abläufe und konnte ein signifikantes CO2-Einsparungspotenzial erzielen. Darüber hinaus setzt man gemeinsam mit ClimatePartner auf verschiedene Klimaschutzprojekte, die international, aber auch national – wie etwa mit dem Naturpark Karwendel – umgesetzt werden. „Unser oberstes Ziel bleibt es aber natürlich, so klimaschonend wie möglich zu produzieren und diese Prozesse laufend zu verbessern. Seit Mai 2022 sind alle unsere weltweit verkauften Wallboxen CO2-neutral“, ist Christoph Knogler stolz. Dass man es absolut ernst nimmt mit der Nachhaltigkeit, beweist auch das RefurbishedProgramm. Wallboxen-Rückläufer werden aufbereitet und günstiger im eMobility Store angeboten. •

Wie Sie mit der passenden Wallbox Ihre PV-Anlage optimieren, lesen Sie auf der kommenden Seite!

Christoph Knogler, CEO der KEBa Energy automation Gmbh, unten der eMobility Store in Linz

E-Auto nutzen statt ins netz einspeisen

Photovoltaik-Anlagen boomen, was liegt da näher, den gewonnenen Strom auch zum Laden des E-Autos zu verwenden! Eine intelligente Wallbox ist dabei ein wichtiger Baustein zur Effizienz.

Die Photovoltaik-Technologie

erlaubt es, am eigenen Dach – egal ob privat oder als Unternehmen – Strom zu produzieren. Was es dabei zu beachten gilt, haben wir bereits auf den vorigen Seiten erklärt, nun geht es darum, diesen Strom auch effizient für das Laden des E-Autos zu verwenden.

Verkürzte amortisation der PV-anlage

PV-Überschussladen lautet das Zauberwort, dahinter verbirgt sich die Idee, mit dem nicht im Haus verbrauchten Strom das E-Auto zu laden, anstatt ihn ins Netz einzuspeisen. Wodurch sich die Amortisationszeit der PV-Anlage dank gesparter Ladekosten deutlich verkürzt. Ganz nebenbei kann man dadurch unter Umständen auch die Installation einer Speicherbatterie einsparen. Grundsätzlich unterscheidet man drei verschiedene Varianten der Integration des E-Autos in eine PV-Anlage.

Überschussladen ohne ansteuerung

Die einfachste ist das Überschussladen ohne Ansteuerung. Da hier keine Kommunikation zwischen Wallbox und PV-Anlage stattfindet, ist allerdings ein stetiger manueller Eingriff nötig, um die Effizienz hoch zu halten. Wird das E-Fahrzeug angesteckt und lädt beispielsweise mit elf kW und die PV-Anlage liefert aktuell

aber nur drei kW, dann kommen die restlichen acht kW aus dem Netz zum entsprechenden Tarif. Im Idealfall wird also nur geladen, wenn die Anlage Strom liefert und die Ladeleistung manuell so weit gedrosselt, dass kein Strom aus dem Netz gezogen wird.

Freigabesignal für mehr Komfort

Variante zwei ist das Überschussladen mittels Freigabesignal beziehungsweise das reine Überschussladen. Hier wird ein PV-Überschuss definiert, wird der erreicht, bekommt die Wallbox das Signal, das Fahrzeug zu laden. Die Wallboxen der KeContact P30 c- und x-series haben diese

Möglichkeit bereits standardmäßig integriert. Möchte man etwa nachts laden, kann man mittels Schalter auch eine normale Netzladung aktivieren. Vorteil ist, dass die Eigenverbrauchsquote im Vergleich zur ersten Lösung deutlich ansteigt.

Dynamisch und höchst effizient

Die KEBa KeContact P30 PV Edition ermöglicht intelligentes und effizientes Laden des E-autos mit Überschussstrom der PV-anlage

Die dritte Variante ist zugleich auch die effektivste, beinhaltet sie doch eine dynamische Ansteuerung der Wallbox. Hier erfolgt die Anpassung der Ladeleistung des E-Autos in regelmäßigen Abständen, möglich macht das ein smarter Energiezähler, der den Hausverbrauch misst und von der intelligenten Wallbox laufend abgefragt wird. Zur Netzeinspeisung kommt es erst dann, wenn alle Verbraucher im Haushalt versorgt und das beziehungsweise die E-Auto(s) geladen sind. KEBA hat mit der KeContact P30 PV Edition eine besonders komfortable und intelligente Wallbox im Programm, die bei Bedarf auch mit einem smarten Energiezähler und einem Phasenumschalter erweitert werden kann. Damit lässt sich bereits ab einem Überschuss von nur 1,4 kW das Auto einphasig laden. Für maximale Flexibilität kann bei KEBA einfach per App eingestellt werden, wie viel Strom aus dem Netz bei Bedarf zum Sonnenstrom ergänzt werden soll. •

Text: Stefan Schmudermaier, Fotos: KEBA

Die effektivste Möglichkeit, den PV-Strom für das E-Auto zu nutzen, ist eine dynamische Ansteuerung der Wallbox.“

Kein Stillstand, wenn es um das Thema Laden geht

So kommen Elektroautos daheim oder in der Firma an den nötigen Strom. Wir haben News zusammengestellt.

Text: Mag. Severin Karl, Fotos: DiniTech GmbH, Hesotec, Schneider Electric

Die Ladelösung des südoststeirischen Unternehmens

DiniTech GmbH ist nun auch über den ÖAMTC mit seinem ePower-Label erhältlich. Sowohl in den Stützpunkten des Mobilitätsclubs als auch online kann man die NRGkick-Ladeeinheit samt Steckeraufsätzen für 32A 5Pol, 16A 5Pol und Schuko-Steckdosen in der praktischen Transporttasche kaufen. Besonders an NRGkick ist nicht zuletzt die Temperaturüberwachung, um Verschmorungen zuverlässig zu verhindern. Zahlreiche intelligente Funktionen, ermöglicht durch WLAN, Bluetooth und optional

eine integrierte SIM, erleichtern den Autofahreralltag.

Integration in PV-Systeme Hesotec hat sich unter anderem mit eleganten Ladesäulen einen Namen gemacht. Neueste Produkte sind Smart Boxen, die zur dynamischen Lastmessung oder PV-Überschusserkennung in einem intelligenten Energiemanagement von einzelnen Ladepunkten oder einer Ladegruppe eingesetzt werden. Auch bei Schneider Electric steht die intelligente Vernetzung der Ladeinfrastruktur-Lösungen im Fokus. Die neue Wallbox EVlink Pro AC

Die Ladeeinheit NRGkick – sie gilt als besonders sicher – ist nun auch über den ÖaMTC zu beziehen. Sowohl von hesotec (l. u.) als auch von Schneider Electric (r. u.) wird das Laden von PV-Strom bereits unterstützt

ermöglicht eine kilowattstundengenaue Abrechnung, ideal für Firmen mit Firmenwagennutzern, die daheim laden wollen. Eine Integration in PV-Systeme ist ebenso möglich, die Kommunikation erfolgt via Modbus. Nachdem Schneider Electric auf ein vollumfängliches Service achtet, werden von der Fuhrparkanalyse bis zur eigenen Ladekarte echte Gesamtlösungen geboten. •

Die Treue der Sion-Community wurde nicht belohnt

Mit dem Hashtag #savesion machte sich Sono Motors auf die Reise, um Anleger vom Konzept zu überzeugen.

In Wien konnten sich alle Interessenten – darunter solche, die seit Jahren Geld in das Projekt steckten – teilweise zum ersten Mal persönlich vom Projekt Sono Motors Sion überzeugen. Das Solar-Elektroauto aus Deutschland zog Ende Jänner Fans aus vielen Bundesländern an, viele davon wussten ihre Reservierungsnummer auswendig.

Das Sion-Projekt ist eingestellt Seit 2016 versuchte das Start-up, per Crowdfunding-Kampagnen zum Ziel zu kommen. #savesion war der letzte Versuch, die Vorserienproduktion ab Sommer 2023 zu sichern. Ein Monat

nach dem Stopp in Wien wurde das Projekt komplett eingestellt, der Sion hätte 90 Prozent des Finanzierungsbedarfs für 2023 verschlungen. Sono Motors konzentriert sich nun auf eigene Solarlösungen für Busse, Lkw und ähnliche Fahrzeuge. Was die Fans in Wien begeisterte, war die geplante Produktion in Europa, der Ansatz der Nachhaltigkeit (245 Kilometer durch Sonnenenergie maximal pro Woche) und das Karosseriedesign ohne den allgegenwärtigen SUV-Look. Auch das bidirektionale Laden kam bei den Besuchern an, von Energieautarkie und Blackout-Vorbereitung war die

Fisker in Wien zu sehen

Rede. Leicht zu reparieren sollte das Auto trotz seiner Solarmodule auch noch sein. Bei Kleinschäden hätte man sich das Ersatzteil, etwa einen kaputten Außenspiegel, samt Reparaturanleitung schicken lassen und selbst loslegen können. Einen kaputten Kotflügel wiederum hätte jede beliebige Werkstatt repariert. Für alle weiteren Schäden war Bosch mit seinem Netzwerk als Partner geplant. •

Die Simmeringer Hauptstraße 1 hat eine neue Attraktion: Fisker. Das SUV Ocean ist derzeit dort zu sehen und soll auch bald ausgeliefert werden. Ab 41.900 Euro (Ocean Sport) bis 69.950 Euro (Ocean Extreme) Basispreis wird der in Graz gebaute Kalifornier kosten, seine LFP- beziehungsweise NMC-Akkus sollen maximal 630 Kilometer Reichweite ermöglichen

Keine abgase mehr im Innenraum

Bei seinem Besuch in Wien betonte Henrik Fisker electric-WOW-Redakteur Bernhard Katzinger gegenüber, dass BEV tatsächlich Design-Freiheiten ermöglichen, etwa im Fall des absenkbaren Heckfensters: „In den 1960ern wurde das zum ersten Mal probiert, damals musste man feststellen, dass die Abgase beim Fahren ins Wageninnere gezogen wurden, was sich als nicht sonderlich gesund erwiesen hat.“ Auf den fehlenden Frunk (vorderer Kofferraum) angesprochen, leitete der Auto-

mobildesigner (z. B. BMW Z8) und Fisker-Geschäftsführer das Thema auf eine andere Besonderheit: „Dafür verbauen wir ein sehr großes Solardach, das gleichzeitig ein Schiebedach ist. Wahlweise gibt es auch ein fixes Glasdach mit Solarzellen. Im besten Fall kann das Auto damit Strom für bis 3.200 Kilometer pro Jahr erzeugen.“ Österreich ist eines von sechs Ländern, in denen Fisker vorerst durchstarten will. Die Bestellung eines Ocean – weitere Modelle wie der kleinere Pear sind in Vorbereitung – erfolgt online, die Preise sind fix. „Die Center sind Auslieferungsstandort, Schauraum und Servicestandort“, so Fisker, der sich für Österreich noch ein oder zwei weitere Standorte vorstellen kann. Mit dem künftigen Flexi-Lease-Modell soll der Weg zum Ocean noch unkomplizierter werden. •

Text: Mag. Severin Karl, Fotos: Sono Motors, Mag. Severin Karl

Wenn über dem Sion die Sonne scheint, lädt sich die Batterie auf. Die Fans waren von dem Konzept des Start-ups begeistert

Der in Österreich produzierte Ocean wird bereits ausgestellt und bald ausgeliefert.

Text & Fotos: Mag. Severin Karl

Zu Fixpreisen lässt sich der Fisker Ocean online bestellen. In weiterer Folge wird ein Flexi-LeaseModell angeboten

Netzerweiterung

Smatrics bringt sein ÖsterreichNetzwerk auf 15.000 Ladepunkte.

Text: Mag. Severin Karl, Fotos: SMATRICS

Reifen, die mehr als greifen

Sicherheit ist immer Thema Nr. 1. Bei Pneus für E-Autos soll auch die Reichweite profitieren

Den Spitznamen „schwarzes Gold“ bekommen Reifen in der Autobranche immer wieder. Für Elektroautofahrer trifft das noch mehr zu, denn mit dem richtigen Pneu, der Sicherheit mit optimiertem Rollwiderstand kombiniert, lässt sich das Reichweiten-Konto ein wenig auffüllen.

qualität zahlt sich aus

Bei Hankook zum Beispiel kümmert sich der Ventus evo 3 ev bereits in der Erstausrüstung um Komfort an Bord des VW ID. Buzz. In der 21 Zoll großen Topausführung wird mit dem Zusatz HL (High Load Capacity) eine höhere Traglast als bei XL geboten. Goodyear erweitert 2023 die Palette des Eagle F1 Asymmetric 6, der für aktuelle E-SUV bestens geeignet sein soll. Neben einem geringen Rollwiderstand sprechen die US-Amerikaner von hoher Leistung auf nasser und trockener Fahrbahn. Die generelle Reduktion von Emissionen steht bei Continental im Mittelpunkt, denn „die Mehrzahl der Fahrzeuge fährt weiterhin mit einem Verbrennungsmotor“, so die Deutschen. Der EcoContact 6 glänzt mit Rollwiderstandseigenschaften, die mehr als 15 Prozent über den Voraussetzungen für die EU-Reifenlabelklasse A liegen. Das hohe Drehmoment beim Anfahren und die hohen Batteriegewichte stellen ebenso hohe Anforderungen an E-Auto-Reifen. Zu Qualität zu greifen, zahlt sich also aus. •

Wer eine Ladekarte mit dem gelb-weißen „S“ besitzt – oder natürlich die entsprechende App –, findet künftig noch verlässlicher einen Ladepunkt, an dem diese zum Einsatz kommen kann. Smatrics spricht aktuell von einer Erweiterung des Partnernetzes auf rund 15.000 öffentliche Ladepunkte. In Europa sind es übrigens über 120.000 Punkte, an denen Strom in müde Batterien fließt.

