„Toimiv
Red teaming on teenus, mis on kontrollitud, mitmekihiline ründesimulatsioon, mille eesmärk on mõõta, kui hästi ettevõtte infrastruktuur, võrgud, inimesed ja protsessid suudavad vastu pidada reaalse vastase rünnakule.
Küberturvalisuse tagamine on eduka äri eeldus.
küberkaitse.ee
Läbi aja on logistikavaldkond olnud Eestis turvaline majandussektor. Asukoht ida ja lääne piiril tekitas pideva kaubaveo, see omakorda palju töökohti.
Nüüd on olud päris palju muutunud. Ida pole kauba-, vaid ohusuund. Kriis kriisi järel on räsinud nii maailma, Euroopa kui ka Eesti majandust. Lisaks kriiside lahendamisele aga tuleb pidevalt tegeleda ka arengugarohe- ja digipööre on kestlikuks tegutsemiseks ülivajalikud, kuid vajavad suuri investeeringuid.
Logistikasektori probleemide eelhoiatuseks on reeglina probleemid tööstuses ning nii on see ka Eestis. Kui esmalt tulid sulgemis- ja koondamisteated tööstussektorist, siis selle aasta esimeses kvartalis hakkasid töötajate vajadust üle vaatama ka mitmed logistikaettevõtted. Õnneks jätkub headele tegijatele erinevaid pakkumisi teiste ettevõtete poolt.
Eesti ettevõtjad alla ei anna. Samm-sammult liigutakse rohelisemate kontorite, neutraalsemate vedude ja ladude suunal ning leitakse võimalusi keskkonnasäästlikumaks toimimiseks. Valdkonna arengusse panustavad ka teadlased ja kõrgkoolid. Kindel on see, et tänapäevaste teadmiste ja töötahtega inimesed tööst puudust tundma ei pea. Lisaks logistikutele vajatakse sektoris aina enam ka teiste erialade esindajaid, näiteks insenere ja IT-spetsialiste. Tark majandamine ja innovatiivne tegevus muutuvad üha olulisemaks.
TOIMETUS
Erilahenduste ja sisuturunduse
osakonna juht: IRMELI KARJA
irmeli.karja@delfi.ee
Peatoimetaja: ANNE-MARI ALVER
Kujundaja: MARJU VILIBERG
Keeletoimetaja: KAIRE PUUMETS-SÕBER
VÄLJAANDJA
DELFI MEEDIA AS
TRÜKK
PRINTALL
6 Sander Salmu: „Toimiv transpordikorraldus on ühiskonna vereringe.“
10 Roheline pealinn loob uusi logistikalahendusi
15 Tallink teeb sel aastal mitmeid muudatusi
17 Rohelisem transport eeldab töö ümberkorraldust
20 Pikemad autorongid võivad lahendada maanteetranspordi erinevaid probleeme
24 Magnetic MRO kasutab isesõitvat autot
27 Tallinna Sadam teeb investeeringuid kaubavedude kasvatamisse
33 Eesti laevandussektor on konkurentsivõimeline
34 Ligipääsetavus suureneb, kuid arenguruumi jätkub
41 Konkurents pakiäris muutub aina tihedamaks
47 Bussijuhtide palgaläbirääkimised kulgesid edukalt
48 Elron rajas rohelise kontori
51 Eesti abi liigub Ukrainasse nii veokite kui ka maasturitega
55 Teeremondi raha sulab koos lumega kraavis
61 Ebakindlus tööturul kipub pigem suurenema
65 Nõudepõhine ühistransport alustab regionaalselt
67 Droonilennutajad suhtuvad piirangute leevendamisse mitmeti
72 Metsloomad on ökoduktid omaks võtnud
74 Jäälõhkuja Tarmo püsib kindlalt teenistuses
77 Kriisijärgne logistika avab uue ajaarvamise
82 Tallinna lennujaam pälvis maineka auhinna
REKLAAM
HELDIN JEGIS, 504 7929 heldin.jegis@delfi.ee
KERLY VAHUR, 516 2283 kerly.vahur@delfi.ee
KELLY SAAREPERA, 5816 9050 kelly.saarepera@delfi.ee
KRISTIANNE MELANIE LIIT, 515 1053 melanie.liit@delfi.ee
JAANA RÜÜTEL, 5656 6130 jaana.ruutel@delfi.ee
MERIT SARIBEKJAN, 5331 0253 merit.saribekjan@delfi.ee
RACHEL BRANTEN, 5191 1516 rachel.branten@delfi.ee
Ajakiri Eesti Logistika on autorikaitse objekt. Toimetus ei vastuta reklaamide sisu ega keelekasutuse eest.
Sander Salmu on transpordi asekantsleri ametis uus tulija, ehkki töö majandusministeeriumis on talle tuttav ka varasemast.
ranspordivaldkonnas
tuleb lähiaastatel viia ellu mitmed suured muudatused, et vastata aja jooksul muutunud oludele ja inimeste vajadustele, olgu selleks kvaliteetse ühistranspordisüsteemi arendamine, täiendavad investeeringud teehoidu ja -ohutusse või digilahenduste senisest suurem kasutamine transpordi korraldamisel. Usun, et Sandri kogemus erasektorist, aga ka varasemalt ministeeriumis transpordivaldkonna teemades loovad talle selleks hea aluse, ja loodan, et Sandri eest vedamisel saab Eestist ka trans pordis nutikate lahenduste eestvedaja kogu maailmas,“ hindab uut kolleegi kantsler Ahti Kuningas.
Sander Salmu sõnul on toimiv ja ohutu transpordikorraldus ühiskonna vereringe ning Eesti konkurentsivõime suurendamise lahutamatu osa.
„On oluline, et transpordisektor kohaneks edukalt järgmise kümnendi väljakutsetega, mis tulenevad vajadusest muutuda jätkusuutlikumaks ja keskkonnasäästlikumaks, samuti kohaneda majandusmudelite muutumisega. Selle kõige juures on Eesti ettevõtetel meeletu potentsiaal uute toodete ja teenuste arendamiseks,
katsetamiseks ning eksportimiseks. Soovin koos oma meeskonna ja partneritega jõuda Eesti transpordi järgmiste edulugudeni,“ ütleb ta.
Viimastel aastatel on Sander Salmu töötanud erasektoris ekspordi- ja arendusjuhina, viimati Ragn-Sells AS-i ärisuundade arendusjuhina. Ta on varem juhtinud majandus- ja kommunikatsiooniministeeriumi veondus- ja liiklustalitust ning esindanud Eestit eesistumise ajal maanteetranspordi ja sõidukite tehniliste nõuetega seotud teemadega. Lisaks on ta kuulunud Eesti Teed AS-i nõukokku ning töötanud maanteeametis. Tal on transporditehnika magistrikraad Tallinna tehnikaülikoolist.
Olete töötanud mitmes olulises ametis nii avalikus kui ka erasektoris. Kuidas neid omavahel võrdlete?
Ütleksin, et suures plaanis ja töökultuure võrreldes need nii erinevad polegi. Muidugi on igal oma roll –avalik sektor teenib riiki, erafirmas tuleb arvestada omanike huvidega. Samas ei tegutse ka erasektor aina enam ainult raha teenimise nimel, vaid nähakse laiemat mõju kogu ühiskonnale. See on sarnane osa.
Erinevus tuleb sellest, et riigi tegevus on oluliselt laiapindsem ehk hõlmab kogu ühiskonda. Kui ettevõte tegeleb peamiselt oma valdkonnaga, siis riigi puhul on otsuste mõju oluliselt laiem. Transpordi puhul näiteks on see seotud keskkonnaga, linnatranspordi puhul kogu elukvaliteediga üldiselt.
Kummas sektoris on kergem oma ideid ellu viia?
Kui on hea idee ja see läheb kokku organisatsiooni nägemusega, siis on mõlemas võimalik ideid ellu viia. Kui idee ei sobitu eesmärkidega, ei saa seda kummaski ellu viia. Igal pool on oma kokkulepitud eesmärgid ja tegevused, piiravaks teguriks on alati ressursside nappus. Ideid on tohutult ja tegeleda tuleb paljude asjadega, inimestest ja rahast kipub alati puudu olema. Siis muutubki oluliseks oskus prioritiseerida ja valikuid teha.
Mida peate oma senistest töödest kõige olulisemaks?
Erasektori poolelt toon välja oma viimatise töökoha Ragn-Sellsis ja osalemise ettevõtte aastate suurima investeeringu elluviimises.
Ideid on tohutult ja tegeleda tuleb paljude asjadega, inimestest ja rahast kipub alati puudu olema.Tekst: Anne-Mari Alver Fotod: www.marijavie.com
Selleks oli Väätsa prügila ostmise protsess, nõusoleku saamine konkurentsiametilt ja kahe ettevõtte ühendamine.
Kui ajas kaugemale minna, siis töötasin majandus- ja kommunikatsiooniministeeriumis ajal, kui Eesti oli Euroopa Liidu eesistujamaa. Üheks väljakutseks oli sõidukite tehnonõuete kinnitamine – ja seda ajal, mil just oli olnud Volkswageni dieselgate ehk emissiooniskandaal. Meie ülesanne oli Euroopa tasemel kokku leppida regulatsioon, mis hoiaks ära järgnevad analoogilised olukorrad, samas ei avaldaks olulist negatiivset mõju autotööstusele. See oli keeruline periood, sest teemaga kaasnes palju huvipooli ja nägemusi. Autotööstusel on Euroopa Liidus oluline roll – 6% tööhõivest, 7% SKP-st, seega vastutus oli väga suur.
Eesmärk on, et töö peab olema tehtud, samas on juhi ülesanne tagada, et inimesed üle ei töötaks.
Kuidas sündis otsus nüüd ministeeriumisse tagasi tulla?
Määravaks said kolm olulist tegurit. Esiteks on mul transporditehnika haridus ja see valdkond on minu jaoks kogu aeg n-ö pildil olnud. Siit tuleneb teine põhjus: asekantsleri positsioon võimaldab valdkonna arengut suunata. Ja kolmas põhjus on majandusministeerium kui töökeskkond, kuhu tulin väga hea tundega. Julgen soovitada kõigile, kes kaaluvad siia tööle tulemist. Teadsin, et mind ootab siin tore kollektiiv.
Mis on teie jaoks kõige olulisemad suunad, millega tegelema hakkate?
Kuna mu tulek sattus just valimistejärgsesse aega, määrab kõige olulisemad suunad uus valitsus. Tean, et koalitsioonikõnelustel on sel nädalal räägitud liiklusreformist. On positiivne, et ei räägita ühest konkreetsest
valdkonnast või tegevusest, vaid eesmärgist vaadata inimeste liikumisvajadusi tervikuna, muu hulgas siduda ühistransporti ja jalgrattasõidu võimalusi puudutav ühtseks tervikuks. Suurem eesmärk on autostumise vähendamine.
Kuidas hindate Eesti logistikasektori praegust olukorda?
Sektor on pidanud hakkama saama kahe suure kriisiga järjest: COVID ja Venemaa algatatud sõda Ukrainas. Need on oluliselt kahandanud reisijate hulka. Ka kaubaveod on tugevalt pihta saanud ja seda kõigis valdkondades – maantee- ja raudteetransport, lennundus ja merendus.
Samas on Eesti ettevõtted väga tublid ja kohanemisvõimelised, püssi põõsasse visatud ei ole. Reisijateveo suhtes on esimesed positiivsed ilmingud juba kohal, kuigi mitte veel kriiside-eelsel tasandil. Ka siseriiklik ühistransport pole alla vandunud. Trend on ikkagi ülespoole.
Tavalises avatud organisatsioonis saab olla ainult kaasav juhtimine.
Mida saab riik teha, et logistikaettevõtetel paremini läheks?
Riigi ülesanne on funktsionaalse taustsüsteemi loomine. Kui rääkida rahvusvahelisest ettevõtlusest, saab riik aidata uksi avada. Teatud piirkondades on oluline, et riik oleks näiteks läbirääkimisdelegatsioonis esindatud.
Eestis on riigi üks olulisemaid sellealaseid ülesandeid taristutesse investeerimine – et see oleks sobiv ja vastaks nii kauba omanike kui ka reisijate ootustele. Kolmas oluline teema on õiguskeskkond, mis võimaldab ettevõtjatel oma ideid ellu viia.
Kui pikad on praegu teie tööpäevad ja kas see rütm erineb teie varasemast töörütmist?
Eks seda õppimist ole praegu palju. Tulenevalt valitsuse vahetusest on aega rohkem suhelda ja ettevõtetes käia.
Tööaja suhtes ma erinevate töökohtade vahele jäika joont ei tõmbaks. Kõik sõltub sellest, mis olukord parajasti on. Eesmärk on, et töö peab olema tehtud, samas on juhi ülesanne tagada, et inimesed üle ei töötaks. Vahel on vaja rohkem teha ja vahel on vaja varem ära minna, seega töö ja tööaeg peaksid olema paindlikud. Kõik organisatsioonid, kus olen töötanud, on olnud sellise töökultuuriga.
Milliseks juhiks te ennast peate – pigem inimeste või protsesside, pigem kaasavaks või autoritaarseks?
Tegelikult peaks seda küsima neilt, keda olen juhtinud. Ma ise arvan, et ma ei kaldu ühessegi äärmusesse. Arvan, et minu tugevuseks on plaanile keskendumine, nagu näiteks mõlema eelkirjeldatud töövõidu puhul – kõigepealt tuleb plaan paika sättida ja siis seda järgida. Loomulikult ei saa selle käigus ka inimesi unustada, sest ühtegi protsessi ei saa juhtida ilma inimesteta.
Kindlasti olen ma kaasav juht. Autoritaarset juhtimisstiili pole ma üheski rollis kogenud, pole kunagi ülevalt alla juhitavas organisatsioonis töötanud. Tavalises avatud organisatsioonis saab olla ainult kaasav juhtimine.
Kas teil on oma tegevuses – ja elus – eeskujusid?
Konkreetselt pole. Aga erinevaid inimesi olen läbi elu jälginud küll. Mõnelt saab õppida erinevate olukordade lahendamist, mõned on negatiivsed näited – vaatad ja tead, et ise nii ei teeks.
Mida teile vabal ajal teha meeldib? Olen võimalikult palju looduses ja teen sporti. Talvel suusatan, suvel jooksen ja sõidan rattaga. Reisida meeldib ka, aga peamiselt olen Eestis. Kas sõidan kuskile matkaradadele või lähen Tallinnas parki või mere äärde.
soodushind alates navigatsioonisüsteem Media Nav automaatne kliimaseade 135 hj 2,3 dCi diiselmootor
Master Extra L3H2 varustus: leed-päevasõidutuled, tagumised parkimisandurid, elektrilised klaasitõstukid ja küljepeegli d, kiirusepiirajaga püsikiirusehoidik, mitmetsooniline kaugjuhitav kesklukustus, külgtuuleassistent, mäeltstardiassistent jpm. hin nad sisaldavad käibemaksu. pilt on illustratiivne. pakkumine kehtib kuni kaupa jätkub. keskmine kütusekulu (WLTP) 9,3 l/100 km, CO2 emissioon 245 g/km.
33 592 € abcmotors.ee Renault soovitab
ABC Motors Paldiski mnt 105 Tallinn
Pereauto Pärlimõisa tee 24 Pärnu
Rael Autokeskus Tallinna mnt 97 Viljandi
Tradilo Tallinna mnt 73 Haapsalu
Wiru Auto Kreuzwaldi 7 Rakvere
Renault
Sel aastal kuulub Euroopa rohelise pealinna tiitel auga Tallinnale. Rohelised ja uuenduslikud lahendused puudutavad ka logistikavaldkonda.