Schweizermesser der E-Mobilität

Wie es zu dem plötzlichen Anstieg gekommen ist? Es ist ein großer neuer Roamingpartner, die Salzburg AG, ins Netzwerk gekommen. Somit sind alle österreichischen Landes-Energieversorger Teil des Smatrics-Roamingnetzes. Ebenso mit an Bord sind – unter anderem – Ladestationen der österreichischen Ladeanbieter da emobil, Ella sowie des ÖAMTC.

Das Aufladen eines Elektroautos mit nur einer Ladekarte wird somit immer einfacher und alltagstauglicher. Smatrics-CEO Hauke Hinrichs spricht in diesem Zusammenhang von einem „Schweizermesser der E-Mobilität in Österreich“ sowie mehr als 90 Prozent Netzabdeckung hierzulande. „Vertragsbasiertes Laden mit Roaming ist und bleibt die einfachste und wichtigste Abrechnungsmöglichkeit. Wir haben das Thema daher mit Nachdruck verfolgt und sind stolz darauf, dass Ladeangebot mit der höchsten Reichweite aller Ladeanbieter in Österreich zu haben“, meint Hinrichs, der Direktzahlungen (Direct Payment) dagegen auch in Zukunft als Randphänomen ansieht. „Mit der Smatrics-Karte bieten wir eine umfangreiche, transparente, schnelle und nutzerfreundliche Abdeckung unseres eigenen Highspeed-Ladenetzes und alle relevanten regionalen Anbieter im Roaming. •

Goodyear (ganz oben), hankook und Continental (u.) sind passende Beispiele

Text: Mag. Severin Karl, Fotos: Hersteller

E-Familycar mit Tradition

Über 25 Jahre fahren Familien auf den Renault Kangoo ab und selbst die Elektromobilität ist hier nicht neu. Jetzt heißt sie E-Tech Electric.

Text: Mag. Severin Karl, Fotos: Renault

Familyvans, wie sie seit den 1980ern erfolgreich waren, sterben aus. Hochdachkombis, die Mitte der 1990er-Jahre in Mode gekommen sind, erleben dagegen einen zweiten Frühling – vor allem in elektrifizierter Form. Mit dem Kangoo E-Tech Electric – schon ab 2011 gab es den elektrischen Kangoo Z. E. – leistet Renault den neuesten Beitrag zu diesem Trend.

Schneller laden gegen aufpreis

In Österreich hat der Importeur 45.720 Euro als Einstiegspreis für den EV45 11 kW L1 Equilibre festgelegt. Eine Lithium-Ionen-Batterie mit 45 kWh Kapazität wird von diesem Namen ebenso unterstrichen wie das 11-kW-Wechselstrom-Dreiphasen-Ladegerät. Wer Schnellladen möchte (in 30 Minuten Saft für 170 Kilometer), muss zum EV45 22 kW DC 80 kW greifen, mit ihm kann man zur Gleichstromstation mit 80 kW fahren. Die Wechselstromladung erfolgt in diesem Fall auch flotter, das 22-kW-Ladegerät verkürzt die Ladung im besten Fall auf 2,5 Stunden (von 5 auf 80 Prozent). Der Preis für dieses Modell beträgt ab 47.760 Euro.

Renault

Kangoo E-Tech Electric EV45 22 kW DC 80 kW

Leistung | Drehmoment 120 PS (90 kW) | 245 Nm

0–100 km/h | Vmax 12,6 s | 132 km/h

Getriebe | Antrieb 1-Gang aut. | Vorderrad

Reichweite (max.) | Batterie 285 km (WLTP) | 45 kWh

Ø-Verbrauch 19,2 kWh/100 km (WLTP)

Ladedauer AC | DC ca. 2,5 h1 | ca. 37 min2

Kofferraum | Zuladung 775–3.500 l | 483 kg

Garantie Fahrzeug | Batterie 2 Jahre | 5 Jahre/100.000 km

Basispreis | NoVA 39.800 (47.760 exkl.) | 0 %

Das gefällt uns: Die Optik im Generationenvergleich!

Das vermissen wir: DC-Ladung für alle

Die alternativen: Peugeot e-Rifter, Citroën e-Berlingo

mit 22 kW aC und 80 kW DC

Bis 430 Kilometer in der Stadt Familien und Firmen – für beide eignet sich der Kangoo gleichermaßen – sind häufig im Stadtverkehr unterwegs, weswegen Renault die City-Reichweite von 430 Kilometern unterstreicht. Nimmt man den regulären WLTPWert her, sind es 285 Kilometer, die der französische Hochdachkombi per Ladung zurücklegen kann. Was darf man von der Leistung erwarten? Alltagstaugliches: 120 PS und 245 Newtonmeter sind zielgruppengerecht portioniert. Wer zum Kangoo E-Tech-Electric greift, interessiert sich wohl eher für den EcoModus, der dabei hilft, die Reichweite zu optimieren, indem die Leistung auf 56 kW und das Spitzentempo auf 110 km/h gedrosselt wird. Die Frage nach einer Wärmepumpe wird für die DC-80-kW-Version mit „Ja!“ beantwortet. Eine Zwei-Zonen-Klimaanlage ist dann ebenso inkludiert. •

Moderne Einrichtung, darüber hinaus hilft eine Smartphone-app im alltag, etwa durch ferngesteuertes Vorwärmen. Zu den sinnvollen Details des E-Kangoo zählen Schiebetüren und eine smarte Lösung für das Ladekabel

Beim Basismodell lässt sich die 45-kWhBatterie gemütlich mit elf kW Wechselstrom aufladen. Etwa 2.000 Euro teurer ist die auflademöglichkeit

Mit Rekord an Bord

Die Vorstellung des Škoda Enyaq RS iV in diesem Heft war längst geplant, als die Guinness-News in die Redaktion flatterten. Das bärenstarke Elektro-SUV scheint ziemlich gut im Driften zu sein.

Text: Mag. Severin Karl, Fotos: Škoda

Zuerst aber zum Fahrzeug an sich: Der Škoda Enyaq RS iV steht künftig der CoupéVersion, die bereits 2022 gelauncht wurde, zur Seite. Große Unterschiede trennen die beiden nicht: Dank Coupélinie weist der Erstgeborene eine minimal bessere Reichweite auf, dank aufrechterer Form kann der Neuling minimal mehr transportieren. Es bleibt somit vor allem eine Geschmacksfrage.

Peppig oder edel

Die im Škoda-Stammwerk produzierten RS-iV-Modelle eint nicht zuletzt die hohe Leistung, das bärige Drehmoment, der elektrische Allradantrieb sowie die Anhebung der limitierten Spitze auf 180 km/h. Auch Sportfahrwerk und Progressivlenkung kümmern sich in Serie um das gewisse Dynamik-Plus. Mit Einführung des RS iV wird die Wahl der Ausstattungen vereinfacht: Zuerst entscheidet man sich zwischen der sportlich-peppigen RS Lounge oder der edlen RS Suite, dann lassen sich die Optionspakete Advanced und Maxx hinzufügen. Wichtige Extras wie die Wärmepumpe, die Anhängerkupplung oder das Panoramaschiebedach lassen sich nach wie vor einzeln ankreuzen. Mit dem Powerpass als Karte oder App stehen Käufern mehr als 400.000 Ladepunkte in Europa für den nächsten Stromschub bereit. Inkludiert sind darin etwa

15.000 Schnellladesäulen an über 5.000 Standorten. Das Thema „Plug & Charge“ – das Fahrzeug identifiziert sich an der Ladesäule selbst, man muss keine Karte mehr hinhalten – soll in der iV-Welt von Škoda bald selbstverständlich sein.

7,351 Kilometer über Eis durchgedriftet

Die Rekorde stellte Richard Meaden auf: Bei seinen Fahrten auf einem zugefrorenen See bei Östersund in Schweden konnte der Motorjournalist am 19. Jänner 2023 durchgehend 7,351 Kilometer driften. Das bringt Škoda nicht nur den Rekord für den „Längsten ununterbrochenen Drift eines Fahrzeugs auf Eis“, sondern gleich noch denselben Titel mit dem Zusatz „in einem Elektrofahrzeug“.

Wer eine Zeit als Anhaltspunkt benötigt: Meaden war fast

16 Minuten lang im kontrollierten Haftungsverlust unterwegs. Das Serienfahrzeug war mit Mischbereifung und Spikes (2–5 mm) unterwegs. •

Škoda

Enyaq RS iV

Leistung | Drehmoment 299 PS (220 kW) | 460 Nm

0–100 km/h | Vmax 6,5 s | 180 km/h

Getriebe | Antrieb 1-Gang aut. | Allrad

Reichweite (max.) | Batterie 517 km (WLTP) | 77 kWh

Ø-Verbrauch 16,9–21,7 kWh/100 km (WLTP)

Ladedauer AC | DC ca. 7,5 h1 | ca. 36 min2

Kofferraum | Zuladung 585–1.710 l | 480 kg

Garantie Fahrzeug | Batterie 2 Jahre | 8 Jahre/160.000 km

Basispreis | NoVA 65.320 (54.433 exkl.) | 0 %

Das gefällt uns: günstiger als die Coupé-Version

Das vermissen wir: den gefrorenen See vor der Haustür Die alternativen:

Seit dem RS neu beim

Enyaq iV: Der Travel assist unterstützt nun auch in der Stadt besser, etwa bei Baustellen oder Verkehrsinseln. 100 Liter mehr Kofferraumvolumen als in der Coupé-Version

Steht ein Astra an der Ladesäule …

Was früher Unmut ob der Blockade erregt hätte, wird nun zum gewohnten Bild: Mit dem GSe wird die Plug-in-Hybrid-Welt von Opel sportlich erweitert, dazu kommt der rein elektrische Astra Electric.

Text: Mag. Severin Karl, Fotos: Opel

Der erste Opel Astra der Generation L, den man beim Aufladen beobachten konnte, war der Plug-in-Hybrid mit 180 PS, der letztes Jahr die Markenwelt bereicherte. Die große Stecker-Welle folgt aber erst jetzt: Mit dem GSe steht ein besonders sportlicher Plug-in-Hybrid (225 PS) in den Startlöchern, der mit einigen optischen und technischen Leckerbissen aufwartet. Schon bald erweitert der Astra Electric die Palette um ein vollelektrisches Kompaktmodell.

Effizienter astra Electric Bleiben wir gleich beim Electric: Ja, ihn wird es auch in der Karosserievariante Sports Tourer geben. Somit wird er der erste BEV-Kombi eines deutschen Herstellers am Markt sein. Für den Kunden bietet Opel somit nicht nur antriebstechnisch eine neue Vielfalt.

Trotz sportlichen Looks steht eher die Alltagstauglichkeit im Fokus: 156 PS und 270 Newtonmeter versprechen einen Partner für alle Fälle. Mit 54 kWh bieten die 17 Module der Batterie mit insgesamt 102 Akkuzellen genügend Saft für 416 Kilometer nach WLTP. Opel spricht von

In den Frontschürzen unterscheiden sich astra Electric (blau) und GSe. aC-Laden mit 3,7 kW ist beim Plug-in Serie, optional geht es mit dem 7,4-kW-Onboard-Charger flotter. Electric: DC-Laden klappt bis 100 kW

einem besonders effizienten Packaging, der Verbrauchswert wird mit 14,9 kWh nach WLTP beziffert. Aufgeladen wird an der Gleichstrom-Säule mit maximal 100 kW (30 Minuten für 80 Prozent), für die AC-Ladung steht der serienmäßige dreiphasige Onboard-Charger bereit. Gerade beim Kombi ist Platz immer ein Thema. Hier kontert der Hersteller mit guten Volumenwerten. 516 bis 1.553 Liter Kofferraum werden beim Sports Tourer geboten. Gleich viel wie beim Plug-in-Hybrid. Auch eine

nette Info für den Alltag: Die Klimatisierung und andere wichtige Einstellungen erfolgen auf Knopfdruck. Die beiden 10-Zoll-Screens sowie ein Head-up-Display kümmern sich um die Versorgung mit Infos. Natürliche Spracherkennung soll ebenso bei der Bedienung unterstützen.