Linnapea Mihhail Kõlvarti sõnul seisavad tänapäeval linnad silmitsi uute ja ka jätkuvate väljakutsetega, nagu kliimamuutused, COVID-19 pandeemia ja selle tagajärjed, laastav sõda Ukrainas ning kasvav sotsiaalne ja majanduslik ebavõrdsus. „Euroopa rohelised pealinnad peavad
olema uuendusmeelsed ja võtma juhtrolli jätkusuutlike, vastupidavate ning kaasavate tulevikulinnade loomisel. Nii nagu 2006. aastal, kui Euroopa roheliste linnade mõte Tallinnas sündis, on ka praegu vaja viia kokku kestlikult mõtlevad linnad, et vahetada kogemusi ja häid ideid,“ ütles Kõlvart Brüsselis kestliku linnajuhtimise ümarlaual.
Ümarlaua kutsus kokku Euroopa roheline pealinn 2023 Tallinn, et arutada linnade rolli Euroopa Liidu kliimaeesmärkide saavutamisel.
Kuna kliimaeesmärgid ja rohetehnoloogia on suuresti seotud ka logistiliste lahendustega, heidame pilgu pealinna selleteemalistele plaanidele.
Tallinna ja Tartu koostöö
Tallinn ja Tartu sõlmisid lepingu eri liikuvusteenuseid ühendava reisiplaneerija ning piletite soetamise rakenduse arendamiseks.
Hankega arendatava nutitelefonidele mõeldud liikuvusteenuste kombineerimise rakenduse eesmärk on koondada Tallinnas ja Tartus
pakutavate ühistranspordi, sõidukite, elektritõukerataste ning teiste transporditeenuste pakkujate süsteeme ühtsesse reisiplaneerijasse ja ühtlasi tasuda sõidu eest samas kohas ühe maksena.
„Meie eesmärk on luua platvorm, mis aitab igal inimesel kombineerida eri liikumisviise endale kõige mugavamal viisil, et jõuda soovitud sihtkohta,“ ütleb Tallinna abilinnapea Tanel Kiik. „Selleks tuleb omavahel suhtlema panna kõigi ühistranspordiettevõtete ja teiste liikumisviiside pakkujate infosüsteemid, nii et neid ühendav mobiilirakendus suudaks igaühe vajadusi arvestavaid teekondi rätsepatööna kokku traageldada. Lisaks bussidele, trollidele, trammidele ja rongidele tuleb kaasata ka näiteks taksod ja tõukerattad.“
Tallinna ja Tartu ühise liikuvusteenuse platvormi arendamise hanke võitsid ühispakkujad, kelle hulka kuuluvad Läti transpordilahenduste iduettevõte mobility.delivered, mobiilimaksete pakkuja Mobilly ja geoinfosüsteemide arendaja Jāņa Sēta.
Hanke võitnud konsortsiumi juhtivpartneri mobility.delivered juht Jānis Meirans selgitab, et liikuvusteenuse juurutamise projekt annab meile võimaluse tuua ettevõtte teadmised ja uuenduslikud lahendused transpordisektorisse. „Erinevate transpordiliikide integreerimine ühte süsteemi on äärmiselt huvitav. Lõppeesmärk on avaldada meie liikumisviisidele suurt ja positiivset mõju, mis on kooskõlas visiooniga muuta revolutsiooniliselt kogukondade transporti kõikjal,“ räägib Meirans.
Pikaajalise strateegia „Tallinn 2035“ järgi võiks tulevikus pea linna regioonis suurem osa inimesi liikuda kiire ja kättesaadava ühistranspordiga, rattaga või jalgsi. Liikumine peab muutuma kasutajasõbralikuks teenuseks, mis võimaldab mugavalt ja säästlikult kombineerida erinevaid liikumisviise. Kombineeritud liikuvusteenus (ingl mobility as a service, MaaS ) loob mugavaid ja keskkonnasäästlikumaid alternatiive auto kasutusele, aitab liikumisviise mitmekesistada ning vähendab ühtlasi liikluse mahtu.
Erinevad transporditeenused ühel platvormil
Projekti käigus hangitakse liikuvusteenuse platvorm, mis võimaldab liita erinevad Tallinnas ja Tartus pakutavad transporditeenused ühtseks paketiks koos sõiduplaneerimise ja maksmise teenustega (ühistransport, mikromobiilsus, taksod, isejuhtivad sõidukid).
Platvorm on avatud kõigile pakkujatele. See võimaldab ühtse mobiilirakenduse kaudu tellida transport soovitud kohast soovitud kohta sobival ajal, pakkudes välja kombinatsioone erinevatest liikumisvahenditest ja -viisidest ning teenuse eest ka maks-
ta. Projekti peamiseks eesmärgiks on edendada säästlike liikumisviiside osakaalu linnaliikluses.
MaaS-i kasutajale tekib lisaväärtus tänu sellele, et liikuvusteenustele saab olema tagatud ligipääs ühe mobiilirakenduse kaudu ehk mitme planeerimise, piletimüügi, broneerimise ja maksmise kanali asemel saab kõike seda teha mugavalt ühes nutitelefoni äpis. Klientide erinevatele soovidele vastamiseks pakub MaaS-i platvorm mitmekesist transpordivõimaluste menüüd, olgu selleks ühistransport, sõidu-, auto- või rattajagamine, takso, autorent, jalutamine või nende kombinatsioon.
Edukas MaaS-platvorm toob kaasa ka uusi ärimudeleid ja viise erinevate transpordivõimaluste korraldamiseks ning käitamiseks. Eelisteks on juurde pääs täiustatud kasutaja- ja nõudlusteabele ning ühtlasi suurendab ja tekitab nõudlust uute veoettevõtjate teenuste järele.
MaaS-i eesmärk on olla oma kasutajatele parim liikuvuse korraldaja, pakkudes alternatiivi auto kasutusele ehk mis võiks olla sama mugav kui isiklik auto, kuid on seejuures keskkonnasäästlikum ja isegi odavam.
Liikumine peab muutuma kasutajasõbralikuks teenuseks, mis võimaldab mugavalt ja säästlikult kombineerida erinevaid liikumisviise.Foto: Clevon
Projekti tulemusel loodav lahendus võimaldab linnadel oma keskkonna eesmärkide täitmiseks soodustada ühistranspordi kasutust. Projekti tegevused viiakse ellu 2023. aasta augusti lõpuks.
Teenust on võimalik tulevikus laiendada kogu Eestis ja rakendada seda ka mujal kui Tallinnas ning Tartus.
Miks on Tallinnas hea uuenduslikke lahendusi testida?
Tallinn kui roheinnovatsiooni testkeskkond
Tallinn soovib rohelise pealinna aastal tutvustada valdkonna ekspertidele ja maailmale laiemalt meie linna kui soodsat roheinnovatsiooni testkeskkonda ning kui Euroopa tasemel kompetentsikeskust, kus töötavad linna arendamise ja kestliku juhtimise mudeli edendajad ja spetsialistid.
Lisaks rohe-Expole töötas Tallinn välja ka meetme Test in Tallinn, millega soovitakse näidata Tallinna nutikate lahenduste keskkonnana.
Oluline roll piirkonna ja ettevõtete konkurentsivõime tõstmisel on siin innovatsioonil ja selle edendamisel, sealhulgas teadus- ja tehnoloogiapõhistel tegevustel, mis on orienteeritud ka rahvusvaheliste turgude nõudlusele.
Praegu on Eestil, sh Tallinnal, positiivne kuvand ettevõtluskeskkonna (ärisõbralikkus, asjaajamise lihtsus), idufirma tekke- ja kasvukeskkonna (ükssarvikute arv elanike kohta, e-residentsuse programm) ning laiemalt digitaalse ühiskonnana. Eeltoodut kinnitavad kõrged kohad rahvusvahelistes edetabelites (näiteks Lausanne’i IMD rahvusvaheline konkurentsivõime, EL Startup Heatmap Europe, ÜRO digiriikide edetabel).
Eesti ja Tallinna tugevus on väiksus, paindlikkus ja ühiskonna tehnoloogiline avatus, mis soosib uuenduslike lahenduste väljatöötamist ja rakendamist (sh katsetused läbinud prototüüpide testimist reaalelu keskkonnas väiksemal skaalal ja edu korral lahenduste paindlikku võimendamist). Tallinnas on testimisvõimalusi kasutatud erinevates formaatides:
linnakupõhised pilootprojektid innovatsioonikeskustes (Ülemiste City, Tehnopol) koostöös linnaku omanikega (nt Ringo korduspakendite projekt Ülemiste Citys);
piirkondlikud pilootprojektid linnakeskkonnas (nt AuveTechi isejuhtivate busside testimine linnaosades) koostöös linnaosavalitsuste ja linnaametitega;
linna ja Tehnopoliga koostöös korraldatava konkursi Tallinnovation võitjate toodete/teenuste piloteerimine linnakeskkonnas (nt ettevõtte Thinnect targa kogukonna lahendus Kalamajas, mis annab kogukonnale ülevaate piirkonna liikluse olukorrast ning müratasemest, aidates samas parandada ka liiklusohutust);
kahepoolsed kokkulepped linna ja eraettevõtete vahel toodete katsetamiseks ja teenuste osutamiseks (hea tahte kokkulepe elektritõukerattaid rentivate firmadega (Bolt, Tuul), kes saavad tasuta kasutada kesklinna rattaparkimiskohti);
digitaalsete teenuste testimisvõimaluste pakkumine riigi poolt (Digital Testbed Framework), mis kutsub kõiki üles ehitama või proovima oma uusi ideid, prototüüpe, tooteid või täiesti uusi digiteenuseid riigis.
Eeltoodud kogemust arvesse võttes on Tallinn endale võtnud ambitsiooni kujundada pealinnast atraktiivne tegevuskeskkond, kus testida erinevaid (rohe)tehnoloogiad, eesmärgiga aidata nii kodumaistel kui ka välisettevõtetel jõuda oma toodete ja teenustega globaalselt teistesse linnakeskkondadesse.
Tiitliaasta peamisteks testvaldkondadeks on linna poolt valitud liikuvuse (urban mobility) ja energiasäästu (energy efficiency) kui suurima mõjuga ja seadusandliku valmisolekuga valdkonnad ning kus tänane koostöö linna ja kohalike ettevõtjate vahel on olnud kõige tulemuslikum.
Foto: Tallinna StrateegiakeskusEesti ja Tallinna tugevus on väiksus, paindlikkus ja ühiskonna tehnoloogiline avatus.
ESINDAME JA K AITSEME
MEI E E TTEVÕTET E H UV E
EESTIS JA EU R OOPA S
VIIME KOKKU EESTI JA
VÄLISRIIKIDE E T TE VÕTJAD
Käesolev aasta on Tallinkiperele põnev aeg, sest muudatusi jätkub nii laevakui ka terve ettevõtte jagu.
Tekst: Anne-Mari Alver Foto: Shutterstock
Tallink Grupp toob ettevõtte laeva Galaxy, mis senini opereeris TuruStockholmi liinil ning pakub hetkel ajutist majutust asüülitaotlejatele Hollandis, Läti lipu alla selle aasta 20. aprillil.
„Otsus laev Rootsi lipu alt Läti lipu alla tuua sai tehtud vajadusest suurema paindlikkuse järele laeva tegevuse planeerimisel pärast prahilepingu lõppemist. Läti lipp meile selle paindlikkuse tagab,“ põhjendab Tallink Grupi kommunikatsioonijuht ja kontserni jätkusuutlikkuse valdkonna eest vastutav Katri Link.
Ta lisab, et Galaxy Rootsi meeskonnale pakuti seal, kus võimalik, tööd ettevõtte teistel laevadel. „Need meeskonnaliikmed, kellele meil kahjuks pole võimalik edaspidi tööd pakkuda, lõpe-
tasid osaliselt töö möödunud aasta lõpus ja osaliselt lõpetavad selle aasta aprilli keskpaigas. Aprilli keskpaigast alustab laeval tööd Eesti-Läti tehniline meeskond,“ selgitab ta.
Suurem tähelepanu kogukonnatööle
Tallink Grupp on otsustanud tänavu, 2023. aastal laiendada koostööd erinevate mittetulundusühingutega kõikidel ettevõtte võtmeturgudel: Eestis, Soomes ja Rootsis. Kontsern on panustanud järjepidevalt erinevate kogukondade heaolusse, toetades nii lasteaedu, koole, lastekodusid kui ka haiglaid. Toetatud on rahvasporti ja kultuuriüritusi, keskkonnakaitseprojekte, vabatahtlike merepäästeorganisatsioonide tegevust ning palju muud.
Kontsern on võtnud oma kogukondliku tegevuse sihiks keskenduda 2023. aastal ning lähiaastatel nii ette võtteüleselt kui ka kõikidel võtmeturgudel organisatsioonidele, kelle tegevus on suunatud perede ja laste abistamisele, samuti toetatakse vabatahtlikke organisatsioone, kes pakuvad merepäästet Läänemerel, aga ka organisatsioone, kes seisavad
hea Läänemere keskkonna kaitsmise eest ning pakuvad mereharidust Läänemere regioonis.
„Organisatsioonide ja projektide hulk, mille jaoks meilt toetust soovitakse, kasvab aasta-aastalt, mistõttu peab meil ettevõttena olema väga selge arusaam, kellega ja miks me koostööd teeme,“ ütleb Link. „Püüame üha enam valida koostööks selliseid organisatsioone ja projekte, millel on mingi loogiline seos meie ettevõtte tegevuse, väärtuste, missiooniga. Tallink on laevandusettevõte, mis tegutseb Läänemerel ja Läänemere regioonis, ning seetõttu on meie jaoks väga loogiline teha koostööd selliste organisatsioonidega nagu John Nurmineni sihtasutus, kelle missiooniks on kaitsta Läänemerd. Samuti on meie jaoks igati mõistlik olla merehariduse toetaja, sest sõltume otseselt selle hariduse kvaliteedist, mis valmistab meile ette meie tulevasi kolleege. Samuti on ka Läänemerel tegutsevate vabatahtlike merepäästjate toetamine väga lähedalt seotud meie äritegevusega ning oleme seda tuge pakkunud juba mitmeid aastaid,“ selgitab Link.
Heitmekaubandussüsteemi laiendamine transpordile on üks selle aasta esimeste kuude aruteluteemasid. Kas ja kuidas see on võimalik?
Tallinna Linnatranspordi juhatuse liige Kaido Padar toob välja, et viimase paari aastaga on tehtud hüppeline areng linnatranspordi rohelisemaks muutmiseks.
„Nii oleme paralleelselt surugaasibusside kasutuselevõtuga testinud ka uuemaid tehnoloogiaid, näiteks elektri busse, et viia kogu pealinna ühistransport hiljemalt aastaks 2035 üle heitmevabadele ühistranspordilahendustele, ning meil on hea meel, et ka teised transpordiettevõtted üle Eesti on võtnud Tallinnast eeskuju ning alustanud üleminekut keskkonnasäästlikele kütustele,“ räägib Padar.
Tema sõnul saab plaanikohaselt juba paari aasta pärast Tallinnast esimene linn Eestis, mis võtab linnaliinide teenindamiseks kasutusele elektribussid. „Meie soov on pakkuda pealinnas parimat ühistransporditeenust ja selleks on vaja uusi busse, mis aitavad muuta teenuse sõitjatele veelgi mugavamaks, kiiremaks ja keskkon-
nasäästlikumaks. Elektribusside eelis on see, et need on heite- ja müravabad. Kindlasti saame tänu uutele elektribussidele ka ülalpidamiskulud kontrolli all hoida – elektribusside keskmine energiakulu on tavatingimustes 1,20 kWh,“ selgitab Padar.
Erinevate tootjate elektribusside testperioodid on Tallinnas olnud edukad ning ühistranspordi hiljutise rahulolu-uuringu tulemused on kinnitanud, et ka linnaelanikud eelistavad keskkonnasäästlikumaid sõidukeid ning ootavad liinile elektribusse,“ ütleb Padar, lisades, et juba täna sõidavad ainuüksi kõik Tallinna trammid ja trollid 100% taastuvelektril ning ka soetatavad elektribussid hakkavad kasutama puhast elektrit.
Lahendused nii pakiveoks kui ka töötajatele
„Jätkusuutlikkus on Itella Estonia äristrateegia üks võtmetegureid,“ kinnitab ettevõtte kliendikogemuse juht Triin Parmsoo ning lisab, et ettevõtte
Tekst: Anne-Mari Alver Kaido Padar Foto: Ilmar Saabas Foto: Tallinna Strateegiakeskussoov on vähendada oma negatiivset mõju keskkonnale, inimestele ja ühiskonnale, kasutades samal ajal oma kogemust ja ressursse meid ümbritseva paremaks muutmiseks. Itella Estonia ambitsioonikad keskkonnaalased jõupingutused on selle hea näide: eesmärk on saada 2030. aastaks süsinikdioksiidi nullemissiooniga ettevõtteks.
Pakiveoteenuse keskkonnasäästlikumaks muutmiseks on juba kasutusele võetud elektrikaubikud ning seda suunda on plaanis jätkata. Esimene elektrikaubik hakkas pakke vedama 2022. aastal. Samal aastal viidi kümme pakiveokaubikut üle Neste My Renewable Dieseli kütusele, mis võimaldab tavalise fossiilkütuse kasutamisega võrreldes vähendada süsinikujalajälge kuni 90%.
Smartposti uues rajatavas terminalis tekib võimalus laadida elektrisõidukeid. Pärast elektrilaadimistaristu kasutuselevõttu hakkab Parmsoo sõnul järk-järgult kasvama elektrikaubikute, mis selleks ajaks on ka kindlasti suure arengu edasi teinud, arv ettevõtte autopargis.
Pakiveoteenuse ökoloogilise jalajälje vähendamiseks optimeerib Smartpost Itella pakiveoringe, eesmärgiga vähendada iga ringi kilometraaži, aega ja müra, säästes seeläbi keskkonda.
Lisaks tähendab ettevõtte keskkonnahoidlik suhtumine mugavust ka ettevõtte töötajatele, kes saavad töö-
andja kulul kasutada töötajate bussi transpordiks tööle ja kodu lähedale, et nad ei peaks kasutama isiklikku sõiduautot.
Reisija saab oma keskkonnajäljel silma peal hoida
„Lux Expressi reisijad näevad enne bussipileti ostmist arvutust, kui suure süsinikujalajälje nad oma reisiga tekitavad ning kui palju vähem säästlik on läbida sama tee auto või diiselrongiga,“ tutvustab ettevõtte Eesti ärijuht Ingmar Roos.
Lux Express teeb koostööd värske Eesti start-up ’iga Grenpay, kelle ainulaadne algoritm aitab muu hulgas välja arvutada erinevate transpordiliikide CO2 jalajälje ühe reisijakilomeetri kohta. Näiteks saab ettevõtte kodulehelt bussipiletit ostes teada, et 100 kilomeetri läbimisel Lux Expressi bussiga on ühe reisija süsinikujalajälg 22 grammi iga reisijakilomeetri kohta ehk kogu distantsi peale 2,2 kilogrammi. See on 1,5 korda keskkonnasäästlikum kui sama distantsi läbimine diiselrongiga, ning üle kuue korra säästlikum, kui sama tee sõitmine üksinda autoga.
Bussi, rongi, auto ja lennuki süsinikujalajälje arvutamine ning võrdlemine ei ole iduettevõtte ainus lahendus. Grenpay ja bussifirma koostöö tulemusel saavad Lux Expressi kliendid oma reisi CO 2 jalajälge kompenseerida, panustades kontrollitud ja läbipaistvatesse
Kui rasketööstus sai hakkama, saab ka transport
Euroopa Komisjoni Eesti esinduse juht Vivian Loonela meenutab, et kauplemine saastekvootidega loodi selleks, et vähendada saastet elektritootmise ja rasketööstussektoris, ning seal ongi see 16 toimimisaasta jooksul kasvuhoonegaaside heitmeid 43 protsenti vähendanud. Sellele eduloole toetudes tegi Euroopa Komisjon 2021. aasta suvel ettepaneku laiendada kauplemissüsteemi ka hoonetele ja transpordile, sest need valdkonnad vajavad samuti hädasti tõuget säästlikumaks muutumisele.
„Kõik head asjad ka iseenesest ei sünni. Transpordisektor toodab 25 protsenti Euroopa kasvuhoonegaasidest ja süsteemi muutmisega soovitakse suunata autotööstust puhtama kütuse kasutamise juurde ja motiveerida inimesi sõitma vähem saastavate autodega ja otsima alternatiivseid liikumisviise,“ põhjendab Loonela.
„Eestis on suuresti hajaasustus ja paljud inimesed sõltuvad autost. Loomulikult ei oota keegi, et nad peaks kõik uued puhtamad autod ostma. Selleks tuleks rakendada ka toetavaid meetmeid, näiteks arendada nõudepõhist ühistransporti ja muuta transpordisüsteem inimestele mugavamaks, toetada raskustes inimesi, et muuta nende autod biogaasipõhisele toimimisele,“ selgitab ta.
roheprojektidesse. Praegu näiteks on võimalik oma Tallinna–Tartu liinil tekitatud 3,96 kg CO 2 kompenseerimiseks panustada 39 eurosenti Hollandis asuvasse taastuvenergiaprojekti, mis on viimase kuue aasta jooksul aidanud vähendada rohkem kui 100 000 tonni CO2 heidet. Lähitulevikus on võimalik sama panus anda Eesti roheprojektidesse.
Smartpost Itella tegeleb veebikaubamajade ja -poodide ning postimüügikataloogide klientide tellitud kaupade kohaletoimetamisega. Smartpost on Eesti vanim ja suuruselt teine pakiautomaatide ja -punktide võrgustik, kuhu kuulub 257 pakiautomaati ja 47 pakipunkti.
Hoolega hoitud pakid
Smartpostiga koostööd tehes ei pea üksi osapool saadetud pakkide pärast iial muretsema, sest oma tegemistes juhindub Smartpost kliendilubadusest „Hoolega hoitud“. Selle lubaduse täitmiseks on kõik Smartposti pakiautomaadid paigutatud siseruumidesse. Talvistes oludes tagavad Smartposti automaadid niiskus- ja külmakindluse, suvel pööratakse aga tähelepanu sellele, et kõrge temperatuur paki sisule liiga ei teeks. Tänu siseruumides asuvatele automaatidele saavad kliendid täie kindlusega saata temperatuuritundlikke tooteid, nagu kosmeetika, loodustooted, toiduained ja ravimid. Samuti ei pea raamatute ja muude trükiste saatmisel muretsema niiskuskahjustuste pärast.
Kontseptsioon „Hoolega hoitud“ ei piirdu aga üksnes pakiautomaadi asukohaga. Pakke hoitakse hoolega kogu teekonnal: sorteerimislindil libisevad Smartposti pakid alati sujuvalt ning neid ei kuhjata kunagi hunnikusse, mis võiks lõppeda
saadetiste vigastamisega. Kaubikus transportimiseks pannakse pakid tugevatesse paraja suurusega plastkastidesse, kus need säilitavad oma kuju. Smartpost Itella on juba aastaid olnud Kantar Emori iga-aastase soovitusindeksi (NPS) uuringus pakiveoteenust pakkuvate ettevõtete seas esikohal.
Läbimõeldud ja mugav lahendus Lisaks sellele, et Itella on teinud pakisaamise väga lihtsaks lõppkliendile, pakutakse mugavat logistilist täisteenust ka e-kaupmeestele. Itella teenus e-fulfilment sisaldab endas kaupade vastuvõttu, sorteerimist, ladustamist ja kliendini toimetamist. Nimelt jõuavad kaupmehe e-poe tellimused Itella laoplatvormile automaatselt, mille järel need vastavalt kliendi soovidele komplekteeritakse ja pakitakse. Edasi toimub kauba saatmine kliendile. Samuti käsitleb Itella tellimuste tagastusi. Nii ei pea kaupmees paki teekonna vältel kordagi millegi pärast pead murdma ega muretsema ja saab keskenduda äri kasvatamisele ning klientidega suhtlemisele.
Itella eesmärk ei ole pelgalt toote toimetamine kliendini, vaid toote toimetamine kliendini keskkonnasäästlikult. Jätkusuutlikkus on Itella Estonia äristrateegia üks võtmeteguritest. Hea näide sellest on ettevõtte ambitsioonikad keskkonnaalased jõupingutused. Näiteks on Itella eesmärk saada 2030. aastaks transpordialaselt süsinikdioksiidi nullemissiooniga ettevõtteks. Samuti on pakiveoteenuse keskkonnasäästlikumaks muutmiseks kasutusele võetud nii elektrikaubikud kui ka paljud kaubikud tarbivad Neste MY Renewable Dieseli kütust.
Jaanuaris sai alguse ka e-kaubanduse pakendite ringlussüsteem Tango. Pilootfaasis on Tango tagastuskastid paigaldatud 15 Smartpost Itella pakiautomaadi juurde Tallinnas ja Tartus, kuid aasta jooksul on kavas tagastuskastide võrgustikku laiendada ja paigutada need kõigi 257 Smartposti pakiautomaadi juurde.
Maanteetranspordi kuluefektiivsuse parandamiseks, süsinikuheitmete vähendamiseks ja autojuhtide puuduse leevendamiseks on vaja leida lihtne, odav ja kiirelt teostatav meede.
Transpordi- ja logistikaettevõtteid kummitab üle Euroopa ja ka Eestis veoki juhtide puudus. Lisaks on kliimaeesmärkide täitmiseks vaja oluliselt vähendada CO2 tootmist transpordisektoris.
Lihtsaid lahendusi ei paista, kuid kas mõlemale probleemile võiks leevendust tuua suuremate kaubaruumide ja autorongide kasutuselevõtt meie teedel?
2022. aastal kaitses Marko Jürimaa Tallinna tehnikaülikoolis magistritöö „Suure mahutavusega autorongide kasutusvõimalused Eestis“. Tema uurimus otsis vastust just neile küsimustele.
Jürimaa märgib, et kõnealuse teema uurimise mõte mõlkus tal meeles juba enne tehnikaülikooli magistrantuuri astumist.
Tee ja sõiduki sidumine
„Minu jaoks oli väga ahvatlev siduda omavahel tee ja sõiduk. Valdavalt vaadeldakse erinevates uuringutes ainult teed või ainult sõidukit, kuid nende omavaheline seostamine on jäänud kuidagi pealiskaudseks,“ põhjendab ta oma huvi ning toob välja, et juhtivate autoinseneride ja tehnoloogiaettevõtete liitude hinnangul on hetkel kasutusel olevate maanteekaubaveo sõidukite keskkonnasäästlikumaks muutmise ressurss ammendumas ning lisaks tehnoloogilistele uuendustele on järjest enam vaja leida alternatiivseid lahendusi.
Täpsem küsimus, millele Jürimaa uurimistööd tehes vastust otsis, oli seotud pikemate ja raskemate sõidukite liiklemise võimalikkusega Eesti teedel. Esiteks, kas nende järele on üldse nõudlust, ja teiseks, kui on, siis millised on selliste sõidukite nõudmised taristu osas. Tähelepanu tuli pöörata teede kandevõimele ja pöörderaadiusele.
Suures pildis on Euroopas üldiselt ja seega ka Eestis tõsine probleem veokijuhtide puudus.Tekst: Kadri Põlm Foto: Shutterstock
Jürimaa selgitab, et suures pildis on Euroopas üldiselt ja seega ka Eestis tõsine probleem veokijuhtide puudus. Lisaks on kliimaeesmärkide täitmiseks vajalik vähendada olulisel määral CO2 tootmist transpordisektoris.
Igapäevaselt transpordiameti maanteeliikluse juhtimise üksuses erivedude koordinaatorina töötav Jürimaa nendib, et natuke aimas ta analüüsitulemusi ette, kuid välja tuli ka mõningaid üllatusi.
Kõige suurem „avastus“ oli see, et praegu kõige rohkem kasutatavate poolhaagisega autorongide pöördegeomeetria ja pikema sõiduki pöördegeomeetria on väga sarnased ning teatud olukordades on poolhaagisega autorongi manööverdusvõime märksa halvem kui EMS-sõidukil (European Modular System , Euroopa moodulkontseptsioonile vastav sõidukite kombinatsioon ehk suure mahutavusega autorong).
Samuti oli Jürimaa jaoks kummaline, et linnatänavate standardis
on EMS-sõidukit kirjeldatud, kuid maanteede projekteerimisnormides ei ole. „Olukord on justkui selline, et linnades on võimalik pikemate autorongidega liigelda, kuid maanteedel mitte,“ selgitab ta üllatust ja lisab, et tegelikkuses muidugi ei ole normidel ja päriselul palju ühist ja maanteedel saab pikemate autorongidega liigelda küll.
Pikematest autorongidest võidaks mitu osapoolt
Jürimaa toob välja, et uurimistöö lõppresultaat oli positiivne ehk pi -
kemate autorongidega saaks Eesti teedel maanteevedusid teha küll. Kui selliste sõidukite kasutamine seadustataks, oleks sellest kasu kõikidel alates transpordiettevõtetest ja lõpetades veetavate kaupade lõpptarbijaga.
Jürimaa selgitab, et kauba ühiku transpordihinna vähenemine võiks anda kõigile tarbijatele natuke tagasi. Ja mida lähemale me erinevate meetoditega rohe-eesmärgi saavutamisele jõuame, seda väiksemad on näiteks tulevikku suunatud trahvid autodele, mis paiskavad õhku normist rohkem süsihappegaasi.
Jürimaa nendib, et loomulikult muudab pikemate sõidukite kasutamine olukorra liikluses natuke keerulisemaks. „Näiteks tuleb möödasõitudel arvestada senisest pisut pikema ajaga ning tunnetuslikul tasandil võivad sellised sõidukid mõjuda liikluses ebamugavalt, samas ei saa midagi ilma vastu andmata,“ võtab ta teema kokku.
Eesti Logistika ja Ekspedeerimise Assotsiatsiooni, Eesti Rahvusvaheliste Autovedajate Assotsiatsiooni ja autoettevõte liidu sõnul oleks mahukamad autorongid lihtsasti rakendatav meede, et tõsta autoveosektori konkurentsivõimet, samal ajal panustades kliimaeesmärkide ja transpordisektori keskkonnatõhususe saavutamise eesmärki.
Lihtsasti rakendatav meede tõstmaks autoveosektori konkurentsivõimet nii Eestis kui ka rahvusvaheliselt ja samal ajal panustades kliimaeesmärkide ja transpordisektori keskkonnatõhususe saavutamise eesmärki on lubada kasutada Eesti teedel pikemaid ja raskemaid autoronge. See aitab eeltoodud eesmärkide saavutamisele kaasa mitmel moel:
Pikemad ja raskemad autorongid mahutavad 3040%
rohkem kaupa nii mahuliselt (nt kaubaveol mahutab 18,75 m veok 36 euroalust, 25,25 m veok 51 euroalust) kui ka kaaluliselt (nt 50 t metsaveoki keskmine koorem on 32 tm ja 60 t keskmine koorem on 43 tm).
Muudatuse rakendamisel väheneb autorongide läbisõit ligikaudu 41 miljonit kilomeetrit aastas (29 miljonit kilomeetrit kaubavedudel ja 12 miljonit kilomeetrit
metsamaterjali veol). See tähendab ligikaudu 106 kt CO2 heitme vähenemist ühes aastas, mis moodustab ligikaudu 16% transpordi ja liikuvuse arengukavas 2035. aastaks seatud eesmärgist transpordi CO2 heitme vähenemisest (s.o vähendamine 669 kt aastas).
Pikemate ja raskemate autorongide kasutuselevõtt toob kaasa üldise liiklustiheduse vähenemise, õhukvaliteedi paranemise ja mürataseme languse. Seejuures uuringud kinnitavad, et liikluskoormuse vähenemine (ettepaneku kohaselt teeks kaks autorongi ära kolme autorongi töö) toob kaasa suurema liiklusohutuse. Seejuures ei kinnita uuringud, et pikemad autorongid suurendaksid oluliselt möödasõitudega seotud ohte.