Dynamischer astra GSe

Mit dem Buchstabenkürzel GSe lassen sich Fünftürer und Sports Tourer bestellen. Die Fahrzeuge mit 225 PS Systemleistung und 360 Newtonmeter bieten mit ihrem GSeFahrwerk eine um zehn Millimeter tiefere Straßenlage sowie 18-ZollFelgen, die vom Manta GSe inspiriert wurden. Lenkung, Federung (FSD-Technologie von KONI) und die Performance-Sitze in Alcantara tragen dazu bei, die sportliche Einstellung dieses Astra bereits im Alltag punktgenau umzusetzen. Sogar das ESP greift etwas später ein, um ein dynamischeres Fahrerlebnis sicherzustellen. Mit 47.849 Euro liegt der Preis für den GSe Fünftürer nicht weit vom schwächeren Plug-in mit Ultimate-Paket entfernt. Für den GSe Sports Tourer und die ElectricModelle folgen die Preise bald. •

Fragezeichen aus dem Weg räumen

Wenn sich eine Firma der Transformation stellt, geht es nicht nur um neue Fahrzeuge für den Fuhrpark. LeasePlan berät hier umfassend und bietet entsprechende Dienstleistungen.

Text: Mag. Severin Karl, Fotos: LeasePlan

Bei vielen Firmen soll die E-Mobilität Einzug in den Fuhrpark halten. Aber: Was braucht man alles dazu und wer kennt sich überhaupt aus?

Bevor das Abenteuer Transformation mit Halbwissen angegangen wird, ist es ratsam, einen Partner mit Fachkompetenz zurate zu ziehen. LeasePlan ist so ein Unternehmen, das Firmen beratend zur Seite steht, damit sinnvoll zum Kunden gestromert werden kann.

Richtiges Fahrzeug, passende Ladekarte

„Zu Beginn schauen wir uns an, wo der Kunde überhaupt steht“, beschreibt Lorenz Loidl, LeasePlan Commercial Director, „wie er seinen Fuhrpark bewegt und in welchem Umfeld der Großteil der Flotte unterwegs ist.“ Bei den Ladelösungen wird gemeinsam untersucht, ob eigene Ladestationen Sinn machen, denn „Österreich hat ein gut ausgebautes Ladenetz“, so Loidl, es muss allerdings mit den steigenden E-Zulassungszahlen mithalten.

„Eine Herausforderung ist eher die Abrechnung, da nach wie vor oft zeitbasiert verrechnet wird. Unsere Kunden wünschen sich mehr Transparenz, wie es bei der kWhbasierten Verrechnung der Fall ist.“ Auf jeden Fall bietet LeasePlan die passende Ladekarte gleich mit an. Zu den Fahrzeugen: Wo sind da die großen Fragezeichen? „Nach wie vor dreht sich viel um die Reichweite, die muss für den Außendienst ausreichend sein“, erzählt Loidl aus dem Beratungsalltag. Nach wie vor gäbe es aber viele Vorurteile punkto E-Mobilität, viele Firmen schauen traditionell auf den Listenpreis statt auf die TCO (Total Cost

of Ownership). „Das macht den Vergleich mit E-Fahrzeugen schwer, weil diese teurer in der Anschaffung sind. Hier müssen wir darauf hinweisen, dass sich das bei den Themen Service, Pickerl, Treibstoff et cetera wieder dreht. Die TCO-Beratung ist also essenziell“, sagt Loidl. Der gesamte Lebenszyklus ist aussagekräftiger als ein isolierter Listenpreis! Bei der Anschaffung geht es aber nicht nur um reine E-Auto-Themen, denn auch ein Operating Leasing hat Erklärungsbedarf. Wichtig ist bei LeasePlan der Hands-on-Approach, die persönliche Betreuung steht im Mittelpunkt. Dazu kommen digitale Angebote, die bei den KMU in Österreich gern angenommen werden, etwa der Online-Showroom zum Stöbern in den passenden Firmenwagen. „Man kann sich bei uns natürlich auch E-Fahrzeuge auf Zeit ausleihen, um die Praxistauglichkeit zu testen. Bei der Übergabe teilen wir gerne unsere Erfahrungen mit den Modellen.“ Und wie steht es um leichte Nutzfahrzeugen, wo verstärkt neue Modelle auf den Markt kommen? „Da hat sich vieles getan“, meint Loidl, „wir haben einige Kunden, die im Nahbereich zustellen und auf eLCV setzen. Die neue Generation macht noch einmal einen großen Sprung Richtung Reichweite und Zuladung. Da etablieren sich auch Newcomer schnell. Der Weg, den wir bei den Pkw schon hinter uns haben, der fängt hier erst an!“ LeasePlan ist nahbar, das Angebot ist nicht nur digital, die Kunden werden persönlich betreut. „Bei wichtigen Veranstaltungen wie eMOKON oder FLEET Convention sind wir vor Ort und freuen uns auf ein persönliches Gespräch.“

Profis im Bereich der E-Mobilität und beim Fuhrpark-handling: Das LeasePlanTeam steht beratend zur Seite

neues Gesicht in der Menge

BYD ist in Österreich angekommen. Wir haben uns die ersten drei Modelle im Showroom in der SCS in Vösendorf angesehen und gleich einen Atto 3 zum Testen mitgenommen.

Text & Fotos: Mag. Severin Karl

Mit dem Tang, einem 4,9-Meter-SUV, dem Han, einer knapp 5-MeterLimousine und dem Atto 3 hält die chinesische Marke BYD vom Beginn weg ein nettes Portfolio bereit.

Build Your Dreams wird abgekürzt „Bi-Wei-Di“ ausgesprochen, also bitte nicht mit Beid oder Büd beim Team des ersten Stores in der Shopping City Süd nahe Wien vorstellig werden!

Kein Batterie-Stress im Winter Lasst uns gleich über die Akkutechnologie reden: Es handelt sich um eine Lithium-EisenphosphatBatterie, die nicht nur ressourcenschonender ist, sondern auch sicherer und langlebiger. HammerInfo für Österreich: Kälte stresst sie kaum, in unserem Testeinsatz im Jänner waren die 420 WLTP-Kilometer lässig erreichbar. Da verzeiht man auch der Sprachsteuerung, dass sie derzeit noch keine Navi-Eingaben übernehmen kann. Klima und Sitzheizung haben bereits wunderbar funktioniert. Ein OTA-Update soll folgen. Kritik gibt es an der Heizung, die sehr hoch gedreht werden muss, damit man zumindest ein warmes Lüfterl spürt, und am Material der Lüftungsdüsen.

Modernes SuV-Design

über 4,46 Meter, innen ist es teilweise verspielt. Der große Touchscreen lässt sich gut bedienen und auf Knopfdruck drehen. Das Cockpitdisplay bietet

Infos

Man greift sie ja immer wieder an und der Rest des Cockpits ist einfach höherwertiger. Gern hätten wir auch eine intensivere Rekuperationsstufe. Wirklich lässig ist der drehbare Bildschirm, auch am Lenkrad sitzt dafür ein Knopf. Heute quer, morgen hoch: Wie es einem gefällt!

Der erste BYD-Eindruck ist überwiegend positiv. Die Marke, die aus der Batterieproduktion kommt, bietet modernes Design, die eine oder andere Spielerei und tolle E-Technologie. Künftig könnte es auch beim Thema Laden zu Updates kommen. •

BYD

Atto

alternativen: Kia Niro EV und Co (siehe rechts) 1 11 kW 3-phasig; 2 88 kW von 10 auf 80 % Werksangaben

Das ist die Atto-3-Konkurrenz

Das ABC der Elektro-SUV/Crossover

zwischen 4,30 und 4,50 Meter

Text: Mag. Severin Karl, Fotos: Werk

BMW iX1

Nebenbei ist der X1 auch als Diesel, Benziner oder Plugin-Hybrid erhältlich.

4.500 mm, 64,7 kWh, 58.500 Euro

Volvo XC40 P.E.

Die Schweden in chinesischem Besitz fallen durch Wohlfühlatmosphäre im Innenraum und GoogleIntegration auf.

4.440 mm, 67 kWh, 51.990 Euro

Volvo C40 Pure Electric

Wie gewohnt muss man bei der schnittiger gestalteten Version mehr Geld auf den Tisch legen.

4.431 mm, 67 kWh, 53.390 Euro

MG ZS

Importeur Denzel führt mit MG eine weitere China-Marke.

4.323 mm, 44,5 kWh, 36.390 Euro

Kia Niro EV

Bereits in zweiter Generation, verbessert sich laufend. Letztes Update war die Batterievorkonditionierung.

4.420 mm, 58 kWh, 46.940 Euro

Peugeot e-2008

Mercedes Eqa

Die EQ-Welt der Marke besteht derzeit aus acht Modellen, dieses ist das günstigste.

4.463 mm, 66,5 kWh, 53.734 Euro

Mazda MX-30

Ein unkonventionelles Konzept des Späteinsteigers Mazda.

4.395 mm, 35,5 kWh, 37.290 Euro

Das Einheits-E-Package des Konzerns in mutiger Verpackung mit LED-Reißzähnen.

4.300 mm, 45 kWh, 44.920 Euro

hyundai Kona EV

Lässt noch auf sich warten, es soll erstmals eine N-LineVariante geben.

4.350 mm, k. a., Marktstart im herbst

Citroën ë-C4

Betont komfortabel. Schnittige Linie, aber sie kostet Stauraum. Schnell aufgeladen wird mit 100 kW.

4.360 mm, 45 kWh, 40.750 Euro

Du willst endlich elektrisch durchstarten, hast aber noch einige offene Fragen?

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Vollelektrische Wiedergeburt

Auf kaum ein E-Auto wurde so sehnsüchtig gewartet wie auf den neuen VW ID. Buzz. Wir haben den neuen Sympathieträger der Marke einem ausführlichen Test unterzogen und geprüft, ob der Elektro-Bulli die Erwartungen auch abseits der Optik erfüllen kann.

Wir können uns an kein Auto erinnern, das in den letzten Jahren derart die Blicke auf sich gezogen hat wie der VW ID. Buzz. Passanten verdrehen sich die Hälse, wo man stehen bleibt, wird man angesprochen und sogar Porsche-Fahrer huldigen dem Bulli beim Überholen mit Daumen hoch. Optisch überzeugt der in Hannover gebaute Elektrobus auf der ganzen Linie, jedenfalls bei einer ganz großen Mehrheit. Die Erwartungen der potenziellen Käuferschaft gehen aber – nicht zuletzt aufgrund des Preises, dazu später mehr – deutlich über Äußerlichkeiten hinaus.

Weitere Varianten in der Pipeline Zum Beispiel im Hinblick auf das Platzangebot, eine Paradedisziplin für alle je gebauten VW Busse. Hier muss man das Fahrzeug zunächst richtig einreihen, nämlich zwischen Caddy und T7 Multivan, vergleichbar mit dem VW Sharan, der bekanntlich nicht mehr gebaut wird. In der aktuell verfügbaren Konfiguration bedeutet das fünf Sitzplätze und einen Kofferraum, der zwischen 1.121 und 2.123 Liter fasst. Schade, dass die Rücksitz-

Die heckansicht fällt deutlich straighter aus als die eher verspielte Front, dennoch harmoniert die Linienführung gut

lehnen der Dreier-Sitzbank nur 1/3 zu 2/3 und nicht einzeln umlegbar sind. Wer mehr Sitzplätze beziehungsweise Variabilität erwartet, muss bis Jahresende warten, dann wird die Version mit 25 Zentimeter längerem Radstand nachgereicht, die Platz für sieben Personen oder eine komfortable 2-2-2 Konfiguration bietet. In der Pipeline sind übrigens auch eine Allradvariante sowie eine sportliche GTX-Version, über eine freizeitorientierte California-Version wird zumindest intensiv nachgedacht.