Allikas: ELEA
E-R 9-19
L-P 10-18
Pärnus: Papiniidu 17
Saugas : Laukatee 6
Uuemõisas :Tehnika põik 2
Tule kohale või broneeri: protehno.ee
Tallinnas : Pilve tee 8/2
Viimsis : Muulitee 10
Peetris :Vana-Tartu mnt 74
Tule kohalevõi broneeri: abctehno.ee
Aitame parkimist kuluefektiivselt korraldada selliselt, et mahuvad ära nii töötajad, kliendid kui ka partnerid.
Võta ühendust ja peame aru. europark@europark.ee
Tallinna lennujaama
territooriumil võib alates
24. jaanuarist näha
liikumas Auve Tech OÜ
autonoomseid sõidukeid, mida kasutatakse
Magnetic MRO töötajate ja väikepakkide transportimiseks.
Magnetic MRO tarneahela juht Raivo Roolaid kirjeldab innovaatilise koostöö ajendit: „Otsime Magnetic MRO-s pidevalt viise, kuidas teha tööd targemalt ja nutikamalt. Seepärast olemegi koostöös Auve Techi, Tallinna lennujaama ja partneritega välja töötanud logistikalahenduse, mis aitab inimeste ja kaupade liikumist lennujaamas ning angaaride vahel muuta autonoomseks ja märgatavalt keskkonnasäästlikumaks. Lisaks soovime toetada sarnase innovaatilise mõttemaailmaga ettevõtjaid, kes katsetavad Eestis lahendusi, millega minna hiljem laia maailma vallutama.“
Praktiline eeskuju kogu maailmale
„Meie eesmärk oli tuua esmakordselt lennuvälja alale autonoomsete sõidukite teenus, et parandada teenindusterminalide logistikat ning aidata jõuda jätkusuutlike eesmärkideni, mida saaks iga päev eesmärgipäraselt kasutada. Antud projekt on eeskujuks ja praktiliseks näiteks
kogu maailma lennuväljadele,“ võtab koostöö eesmärgid lühidalt kokku Auve Techi juhatuse liige Johannes Mossov. Auve Tech töötab igapäevaselt selle nimel, et terviklikud lahendused muudaksid maailma keskkonda säästvamaks ja autonoomsed sõidukid muutuksid kõigile kättesaadavaks.
Pärast pikemat testperioodi on võimalik turvaoperaator tuua üle kaugjuhtimisruumi.
AS-i Tallinna Lennujaam juhatuse esimehe Riivo Tuvikese sõnul on tegemist keskkonnasäästliku ja jätkusuutliku projektiga. „Mul on hea meel, et Auve Tech otsustas just lennujaama territooriumil oma autonoomseid sõidukeid testida – liikumine nõuab siin mitmete reeglite järgimist ja protseduuridega kooskõlas olemist.
See võimaldab meil luua pretsedendi ning teadmiste pagasi, et tulevikus autonoomseid sõidukeid lennujaama territooriumil laiemalt kasutada, muu hulgas näiteks reisijate veoks,“ räägib Tuvike ning lisab, et Tallinna lennujaam on alati pidanud oluliseks innovatsiooni.
Võimalik kasutada ka
ühistranspordis
Elektrilised isesõitvad bussid on varustatud mitmete anduritega, nagu LiDAR-id ja kaamerad, mis tagavad igal ajahetkel 360-kraadise nähtavuse ning kiire reageerimise. Bussides on kaheksa istekohta ning praegu sõidab bussis ka turvaoperaator, kes on sõidukis eelkõige topeltkontrolliks, et vajadusel sekkuda. Pärast pikemat testperioodi on võimalik turvaoperaator tuua üle kaugjuhtimisruumi. Auve Techi autonoomsed sõidukid on mõeldud laiendama ühistranspordivõrku, kuhu traditsioonilise bussiliini rajamine ei ole mõistlik või on võimatu.
Tekst: Kadri Põlm Foto: Auve TechUuringud näitavad, et ettevõtte ökoloogiline jalajälg on tarbija ostuotsuse tegemisel järjest olulisem. 50% ostjatest väidavad, et keskkonnaprobleemid mõjutavad nende tarbimisvalikuid. Lisaks on kliendid lojaalsemad ettevõtetele, kes toetavad keskkonnaküsimusi ja suur hulk tarbijaid on nõus keskkonnasäästlike toodete eest rohkem maksma. Mida sellest järeldada? Ettevõtted peavad seadma esikohale jätkusuutlikkuse, et rahuldada kasvavat nõudlust keskkonnasõbralike toodete ja teenuste järele.
Pidades sammu tungiva vajadusega kliimamuutuste vastu võitlemisel, tõi DHL Express hiljuti turule uue teenuse nimega GoGreen Plus. See pakub ettevõtetele võimaluse vähendada oma saadetistega seotud CO2 heitkoguseid säästva lennukikütuse kaudu.
Vajadus alternatiivsete
lahenduste järele transpordisektoris
Kuna transpordisektor on üks saastavamaid sektoreid, on nõudlus alternatiivsete kütuste ja lahenduste järele väga suur. Säästev lennukütus (SAF) on kujunenud roheliseks alternatiiviks traditsioonilisele lennukikütusele. Kui petrooleumi ehk tüüpilist lennukikütust saadakse naftast, siis SAFi toodetakse alternatiivsest lähteainest, mis võib võrreldes tavapärase lennukikütusega vähendada CO2 heitkoguseid kuni 80%.
Säästvat lennukikütust kasutades saavad ettevõtted vähendada märkimisväärselt oma kaudseid heitkoguseid (Scope 3 heitmed), mis tekivad just tarneahelas. See teeb GoGreen Plusist tõhusa lahenduse ettevõtetele, kes on pühendunud oma keskkonnamõju vähendamisele ja jätkusuutlikuma tarneahela saavutamisele. Lisaks on tegemist teaduspõhise eesmärgiga, mis toetab rahvusvahelisi kokkuleppeid kliimamuutuste vastu võitlemisel.
Investeerides GoGreen Plus programmi, saab ettevõte lihtsa vaevaga
Säästvad kütused on logistikatööstuse tulevik. Taastuvatest ressurssidest valmistatud kütused pakuvad alternatiivi traditsioonilistele fossiilkütustele.
Nii saab ettevõte oluliselt vähendada CO2 heitkoguseid ja aidata kaasa säästvama tuleviku loomisele. Uus GoGreen Plus teenus sai võimalikuks tänu DHLi hiljutisele koostööle bp ja Nestega.
tagada, et tema Scope 3 jalajälg väheneb. Seda toetab „Book and Claim“ metoodika. Kuna peamine viis, kuidas lennunduses CO2 heitkoguseid vähendada, on investeerida säästvasse lennukikütusesse, saab organisatsioon osta selle krediiti ja taotleda sellega oma kaudsete heitkoguste vähendamist. Vähendatud heitgaaside kogust saab ettevõtte oma aruandluses kasutada.
DHL Expressis mõistame, et jätkusuutlikkus ei ole enam kõigest ilus lisa, mida tarbijatele eksponeerida. Organisatsioonidel on ka laienevate regulatsioonide kaudu üha suurem surve oma majandustulemuste kõrval esitada aruanne ka heitkoguste kohta.
Tarbijate nõudlus selle järele, et ettevõtted võtaksid vastutuse oma keskkonnamõjude eest, kasvab igapäevaselt. Ettevõtte edu kasvatamiseks on esmatähtis luua protsessid, mis käivad tarbijanõudlusega kaasas.
Tallinna Sadama
majandustulemused näitavad, et reisijaid on varasemast rohkem, kaubavedusid on aga viiendiku jagu vähemaks jäänud.
Tekst: Anne-Mari Alver Fotod: Kaupo Kalda
Möödunud aasta tulemusi mõjutas enim pandeemiaga seotud piirangute kadumine, mis andis hoogu reisisadamate tegevusele, reisijate arv kasvas 7,0 mln reisijani ehk lausa 98%. Teine suur mõjutaja oli Vene-Ukraina sõja algus, millega kaasnevad sanktsioonid tõid kaasa kaubasadamate mahtude languse: kaubamaht kahanes 17,8 mln tonnini ehk 20,7%.
Laevakülastuste arv oli võrdlemisi stabiilne, vähenedes vaid 3% ehk 7130 külastuseni. Tegevuskulude suurimad mõjutajad olid kõrged energiahinnad, teenuste hindade kasv ja palgasurve.
Tallinna Sadama juhatuse esimehe Valdo Kalmu sõnul suutis ettevõte hoolimata sõja ja sanktsioonide mõjust kaubaärile ning sisendhindade hüppelise kasvu tingimustes siiski kasvatada müügitulu ja korrigeeritud EBITDA-d, mis tõestab taas kord
D-terminal
aastal. Jäämurdja Botnica jätkas eelmise aastaga samal kursil, kuid naasis suvetöölt Kanadast Baffini saare lähedalt varem kui eelmisel aastal.
„Kinnisvaraäris oli väga oluline samm edasi Vanasadama detailplaneeringute eskiiside avalikustamine aasta lõpus. Tulevikku vaadates alustasime Paldiski Lõunasadamas meretuuleparkide ehituse kai ja tagalaala projekti elluviimist. Usun, et sadamatel on tulevikus oluline roll roheenergia tootmise toetamisel ja taristu arendamisel,“ selgitab Kalm.
Koostöö meretuuleparkide rajamisel
tasakaalustatud ärimudeli efektiivsust. „Reisijate äri taastumine pandeemiast on olnud oodatust kiirem ja kaubaäris näeme sõja negatiivsete mõjude kõrval vedellastis ka võimalusi teiste lastiliikide kasvuks. Jätkasime investeeringutega ja avasime reisiterminali D esise väljaku, millega liigume sadamaala inimsõbralikumaks ning atraktiivseks elukeskkonnaks muutmise suunas. Väga hea meel on, et vaatamata Peterburi kadumisele kruiisikaardilt, leidis taas tee Tallinna 170 000 kruiisituristi ja
Saaremaale 2000 kruiisituristi, mis on kokku kolm korda enam kui eelmisel aastal,“ räägib Kalm.
Kaubamahtudes jätkub ro-ro-, konteiner- ja segalastikaupade mahtude kasv, kuid üldine kaubamaht on vähenenud Venemaale kehtestatud sanktsioonide tõttu. Sanktsioonid mõjutavad vedellasti ja väetiste (puistlast) käitlemist, detsembrist hakkas Eestis kehtima Euroopa Liidu embargo Venemaa päritolu naftale ja naftasaadustele.
Reisiparvlaevadega mindi Eesti suursaartele rohkem kui eelmisel
Tallinna Sadama nõukogu otsustas investeerida Paldiski Lõunasadamasse uue 310-meetrise kai rajamisse. Tulenevalt Paldiski Lõunasadama soodsast asukohast loob uue kai rajamine Tallinna Sadamale eeldused saada oluliseks partneriks Läänemere meretuuleparkide ehitamisel ja hilisemal hooldusel. Uus kai koos tagalaga on vajalik ka militaarsete eesmärkide tagamiseks ning kaupade ja sõidukite meretranspordi võimekuse suurendamiseks.
Täpsemalt rajatakse Paldiski Lõuna sadamasse 310-meetrine kai koos 10 hektari suuruse tagalaalaga. Uus kai tagab võimekuse võtta sadamas vastu suure süvisega eriotstarbelisi laevu, mida kasutatakse meretuuleparkide ehitamisel ja tuulikute komponentide transpordil. Suur tagalaala võimaldab erinevaid
Tark Sadam – liiklusvoogude automatiseeritud juhtimine ja multimodaalne infovahetus.
Sadama digitaalne kaksik ehk BIM (ehitiste ja rajatiste digitaalne projekteerimine), GIS (geoinfosüsteem ja tehnovõrkude digitaliseerimine) ja mitmed IoTlahendused valgustuse, kütte jm elementide intelligentseks juhtimiseks.
Keskkonnarakendused, õhukvaliteedi monitoorimine ja CO2 automatiseeritud mõõtmine.
Automaatsildumine ja kaldaelekter Vanasadamas.
Merekütte ja jahutuse kasutamine.
ette valmistustöid generaatorite ja tuuliku labade ning muude komponentide valmistamiseks ning ladustamiseks enne laevale lastimist.
Tallinna Sadama juhatuse esimehe Valdo Kalmu sõnul on koostöö Utilitase, Sunly ja teiste meretuuleparkide arendajatega märk sadama olulisest rollist taastuvenergia arendamisel Läänemere regioonis. „Tallinna Sadama üks eesmärke on saada juhtivaks avameretuuleparke teenindavaks sadamaks Balti ja Põhja-Euroopa piirkonnas. Selleks on Tallinna Sadama nõukogu otsustanud investeerida kuni 53 miljonit eurot Paldiski Lõunasadamasse uue kai ehitamisse,“ ütleb Kalm.
Taastuvenergiatootja Utilitas Wind juhatuse liige Rene Tammist usub, et koostöö Tallinna Sadamaga loob head võimalused meretuule parkide kiiremaks rajamiseks. „Koostöö strateegiliselt oluliste sektorite vahel on võtmetähtsusega, et võimalikult ruttu kerkiks uusi tootmisvõimsusi, mis toovad elektri hinna alla ja tagavad kodumaise tootmise näol meie energiasõltumatuse. Meretuulepargid on selle eesmärgi täitmi -
sel parim võimalik lahendus,“ ütleb Tammist.
Üheks Tallinna Sadama ja Utilitase koostöövõimaluseks on Saare-Liivi meretuulepargi arendamisega seotud tegevused. Utilitas Windi arendatav Saare-Liivi meretuulepark asub Liivi lahes ning valmib plaanide kohaselt 2028. aastal. Arenduse esimeses etapis on planeeritud püstitada ligikaudu 80 tuulikut koguvõimsusega 1200 MW, mille iga-aastane eeldatav elektritoodang ületab 5 TWh. Koostöö Tallinna Sadamaga võimaldab rakendada erinevate tegevuste raames võimalikult palju kohalikke teadmisi ja tööjõudu.
Paldiski Lõunasadama kai 6a ja tagalaala investeeringut toetab Euroopa Liit 20 miljoni euroga sõjalise mobiilsuse projekti nr 101078924 — 21-EE-TM-EstMilMob — CEF-T2021-MILMOB raames.
Uuendused Muuga sadamas
Muuga sadama 13. kail valmis kahekordne ramp, mis tähendab, et korraga saab teenindada ro-ro-laeva kahte autotekki. Plaani järgi hakkab rampi kasutama Eckerö Line'i laev Finbo Cargo, mis teenindab Muuga–Vuosaari liini.
Tallinna Sadamal on plaanis ka Muuga sadama kai 15 parendustööd, mida toetab Euroopa Liit 50% ulatuses projekti nr 101079738 — 21-EU-TG-TWIN-PORT V — CEF-T2021-SUSTMOBGEN raames.
Muuga sadamas tegutsev terminalioperaator HHLA TK Estonia pani tööle Eesti suurimad konteinerkraanad, mis hakkavad teenindama Läänemere suurimaid kaubalaevu ja võimaldavad senist kaubavahetuse mahtu mitmekordistada. Lisandunud konteinerite käitlemise võimekus kasvatab kahtlemata Muuga sadama atraktiivsust regiooni kaubavahetuse multimodaalse logistika sõlmpunktina.
Septembris väljus Muuga sadama raudteejaamast esimene Merevaigurong ehk Amber Train, mis loob läbi Baltimaade raudteekoridori kaubaveoks Põhja- ja Lääne-Euroopa vahel. Merevaigurongi potentsiaalsed kliendid ongi ettevõtted, kes soovivad eksportida Põhjamaadest või Eestist kaupa Lääne-Euroopasse ja vastupidi. Raudteetransport kulutab neli korda vähem kütust, emiteerib kuus korda vähem CO2 ja on 28 korda ohutum kui maanteetransport.