300 Kilometer Praxisreichweite

Bestückt mit einer netto 77 kWh großen Batterie liegt die WLTPReichweite bei 409 Kilometern, bei 19,5 kWh auf unserer Normrunde wären wir ziemlich exakt bei dieser Reichweite gelandet. Im sorglosen Alltagsbetrieb darf man mit rund 300 Kilometern rechnen, bei 130 km/h auf der Autobahn schafft man bei einem Schnitt von ziemlich genau 30 kWh immerhin 250 Kilometer. Die Ladegeschwindigkeit hängt maßgeblich mit der Temperatur des

Akkus zusammen. Ist dieser kalt, kommt man mitunter nicht über 60 kW hinaus, nach einiger Zeit auf der Autobahn haben wir aber sogar 185 kW geschafft, bei eigentlich nur 170 möglichen. Laut Aussage von VW wird empfohlen, die angepeilte Ladestation ins Navi einzugeben, da dann die Batterie entsprechend vorkonditioniert wird. Das Fahrverhalten des ID. Buzz ist sehr angenehm, dank des Heckantriebs ist der Wendekreis geradezu winzig. Das kann man beim Preis nicht behaupten, 70.863 Euro (59.053 Euro netto) sind es mindestens, das Testauto kam auf über 83.000 Euro. •

Volkswagen ID. Buzz Pro 150 kW

Leistung | Drehmoment 204 PS (150 kW) | 310 Nm 0–100 km/h | Vmax 10,2 s | 145 km/h

Getriebe | Antrieb 1-Gang aut. | Hinterrad

Reichweite (max.) | Batterie 409 km (WLTP) | 77 kWh netto

Ø-Verbrauch 21,3 kWh/100 km (WLTP)

Ladedauer AC | DC ca. 8:15 h1 | ca. 30 min (80 %)2

Kofferraum | Zuladung 1.121–2.123 l | 475 kg

Garantie Fahrzeug | Batterie 2 Jahre | 8 Jahre/160.000 km

Basispreis | NoVA 70.863 (59.053 exkl.) | 0 %

Das gefällt uns: Design, Fahrverhalten, Platzangebot

Das vermissen wir: dreigeteilte Rücksitzlehnen

Die alternativen: Toyota Proace Verso und Derivate

Text & Fotos: Stefan Schmudermaier

1 Cockpit im Stil der VW-ID-Modelle

2 Das kleine Display informiert über die wichtigsten Parameter

3 Gutes Platzangebot im Fond, allerdings ist die Rücksitzlehne nur 1/3 zu 2/3 umklappbar

4 Optional gibt’s einen doppelten Laderaumboden

5 Praktische handy-ablage

6 Die optionale anhängerkupplung schafft 1.000 Kilogramm

zu gast im buzz-werk

Das Werk von Volkswagen in Hannover ist das zweitälteste nach dem Stammwerk in Wolfsburg und Heimat von VW Nutzfahrzeuge. Hier werden neben dem Mitte 2024 auslaufenden t6.1 – in Österreich ist die lieferfähigkeit aktuell noch bis Herbst gewährleistet – auch der neue t7 Multivan sowie der neue ID. Buzz gebaut und das teilweise auf einer Produktionslinie. ob der geringen Überschneidungen der drei Modelle eine logistisch ganz besondere Herausforderung. Beeindruckend ist auch der Automatisierungsgrad von über 90 Prozent beim Elektro-Bulli, beim t6.1 lag man im Vergleich bei erst 70 Prozent. 900 bis 1.000 Autos schafft das Werk im Vollbetrieb, aktuell verlassen rund 750 Fahrzeuge (100 bis 150 ID. Buzz, 100 t7 und der rest t6.1) täglich das Werk, vom Presswerk bis zum fertigen Auto vergehen dabei nur vier bis sieben tage. Beim ID. Buzz halten sich global gesehen Pkw- und cargo-Variante die Waage, in Österreich liegt der Mix aktuell bei 60 zu 40 beim Pkw, 600 Autos wurden hierzulande bereits bestellt. Auch die lieferzeit hält sich momentan noch im rahmen, wie Miriam Walz, die neue Markenleiterin von VW Nutzfahrzeuge in Österreich, im rahmen der Werksbesichtigung bestätigt. Wer jetzt ordert, bekommt seinen ID. Buzz in sechs bis sieben Monaten ausgeliefert, was auch am guten Kontingent liegt, das sich Österreich gesichert hat.

So lässt sich der Strom zahlen

Braucht man unbedingt eine Ladekarte oder ist auch Bares weiter Wahres, wenn es an die öffentliche Ladestation geht? Wir haben uns die verschiedenen Möglichkeiten für Elektromobilisten angesehen.

Wenn es um das Aufladen eines Elektroautos unterwegs und das dazugehörige Bezahlen geht, hört man teilweise abenteuerliche Geschichten. Unser Highlight der letzten Zeit ist sicher das ältere Paar, das sich ohne jegliches Know-how rund um die Elektromobilität ein E-SUV kaufte und bei den Ladestationen einfach auf den nächsten E-Piloten wartete. Gegen Bargeld ließen sie sich dann die Ladesäule freischalten, um an den benötigten Strom zu kommen. Auch eine Möglichkeit, aber es geht natürlich einfacher!

Per Karte oder Chip aktiviert

Ladekarten sind wohl die bekannteste Art, Strom für ein Elektroauto zu bezahlen, auch wenn die Bekanntheit teils durch Stammtischweisheiten befeuert ist. „Da brauch ich ja ein Geldbörsel voller unterschiedlicher Karten, wenn ich einmal verreisen will“, lautet so eine. Mittlerweile sind die Anbieter gut vernetzt und haben Partner, wo das eigene Ladenetz nicht hinreicht. Mit der RFID-Chipkarte oder dem Ladechip als Schlüsselanhänger lassen sich österreichweit je nach Anbieter teilweise 15.000 Ladepunkte aktivieren. Europaweit sind es teilweise weit über 300.000! Bei den Anbietern finden sich Profis der Elektromobilität, die schon früh in den Ausbau der Ladeinfrastruktur investiert haben (etwa Smatrics), ebenso wie Firmen, die man bisher nur als Tankstellenbetreiber kannte – auch BP, OMV, Shell und Co bauen gerade kräftig aus. Netze mit reinen Schnellladern (etwa Ionity) weisen naturgemäß weniger Standorte auf, beim Vergleichen der Kennzahlen muss man das schon berücksichtigen. Und wer keine Karte sein Eigen nennen will, weil heut-

zutage ja eh alles bequem per Smartphone geht, wird mit der entsprechenden App glücklich. Auch bei den pfiffigen Programmen hat man die Qual der Wahl in Hinblick auf den Anbieter. Darüber hinaus können sie mehr als bloß zahlen beziehungsweise ist das Zahlen fast eher das Add-On. Apps trumpfen nämlich mit reichlich Wissen um die Infrastruktur auf: Sie sagen, wo die nächste Ladesäule liegt, welche Ladeleistung dort geboten wird und ob sie überhaupt frei ist.

Vor Ort entscheiden

Öffentliche Ladestationen müssen nach EU-Vorgaben aber auch „diskriminierungsfreies Laden“ ermöglichen, also nicht nur für Vertragskunden eines gewissen Anbieters zugänglich sein. Hier kommen Debitkarte, Kreditkarte oder Zahlungsprovider wie PayPal zum Einsatz. Ein Smartphone ist ebenso Voraussetzung: Ein QR-Code beziehungsweise NFC-Kommunikation an der Ladesäule führt zur Erklärung für den Bezahlvorgang. Nachdem vor Ort dann erst gewisse Daten über das Handy eingegeben werden müssen und es über entsprechenden Saft und Empfang verfügen muss, ist diese Bezahlart nicht für nervöse oder gestresste Naturen geeignet. Wer aber nur

Text: Mag. Severin Karl, Fotos: Pexels, EVAB, Wilfried Skledar

Ad-hoc-Zahlungen mit Dateneingabe vor Ort sind nicht unbedingt für gestresste Naturen geeignet.“

selten außer Haus lädt, muss sich nicht an einen fixen Ladepartner binden.

Je nach Fahrzeug und Ladesäule – beide brauchen die passende Software – klappt zudem immer öfter das Laden per Plug & Charge, wie es der große US-Vorreiter Tesla bereits seit vielen Jahren vormacht. Alles, was sonst

Jede zahlungsart hat ihre vorteile

Ladekarte – der Klassiker

• Dichtes Partnernetz

• Meist samt App mit ladesäuleninfos

• Übersichtliche Abrechnung

ad-hoc-Zahlung per qR/NFC bzw. Kreditkarte

• Kein fixer Vertrag nötig

• Gewöhnliche Debitkarte reicht aus

Zahlung bar oder im Shop

• Kein fixer Vertrag nötig

• Gewöhnliche Debitkarte reicht im Shop aus

• Kleingeld loswerden bei E-coin-Station

• Null digitale Spuren bei E-coin-Station

Mit Ladekarten beschäftigt sich wohl jeder Elektroautofahrer. Selten sind die E-Coin-Ladestationen aus St. Pölten (ganz oben) zum Zahlen mit Münzgeld ab 10 Cent. Jede wurde bisher individuell angefertigt, meist für Gemeinden. Kostengünstig für den Betreiber! Bei Turmstrom lässt sich die Ladung im Shop bezahlen: bar, mit Kreditkarte etc.

die App oder Karte kann, ist in dem Fall im Fahrzeug selbst hinterlegt. Tatsächlich muss dieses nur angesteckt werden und los geht der Ladespaß.

Keine Spuren hinterlassen

Nicht jedem schmeckt es, dass er eine digitale Spur hinterlässt, was in einem modernen Elektroauto eigentlich kaum zu vermeiden ist. Hier kommen Ketten wie Turmstrom ins Spiel, bei denen – wie früher von der Tankstelle gewohnt – seit 2021 einfach in bar oder mit der Karte gezahlt werden kann. Wie bei allen Tankstellen, die sich nun auch um Elektromobilisten kümmern, hat man dabei den Vorteil, die gewohnte Infrastruktur vom Shop bis zum Scheibenputzwasser nutzen zu können. Eine spannende Methode wollen wir nicht unterschlagen: Es gibt tatsächlich Ladestationen für Elektroautos, an denen Münzen eingeworfen werden können, wie anno dazumal in der Telefonhütte. Die St. Pöltner Firma EVAB (Electric Vehicles And Batteries) baut diese Mischung aus Zukunfts-Mobilität und Retro-Zahlweise. Bei der „52kW E-Coin Ladestation“ stehen je ein Typ2-Ausgang mit 3,7, elf und 22 kW sowie einmal Schuko (3,7 kW) und einmal CEE (11 kW) bereit. Mit dieser Säule hätte auch das eingangs erwähnte ältere Paar seine Freude. •

Spätzünder mit Monstergarantie

Während andere Hersteller teilweise schon die zweite Generation an vollelektrischen Fahrzeugen auf den Markt bringen, hat sich Toyota lang Zeit gelassen, ehe der erste selbst entwickelte Vollstromer vor den Vorhang gebeten wurde. Die große Domäne der Japaner ist ganz klar die HybridTechnologie, an der auch weiter festgehalten wird. Während dort ein Benzinmotor von einem E-Motor und einer kleinen Pufferbatterie für Vortrieb sorgt, ist es beim bZ4X ein E-Motor beziehungsweise beim getesteten Allradmodell gleich deren zwei.

Die maximale Leistung der beiden Versionen unterscheidet sich kaum, der Fronttriebler bringt es auf 150 kW/204 PS, der Allradler auf 160 kW/218 PS. Wobei diese Daten im Vergleich zu Verbrennern nur wenig aussagen. Wichtiger sind da schon Fahrleistungen, Stromverbrauch und Reichweite. Den Sprint auf 100 km/h erledigt der Japaner in flotten 6,9 Sekunden, für unser Testmodell gibt Toyota einen WLTP-Verbrauch zwischen 15,9 und 18,0 kWh an, was eine Reichweite von 415 bis 468 Kilometern bedeutet.

Knapp 300 Kilometer Reichweite Soweit jedenfalls die Theorie. Wie alle E-Autos musste auch der bZ4X unsere Standardtestroute absolvieren, auf den 50 Kilometern geht’s durch die Stadt ebenso wie über Land und auf die Autobahn. Bei einer Temperatur von acht Grad Celsius standen danach 24,1 kWh im Bordcomputer, Ladeverluste nicht berücksichtigt. Umgelegt auf die Batteriegröße von netto 71,4

kWh bedeutet das eine Reichweite von knapp 300 Kilometern. Das ist zwar doch deutlich von der Werksangabe entfernt, allerdings kommt der bZ4X noch bis zu 40 Kilometer weit, selbst wenn die Reichweitenanzeige bereits bei null steht. Diesen großzügigen Polster gibt es bei den meisten anderen Herstellern zwar nicht, da die Fahrleistung dann gedrosselt wird, ist das Ausnutzen der vollen Reichweite im Alltag dennoch nur im Notfall sinnvoll. War bei den ersten ausgelieferten Modellen lediglich einphasiges Laden Standard, können nun alle bZ4X dreiphasig auftanken, was mit elf kW in rund 6,5 Stunden möglich ist. Am Schnelllader schafft es der Elektro-Toyota mit maximal 150 kW in 30 Minuten von zehn auf 80 Prozent.

Mit dem neuen bZ4X bringt Toyota sein erstes vollelektrisches SUV auf den Markt und beweist, dass man sich nicht nur mit der Hybridtechnik auskennt.

Text & Fotos: Stefan Schmudermaier

Mit 452 Litern ist der Kofferraum des Toyota bZ4X nur durchschnittlich groß

Innen wie außen zeigt sich der Toyota bZ4X voll auf der höhe der Zeit mit ergonomisch einwandfreier Bedienung und einer durchaus üppigen ausstattung

Batteriegarantie bis zu einer Million Kilometer Das Auto selbst weiß auf ganzer Linie zu gefallen, das gilt vor allem auch für das Design. Innen wie außen modern gestylt und mit einer intuitiven Bedienung gesegnet – die dankenswerterweise noch echte Tasten, etwa am Lenkrad, beinhaltet –, kann sich so manch europäischer Mitbewerber ein Scheibchen abschneiden. An der Verarbeitungsqualität gibt es bei einem Toyota ohnedies keine Zweifel. Aber auch das Fahrverhalten gefällt als guter Kompromiss zwischen Sportlichkeit und Komfort, einzig der Kofferraum fällt mit 452 Litern nicht wirklich üppig aus. Das kann man der Serienausstattung nicht vorwerfen, wer sich dann noch für Comfort- und/oder Executive-Paket entscheidet, hat alles an Bord, was das Leben angenehm macht. Die Preisliste startet bei 51.290 Euro (42.742 Euro netto) für den Fronttriebler, der Allradler kostet 54.170 Euro (45.142 Euro netto). Einzigartig: Toyota garantiert, dass die Batterie nach zehn Jahren beziehungsweise einer Million Kilometer (!) noch mindestens 70 Prozent Kapazität hat. •

Toyota

bZ4X AWD

Leistung | Drehmoment 218 PS (160 kW) | 2 x 169 Nm

0–100 km/h | Vmax 6,9 s | 160 km/h

Getriebe | Antrieb 1-Gang aut. | Allrad

Reichweite (max.) | Batterie 467 km (WLTP) | 71,4 kWh

Ø-Verbrauch 15,9 kWh/100 km (WLTP)

Ladedauer AC | DC ca. 6:30 h1 | ca. 30 min (80 %)2

Kofferraum | Zuladung 452 l | 495 kg

Garantie Fahrzeug | Batterie 3 J. /100.000 km | 10 J../1 Mio. km3

Basispreis | NoVA 54.170 (45.142 exkl.) | 0 %

Das gefällt uns: Verarbeitung, Bedienung, Akkugarantie

Das vermissen wir: etwas mehr Reichweite

Die alternativen: Subaru Solterra, Mercedes-Benz EQB

heiße Fahrt auf eiskalter Piste

Unser testfahrzeug links nahm Asphalt und höchstens einmal einen Feldweg unter die vier angetriebenen räder. Um die Allradtechnik, bei der Projektpartner Subaru maßgeblich seine Finger im Spiel hatte, entsprechend arbeiten zu lassen, haben wir toyota im Zillertal besucht. Zahlreiche Winter-Fahrtermine für Motorjournalisten mussten dieses Jahr aus Mangel an Schnee abgesagt werden. Auf der Fahrt nach Fügen wird schnell klar: Hier gibt es kein Problem damit. In der Nacht hat es frisch geschneit, den Worten der Einheimischen („Gestern war noch alles grün“) kann man kaum Glauben schenken. Ein weißes Winter-Wonderland at it’s best erwartet uns. Die Verbindungsetappe bis zur wundervollen Bergstraße, die hinauf zur Hütte führt, war durch den Verkehr natürlich eher matschig. Bereits hier zeigte sich der bZ4X stoisch ruhig, selbst bei Überholmanövern vermittelte er Sicherheit. Allrad wird bei diesem Elektro-toyota grundsätzlich durch die beiden Motoren, einer an jeder Achse, erreicht. Soweit nicht ungewöhnlich. Dazu kommen Funktionen, die den kurvigen Wegen in komplettem Weiß ihren Schre cken nehmen. Mit der X-Mode-taste kann man je nach Untergrund zwei Abstufungen wählen: Dreck, tiefschnee oder Schlamm werden so mit maximal 20 km/h sicher durchpflügt. Wird es noch heikler, bietet sich die Grip-control an. Über Brems- und Schlupfregelung lässt sich mit feinjustiertem tempo jede Steigung und jedes Gefälle beruhigt in Angriff nehmen. Wie von guten Geländefahrzeugen gewöhnt, muss man sich nur noch auf das lenken konzentrieren. Die Bodenfreiheit und der mangelnde Unterbodenschutz verbieten offroadfahrten naturgemäß. Großer Elektrovorteil bei der eisigen Kurvenhatz: Es gibt keinen Drehmomentabriss. Selbst wer kurz lupft, wird bei Bedarf sofort wieder in die richtige Bahn gezogen, wenn die 336 Newtonmeter ansatzlos auf die für die Situation „richtigen“ räder verteilt werden. •

Die 360-GradBeratung

Wie wird eine Firmenflotte umfassend

E-mobil? Bei e-mobilio deckt man alle Aspekte der Transformation ab.

Text: Mag. Severin Karl, Fotos: e-mobilio

Es gibt sie: die Early Adaptors mit umfassendem Wissen zur Elektromobilität, die Blitzgneißer, die auch ohne Vorwissen sofort den Überblick bekommen. Doch es gibt auch viele andere. Jene, die einen Umstieg auf ein Elektroauto zwar in Erwägung ziehen, sich mit dem Rundherum aber möglichst wenig beschäftigen wollen. Oder können, weil schlicht die Zeit knapp ist, etwa im Firmenalltag. Hier kommen die Spezialisten von e-mobilio ins Spiel, sie haben sich „360-GradBeratung für E-Mobilität in der Flotte“ auf die Fahnen geheftet. Gegründet wurde die Plattform 2019 von Ralph Missy und Denis Reichel.

aller anfang ist die analyse

Mit der umfassenden Perspektive möchte der führende Anbieter digitaler Beratungslösungen für Elektromobilität den Wandel hin zur Flottenelektrifizierung voran treiben. Sowohl für den Fuhrparkmanager als auch für die Mitarbeiter soll die Komplexität der neuen Mobilität drastisch reduziert werden.

Natürlich sind mehrere Schritte bis dahin notwendig, weswegen das Ganze mit einer Flottenanalyse beginnt. Auf diese Art kann erhoben werden, für welche Form der Elektromobilität sich das spezifische Nutzungsprofil eignet. Bei e-mobilio heißt diese Analyse Fleet2E, auf Grundlage von realen Fuhrparkdaten wird berechnet, welche Fahrzeuge sich für den Umstieg auf die E-Mobilität überhaupt eignen und mit welchen Einsparungen Flottenkunden dabei kalkulieren können.

Frühzeitig werden hier bereits die Lademöglichkeiten an den einzelnen Betriebsstandorten und selbstverständlich auch bei den Mitarbeitern zu Hause einberechnet.

Gibt es einen Bestand, wo kann Infrastruktur errichtet werden?

Von auswahl zur abrechnung

Geht es an die Ladeinfrastruktur, spricht man bei e-mobilio von Charge4Business. Das umfassende Konzept ist auf die individuellen Bedürfnisse eines Unternehmens und seiner Mitarbeiter zugeschnitten. Es reicht von der Auswahl der Ladehardware und dem

Seit 2019 führt e-mobilio, gegründet von Denis Reichel (l.) und Ralph Missy, niederschwellig an die Elektromobilität heran. auch wer sich gar nicht auskennt, wird mit gezielten Fragen zum richtigen Ergebnis geführt: zum auto, zur Wallbox, zur nötigen Installation

passenden Abrechnungs-Backend-System über die bestmögliche finanzielle Unterstützung durch Förderungen bis hin zur Beratung zu Energie- und LademanagementLösungen. Auch aktuelle Entwicklungen wie die THGQuote finden den Weg in die 360-Grad-Beratung, den Fuhrparkmanagern wird somit ein Rundum-sorglosPaket geboten.

Online-Beratung für Mitarbeiter

Damit sich der Mitarbeiter unter fachkundiger Führung mit dem Thema Elektromobilität auseinandersetzen kann, sollte der digitale E-Mobilitätsberater in dem firmeneigenen Intranet eingebunden sein. Mit dem digitalen Kaufberater kann man sich zuerst an das geeignetste Fahrzeug herantasten, um sich dann der gewünschten Wallbox zu widmen. Wünsche wie Zugangsschutz (PIN, RFID, Schlüssel und mehr) und die Angabe von Kriterien wie Energiezähler, App-Steuerung et cetera ergeben eine schlüssige Auswahl samt Preisangaben, Bilder und umfassender Detailbeschreibung. Gegen ein geringes Entgelt wird ein Video-InstallationsCheck durchgeführt. Hier werden die technischen Gegebenheiten vor Ort im Rahmen eines Video-Calls geprüft und anschließend eine übersichtliche Dokumentation erstellt. So findet man unverbindlich, bequem und schnell heraus, ob das Zuhause für die Installation einer Wallbox geeignet ist. Ist die Umsetzung abgeschlossen, kann der Mitarbeiter seine Ladekosten Kilowattstunden-genau vergüten. Eine runde Sache für alle Beteiligten. •

Offroad-Junkie

Text: Mag. Severin Karl, Fotos: delta4x4

In Zeiten der Elektromobilität mutet es eigentlich seltsam an, Abgase ausstoßend in die Natur abzu biegen. Im bayerischen Unterumbach bei delta4x4 hat man damit trotzdem viel Erfahrung: G-Klasse, Amarok, Ranger, Wrangler, you name it. Sie alle werden aufge motzt, um abseits der Straße noch cooler rüberzu kommen. Nun wird das Portfolio um das Model Y von Tesla ergänzt. Emissionsfrei – aber nicht zu Fuß oder mit dem Rad – in den Wald, die Wüste oder auch in den Schnee bleibt nun kein Traum mehr.

Vom Crossover zum echten SuV

Mit dem Umbau von delta4x4 darf der Tesla nun endlich als SUV bezeichnet werden, bisher war das eher eine Überteibung und besser die Bezeichnung Crossover angesagt. Jedes Detail am Fotowagen ist lässig, für die Optik und das Geländekönnen gleichermaßen essenziell ist der Suspension Distance Kit, der das Model Y um 35 Millimeter höherlegt. Zusammen mit der Spurverbreiterung sind noch einmal 8 Millimeter Höhe drin – wenn entsprechende Räder montiert werden. Unterm Strich ist man nach dem Besuch bei den Bayern auf Lada-NivaNivea (zum Glück nicht punkto Emission), 22 Zentimeter Bodenfreiheit werden gemessen. Als Reifenpartner vertraut man auf Continental, zum Einsatz kommt der Cross Contact ATR in der Dimension 265/45R20. Radhausverbreiterungen, um die Puschen unterzu-

bringen, sind nötig: Der Tesla braucht in der Garage somit um 60 Millimeter mehr Platz. Die Felgen verfügen über einen Anfahrschutzring.

Bleche, Schaufeln, Kanister, Boxen Sieht man sich den delta4x4-Tesla an, möchte man am liebsten einsteigen und auf Expedition fahren, so bereit steht er da. Am soliden Dachträger warten schon die Sandbleche und Schaufeln auf brenzlige Situationen, Wasserkanister und Boxen werden ebenso geschultert. Und sollte ein Jäger zugreifen, muss das ganze Brimborium ja nicht mit, kommt halt das erlegte Wildschwein auf das Dach. Offroad-Touren enden nicht immer, wenn die Sonne untergeht. Eine ordentliche Scheinwerfergalerie ist also Pflicht, hier sind es japanische PIAA LED Scheinwerfer (S-RV 40“), laut delta4x4 „mit das Solideste, was es auf dem Markt für Zusatzlichter gibt“. In die Stoßstange eingelassen sind zusätzlich vier PIAA 550. Jedes Feature gibt es natürlich auch einzeln. •

Aus Bayern kommt ein Tesla Model Y, das abseits der Straße mit Höherlegung und weiteren Features eine gute Figur macht.

Mit dem Suspension Distance Kit liegt das Model Y um 35 Millimeter höher. Aber da geht noch mehr!“

Besser spät als nie

Ein neues Auto und schon in die Jahre gekommen? „Danke Corona“ und so. Der Tatsache, dass sich der Nissan Ariya dennoch zu behaupten weiß, tut’s keinen Abbruch.

Am 15. Juli 2020 wurde die Serienversion des Nissan Ariya in Yokohama enthüllt. Die Welt war damals noch eine andere. Nicht nur, weil diverse Krisen, die dann auch zu seiner wiederholten Verschiebung führten, erst vor uns lagen, sondern auch, weil der Markt vergleichbarer E-SUV noch deutlich kleiner war. Tesla Model Y, Hyundai Ioniq 5, VW ID.4 …, sie alle waren noch nicht zu haben, hatten noch keine Chance, unsere Erwartungen hochzuschrauben. Und doch kann sich Nissans erster Ausritt auf der CMF-EV-Plattform, immer noch, gut behaupten.

Nobel, nobel …

Das Cockpit etwa gehört zu den feinsten, die wir kennen. Nicht nur ist die Materialauswahl und Verarbeitung makellos, das Platzangebot für die Insassen ist üppig. Einzig in Sachen Kofferraum (Frunk gibt’s keinen) bieten Konkurrenten mehr. Dafür gehen Optik und Bedienung Hand in Hand. Klar: Um die durch das Holzimitat scheinenden Tasten

zu finden – etwa für Fahrmodi oder eine elektrisch ausfahrbare Ablage –, muss man runterschauen. Alles regelmäßig Verwendete ist allerdings entweder im Blickfeld angeordnet oder mittels echter Tasten am Lenkrad regelbar. Auch das Infotainment ist modern und gut nutzbar. Zwar wirkt die Navi-Optik etwas angestaubt, dafür bietet sie schlaue Routen- samt Ladeplanung.