Eestis välja töötatud logistikatööriist, -tarkvara GSMTasks näitab reaalajas kätte, kus iga teele saadetud pakk hetkel asub ja kui kiiresti võiks kuller sellega sihtkohta kohale jõuda ning paigutab kõik käimas olevad veod ühele kaardile. GSMTasksi arendusjuht Mirko Kruusma ütleb, et nende platvormi kasutamine säästab kõikide osapoolte aega, mis omakorda tähendab ka rahasäästu.
Oleme kõik saanud kullerteenuse pakkujalt sõnumi“Teie pakk jõuab kohale homse tööpäeva jooksul”. See tähendab, et tööinimene peab kõigest loobuma ja jääma koju tellitud riideid, mööblit või elektroonikat ootama. GSMTasks ongi tarkvara, mille kasutamine sellesama kullerfirma poolt võimaldab saata hoopis sõnumi “Teie pakk jõuab kohale homme kell 15.30”.
Kruusma selgitab, et GSMTasksi puhul on tegemist esiteks tööriistaga logistikutele, kes saavad seda kasutada käepikendusena, et vedusid
paremini hallata, planeerida ja optimeerida. Kulleritele on tegemist aga mobiiliäpiga, mis koondab endas kokku kogu vedudega seotud info – kuhu vaja sõita, millal vaja sinna jõuda jne. Lisaks sellele kaotab GMSTasks ära paberil saatelehed ja pakub kiiret, reaalajas toimivat infovahetust kõikide osapoolte vahel.
Tarkvara GMSTasks pakubki niisiis võimalust erinevate kaubaveoringide koostamiseks, vedude optimeerimiseks ja detailitäpseks planeerimiseks. Ning loomulikult reaalajas klientide informeerimiseks, millises etapis vedu parasjagu on. Nii on võimalik
arvutada väga täpselt välja iga kaubaringi kulgemine ja seega anda klientidele väga täpselt teada, millal nende kaup sihtmärgini jõuab.
“Meie klientide hulgas on suured logistikafirmad, kes kasutavad meie lahendust kiireks andmevahetuseks juhiga spetsiaalse autojuhtidele mõeldud mobiiliäpi abil ning operatiivse ülevaate saamiseks tellimuste täitmise kohta. Meie kliendid on ka kullerettevõtted, kes korraldavad kõik oma veod meie tarkvaraga. Samas oleme väga populaarsed väikeste, vaid mõne kulleriga firmade, näiteks e-poodide seas, kellel on oma lokaalsed vedajad. Meie lahendusega on võimalik planeerida ülitäpselt kõiki vedusid ja olla võimalikult efektiivsed. Peamiselt sobitub meie lahendus tervikuna keskmise ja väikse suurusega ettevõtetele, aga ka suuremad ettevõtted saavad tänu meie liidestuse võimekusele teatud tarneprotsessid digitaliseerida. Samuti saab lisada paindlikkust olemasolevatele tarkvaradele – seda just enim last-miletüüpi teenustel,” selgitab Kruusma.
GSMTasks on Eestis loodud ja siin 100%-liselt arendatud tarkvara, mida täna kasutatakse enam kui 44 riigis.
10 000 tassikoogi vedu kuus Suurepärane näide tarkvara GSMTasks võimalustest on 2006. aastal Londonist lendu läinud, tänaseks Suurbritannia suurimaks kasvanud pagaritöökoda nimega Lola’s Cupcakes, mis võttis teenuse kasutusele, et hallata oma pidevalt kasvavat äri: nimelt toodab pagariäri aastas 40 000 tassikooki ja teeb nende klientideni toimetamiseks kokku enam kui 10 000 sõitu. Lola’s Cupcakes annab tööd kuni 50 kullerile, kelle liikumist on vaja pidevalt jälgida, suunata ja analüüsida.
“GSMTasksi lahendus toimib reaalajas, kuid mis ehk isegi olulisem, see toimib äpis, mille saab laadida alla kontoriarvutisse ja iga kuller oma nutividinasse. Et platvorm kasutusele võtta, ei ole vaja soetada kallist lisatehnikat, kuluks on vaid igakuine abonement. Kõik meie kliendid on kõrgelt hinnanud ka seda, et lisaks teenuse pakkujale saab ka tellija väga mugavalt kauba liikumise kohta operatiivset infot. Selline mitmekesisus sisendab igale osapoolele usaldust ja kindlust, et tema tellitud kaup jõuab alati õigeaegselt kohale,” mainib Kruusma.
GSMTask analüüsib pidevalt kõiki vajalikke andmeid ja nii on võima-
lik lasta äpil endal koostada kõige optimaalsem liikumismarsruut laiali vedamata pakkide kiiremaks veoks. Nii võib hiilida mööda ummikutest, teetöödest ja muudest takistustest.
Veoringi uuenduse saab endale teha nii kuller kui ka logistik, kes näeb kontorist, et vedu viibib.
Parem sisend arenguks
Vähem oluline pole Kruusma sõnul ka fakt, et tarkvara GSMTasks säilitab digitaalselt iga veoga seotud andmestiku. See tähendab, et kõiki neid andmeid on võimalik hiljem kerge vaevaga analüüsida, et leida kitsaskohti oma teenuses ja tarnetes. See annab aga võimaluse teenust arendada ja parendada. Ning erinevalt paljudest teistest analoogsetest teenustest paneb GSMTasks palju rõhku ka klientide tagasisidele.
“Meil on palju kliente, kes on saanud oma teenusele tagasisidet, mida otsesuhtluses poleks neile kunagi antud. Nii on muutunud teenus paremaks ja ettevõtte renomee paranenud. Meile on oluline läbipaistvus, seda nii teenuses kui ka selles, mida kliendid nii meist kui ka meie teenuse kasutajatest arvavad,” mainib Kruusma.
Vaata lähemalt: gsmtasks.com
Mirko Kruusma
mirko@gsmtasks.com
+372 562 85 168
Tõstukijuhtide töö pole kergete killast, eriti kui võtta arvesse pikki tööpäevi, sundasendit ning suurt vastutust materjalide käitlemisel.
Linde on alati proovinud leida parimaid lahendusi just tõstukijuhtide jaoks. Mugav, vaikne ja ergonoomiline töökeskkond tagab produktiivsuse ettevõtte jaoks.
Praegusel ajal, kui paljud ettevõtted on raskustes, et leida kogenud ja häid tõstukijuhte, on Linde tulnud välja uue innovaatilise lähenemisega tõstukite maailmas – Linde Steer Control.
Mini-Wheel – kogu tõstuki juhtimine on sõrmede all.
Joystick – kogu tõstuki juhtimine käib joystick’i liigutamisega vasakule ja paremale.
Selliste lahenduste suurimad eelised:
• ergonoomilisus;
• vähem tööstressi juhile;
• lihtne kasutada;
• täpne liikumine;
• parim nähtavus;
• automaatne rataste otseks pööramine – joystick
RWTH Aacheni Ülikooli ja Gmbh koostöös valminud uuringust selgub, et selliste lahendustega väheneb
õla liigutus 25% ning küünarnuki liigutus koguni 45%, mis tähendab vähem koormust tõstukijuhile ja rohkem produktiivsust juhtimisele.
ja panganduse valdkonnad. „Vastavaid juriidilisi teenuseid pakkuvate õigusbüroode arv on täna madal, aga ka pangandussektor ei paku veel merendusettevõtete jaoks spetsiifilisi teenuseid. See mõjutab kindlasti laevandusettevõtete valikut, kuhu oma ettevõte rajada.“
Majandus- ja kommunikatsiooniministeerium tutvustab uuringut, mis käsitleb siinse laevandussektori konkurentsivõimet. Eesti paigutati maailma 15 000 merenduskeskuse hulgas sajandale kohale.
„Kõrge koht tabelis on positiivne ja näitab, et oleme teinud merendusvaldkonna arendamisel õigeid valikuid. Samas toob aruanne välja ka mitmeid valdkondi, kus tuleb veel tööd teha – eelkõige laevanduse konkurentsieelise suurendamine ja laevade riigilipu alla toomine, aga ka siinse meretööstuse arendamine,“ hindab MKM-i kantsler Ahti Kuningas.
Uuringu tegijad hindavad Eesti astutud samme laevade riigilipu alla toomisel, aga toovad välja ka tegevusi, mida tasuks veel ette võtta –näiteks atraktiivsem maksusüsteem merendusettevõtetele. Eesti ettevõtluskeskkond on uuringu kohaselt maailma mastaabis kõrgel kohal ja atraktiivne, samas ei ole see merenduse
suunitlusega ega taga automaatselt valdkondlike ettevõtete huvi.
Arengule aitaks kaasa IT ja juriidika
„Konkurentsivõime suurendamiseks on oluline lisaks maksuerisustele töötada välja ka motiveerivamad toetusmeetmed. Samuti töötame selle nimel, et meil oleks tugev merendusklaster. Parema koostöö võimaldamiseks ja sektori killustumise vähendamiseks oleme kokku kutsunud meremajanduse ümarlaua ning õige pea kuulutame välja hanke merendusklastri analüüsiks ja projektijuhtimiseks,“ märgib MKM-i meremajanduse asekantsler Kaupo Läänerand.
Tema sõnul aitaksid laevafirmasid Eestisse tuua ja siin hoida ka merendusele spetsialiseerunud juriidika
Eesti meretööstus on üha kasvava potentsiaaliga. Uuringus toodi välja, et arengule aitaks kaasa uutel tehnoloogiatel põhinevate lahenduste ja ITarenduste laialdasem kasutuselevõtt. IT-sektor on Eestis tugev ja seda tuleks autorite hinnangul ära kasutada siinse meretehnoloogiavaldkonna arendamiseks, sest tööstusharu seisab kogu maailmas silmitsi suure digitaliseerimisvajadusega. Kaasa aitaks ka mehitamata laevanduse areng ning laialdasem rohetehnoloogia kasutamine emissioonide vähendamiseks.
Et meie valdkondlik tööstus oleks senisest kõrgemal tasemel, oleks uuringu autorite sõnul vaja suurendada investeeringuid merenduse teadus- ja arendusprojektidesse (nt meretuuleparkide arendamine) ja merenduse haridussüsteemi ning teha enam koostööd ülikoolidega.
Uuringus võrreldi erinevaid maailma merepiirkondi 25 erineva indikaatori põhjal. Enamik maailma merenduskeskuseid on koondunud linnade ümber. Parema ülevaate saamiseks võrdsustati Eesti oma geograafilise väiksuse ja lühikeste vahemaade tõttu suurlinnadega.
Raport koostati majandus- ja kommunikatsiooniministeeriumi tellimusel eesmärgiga arendada riigi meremajandussektori konkurentsivõimet. Uuringu koostas Norra juhtiv meremajandusanalüütika ettevõte Menor Economics.
Tekst: Martin-Erich Torjus Foto: Pexels
Ligipääsetavus on nagu mosaiik. Hõlpsasti läbitavad „ruudukesed“ vahelduvad sellistega, millest erivajadusega inimene ei saa minna üle ega ümber.
Tekst: Anne-Mari Alver
Ligipääsetavusest on saanud üks moesõnu. Sel teemal peetakse koosolekuid ja workshop 'e, kirjutatakse projekte ja aruandeid.
Tõde ligipääsetavuse kohta on aga alati ja ainult nende hinnata, kel seda reaalselt vaja läheb. Inimeste vajadused on aga teatavasti väga erinevad …
„Parema ligipääsetavuse tagamine ühiskondlikele hoonetele ja avalikele teenustele on oluline, et tagada kõigile ühiskonnagruppidele võrdsed võimalused ühiskonnaelus osalemisel ja avalike teenuste tarbimisel,“ saab lugeda tarbijakaitse ja tehnilise järelevalve ameti kodulehelt.
Nägemispuudega inimese teekond jääb toppama
Katrin on nägemispuudega naine, kes valget keppi ei kasuta – osa nägemist on alles. Ta nendib, et elu Tallinnas on läinud oluliselt paremaks: „Foorid teevad häält, ühissõidukites on suurepärane häälteavitus, millal mis peatus tuleb. Aga on ka probleeme – näiteks sellega, kui linnatänavaile paigutatakse justkui jalakäijate kaitseks ja autode vältimiseks betoonist poolkerad või mingid kujud. Need on madalad ja teega sama värvi, seega justkui loodud selleks, et kehvema nägemisega kõndija neile otsa koperdaks.“
„Viimastel aastatel olen ühistransporti kasutanud minimaalselt ja mul on sellest kohati isegi kahju. Olen näinud madalaid linnaliinibusse ja tramme, need tunduvad olevat väga ratastoolisõbralikud,“ märgib Tiia ning meenutab, et vanasti, kui madalatest sõiduvahenditest siin veel juttugi polnud, sai ühistranspordiga sõidetud küll. Samas märgib ta, et ega siis madal buss ole hea ainult ratastooliga liikudes, lapsevankri või
Ratastooli abiga liikuv kunstnik Tiia Järvpõld tunnistab, et elu on ta kohati küllalt mugavaks muutnud – selle asemel et iga oma samm ülipõhjalikult läbi mõelda ja vajadusel sotsiaaltransport tellida, on palju lihtsam liikuda isikliku abistaja autoga. Enamikul on auto olemas ja sellega saab kiiremini kohale.
res – aga väga paljud ratastoolikasutajad ei saa eskalaatoriga sõita. Mina saan, kui mul on seljataga tugev ja oskuslik inimene.“
Tiia on erk ja uudishimulik ning aldis katsetama. Rongisõit meeldis talle juba „taevatrepi-aegadel“, praegu kiidab ta väikelaevandust. „Nende kaptenid ja meeskonnad on olnud hästi abivalmid,“ nendib Tiia ning sedastab, et tegelikult algabki liikuma pääsemine inimeste särast – sellest, kas nad on valmis kaasa aitama või mitte.
„Kui taksojuht aitab ratastooli kokku panna, olen ka väga tänulik ja rõõmus,“ lisab Tiia.
Sotsiaaltransport
aitab liikuma ja tööturule
Igapäevaselt pakub erivajadusega inimestele sotsiaaltransporditeenust AS
Tallinna Linnatransport. Viimase kahe aastaga on juhuveo sõitude arv tõusnud ligi 300%, mis teeb päevas keskmiselt üle kahekümne sõidu.
Tallinna abilinnapea Betina
Beškina sõnul on linna eesmärgiks tagada kõigile liikumis- või nägemisvaegusega linlastele mugav ja turvaline ligipääs haridus-, tervishoiu- või töökohale. „Sellega toetame ühtlasi kõigi nende inimeste elukvaliteeti, ühiskonda kaasamist ja eneseteostusvõimalusi,“ räägib Beškina. „Aastatega on sotsiaaltranspordi kasutajate
arv üha kasvanud ja selleks, et teenus vastaks ka sõitjate ootustele, panustab linn sellesse iga-aastaselt üha enam. Tänavuses linnaeelarves on sotsiaaltransporditeenuse eel arve kasvanud 2,9 miljoni euroni, mis on eeskätt tingitud kütuse hinna tõusust ning teenuse saajate arvu ja teenuse vajaduse kasvust.“
Tegelikult algabki liikuma pääsemine
inimeste särast –sellest, kas nad on valmis kaasa aitama või mitte.
Möödunud aastal kasutas Tallinnas sotsiaaltransporditeenust enam kui 1500 inimest, ühtekokku oli sõidusoove 17 873.
TLT juhatuse esimees Kaido Padar selgitab, et ettevõte pakub igapäevaselt erivajadusega inimestele transporti 42 väikebussiga, neist 40 on kahe ratastooli vedamise võimekusega. „Teenindusettevõttena soovime pakkuda kõrgetasemelist teenust. See tähendab, et peame pöörama rohkem tähelepanu kvaliteedile ja turvalisusele, aga ka sotsiaaltranspordijuhtide väljaõppele.
Seda teeme koostöös nii linna spetsialistidega kui ka erinevate puudega inimestega tegelevate organisatsioonidega,“ kirjeldab Padar.
Praegu käivad Tallinnas ettevalmistused uute invasõidukite soetamiseks. „2021. aastal soetas ettevõte 16 uut invabussi. Tegemist on nüüdisaegsete ja turvaliste sõidukitega, milles on vajalik invavarustus, sealhulgas Euroopa Liidus sätestatud nõuetele vastav kolmepunkti turvavöösüsteem kõikidel istmetel ja ratastoolis istujale. Tänavu plaanime läbi viia hanke, et välja vahetada vanemad sõidukid, ja kuna juhuveo mahud näitavad kasvutrendi, siis on vajalik autoparki mõnevõrra suurendada, arvestades siinjuures juhuvedude eripära,“ räägib Padar.
Uuring kaardistas
sõlmpunktide ligipääsetavuse
Kõikidest ühistranspordipeatuste liikidest on parima ligipääsetavusega raudtee- ja trammipeatused, jaamahoonetest on ligipääsetavusega probleeme bussi- ja raudteejaamades, mõnevõrra paremas seisus on lennujaamad, selgub sotsiaalministeeriumi ning majandus- ja kommunikatsiooniministeeriumi tellitud transpordi ja tehiskeskkonna ligipääsetavuse analüüsist, mis valmis aastal 2020. Hiljem nii suurt ligipääsetavuse uuringut tehtud pole.
Üha enam hakkavad meie keelepruuki jõudma sellised mõisted nagu „universaalne ligipääs“, „kaasav disain“ või „universaalne disain“. Tegemist on viimastel aastatel aset leidnud paradigma muutusega suhtumises puudega inimeste vajadustesse, aga ka meid ümbritsevasse elukeskkonda laiemalt. Arhitektid ja insenerid lähtuvad oma loomingus üha enam võimalikult laia kasutajagrupi vajadustele sobiva avaliku ruumi kujundamisest ehk nö universaalsest ruumidisainist. On mõistetav, et ratastooli jaoks kohandatud kaldtee ja madala lävepakuga sissepääs on mugavad kasutada ka lapsevankrit lükkavale emale või reisikohvriga turistile. Kõiki arvestavast ruumidisainist võidavad seega kõik hoone kasutajad, mitte ainult erivajadustega inimesed.
Allikas: Tarbijakaitse ja Tehnilise Järelevalve Amet
Bussipeatuste ligipääsetavus erineb regiooniti – parimad lahendused on suuremates linnades, nagu Tallinn, Tartu ja Pärnu, maapiirkonnas on peatuste üldine seisukord linnadega võrreldes halvem.
Uuring näitas, milline on Eesti ühistranspordipeatuste ja jaamahoonete olukord ning kas ja mil määral on peatuste juures arvestatud erinevate kasutajate vajadustega. Iga sõlmpunkti ja objekti osas hinnati, millistes aspektides on need ligipääsetavad erivajadustega inimestele, eakatele, lapsevankriga liiklejatele, lastele ja paljudele teistele, kel on avalikus ruumis liiklemiseks tarvis abivahendit või kelle füüsiline võimekus või nägemis- või kuulmistaju on langenud, millised kohandused on vajalikud ligipääsetavuse tagamiseks ning milline oleks kohanduste eeldatav maksumus. Analüüsi tulemused on olulised põhjusel, et ühistransport on ühenduslüli inimese teekonnal ning selle halb seisukord võib katkestada paljude inimeste igapäevase teekonna kooli, tööle, kauplusesse või mujale.
Analüüsi käigus kaardistati Eesti olulisemad ühistranspordi sõlmpunktid ehk kohad, kust sõidavad läbi eri liiki transpordivahendid, sealhulgas peatused, mis võimaldavad inimestele ligipääsu spetsiifilistele teenustele. Lisaks kaardistati jaamahooned ja nende juures olevad invaparkimiskohad ning põhilistele liikumissuundadele jäävad ülekäigud sõlmpunktide aladel. Kokku kaardistati analüüsi käigus 767 erinevat transporditaristu objekti, mille asukohaandmed on kättesaadavad Google Mapsi avalikus kaardirakenduses.
kohandatud kaldtee ja madala lävepakuga sissepääs on mugavad kasutada ka lapsevankrit lükkavale emale või reisikohvriga turistile.
Paljud ettevõtted ja laod seisavad silmitsi vajadusega tagada kaupade tõstmine teisele korrusele, kuna seal toimub kauba komplekteerimine ja/või ladustamine.
Tavaliselt teostab sellist toimingut tõstuk või korralik šahtlift. Kui seda tööd teeb tõstuk, siis võivad tekkida erinevad probleemid:
- Kauba tõstmiseks tuleb kutsuda tõstuk, mis omakorda võtab aega.
- Eraldi tõstuki kasutamine selle töö tegemiseks on majanduslikust seisukohast ebaefektiivne, samuti väheneb lao turvalisus, kuna tihtipeale on teisel korrusel asuv laoluuk suhteliselt tagasihoidlikult turvatud ja seetõttu ligipääsetav kõrvalistele isikutele.
Šahtlift on hea valik, kuid ka sellel lahendusel on puudusi:
- Šahtlift võimaldab tõsta ainult ühte kaubaalust korraga, seejärel tuleb oodata mahalaadimist ja tagasi saabumist ning siis juba tegeleda teise kaubaalusega. Automaatsele süsteemile saab paigaldada vajaliku pikkusega puhverkonveierid ja koguda neile kaupu mahalaadimise ootel.
Automaatse kaubaaluste lifti saab integreerida olemasolevasse hoonesse ilma oluliste ehitustöödeta. Liftišahti ja lifti paigaldamine eeldab hoone projekti muutmist ning suuremaid ja kulukaid ehitustöid.
Automaatne kaubaaluste lift on hästi mugav ja liigutatav seade – kui šahtlift jääb hoone omanikule, siis automaatset kaubaaluste lifti saab hiljem liigutada teise kohta, kasvõi teise laoruumi.
Automaatne süsteem saab hakkama nii kaubaaluste kui ka väiksemate asjadega – karpidega, kastidega jms.
Tööpõhimõte on äärmiselt lihtne: Kaubaalus paigaldatakse laadimiskonveierile, mis toimib ka puhverkonveierina. Konveieril liigub kaubaalus lifti rullplatvormile ja sõidab automaatselt üles. Rullplatvormilt liigub kaubaalus mahalaadimiskonveierile. Konveieritel olev andurite süsteem jälgib kaubaaluste asukohta ja suunab neid automaatselt tõsteplatvormile. Sisendkonveier on varustatud kaaluga ja kauba gabariitide mõõtjaga.
Klientide enesele
võitmiseks keskenduvad
pakiäri teenusepakkujad
üheaegselt nii mugavusele kui ka võimalikult rohelise teenuse pakkumisele.
Märtsikuus alustas Eestis tegevust uus teenusepakkuja – Leedu päritolu Venipak, kes eristub konkurentidest visuaalselt violetsete pakikappidega.
Esimesed kuus automaati asuvad Tartus, kuid Venipakil on ambitsioonikas plaan aastaga avada 150 pakipunkti üle Eesti.
„Pakiautomaadid asuvad väga käidavates kohtades, nii et klientidel üle linna on neile lihtne ligipääs.
Uute automaatidega katab Venipak üha kasvavat mugavate ja usaldusväärsete pakiteenuste nõudlust,“ ütleb Venipak Eesti logistikajuht Artur Parv. „Venipaki võrgustiku abil tõuseb Eesti pakiautomaatide koguarv praeguselt umbes 800-lt peagi üle 1000,“ lisab ta.
Venipaki pakiautomaadid on kolmes suuruses – kas 84, 44 või 16 uksega – ning need paiknevad õues. See võimaldab ööpäevaringset juurdepääsu automaatidele, mis on ilmastikukindlad ja sobivad nii äärmiselt kõrgete kui ka madalate temperatuuridega.
Uudse lahendusena pakutakse klientidele paki kontaktivaba kättesaamist QR-koodi abil. Paki kontaktivabalt väljavõtmiseks saab klient telefoni sõnumi, kus on viide QRkoodile. „Venipaki saadetud SMSist leiate lingi, mille aadress algab https://qr.venipak.com/, ning selle järel on kuuekohaline PIN-kood. Klient vajutab sõnumis olevale lingile, et avada QR-kood, mis tuleb kapi avamiseks suunata pakiautomaadil
olevasse märgistatud kaamerasse. Oluline on meeles pidada, et pärast lingile vajutamist ei pea klient sisestama mingit infot, ukse avamiseks piisab koodi näitamisest. QR-koodi kasutamiseks peab telefon olema ühendatud internetiga,“ ütleb Parv. Endiselt saab paki kätte ka SMSis oleva PIN-koodiga, kui klient ei kasuta nutitelefoni või ei saa QR-koodi skannida. Kontaktivaba funktsioon vähendab saadetise kapist väljavõtmiseks kuluvat aega, see võtab tavapärase 20 sekundi asemel vaid kolm sekundit.
Jaanuaris tõid Smartposti haldav logistikafirma Itella Estonia ja roheidufirma Ringo Eco pakiturule uue nutika võimaluse keskkonnasäästlikumaks pakiäriks.
Pilootfaasis paigaldati Tango tagastuskastid 15 Itella Smartposti pakiautomaadi juurde üle Eesti, kuid lähikuudel on kavas tagastuskastide võrgustikku laiendada ja need jõuavad
Tekst: Anne-Mari Alver
kõigi 257 Smartposti pakiautomaadi kõrvale.
Itella Estonia juhi Meelike Paalbergi hinnangul on algatuse eesmärk tuua rohepööre e-kaubandusse ja vähendada hüppeliselt ühekordse kartongi kasutamist. „Ekaubanduse populaarsus on kõikjal maailmas tõusuteel ja see tekitab igal aastal järjest rohkem pakendijäätmeid. Eestis saadeti 2022. aastal e-poodidest klientidele pakiautomaatidesse umbes 12,4 miljonit pakki, millest suuremat osa pakendeid kasutatakse ainult üks kord. Korduskasutatavate pakendite kasutusele võtmine loob e-kaubanduse ettevõtetele võimaluse vähendada oluliselt valdkonna ökoloogilist jala jälge,“ selgitab ta.
Ringo Eco kaasasutaja Janek
Balõnski sõnul loob Tango tagastussüsteem võimaluse kasutada üht karpi või kotti e-kaubanduses kauba saatmiseks kuni 50 korda.
„Pea kõik kaubandusettevõtted otsivad täna võimalusi oma ökoloogilise jalajälje vähendamiseks ja korduskasutatavate pakendite süsteem pakub selleks ühe hea võimaluse. Erinevad uuringud näitavad, et roheline mõtteviis on järjest olulisem ka lõpptarbijatele ning eelistatakse neid kaupmehi, kes selliseid valikuid tarbijale võimaldavad. Meie lähiaja eesmärgiks on ühelt poolt suu -
rendada Tango süsteemiga liitunud e-poodide arvu ja teisalt laiendada tagastuskastide võrgustikku kaubanduskeskustes ning suuremates büroohoonetes,“ tutvustab Balõnski uusi lahendusi.
Lisaks pakiautomaatidele on Itella loonud ka meeldiva pakipunktide süsteemi, mis teeb väikestes kohtades elavatele inimestele paki tellimise mugavamaks. Pakipunktid on rajatud kohalikku poodi, bensiinijaama või kohvikusse.
Omniva juhatuse esimees Mart Mägi on veendunud, et kriisides tuleb investeerida. „Tehnoloogia areng pakub pea piiramatult võimalusi ning Omnival on selge siht silme ees ja kindel plaan, kuidas Eestile omaselt võtta esimesena kasutusele uued digitaalsed lahendused ning pakkuda lihtsalt, mugavalt ja vastutustundlikult uue põlvkonna teenuseid nii siseriiklikult kui ka üle riigipiiride,“ selgitab ta.
Omniva üheks parema teeninduse suunaks on tulevikupostkontorid –märtsis avati Tartus uus ja nüüdisaegne postkontor, kokku juba kaheksas. Kolme aasta jooksul on plaanis uuendada kõik Omniva postkontorid. Kõik uued postkontorid on ligipääsetavad ka erivajadustega inimestele. Tulevikupostkontorite lahenduse töötas välja Urmas Pastarus koostöös tunnustatud sisearhitektide Raul Tiituse ja Birgit Palkiga büroost PINK.
„Posti- ja pakiteenus areneb kiiresti. Vaatamata sellele, et üha rohkem eelistatakse pakiautomaate, on jätkuvalt postiteenuseid, mida soovitakse kasutada just postkontoris kohapeal. Nüüd on Tartus nii kohalikele kui ka külalistele loodud nüüdisaegsed tingimused uue põlvkonna postiteenusteks,“
Foto: Priit Simsonkirjeldab Omniva juhatuse esimees Mart Mägi.
Uuenenud postkontoris on varasemast rohkem tähelepanu pööratud keskkonna säästmisele – müügil on loodussõbralikud pakendid ja pakkelahendused. „Tulime välja pakendite „võta ja jäta“ keskkonnasäästliku lähenemisega, mis võimaldab kasutatud pakendid kontorisse jätta, et järgmised kliendid saaksid oma saadetised nendega teele saata,“ tutvustab pakendite korduskasutuse võimalust Omniva juhatuse liige Kristi Unt. Omniva on hea partner ka raamatu sõpradele. Eelmisel aastal alustati koostööd Eesti Rahvusraamatukoguga ja nüüd toimetatakse laenutusplatvormi Minu Raamatukogu (MIRKO) kaudu laenutatud raamatud pakiautomaatidesse üle Eesti.
DPD rõhutab automaatide teadlikult valitud asukohta
Logistikaettevõte DPD Eesti ning selle omanikfirma Geopost said esimese globaalse pakiveoettevõttena Teaduspõhiste Eesmärkide algatuselt (SBT) heakskiidu enda seatud eesmärkidele süsinikujalajälje vähendamiseks. 2040. aastaks planeeritakse vähendada CO2 teket kuni 90%.
„DPD Eesti kuulub Euroopa suurimasse pakiveovõrgustikku ning me toimetasime 2022. aastal üle kogu maailma kohale 2,1 miljardit pak-
ki. Maanteetransporti pakkuva ettevõttena oleme teadlikud enda mõjust keskkonnale, mistõttu tegeleme järjepidevalt CO2 koguse vähendamisega,“ põhjendab DPD Eesti personali- ja jätkusuutlikkuse juht Annika Oruaas.
SBT ehk ülemaailmne Teaduspõhiste Eesmärkide algatus annab ettevõtetele selgelt määratletud juhised ja suunised heitkoguste vähendamiseks kooskõlas Pariisi kokkuleppega ning hindab nende täitmist.
Oruaasa sõnul kinnitas algatusega liitumine ettevõtte seatud keskkonna eesmärkide teaduspõhisust. Peamised meetmed, millega ettevõte plaanib aastaks 2040 vähendada CO2 teket 90% võrra, on liinivedude keskkonnasäästlikumaks muutmine, tarkvaraliste lahenduste rakendamine, elektrikaubikute osakaalu suurendamine ning pakiautomaatide asukohtade teadlik valimine.
Vähendamaks koormust keskkonnale, on DPD Eesti paigutanud pakiautomaadid selliselt, et 82% Eesti elanikkonnast asub neist kolme kilomeetri raadiuses. „Hoolitseme pakiautomaatide teadliku paigutusega selle eest, et enam kui kolmveerand Eesti elanikkonnast jõuab pakiautomaadini jalgsi, ratta või ühistranspordiga, hoides ära täiendava koormuse keskkonnale. Ühtlasi võtab pakkide sel moel kohaletoimetamine ka vähem ressursse,“ kirjeldab Oruaas.
Logistikaettevõtte DPD üleeuroopaline e kaubanduse uuring tõi välja, et ligi 70% Eesti elanikest tellib kaupu epoodidest ning regulaarne eostleja tellib 3,7 pakki kuus.
Epoodidest tellivate Eesti elanike hulk püsib mullusega võrreldes samal tasemel, kuid on madalam Euroopa keskmisest, näitab sama uuring. Eestlaste seas on üha populaarsemad inimeseltinimeselemüügiplatvormid ja toidukaupade tellimine internetist.