Die Mittelkonsole ist elektrisch verschiebbar, der Look nobel-modern, die Bedienung dennoch rätselfrei. Das Interieur ist nicht weniger als ein Design-Volltreffer

Fährt gut, kommt weit Auch in Bewegung macht der Ariya eine gute Figur. Der Gesamtcharakter ist komfortorientiert, ohne langweilig zu sein, die Effizienz gut. Die Physik verlangt bei Autobahntempo zwar ihren Tribut, auch dort sind aber über 300 Kilometer drin. Im Mix bei einem Testverbrauch von 17,8 kWh auch über 500 Kilometer, wie nach WLTP. Weniger gut: Theoretisch laden mit maximal 130 kW, praktisch weniger. Da haben uns Hyundai/Kia und Tesla dann doch ein bisserl verwöhnt. •

Nissan

Ariya 87 kWh

Leistung | Drehmoment 242 PS (178 kW) | 300 Nm 0–100 km/h | Vmax 7,6 s | 160 km/h

Getriebe | Antrieb 1-Gang aut. | Vorderrad

Reichweite (max.) | Batterie 533 km (WLTP) | 87 kWh

Ø-Verbrauch 18,4 kWh/100 km (WLTP)

Ladedauer AC | DC ca. 4 h1 | ca. 35 min (80 %)2

Kofferraum | Zuladung 468–1.775 l | 414 kg

Garantie Fahrzeug | Batterie 3 J./100.000 km | 8 J./160.000 km

Basispreis | NoVA 67.500 (56.250 exkl.) | 0 %

Das gefällt uns: Innenraum, Effizienz, Ausstattung

Das vermissen wir: Mitleid mit unserem Bankkonto

Die Alternativen: Audi Q4 e-tron, Hyundai Ioniq 5 etc. 1

Text & Fotos: Johannes Posch

Der blaue Reiter

Wer bisher die Nase gerümpft hat, dass Ford das legendäre Mustang-Wildpferd an ein Elektro-SUV geklebt hat, der wird beim Mach-E GT mit mehr als würdigen Fahrleistungen entschädigt.

Sieht man von Gehversuchen mit dem elektrischen Focus ab, ist der Mustang Mach-E das erste reinrassige E-Auto von Ford. Und rassig trifft’s ganz gut, erst recht, wenn wir vom potenten GT-Modell reden. Das Grabber-Blue unseres Testwagens ist zwar auch für die Standardmodelle verfügbar, nicht aber die speziellen 20-Zöller sowie die sportlicheren Front- und Heckschweller, die auch für optischen Respekt sorgen. Das eher nüchterne Interieur teilt sich der GT indes mit seinen Brüdern, Blickfang ist hier wie dort ganz klar der riesige Touchscreen in der Mitte.

Großer Screen, kleiner Kofferraum Der übrigens durchaus ordentlich zu bedienen ist und wichtige Funktionen wie Klimaanlage, Sitz- und Lenkradheizung nicht in irgendwelchen Untermenüs versteckt. Menüs gibt’s übrigens deutlich mehr als im Fastfood-Laden, allein die Einstellmöglichkeiten bei den Fahrerassistenzsystemen füllen mehr als einen Bildschirm. Irgendwann hat man sich zwar durchgekämpft, etwas mehr Bedienlogik würde man sich dennoch wünschen. Etwas mehr wäre auch beim Kofferraumvolumen fein, 402 bis 1.420 Liter sind eher unterdurchschnittlich in der Klasse, dafür gibt’s aber immerhin einen Frunk (Kofferraum vorn), der Platz für weitere 100 Liter bietet und sich perfekt für die Aufbewahrung der Ladekabel eignet. Für die Passagiere ist das Platzangebot in Ordnung. Anfangs etwas gewöhnungsbedürftig sind die grifflosen Türen, die mittels Druck auf einen Sensor geöffnet werden.

3,7 Sekunden von null auf 100 km/h Mit zwei E-Motoren und einer Leistung von 487 PS sowie einem Drehmoment von satten 860 Newtonmetern ist der Mach-E GT ein waschechter Sportler. Wer das Fahrpedal kräftiger durchdrückt – ganz egal in welchem der drei Fahrmodi –, der nimmt ein kurzes Jaulen der Vorderräder wahr, ehe die hinteren mithelfen. In 4,4 Sekunden beschleunigt der 2.348 Kilogramm schwere Bolide auf 100 km/h, beim rollenden Start sind es gar nur 3,7 Sekunden, Schluss ist bei 200 km/h. Die netto 91 kWh große Batterie erlaubt eine WLTP-Reichweite von 490 Kilometern bei einem Durchschnittsverbrauch von 21,2 kWh. Auf unserer Normrunde kamen wir auf 23 kWh und eine Reichweite von 400 Kilometern, in der Praxis sind es wohl um die 350 Kilometer.

Am Schnelllader von zehn auf 80 Prozent geht’s mit 150 kW in 45 Minuten, bei elf kW AC dauert’s 7:10 Stunden. 85.500

Euro kostet das GT-Vergnügen, abgesehen vom Metallic-Lack dafür aber allinclusive. •

Ford Mustang Mach-E GT

Leistung | Drehmoment 487 PS (358 kW) | 860 Nm

0–100 km/h | Vmax 4,4 s (3,7 s rollend) | 200 km/h

Getriebe | Antrieb 1-Gang aut. | Allrad

Reichweite (max.) | Batterie 490 km (WLTP) | 91 kWh netto

Ø-Verbrauch 21,2 kWh/100 km (WLTP)

Ladedauer AC | DC ca. 7:10 h1 | ca. 45 min (80 %)2

Kofferraum | Zuladung 402–1.420 l | 369 kg

Garantie Fahrzeug | Batterie 2 Jahre | 8 Jahre/160.000 km

Basispreis | NoVA 85.500 (inkl.) | 0 %

Das gefällt uns: Spurtstärke, Reichweite

Das vermissen wir: mehr Zuladung, größeren Kofferraum

Die alternativen: Tesla Model Y Performance, Kia EV6 GT

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Die angepassten Frontund heckschürzen unterstreichen den noch sportlicheren anspruch des Ford Mustang Mach-E GT

Der Kofferraum ist mit 405 Litern eher klein, dafür gibt’s 100 Liter Frunk noch obendrauf, das Platzangebot für die Passagiere ist in Ordnung

Text & Fotos: Stefan Schmudermaier

Der Preis ist heiß, das Auto auch

Der MG4 schickt sich zu nicht weniger an, als der kompletten E-Kompakt-Konkurrenz das Wasser abzugraben.

Reden wir zuallererst über Geld. Wer einen MG4 in Top-Spec, also mit 77-kWhAkkus, 360-Grad-Kameras, Wärmepumpe, adaptivem Tempomat und mehr haben will, greift zum hier zu sehenden „Luxury“. Kostenpunkt: 39.990 Euro. Wir erwähnen das, weil der MG4-Preiszettel damit selbst am Ende seiner Fahnenstange immer noch tiefer hängt als die Basispreise aller gleich großen Konkurrenten. Ja selbst ein Segment weiter unten finden sich noch zahlreich Ab-Tarife, die darüber liegen. Preislich ist der MG4 also ein Kracher. Und sonst?

harte Schale …

Lässt man die Hände durchs Cockpit streifen, wird der niedrige Preis durchaus taktil erlebbar: Man findet harte Kunststoffe, diese sind aber tadellos verarbeitet. „Da scheppert nix“, wie ein berühmter Branchenvertreter aus Deutschland einst sagte. Bei der Ausstattung fallen da wie dort kleine Lücken auf. Luxus wie ein Head-up-Display oder ein Schiebe-

dach gibt’s etwa ebenso wenig wie Innenraumbeleuchtung für die Mittelarmauflagen-lose Rückbank oder einen Regensensor. Sehr wohl geboten wird aber gute Ergonomie, clevere (gewöhnungsbedürftige) Bedienung, ordentliches Raumangebot, ein gutes Infotainment-System und OTA-Update-Fähigkeit.

… beeindruckender Kern

Die Funktion der Tasten am Lenkrad ist beim MG4 variabel. Der rechte Stick etwa kann Multimediaoder Klima-Einstellungen regeln. Gewöhnungsbedürftig, aber clever

MG Motor

MG4 Electric Luxury

So richtig auftrumpfen kann der MG4 technisch. Als Erstling auf MGs neuer Plattform macht er einen tollen Job, die Vorfreude auf seine Nachfolger zu schüren. Das Fahrgefühl ist sportlich, die Effizienz toll (Testverbrauch: 15,3 kWh/100 km) und die Ladeleistung übertraf im Test zwischen 20 und 55 Prozent SOC mit rund 140 kW recht deutlich die Herstellerangabe. •

Leistung | Drehmoment 204 PS (150 kW) | 250 Nm

0–100 km/h | Vmax 7,9 s | 160 km/h

Getriebe | Antrieb 1-Gang aut. | Hinterrad

Reichweite (max.) | Batterie 435 km (WLTP) | 64 kWh

Ø-Verbrauch 16,6 kWh/100 km (WLTP)

Ladedauer AC | DC k. A. | ca. 35 min2

Kofferraum | Zuladung 350–1.165 l | 448 kg

Garantie Fahrzeug | Batterie 7 Jahre/150.000 Kilometer

Basispreis | NoVA 39.990 (33.325 exkl.) | 0 %

Das gefällt uns: Design, Plattform, Preis/Leistung

Das vermissen wir: diverse Ausstattungsfeinheiten

Die alternativen: Cupra Born, Renault Megane etc.

1 11 kW 3-phasig; 2 135 kW von 10 auf 80 % Werksangaben

Text & Fotos: Johannes Posch

Abenteuer E-Mobilität

Christian Clerici hat es wieder getan: Die nächste Folge von „Gran Turismo Electric“ zeigt den Zusehern, was in Oberösterreich Richtung Transformation abgeht.

Text: Mag. Severin Karl, Fotos: vibe moves you

Roadmovies kennen wir aus Zeiten, in denen V8-Motoren noch die Hauptrolle spielten. Wenn Christian Clerici unterwegs ist, tritt er als Botschafter der Elektromobilität auf und die von der Daleyelama Bewegtbild Gmbh produzierten Filme erzählen von der Transformation und den starken Persönlichkeiten dahinter.

Tourismus als wichtiger aspekt

Im Oberösterreich-Movie sehen wir etwa Linz-AG-Vorstand Dipl.-Ing. Josef Siligan, der sich am Bahnhof der Landeshauptstadt des Themas Ladeinfrastruktur annimmt. Weiter geht es zu KEBA-CEO Christoph Knogler, der mit Clerici nicht nur

Hafen darf Clerici dann im Feuerwehrauto mitfahren. Natürlich eines mit Elektromotor an Bord! Hotels brauchen viel Energie, beim Heizen ist man ob der Gäste ja nicht zimperlich. Hier kommt Stefan Ortner als Managing Director von ökoFEN ins Spiel. Am Standort in Niederkappel wird das Nachhaltigkeitspotenzial einer neuartigen Wärme- und Stromerzeugung deutlich, anschließend geht es zum Riverresort Donauschlinge, wo solch eine Anlage für ökologisch vertretbares Heizen sorgt. Zukunftsfitte Energielösungen bietet auch M-Tec in Pinsdorf, etwa mit Wärmepumpen. CEO Peter Huemer träumt schon seit Langem von energieautarken Lösungen für „unkomplizierte Freiheit“.

Illustre Gesprächsrunde in Oberösterreich. Besucht wurden wichtige Player wie KEBa, das Bergergut, die Linz aG, das Fernheizkraftwerk Linz Mitte, M-Tec, ÖkoFEN und die holidayregion Dachstein Salzkammergut

„Gran Turismo Electric“ wird mit unterstützung des Klima- und Energiefonds für vibe umgesetzt

über intelligentes Laden fachsimpelt, sondern auch den Tourismus als wichtigen Aspekt der Mobilitätswende erachtet. Da passt das Bergergut perfekt dazu: Eva-Maria Pürmyer wendet sich in ihrem Hotel den Bedürfnissen des Green Travelers zu, etwa mit Konzepten zur alternativen Energiegewinnung.

Im E-Feuerwehrauto unterwegs

Beim Fernheizkraftwerk Linz Mitte trifft der bekannte Moderator auf Generaldirektor Erich Haider, der ihm von der langen Geschichte der Fernwärme vor Ort – seit 1970 –erzählt. Auf dem Gelände am Linzer

Christian Schirlbauer ist als CEO der Holidayregion Dachstein Salzkammergut der nächste an der Reihe in dieser GTE-Folge. „Er ist eine jener hochenergetischen Persönlichkeiten, die so viel Enthusiasmus für den Wandel mitbringen, dass man keine Zweifel am Gelingen der Mobilitätsund Energiewende hegen möchte“, meint Clerici. Die ganze Region soll auf nachhaltigen Verkehr umgestellt werden, die gemeinsame Runde im Elektroboot nehmen wir als augenzwinkerndes Beispiel.

Wie in jedem Roadmovie der Serie stellt eine Gesprächsrunde ein Highlight dar: In der Villa Bergzauber spricht Clerici mit Hausherrin Christin Schmidleitner, der sauberer Strom für die E-Autos der Gäste ein Anliegen ist, sowie Christoph Knogler und Christoph Glasner, Marketingleiter bei Oberösterreich-Tourismus. Ein Must-see auf www.electric-wow.at •

Bei so viel Enthusiasmus gibt es keinen Zweifel am Gelingen der Mobilitätsund Energiewende.“

Christian Clerici über Christian Schierlbauer

Knapp ein Fünftel greift zum

Elektro-Kia

Kia Austria Managing Director Alexander Struckl im Gespräch über E-Mobilität, Gamification und die nächsten Modelle.

Wie lief 2022 bei Kia austria in Bezug auf die E-Mobilität?

Alexander Struckl: Wir können nur Positives berichten, haben 1.520 E-Autos neu auf die Straße gebracht, was einem Anteil von 18 Prozent innerhalb der Marke entspricht. Man merkt, dass die Karten neu gemischt werden, die Anzahl an leistungsstarken Fahrzeugen war sehr hoch. Beim Kia EV6 GT sprechen wir von BMW und Porsche als Eintauschfahrzeuge – eine Werteverschiebung.