„Eesti elanikud teevad veebipoest tellimise otsuse üldiselt hinna põhjal. Kõige populaarsema kategooriana troonivad jätkuvalt ilu ja tervisetooted, millele järgnevad moekaubad. Aina enam levib ka toidukaupade internetist tellimine,“ räägib DPD Eesti tegevjuht Remo Kirss.
See esitab logistikaettevõtetele, kes pakke kohale toimetavad, üha uusi väljakutseid ja loomulikult ka arenguvõimalusi. Tähelepanu nõuavad nii klientide mugavus kui ka vajadus tegutseda keskkonnasäästlikult.
ta. Sõlmitud lepingute alusel on vedajatel sisuliselt võimatu teha suuremat töötasuhüpet, mistõttu on otstarbekas kokku leppida töötasu alammäär, mis hakkab kehtima uutel avaliku teenindamise lepinguga hõlmatud bussiliinidel,“ lisab Kattai.
Transpordi Ametiühingu juhatuse esimees Üllar Kallase sõnul on töötajate järelkasvu tagamiseks kriitiliselt oluline konkurentsivõimelise töötasu tagamine terves bussinduse sektoris ning kavandatav muudatus loob eeldused bussijuhtidele väärikama töötasu kokkulepeteks ka tulevikus.
Tööandjad ja töötajad jõudsid kokkuleppele bussijuhtide alampalga tõstmises ja kollektiivlepingu tingimuste laiendamises.
Tekst: Anne-Mari Alver Foto: Shuttertsock
Sotsiaalpartnerid Transpordi Ametiühing ja Autoettevõtete Liit allkirjastasid 28. veebruaril kehtiva sõitjateveo üldtöökokkuleppe muudatuse. Leppe kohaselt tõuseb bussijuhtide palk kiiremas tempos kui seni kavandatud.
Pikemaajaline eesmärk on, et bussi juht saaks Eesti keskmisel tasemel töötasu. Kokkuleppe kohaselt tõuseb bussijuhi miinimumkuupalk alates käesoleva aasta 1. oktoobrist 1300 euroni, järgmise aasta 1. aprillist 1350 euroni ja järgmise aasta 1. oktoobrist 1400 euroni. Täna on täistööajaga töötavate bussijuhtide miinimumtöötasu 1250 eurot kuus.
Kokkulepe sõlmiti ka uues töötasu alammääras, mida kohaldatakse alates 1. veebruarist 2025 nendele bussijuhtidele, kes hakkavad sõitma uute avaliku teenindamise riigihanke lepingute sõlmimise järel toimivatel bussiliinidel. Kokkuleppe kohaselt on eesmärk rakendada uute lepingute alusel sõitvatele bussijuhtidele Eesti keskmise palga tasemel töötasu.
Madal palk põhjustas
bussijuhtide puudust
Autoettevõtete Liidu tegevjuht
Kersten Kattai põhjendab läbirääkimiste alustamist terava ja süveneva bussijuhtide puudusega. „Juba täna bussid seisavad, sest juhte ei ole võt-
Maksuhalduri andmetel tegutseb Eestis ligi 850 sõitjateveoga tegelevat ettevõtet ja nendest 182 deklareerivad töötasu bussijuhile. Kokku töötab ettevõtetes ligi 3400 bussijuhti. Töötasu alla täna kehtiva 1200-eurose alammäära makstakse kahes kolmandikus ettevõtetes ja töötasu alla kehtiva alammäära saab 20% bussijuhtidest.
Palgatõus aitab kaasa sektori arengule
Autoettevõtete Liidu president Andrei Mändla on läbirääkimiste kuluga rahul ning loodab, et selle sammuga jõuab sektor kiiremini järele Eesti keskmisele palgatasemele ning palgatõus aitab veidigi leevendada teravat bussijuhtide puudust.
Transpordi Ametiühingu juhatuse esimehe Üllar Kallase sõnul on töötajate järelkasvu tagamiseks kriitiliselt oluline konkurentsivõimelise töötasu tagamine terves bussinduse sektoris ning kavandatav muudatus loob eeldused bussijuhtidele väärikama töötasu kokkulepeteks ka tulevikus.
Sõlmitud kokkulepped ja nende laiendamine kogu sektorile jõustuvad 1. juulil 2023.
Üha enam panustavad ettevõtted keskkonnahoidu ja võtavad vastutuse, et oma tegevusega jätta loodusesse väiksem CO2 jala- ja käejälg. Elron näitab, kuidas oma tegevustesse kasvõi väikeseid muutusi tuues saame hoida loodust ja meid ümbritsevat keskkonda.
Rohelise ehk keskkonnahoidliku kontori eesmärk on pidevalt jälgida ja vähendada kõikide kontori tegevuste keskkonnamõju, panustada tervislikku töökeskkonda ja vähendada tekkivate jäätmete kogust. Seda võib vaadelda ka kui lihtsat keskkonnajuhtimise süsteemi, milles on määratud olulised kontoritegevustega seotud juhtimise ja keskkonnategevuste põhimõtted ning kriteeriumid, mida kontorid järgima peavad. Elronile omistatud rohelise kontori tunnistusest ning keskkonnasäästlikest valikutest räägib Elroni haldusjuht Kati Tammjärv.
„Meile on Elronis keskkonnateemad üldiselt olulised, lisaks rohelise kontori tegevustele sõidavad
näiteks ka meie rongid rohelise energiaga. 2020. aastal alustasime rohelise kontori süsteemi juurutamisega ja tänaseks on meile roheline teema oluline kogu majas. Me sorteerime prügi, joome kraanivett, kasutame minimaalselt paberit, kustutame tuled, kui ei viibi ruumis, ja teeme palju muidki tegevusi, millesse iga töötaja saab oma panuse anda. Tulevikus plaanime jäätmeid sorteerima hakata ka rongides ja muuta teisigi tegevusi rongides keskkonnasäästlikuks. Käesoleval 2023. aastal võtame fookusesse jätkusuutlikkuse ja hakkame mõõtma oma CO 2 jalajälge. Kuigi see on kohustuslik aastast 2025, oleme otsustanud olla esimeste seas ja teha sellega varem algust,“ selgitab ta.
Töötajad tulid algatusega kaasa „Nüüdseks on inimesed juba kohanenud. Kõige keerulisem oli uue prügisorteerimissüsteemi juurutamine. Loomulikult oli ka meil iga töölaua all prügikast ja kui me ühel päeval ütlesime inimestele, et nüüd võtame töökohtade juurest individuaalsed prügikastid ära ja hakkame oma igapäevast prügi viima sorteerimisjaama, siis alguses tunti küll veidi pahameelt. Meil on kontoris pikk, 70-meetrine koridor ning sorteerimisjaama panime koridori keskele. Inimestel tekkis alguses küsimusi, kuhu panna kommipaber või õunasüda ja kas ma pean tõusma ja kõndima, et prügi ära viia. Üsna pea aga inimesed harjusid ja leidsid lahendused, samuti on suhtutud positiivselt liikumisvajadusse. Siiani vajavad selgitust jäätmete sorteerimise põhimõtted ja see, milline jääde kuhu panna. Oleme majja tellinud ka prügi sorteerimise koolitusi,“ meenutab Kati Tammjärv.
Roheline ja tervislik keskkond käivad koos. Kati sõnul on tervisliku töökeskkonna loomisel olulised mitmed teemad. Hea ja tervislik töökeskkond saab alguse õigest valgustasemest ruumis: „Kasutame ka ergonoomilisi töövahendeid, kõigil meie inimestel on ergonoomiline töökoht – reguleeritav laud ja tool – ning kõik saavad tellida ergonoomilisi töövahendeid (seljatugi, arvutihiir jne). Toetame inimeste sportimisvõimalusi ja massaaže, teeme ka koos erinevaid sportlikke tegevusi.“
Tekst: Anne-Mari Alver Foto: Anni ÕnneleidTulevikutransport peab muutuma puhtamaks, jätkusuutlikumaks, intermodaalsemaks ja vaieldamatult digitaliseeruma veelgi enam. Aastad on näidanud, et seda trendi ei väära enam miski,“ nendib tänavusel logistikakonverentsil Tallinna Tehnikakõrgkooli transpordi ja logistika õppekava juht
Heiti Mering
Raudteesektor on pärast II maailmasõda sisuliselt omasoodu arenenud ja digitaalselt maha jäänud. Raudtee olemasolevat süsteemi nähakse hetkel liikluskorralduslikus mõttes üsna rohmaka ja keerukana.
Rail Baltic Estonia süsteemi töökindluse ja ohutuse tagamise juhi Heigo Saare sõnul ei ole Rail Baltica projekt ainult rööpad, kuigi see on raudtee selgrooks, mis kogu süsteemi üleval hoiab. Tänapäeva raudtee on suuresti IT-projekt, kus põhiroll on automatiseerimisel ja digitaliseerimisel.
Tuleb mõelda sellele, kuidas võimalikult efektiivselt rong nii füüsikaliselt (energiakasutus, alternatiivsed kütused) kui ka teenuse mõttes liikuma saada, kuidas ületada riikidevahelised piirid nii, et raudtee veo-ettevõtjad ja reisijad tun-
neks, et teenus on mugav ega tajuks selle taga keerukat bürokraatiat. Tuleviku raudteed de�ineerib automatiseeritus ning igapäevaste otsuste juures domineerib suurandmete kasutus.
Võib eeldada, et oleme 20 aasta pärast olukorras, kus autojuht ei sõida enam autoga, vaid istub arvuti taga. See, kes istub autos, on pigem koormasaatja, kellel ei pruugi isegi juhiluba olla.
DSV Eesti ASi logistikadirektori Ivar Maripuu sõnul on tööjõu kasvav de�itsiit kindlasti vesi raudteemeeste veskile, kuna tõenäoliselt saab raudtee endale kaubavedu juurde justnimelt autojuhtide puuduse tõttu. „Meil on lõpuks oluliselt lihtsam leida see juht, kes teeb siin Eestis sees selle 50- või 250-kilomeetrise veo ära – paneb haagise rongi peale ja lõpuks siis kusagil teises otsas, Saksamaal, Hispaanias või Itaalias, teeb keegi teine selle viimase miili ära,“ märgib Maripuu.
„Kui mõelda investeeringute peale ja sellele, milline saab olema raudteetaristu, siis arvan, et raudtee- ja taristuettevõtted ongi tulevikus rohkem IT-arendajate kliendid. Fookus, mis täna investeeringutena olemasolevasse raudteesse tehakse, on ennekõike suunatud
opereerimis- ja hoolduskulude vähendamisele, sest see on kõik otseselt seotud kasutustasudega, mida veoettevõtjad maksma peavad,“ lisab Saare.
Saare sõnul on Eesti ja Baltikumi raudteesektoris valdkonna kõige kõrgema keskmise vanusega töötajad, eriti liiklusjuhtimise valdkonnas, mis on ääretult suur väljakutse ja mis järjest enam raudtee-ettevõtete toimimist mõjutab – kuidas võtta ohutult kasutusele uus tehnoloogia ning samal ajal viia ellu vastavad muudatused organisatsioonide sees, sh personalipoliitikas.
„Võib julgelt väita, et raudtee-ettevõtted on muutumas ka tehnoloogiaettevõtteks ja nõuavad hoopis teisi kompetentse kui 20 aastat tagasi. Ja siit ka sõnum noortele – on see siis energia või IT valdkond, raudtee-ettevõtted vajavad tulevikus neid kompetentse igal juhul,“ märgib Saare.
Kuigi Rail Baltica inimestelt küsitakse kõige sagedamini, millal väljub esimene rong, siis tegelikult on kõige tähtsam kogu logistikasektori valmisolek. Ainult rööpad ei ole raudtee, kogu sektor peab oma teenustega olema valmis tarbija mõttemustreid muutma ja tulevikutransporti kujundama.
Eesti panust Ukraina aitamiseks võib mõõta tuhandete kilomeetrite, loendamatute tonnide ja avatud südametega.
Kosel elav ettevõtja ja rännumees Arno Pavel on hingelt automatkaja ja kultuurivahendaja, kelle rännakud on viinud ta väga erinevatesse paikadesse. Maanteid on mõõdetud tuhandete ja kümnete tuhandete kilomeetrite kaupa, pikim reis viis Arno 2014. aastal Kaug-Itta. Ajaloo- ja kultuurihuviline mees on seiklustelt kaasa toonud loendamatuid uusi muljeid ja teadmisi.
Kui Venemaa Ukrainas sõda alustas, keskendus Pavel humanitaarabile. Esmalt kokku kogujana – tema koju moodustus staap ja ladu, kuhu on toodud tonnide kaupa kõike vajalikku, millega sõja tõttu kannatajaid aidata.
Ukraina teed on väga erinevad.
On suurepäraseid maanteid ja on väga lagunenuid.
Pavel tunnustab kõiki, kes on aidanud riideid ja muud eluks vajalikku koguda – valdavas enamuses on temani jõudnud heas korras esemed.
„Meil on koostöö mitmete sõbralike MTÜ-dega, kes kogutud asjad peale võtavad. Samas otsime ka ise kogu aeg vabatahtlikke, kes on nõus sõidu või mõne tegema,“ ütleb Pavel ja annab lahkesti loa enesega Facebookis ühendust võtta.
Ka ta ise on Ukrainasse humanitaarabi viinud ja kinnitab, et väga raske reis see pole.
„Baltimaad ja Poola on tuttav piirkond. Ukraina piiril on topeltkontroll, nii Poola kui ka Ukraina piiril. Minnes sain tunniga mõlemast läbi, tagasi tulles olin kuus tundi järjekorras.
Ukraina teed on väga erinevad. On suurepäraseid maanteid ja on väga lagunenuid,“ meenutab Pavel, kes tagasi tulles korra õigelt teelt eksis ning selle tõttu ka päris hullud teed ära nägi.
Saun Ukrainasse Arno Pavel Foto: erakoguEhkki ta käis Lvivi oblastis LääneUkrainas, mis on suhteliselt rahulik, oli sõja mõju ka seal tunda. Kuulda oli õhuhäiret, asulates on kohalikud rajanud laskepesad.
Näljas on nii inimesed kui ka loomad
Järgmine laadung läheb taas teele Harkivi oblastisse. Pavel jagab infot ka selle kohta, mis kogutud humanitaarabist edasi saab.
„Tänu meie annetustele on Jelena Slivtsenko, Harkivi Eesti Seltsi esinaine, saanud natukenegi leevendada mõnede inimeste rasket olukorda Harkivis, Izjumis, rindelähedastes külades. Aidatud on ka Ukraina õigeusu kiriku Svjatogorski Lavra mungakloostrit, kus peale munkade peatub praegu ümberkaudsetest küladest põgenenud umbes 300 meest-naist ja 30 last, kes kõik tunnevad teravat puudust toidust ja hügieenitarvetest.
Lisaks veel 30 kassi ja 20 koera ning kõik nad on külmas, alatoidetud ja vajavad abi.
Oleme saanud aidata põhiliselt soojade rõivastega, kuid ka pisut toiduga – Alavere soolapekk läks sinna, konserve, kassi-koeratoitu.
Jelena loetleb, millest on puudus: toit, hügieenivahendid – tua -
lett- ja majapidamisseep, hambapasta ja -harjad, voodipesu, tualettpaber. Tegelikult on tarvis kõike, mida üks inimene elus püsimiseks vajab. Ja loomadel on samuti kõht tühi,“ vahendab Pavel.
Eestlased saatsid Ukrainasse juba teise rindesauna
Hiljuti naasis Ukrainast reservkapten ja MTÜ Slava Ukraini nõukogu liige Ilmar Raag, kes saatis eestlaste annetatud rindesauna teekonda ja üleandmist.
See on juba teine eestlaste annetatud liikuv saun, mis võimaldab
„Teist saunakompleksi Ukrainasse vedava reka rooli keeras Vitali, kes on COVIDi läbi põdenud endine professionaalne kaitseväelane ja veokijuht.