Kia bietet seit 2014 E-autos an, ihr seid also alte E-hasen?

Richtig losgestartet sind wir erst mit dem letzten E-Niro Ende 2018. 100 Stück im Monat, das war ein Quantensprung. Beim EV6 dann waren die Händler sehr euphorisch. Genau in den Boom rund um dieses Auto hat sich die Supply-Chain-Krise reingearbeitet. Da gab es einen massiven Ruck, weil bestimmte Elemente nicht mehr verfügbar waren. Wann sich das ändert, kann man schwer schätzen, schließlich hat jedes neue Auto noch mehr Elektronik drin und die Schere der Verfügbarkeit geht immer weiter auf. Für unsere Händler bedeuten E-Autos und die Gamification – man kann alles individuell einstellen – eine Herausforderung. Der technikaffine Kunde will ja alles nutzen können, was ihm das Auto bietet. Die Auslieferung wird oft aufgeteilt: Nach der ersten Erklärung fährt der Kunde eine Woche und kommt dann mit seinen speziellen Fragen wieder.

Der E-Niro Ende 2018 war ein Quantensprung, da sind wir losgestartet.“ alexander Struckl

wird. Auch die THG-Quote ist spannend, weil sich so auch der Private ein Geld zurückholen kann, sozusagen einen zweiten Klimabonus. Selbst, wenn man nicht vom Umweltgedanken her kommt, ist Elektromobilität eine wunderschöne Art der Mobilität: Sie ist geräuscharm, verlagert die Emissionen aus den bewohnten Gebieten und so fort. Wir wollen ein Anbieter von Smart Electric Mobility werden. Unser Anspruch: Ich kaufe mir bei Kia kein Produkt mehr, sondern Mobilität und damit eine ganze Markenwelt.

Was darf man sich von den nächsten Kia-Modellen erwarten und wann kommen sie?

Welche Services rund um die E-Mobilität bietet Kia austria an und wie essenziell sind diese für die Kunden? Das Ökosystem von Kia ist extrem wichtig für die Kunden. So hat die Kia-Charge-Karte, über die 1.600 Anbieter in Europa abgerechnet werden, eine hohe Registrierungsquote. Auch eine Unterteilung in Privat- und Firmenladung ist möglich, das hat schon einen Wert für den Kunden. Dennoch: Gerade im städtischen Bereich gibt es noch zu wenige Lademöglichkeiten. Damit muss sich die Politik noch mehr beschäftigen. Eine Riesenchance sehe ich künftig mit V2G, wenn das E-Auto zum Stromspeicher

Als nächstes kommt der EV9, ein Fünfmeter-SUV, das auf Level 3 autonom fahren kann. Technisch ist der EV9 am obersten Level, verfügt auch über drehbare Sitze – ein Topauto, das Ende 2023 auf den Markt kommt. Visuell wird das mit neuen Schauräumen und einem neuen Markenbild sichtbar gemacht. Zu den weiteren Projekten heuer zählt das eigene Abomodell mit Fokus auf die Elektromobilität. Mit Kia Flex, das am Anfang des dritten Quartals starten wird, kann der Kunde ein Elektroauto ausprobieren, ohne sich fix zu binden. So kann er herausfinden, ob das überhaupt zu ihm passt.

und zu Ihnen passt ein E-auto?

Ich fahre persönlich elektrisch, für meinen Alltag ist es das Beste: arbeiten fahren, laden, nach Hause fahren, laden. Natürlich hat die Veränderung der Strompreise zu einem Umdenken geführt, die Energiediskussion ist losgetreten. •

Text: Mag. Severin Karl, Fotos: Kia Austria

alexander Struckl (am Steuer) im Gespräch mit Severin Karl. Der Kia-Österreich-Boss fährt selbst elektrisch und freut sich auf den EV9 sowie das neue Markenbild

Sauber fahren wird belohnt

Dass es sich gleich mehrfach auszahlen kann, ein E-Auto zu fahren, ist in diesem Fall sogar wörtlich zu nehmen. Denn ePuls macht die THG-Quote nun auch in Österreich für Elektrofahrer geltend.

Text: Roland Scharf, Foto: Shutterstock

Es ist eines der entscheidendsten Argumente für ein batterielektrisches Auto: emissionsfreies Fahren, frei von jeglicher Art von Abgasen. Das heißt im Umkehrschluss: Jeder mit einem Stromer gefahrene Kilometer hilft aktiv dabei, die Menge an verbranntem fossilen Kraftstoff zu verringern. Und das ist nicht nur für die Umwelt gut, sondern – so paradox es klingen mag – auch für Betriebe, die mit Öl, Benzin und Co handeln. Das Schlüsselwort heißt eQuote.

Jahresprämie

Vereinfacht gesagt sind Unternehmen, die in Österreich mit fossilen Kraftstoffen handeln, dazu verpflichtet, diesen schrittweise nachhaltigen Kraftstoff beizumengen. Zudem sind diese Unternehmen verpflichtet, die bei der Verbrennung dieser Kraftstoffe entstehenden Treibhausgase somit nicht nur zu verringern, sondern

auch zu kompensieren. Und jetzt wird es spannend: Dank einer Änderung in der Kraftstoffverordnung gelten die von E-Fahrzeugen verbrauchten Strommengen als nachhaltiger Kraftstoff. Und für diesen können entsprechende Zertifikate beantragt werden, mit denen Mineralölfirmen ihre gesetzlichen Auflagen erfüllen können, auch wenn sie die einzuhaltende Menge an effektivem Biosprit nicht erfüllen können. Das heißt: Als E-Auto-

E-Auto-Fahrern und Ladestellenbetreibern, bündelt sie und verkauft sie in weiterer Folge an die jeweiligen Unternehmen.

Tendenz ansteigend

Besitzer – ganz egal, ob gewerblich oder privat – kann man sich die jährlichen CO2-Einsparungen zertifizieren lassen und an Firmen verkaufen, die dazu verpflichtet sind, besagte THG-Quote zu erfüllen. Und hier kommt ePuls ins Spiel.

Schließlich kann man nicht persönlich mit Mineralölkonzernen um die Zertifikate feilschen, was schon deswegen nicht geht, weil als Voraussetzung eine gewisse Einsparungsmenge benötigt wird. ePuls hat es sich zur Aufgabe gemacht, diese Funktionen zu übernehmen. Als Zwischenhändler übernimmt ePuls die Zertifikate von

Das eigentlich Faszinierende ist aber, wie einfach dieser Deal über die Bühne geht: Man registriert sich auf der Webseite von ePuls und bekommt jährlich seine Prämie automatisch auf sein Konto überwiesen. Mehr ist nicht vonnöten und der Vorgang muss auch nicht jährlich wiederholt werden, wobei die entscheidende Frage natürlich ist, wie viel man denn nun bekommt? Für 2023 sind 388 Euro festgesetzt, wobei die festgesetzten BiokraftstoffQuoten, die von den Konzernen einzuhalten sind, jährlich strenger werden, was die Ausschüttungen natürlich auch schnell höher werden lassen können. Wenn das nicht ein weiterer guter Grund ist, auf ein elektrisches Auto umzusteigen? •

Für 2023 sind 388 Euro festgesetzt, die Ausschüttungen können aber schnell höher werden.“

Gut aufgehoben im Fünfmeter-Tropfen

Mit der Länge der ersten S-Klasse fährt heute der EQE vor. Das Design ist jedoch ungleich aerodynamischer.

Mit dem EQS führte Mercedes die windschlüpfige Tropfenform (wieder) bei den Limousinen ein. Der EQE führt das Konzept eine Klasse darunter weiter, auf den ersten Blick sind die beiden kaum zu unterscheiden. Ohne Ecken und Kanten gibt es optisch einfach weniger Anhaltspunkte. Auf Wunsch kann auch der Luxusklasse-Hyperscreen das Cockpit aufwerten, in unserem Fall waren es zwei Einzeldisplays für Infos und zur Bedienung. Das passt gut, die Menüs sind schlüssig und übersichtlich. Sie könnten auch vom Lenkrad aus gesteuert werden, wenn die kleinen Touchtasten nicht so viel Aufmerksamkeit benötigen würden. Aber es gibt ja noch die Sprachsteuerung.

So sieht es im Winter aus Wer mit dem EQE redet, fühlt sich gut aufgehoben, denn es können nicht nur fixe Funktionen eingestellt werden. Das Auto weiß sogar, was es nicht kann: „Hey Mercedes, aktiviere die Lenkradheizung“, sagen wir und die Antwort lautet: „Tut mir leid, dieses Fahrzeug verfügt über keine

Lenkradheizung.“ Einen warmen Luftstrom auf die Hände bekommt man auch nur, wenn man strikt die Zehn-vor-zwei-Handhaltung einbehält. Luxusprobleme! Ein anderes Winterproblem ist die schnell schwindende Reichweite, bei etwa 25,2 kWh Verbrauch sind es 400 Kilometer, die aus der 90,6-kWhBatterie geholt werden können. Ansprechend gelöst sind die Themen Fahrmodi und Rekuperation.

Während sich das Fahrpedal im EcoModus nach teigiger Masse anfühlt und sich gegen starke Tritte wehrt, flitzt der EQE 350+ in Sport behände

Mercedes-Benz EQE 350+

Leistung | Drehmoment 292 PS (215 kW) | 565 Nm 0–100 km/h | Vmax 6,4 s. | 210 km/h

Getriebe | Antrieb 1-Gang aut. | Hinterrad

Reichweite (max.) | Batterie 672 km (WLTP) | 90,6 kWh

Ø-Verbrauch 15,6 kWh/100 km (WLTP)

Ladedauer AC | DC ca. 8,25 h1 | ca. 32 min2

Kofferraum | Zuladung 430 l | 525 kg

Garantie Fahrzeug | Batterie 2 Jahre | 10 Jahre/250.000 km

Basispreis | NoVA 76.080 (63.400 exkl.) | 0 %

Das gefällt uns: die sportlich-luxuriöse Innenwelt

Das vermissen wir: ein beheiztes Lenkrad, bei dem Preis

Die alternativen: Tesla Model S, Hyundai Ioniq 6

1 11 kW 3-phasig von 10 auf 100 %; 2 170 kW von 10 auf 80 % Werksangaben

unser EqE 350+ ist preislich in der Mitte der Baureihe angesiedelt. Feines Interieur mit flotter Sprachsteuerung und schicken Düsen. Viel Platz für lange Beine hinten, über dem Kopf wird die Luft für große Personen aber dünn

davon. Vor allem, wenn „keine Rekuperation“ eingestellt ist, denn die drei Rückgewinnungsstufen machen sich nicht erst bemerkbar, wenn man vom Pedal geht. Der künstliche Motorsound gefällt, das ist selten.

Kokon-ambiente für die vorderen Passagiere Gelungen ist der Innenraum, zumindest wenn man nichts gegen sportwagenhaftes Kokon-Ambiente samt breiter Mittelkonsole (mit vielen Ablagen) einzuwenden hat. Ledernachbildung und Mikrofaser in den Farben grau und schwarz werden mit roten Gurten akzentuiert, dazu kommen offenporiges Nussholz und auffällige Chromdüsen – eine interessante Mischung. Reichlich Fußraum bietet der Fond, großen Menschen fehlt etws Luft über dem Scheitel. Wer Limousinen schätzt, kennt das Problem des wenig einladefreundlichen Kofferraums. •

Gediegen wie noch nie

Mazda wartet bei seinem 4,75 Meter langen Topmodell mit 327 PS auf, dazu gibt es beim Plug-in-Hybrid reichlich Hubraum und einen 17,8 kWh großen Akku.

Text & Fotos: Mag. Severin Karl

Keine knappe Sache: Das neue Flaggschiff von Mazda wurde gleich 20.000 Euro über dem bisher größten SUV, dem CX-5, platziert. Nachdem wir das hochwertige Takumi-Modell spazieren fahren, liegt der Testwagen zudem weit über dem Plug-in-Basispreis von 49.950 Euro. Ein Tausender kommt allein auf die auffällige Lackierung Soul Red Crystal, die mit tiefschichtigen Lichtspielen glänzt.

umfangreiche ausstattung

Noch nie hat sich Mazda so luxuriös, so hochwertig, so gediegen präsentiert wie beim CX-60. Da passt die Position als Teilzeit-Elektriker gut dazu. Leise dahinsurren geht auch im MX-30, der ist aber doch eher auf der kargen Einrichtungsseite. 63 WLTPKilometer stehen auf der Habenseite des 17,8-kWh-Akkus im Datenblatt. Siehe da: Es klappt, nicht viele PHEV bringen uns rein elektrisch über unsere doch recht weite Pendeldistanz (in Österreich fährt angeblich nur ein Fünftel der Pendler täglich über 60 Kilometer). Nett zu wissen sind die 327 PS Systemleistung natür-

lich, im Alltag angenehmer sind die 500 Newtonmeter, die ein E-Motor und ein 2,5-Liter-Benziner zur Verfügung stellen. An der AC-Säule geht es mit 7,2 kW ans Aufladen, DC-Ladungen sind nicht möglich. Mazda weist sogar das Batteriegewicht einzeln aus: 175 Kilogramm werden zu über zwei Tonnen Gesamtgewicht beigetragen. Da spielt die umfangreiche Serienausstattung natürlich eine Rolle: Weißes Nappaleder und 20 Zoll große Leichtmetallfelgen gehören bei Takumi ebenso dazu wie

Echtholzapplikationen. Auch die Rücksitze sind beheizbar und es gibt eine Fahrererkennung, die bestimmte Funktionen auf die persönlichen Vorlieben einstellt. Sowieso immer Serie beim CX-60: LEDs an allen Ecken, zwei 12,3-Zoll-Screens, Schaltwippen, Zweizonen-Klima, kabellose Verbindung für Apple- und Android-Handys, Navi und natürlich zahlreiche Assistenten.

Im Alltag herrlich ist der mit 570 bis 1.726 Liter sehr große Kofferraum, auch bei 4,75 Meter Außenlänge noch eine Ansage. Die hellen Stoffe reflektieren in der Nacht störend. •

Mazda

2.5L e-Skyactiv PHEV Takumi

Bose-Sound, umgebungsmonitor, ein Plus an assistenten und mehr finden durch Extra-Pakete in den CX-60. Weißes Leder und Echtholz kennzeichnen die Takumi-ausstattung

Leistung | Drehmoment 327 PS (241 kW) | 500 Nm 0–100 km/h | Vmax 5,8 s | 200 km/h

Getriebe | Antrieb 8-Gang aut. | Allrad

E-Reichweite 63 km (WLTP)

Ø-Verbrauch 1,5 l/100 km | 23 kWh /100 km

Ladedauer ca. 1,5 h1 | ca. 3,5 h2 (80 %)

Kofferraum | Zuladung 570–1.726 l | 597 kg

Garantie Fahrzeug | Batterie 6 Jahre | 8 Jahre/160.000 km

Basispreis | NoVA 58.700 (inkl.) | 0

Das gefällt uns: 6,5 Liter Verbrauch ohne Aufladen

Das vermissen wir: feineres Motoren-Zusammenspiel

Die alternativen: Kia Sorento, BMW X3

Quarks oder Quargel?

Der Faktencheck von electric WoW

TEIL 3: Wieso die Elektrifizierung nicht aufzuhalten ist.

Ist E eh fix?

Langsam werden die negativen Stimmen leiser, weil auch die kritischsten Geister erkennen: Die Zukunft fährt elektrisch. Sämtliche Weichen wurden seitens der Politik und der Hersteller in Richtung emissionsfreie Antriebe gestellt. Und vom Weg abzweigen will und kann aus wirtschaftlichen Gründen eigentlich niemand mehr.

Jaguar tuts 2025. Kia 2027. Und Opel 2028. 2030 folgen Mercedes, Mini, Ford, Volvo und Fiat. All diese Hersteller werden dann die komplette Modellpalette auf Elektroantrieb umgestellt haben. Hyundai, Honda und ein paar andere Marken lassen sich noch ein paar Jahre mehr Zeit, bis sie der Verbrennungskraftmaschine das letzte Geleit einläuten. Aber Fakt ist: Seitens der Hersteller ist klar, die Zukunft des Antriebs ist elektrisch. Und ein Umkehrschwung oder eine 180-Grad-Wende ist de facto ausgeschlossen.

Erstens, weil die Transformation der Antriebspalette die Hersteller massiv viel Geld kostet. Zweitens, weil für die Milliarden-Investitionen, die die Transformation überhaupt erst Realität werden lassen, eine Planungssicherheit seitens der Politik hergestellt wurde. Und drittens eine erneute Trendwende politisch und gesellschaftlich nicht erwünscht ist. Nicht auf EU-Ebene, nicht auf Nationalstaaten-Basis.

Ein neues Zeitalter

Einerseits hat nämlich die Europäische Union mit dem „Green Deal“ und dem „Fit for 55“-Programm die Richtung in Sachen Dekarbonisie-

rung des Gesamtsystems bereits vorgegeben und das Verbrenner-Aus mit 2035 besiegelt. Andererseits wollen einzelne Mitgliedsstaaten in Eigenregie teilweise noch schneller aus dem Zeitalter der fossilen Treibstoffe aussteigen, weil den Menschen, sprich den Wählern, Themen wie saubere Luft, intakte Ökosysteme und Energieautarkie immer wichtiger werden.

Vor allem die jüngsten Zerwürfnisse am Energiemarkt und die Abhängigkeit von Kriegstreibern in Sachen Versorgung haben die Umsetzungsgeschwindigkeit massiv erhöht. In Schweden etwa sollen ab 2030 keine

Benzin- oder Dieselfahrzeuge mehr verkauft werden. Gleiches gilt für Island, die Niederlande, Irland, Slowenien, Schweden und Dänemark. Norwegen, Teil Europas, aber nicht EU-Mitglied, und Vorreiter in Sachen Elektroautomassentauglichkeit, will sogar schon ab 2025 alle Pkw mit konventionellen Antrieben verbannen. Auch Österreich hat sich für einen ambitionierten Plan entschieden und will ab 2035 keine Neuwagen mit Ottooder Selbstzünder-Motoren mehr zur Neuzulassung freigeben – und ab 2040 gänzlich klimaneutral sein

Die anderen Seiten der Medaille Angesichts der politischen Vorgaben kann da freilich der Eindruck entstehen, man setze derzeit alles auf eine Karte, die Elektrifizierung. Dabei ist gleichzeitig völlig

klar: Gänzlich ohne E-Fuels und die Wasserstoff-Brennstoffzelle wird es nicht gehen, vor allem in der Nische, also im Schwerlastbereich und in Gegenden, in denen sich ein Ausbau der Ladeinfrastruktur einfach nicht lohnt. Und ebenso sollen die vorhandenen Verbrenner noch weiterfahren dürfen – wohl bis 2050 –, aber eben zugleich klimaneutral mit E-Fuels und Biokraftstoffen. Alles auf eine Karte wird also doch nicht gesetzt. Wahr ist aber: Das Gros der PkwFahrzeuge wird in absehbarer Zeit dem BEV-Segment zuzuordnen sein und das hat gute Gründe: Strom lässt sich leicht über weite Strecken transportieren, selbst zu Hause mittels PV-Anlage „herstellen“ und E-Autos verfügen über den besten Wirkungsgrad, verbrauchen von A nach B also in Summe am wenigsten Energie. Ganz abgesehen davon, dass bald Tausende E-Autos mittel bidirektionaler Ladefähigkeit als Pufferspeicher überschüs-

Text: Jürgen Keck, SSC, Foto: Shutterstock

Eine erneute Trendwende ist weder politisch noch gesellschaftlich erwünscht.“

sigen Strom aus dem Netz bunkern und ihn in mageren Zeiten wieder einspeisen können. Denn was auch gerne vergessen wird: Wir müssen künftig nicht nur weniger Energie „verbrauchen“, sondern auch

Darüber hinaus beinhalten das „Fit for 55“-Programm und der „Green Deal“ aber weit mehr als nur Maßnahmen im Verkehrsbereich und decken sämtliche Lebens- und Industriebereiche ab. So muss ab 2023 etwa jedes Unternehmen mit mehr als 250 Mitarbeitern im Jahresabschluss sogenannte ESG-Informationen über Umwelt, Soziales und verantwortungsvolle Unternehmensführung veröffentlichen. Und es ist davon auszugehen, dass in ein paar Jahren jeder Würstelstand mit drei Mitarbeitern diese Reportings vorlegen wird müssen.

Das neue Dreamteam

sorgfältiger mit ihr umgehen, sie also effizienter nutzen, damit die Gesamtrechnung aufgeht. Langer

Rede kurzer Sinn: Ohne E-Autos ist die von der EU vorgegebene Netto-Emissionsreduzierung von 55 Prozent bis 2030 nicht zu erreichen, weil der Verkehrsbereich das große Sorgenkind in Sachen CO2-Ausstoß ist. E-Fuels und Wasserstoff sind dafür in Summe einfach zu ineffizient.

Zu guter Letzt: Auch die Kunden greifen allen Kritikern zum Trotz immer häufiger zum E-Auto und stellen ganze Fuhrparks auf den E-Antrieb um. Allein im vergangenen Jahr haben Tesla (1,3 Mio.), BYD (0,91 Mio.) und VW (0,57 Mio.) gemeinsam 2,78 Millionen E-Autos weltweit verkauft. Doch es geht, sie ahnen es schon, nicht um eine bloße Verkehrswende, sondern um eine echte Transformation des Energiesektors. Und E-Autos sind integraler Bestandteil beider Welten und das Bindeglied zwischen Verkehrs- und Energiewende. Eine Abkehr vom eingeschlagenen Weg in Richtung vollständiger Elektrifizierung ist deshalb überaus unrealistisch, mag man persönlich auch noch so dagegen sein. •

Fakten zur transformation

– Werden E-Autos mit 100 Prozent Ökostrom betrieben, verursachen sie über das gesamte Fahrzeugleben bis zu 79 Prozent weniger treibhausgas-Emissionen als vergleichbare Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor.

– Der „Fit für 55“-Plan heißt deshalb so, weil er sich auf das Ziel der EU bezieht, die Nettotreibhausgasemissionen bis 2030 um mindestens 55 Prozent zu senken.

– Auch die Hersteller machen Ernst in Sachen E-Mobilität. Müssen sie ja, weil sonst drohen aufgrund der Flottenemissionsziele Strafzahlungen in Milliardenhöhe.

– Ab 2035 können Pkw mit Verbrennungsmotor in Europa nicht mehr neu zugelassen werden. In anderen ländern teilweise schon zehn Jahre früher.

– Mit der rechtlichen und technischen Klärung für die V2GAnwendung (Vehicle-2-Grid) werden E-Autos zu Stromspeichern, die so das Netz entlasten und überschüssigen Öko-Strom zwischenspeichern können.

Ohne E-Autos ist die Netto-Emissionseinsparung von 55 Prozent nicht zu erreichen.“

Die Frage ist nicht ob, sondern wie schnell der umstieg auf die Elektromobilität in Europa gelingt. Denn klar ist: In Pkw haben klassische antriebe ein ablaufdatum

neunhundertvierzehnelectric WOW

Christian Clerici rief zum Oldtimer-Elektro-Projekt und zahlreiche Branchengrößen gaben sich ein Stelldichein. Der coole Umbau des Porsche 914 ist derzeit auf der Zielgeraden.

Christian Clerici und das Thema Auto sind einfach untrennbar miteinander verbunden. Dass sich der umtriebige Moderator ebenso stark für das Thema E-Mobilität einsetzt, ist auch kein Geheimnis. Dass er dazu noch ein geselliger Typ ist, passt da perfekt ins Bild. Womit das Projekt #ninefourteenelectric geboren war. Die Idee ist schnell erklärt: Man nehme einen Porsche 914 und rüste ihn mit Akku und E-Motor aus. Das ist aber nur die Kurzversion, schließlich steckt noch deutlich mehr dahinter, als man auf den ersten Blick vielleicht sieht. Das Projekt vereint verschiedene Branchen unter einem Dach, die allesamt an einem Strang gezogen haben, die Vision in die Realität zu bringen.

Branchen-Stelldichein

Kürzlich war es dann so weit, der 914 Electric durfte seine statische Premiere feiern, in der Oldtimerwerkstatt von Dieter Serglhuber in Amstetten. Keine Sorge, der gute alte Benzingeruch darf dort nicht fehlen, als zusätzliches Standbein spielt aber auch in diesem Bereich die E-Mobilität eine immer größere Rolle. Neben Mastermind Christian

Clerici und Vibe – deren Botschafter er ist – standen Vertreter von AkzoNobel, zuständig für die giftgrüne Lackierung, KEBA – schließlich muss der Flitzer auch geladen werden –oder Moon, von der Porsche-Tochter stammen die Akkus, vor dem 914er und freuten sich über das gemeinsame Werk. Werkstattausrüster und Teileprofi Würth war ebenso vertreten wie Weitzer Woodsolutions.

holz als Power-Werkstoff

Ein Unternehmen, das aus Holz –ja, richtig gehört, aus Holz! – etwa die Stoßstangen für den Porsche beigesteuert und auch die KEBAWallbox veredelt hat. Und sogar Akkuverkleidungen lassen sich aus Holz herstellen, in Sachen Crashsicherheit und Brandschutz zumindest ebenbürtig mit anderen, derzeit häufig verwendeten Materialien. Das Resümee von Christian Clerici:

„Es war ein großartiger Tag und ich bedanke mich wirklich von ganzem Herzen bei allen, die diese unglaubliche Reise begleiten. Dieses Auto ist ein Botschafter, eine Projektionsfläche, ein Technologieträger. Ein Objekt der Begierde.“ Mit dem wir hoffentlich bald fahren können! •

Die unterschiedlichsten Gewerke haben beim Projekt #ninefourteenelectric an einem Strang gezogen

Bild unten rechts: Mastermind Christian Clerici, Christoph Knogler (KEBa), Ignacio Navarro (akzo Nobel) und alfred Wurmbrand (Würth)

Text: Stefan Schmudermaier, Fotos: Christof Hütter

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Das ist

Fotos: Mercedes-Benz, Subaru, Volkswagen, Markus

Distelrath/Pixabay

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