2021. aasta septembris tuli ta Euroopast, tee peal hakkas pea valutama ja koju jõudes oli ta juba poolsurnud. Järgnesid viis nädalat intensiivravis hingamisaparaatide all. Diagnoosiks COVID. See oli depressiivne aeg, sest iga päev viidi samast intensiivist inimesi välja, lina näo peale tõmmatud. Nii ta arstile ütleski: „Anna mulle midagi, et ma ei peaks neid laipu nägema.“ Arst vist andiski. Kaks kuud hiljem võeti talt esimest korda hapnikumask näolt. Ta suutis ise püsti tõusta vaid napilt paariks sekundiks. Kõik lihased olid kärbunud. Umbes samal ajal hakkasid lääne luuretalitused ütlema, et kohe algab sõda. Vitali juures käis aga masseerija iga päev. Kaks kuud järjest. Kui algas sõda, suutis Vitali juba sada meetrit iseseisvalt kõndida. Siis mobiliseeriti masseerija ja Vitali sai invaliiditunnistuse. Teda sõtta ei võeta. Arstid soovitasid tal lihtsalt metsas jalutada.
Aga Vitali tahab väga midagi Ukraina heaks teha. Tema invaliidsus tähendab, et ta ei kuulu mobiliseeritavate meeste nimekirja. Mis omakorda tähendab, et tal on seaduse järgi antud võimalus Ukrainast välja minna. Seepärast saadeti just tema Eesti saunakompleksi autojuhiks. Ta leiabki, et vigased ja haavatud peaksid kõik tagalas midagi tegema,“ jutustab Ilmar Raag.
võitlejatel vahepeal end pesta ja sooja saada, samuti ka riideid pesta. Kes on pidanud külmas ja kehvades tingimustes pingutama, saab aru selle panuse erilisest vajalikkusest.
Raag jagab kogemust: „Saunakompleks nr 2 jõudis Ukraina piiri ligidale 19. märtsil. Seekord oli kontseptsiooni uuendatud, sest krimmitatarlased soovisid tsiviilvärvides masinat. Põhjus on linnakeskkonnas. Enamik sõdureid pole lahingute vahel majutatud metsa muldonnidesse, vaid mahajäetud majadesse tühjades linnades. Iga masin, mis selles linnas on roheline, on ühtlasi ka selgelt märgistatud militaarne sihtmärk. Kõik tsiviilvärvides autod võivad olla aga ka humanitaarmasinad või lihtsalt mahajäetud romud. Neid on seal omajagu. Seega, meie kompleks ei näe välja sugugi nagu Ukraina armeele antav sõjamasin,“ kirjeldab ta.
Esimesena Ukrainas sai Eestist sellise kompleksi vabatahtlike pataljon Karpatska Sitš, kes on rindel olnud juba märtsikuust saadik.
Sauna ja pesumaja kompleks peab nädalas teenindama vähemalt 400 võitlejat. See koosneb kolmest merekonteinerist, mida transpordivad militaarsed veoautod. Ühes konteineris on saun, teises pesumaja viie pesumasina ja kuivatusmasinaga ning kolmandal konteineril on tugifunktsioon, see kannab veemahuteid ja elektrigeneraatoreid. „Lähtusime lahendustest, mida Eesti kaitsevägi on kasutanud oma missioonidel ja õppustel,“ selgitab Raag.
Kodu ladu
MEILLER KIPPER kallur-poolhaagise vann-ristlõikega
veokasti põhjaosa koosneb varieeruva paksuse ja koostisega teraspaneelidest, misläbi on kast kulumisele vastupidavam tunduvalt kergem.
Erakordne kandevõime
Pikema kasutusea läbi saavutatav kõrgem efekti ivsus
Kõrgem metallitöökunst MEILLER’i tuntud headuses
Kohalike omavalitsuste teed on üks vallajuhtide suuremaid murekohti. Kuidas nendega toime tullakse, räägivad Eesti erinevate valdade juhid ja spetsialistid.
Tekst: Anne-Mari Alver Fotod: Pexels
Eesti teedevõrgus jagunevad teed riigiteedeks, kohalikeks teedeks ning erateedeks ja metsateedeks. Riigiteede ehituse ning hoolduse eest vastutab transpordiamet, kohalike teede eest kohalik omavalitsus ja erateede eest tee omanik. Riik maksab küll omavalitsustele teehoolduseks toetust, mis kulub viimse sendini ära, nagu ka omavalitsuse enda teehoole eelarve, kuid paljudes valdades on kohalikud teed endiselt üks suuremaid murekohti.
Kruusatee lendab autorataste all lihtsalt minema
Järva vallas on 577 km vallale kuuluvaid teid, neist 80% ehk 460 km on kruusakattega. Mustkattega teid on 30 km. Järva vallas on ka viis silda. Ülejäänud on metsa- või muud teed.
Järva valla teede peaspetsialisti Helle Salumi sõnul on kõige suurem probleem, et põhiosa teede rahast kulub talihooldusele ehk see lükatakse koos lumega kraavi.
„Sel aastal on sellele kulunud juba 150 000 eurot, märts veel jätkub. Riigilt saame aastas u 500 000 eurot, mis katab ära enamiku teede tali- ja suvehooldusest. Aga aastad pole vennad –eelmisel aastal kulus ainuüksi talihooldusele 600 000 eurot, millest järeldub,
Põhiosa teede rahast kulub talihooldusele
ehk see lükatakse koos
lumega kraavi.
Helle Salum
et riigipoolne toetus teede hoolduseks ei ole piisav,“ räägib Salum.
Vald panustas talihooldesse juurde u 100 000 eurot ja suvisele teehooldusele 200 000 eurot, pluss investeeringud 162 000 eurot, mille tarvis võeti laenu.
„Üks probleem on, et me ei suuda sellise rahastuse juures kruusateedel taastada katte kulumiskihti. Mida see tähendab? Tee elukaare jooksul lendab kruus autorataste alt lihtsalt minema. Kruusateid greiderdame kaks korda aastas – kevadel ja sügisel. Olemasolev kate greiderdatakse üles ja laotatakse uuesti laiali. See parandab tee profiili, et vesi sealt paremini ära voolaks. Kuid kruusa oleks vaja rohkem peale vedada ja selleks tuleb seda osta, sest meil endal ei ole sobiva kruusaga karjääri.
Eelmisel aastal remontisime 12 km kruusateid. Volikogu prioriteet on kontrolli alla saada mustkattega teed –soovime kõik mustkattega teed ära pinnata. Sinna on kaks aastat panustatud, jäänud on veel pool ehk 15 km. Eesmärk on ju lihtne – kuna uusi ehitada ei jõua, tuleb proovida olemasolevad teed hoida
optimaalsete kuludega sellises seisus, et oleks võimalik probleemideta liikuda,“ selgitab Salum ning lisab, et eelmisel aastal kulus kruusateede kattekihi taastamisele 162 000 eurot, millega sai korda 12 km kruusateid. Viidi läbi ka mustkattega teede pindamishange, mille pakutud hind oli eeldatavast maksumusest 40% suurem. Hange tühistati.
„Sel aastal on valla eelarves investeeringuteks 400 000 eurot. Teeme koostööd transpordiametiga. Et Koeru-Kapu maantee remont läbib Koeru asulat, parandab vald koostöös transpordiametiga inimeste liikumisvõimalusi ja rajab asula keskele uue busside peatumise koha, parendatakse ka sademevee kogumise süsteeme sõiduteel.
Koostöös transpordiametiga rajame ohutuse tagamiseks ka Koeru–Visusti kergtee – selle pikkus riigimaantee ääres on 800 m, meie kaasfinantseering 120 000 eurot,“ nendib ta.
Salumi suurimaks koduvallaga seotud sooviks on, et kruusateid ja olemasolevaid mustkattega teid jõuaks korras hoida ning ridakülades saaks teed mustkatte alla – lõpeks ära see iga-aastane tolmutõrje. „See talv
oma temperatuurikõikumiste ja heitlike ilmadega on mõjunud mustkattega teedele väga halvasti – tuleb suur aukude ja pragude lappimine. Loodan ka, et saame lisa oma kergteede võrgustikku. Imavere-Paia kilomeetrine lõik on eelprojekteerimisel, aga millal ehitamiseks läheb, ei tea,“ ütleb ta.
Valla kruusakattega
teedest tuleks
kõvakatte alla viia
vähemalt 2/3.
Triin Pärsim
Remondivõlg kasvab
200 000 jagu aastas
Jõgeva vallavalitsuse majandusja arendusosakonna juhataja Triin Pärsim annab teada, et Jõgeva valla teedevõrgu kogumaht on 412 km. Sellest pool on kruusakattega teed. Kõvakattega on ligikaudu 55 km tänavaid ja 151 km teid hajaasustuses.
Vallateede seisukord on tema sõnul hea. Viimastel aastatel on pinnatud kruusakattega teid, rekonstrueeritud Jõgeva linna peatänav ja tehtud asfaltkatte taastusremon-
te. Eelmisel aastal investeeriti teedevõrku 1 095 550 eurot, selle hulgas oli riiklik juhtumipõhine toetus 87 500 eurot kohaliku tee ehitamiseks. Muu hulgas projekteeriti Jõgeva linna uusi tänavalõike ja Mustvee maantee sild. Teede hoolduse, liikluskorralduse ja bussipeatuste rajamise ning hoolduse peale kulus 2022. aastal 770 000 eurot, millest 443 000 eurot eraldati vallale riigieelarvest toetusfondi kaudu. Sel aastal on riigi eraldus kohalike teede tarbeks Jõgeva vallale 414 000 eurot.
Pärsim ütleb, et valla kruusakattega teedest tuleks kõvakatte alla viia vähemalt 2/3, kuna need asuvad vahetult elamute läheduses: „Eelmisel aastal viidi kõvakatte alla 12 km kruusateid, mis tähendab, et eesmärgini jõuaksime selles tempos kümne aasta pärast. Iga-aastaselt tuleb hoida korras juba kõvakatte alla viidud teed, ülepindamist vajab aastas kuni 40 km teid. Tänavate rekonstrueerimist, sh teedealuse torustiku vahetust ja sademeveesüsteemide väljaehitamist ootab 3,5 km. Uusi tänavaid on vaja ehitada 1,5 km. Vallateede investeeringuteks tuleks planeerida aastas vähemalt 1 500 000 eurot, see tagaks jätkusuutliku teehoiu.
Kõige suuremad probleemid valla teehoiu korraldamises on seotud eelarve ja rahaga. Nimelt ei jagu igal aastal vallaeelarves piisavalt raha ja riiklikud toetused ei vasta meie vajadustele. Laias laastus jääb igal aastal üles kuni 200 000 euro eest „remondivõlga“, mis valla viie toimimisaastaga on kasvanud 1 000 000 euroni.“
Eelmisel aastal investeeringuteks eelarvestatud 1 095 550 eurot jagunes Jõgeva vallas järgmiselt: kruusateede remont 200 400 eurot, pindamised 512 000 eurot, asfaltkatte uuendamine 308 000 eurot ja projekteerimised 75 150 eurot.
Pärsim hindab, et riigipoolne toetus kohalike teede parendamisse võiks olla poole suurem, kuna valla eelarveaastad ei ole vennad ja sel aastal on investeeringud teedesse viidud miinimumini. „Ühe võimalusena võiks vald otsida teede korras hoidmiseks koostööpartnereid erasektorist. Teede suuremad kasutajad on meie põllumajandus-, transpordi- ja metsandusettevõtted. Samas on tegemist meie tööandjate ja maksumaksjatega, kelle eest tuleb meil omavalitsusena hoolt kanda ja avalikke teenuseid pakkuda – kohalikud teed on kõige suurema kasutusega avalik teenus üldse.
Teehoiu seisukohast on ülitähtis võimalikult kiiresti saada kruusateed kõvakatte alla, sest kruusateede säilitusremont, tolmutõrje ja rekonstrueerimised on päris kulukad ettevõtmised. Kokkuvõttes võib öelda, et vallateede hea seisundi säilitamiseks tuleb igal aastal investeerida. Kui jääb kasvõi üks aasta vahele, on selle mõju tuntav mitmel järgmisel aastal. Järjepidevus on äärmiselt tähtis nii KOV-i kui ka riigi rahastuse mõttes,“ selgitab ta.
Vaja oleks erinevaid toetusmeetmeid
Tartu vallavalitsuse majandusosakonna juhataja Kadi Kukk ütleb, et vastavalt teeregistri andmetele on Tartu vallas 296 km teid ja 71 km tänavaid.
„Tartu vald piirneb linnaga, linna äärses osas toimub kiire arendus tegevus, mistõttu ehitatakse pidevalt juurde uusi teid ja kõnni teid. Siiski on suur osa teedest kruusakattega. Eesmärk on mustkattega teede osakaalu suurendamine ja kergliiklusteede rajamine, seda nii linnaäärsetes piirkondades kui ka hajaasustusaladel. Pidevalt on kruusateedel suurenenud tolmutõrje osakaal, sellel aastal tehakse seda u 45 km,“ räägib ta.
Tartu valla teehoiukavas 2023–2025 on 2023. aastal pindamiseks ja teede ehituseks ette nähtud u 1,1 miljonit eurot. Lisaks on veel kulud teede hooldusele, millest märkimisväärse osa moodustab talvine teehooldus (lume lükkamine ja libedustõrje).
Ka Kukk kinnitab, et riigipoolne toetus peaks olema suurem: „Abiks oleksid erinevad riigi pakutud toetusmeetmed, teede ehitamine ja korrashoid on igal juhul kulukas tegevus.“
logistika
turundus
graafiline disain
finantsjuhtimine
veebitehnoloogiad
personalijuhtimine
kvaliteedijuhtimine
hotelli- ja restoraniettevõtlus tarkvaraarendus ja ettevõtlus infotehnoloogia juhtimine loovus ja äriinnovatsioon arvutimängude disain ja arendus
inimressursside juhtimine
finantslahenduste juhtimine rahvusvaheline ärijuhtimine
Logistikasektoris on küll palju vabu töökohti, kuid mitte igal alal ja igal pool. Töökuulutusi vaadates veonduseslaonduses siiski pikalt tööd otsima ei pea.
ristteel, kuid hetkel on sektoris näha väikest seisakut,“ arutleb ta.
Lauri Kool nendib viimaste aastate andmete põhjal, et just eelmisel aastal oli registreeritud töötute seas varasemate aastatega võrreldes rohkem logistikasektorist tulnud inimesi. Muutus pole väga suur, kuid siiski märgatav. Kui 2020. ja 2021. aastal tuli logistika vallast aastas töötukassasse umbes 500 inimest, siis 2022. aastal kasvas nende arv 600-ni. Samuti on veidi kasvanud selliste töötute arv, kes on koolis omandanud transpordi ja logistika eriala.
Eestis koostab pikemaid tööjõuprognoose Kutsekoda ja neid nimetatakse OSKA uuringuteks. Lo-
gistikavaldkonda uuriti aastal 2018, seega ei ole selle prognoosi tulemused viimaste aastate muutuste tõttu kuigi realistlikud.
Eelmisel nädalal tutvustas Kutsekoda aga värsket üldprognoosi aastani 2031, kus mainiti ära ka logistikaspetsialistide valdkond. Selle uuringu järgi on meil 13 750 logistikaspetsialisti ja lähema kümne aasta jooksul vajadus nende järele oluliselt ei kasva ega kahane. Uued logistikud vahetavad küll välja pensionile minejad, kuid suuremat tööjõuvajaduse hüpet see prognoos ei näita.
COVID-19 mõjude eriuuringus hinnati kriisist tingitud ühiskondlike ja majanduslike muutuste mõju tööturule. Leiti, et enamikus OSKA valdkondades 5–10 aasta vaates prognoositud tööhõivemuutuse suund kehtib, ent kriisis võimendunud trendide taustal (digitaliseerimine, automatiseerimine, rohepööre) saab osa prognoositud hõivemuutustest teoks kiiremini ja jõulisemalt. Majutuse ja reisikorralduse, transpordi, kultuuri,
metsanduse ja puidutööstuse ning arvestusala ametikohtadel peeti võimalikuks hõive vähenemist.
Logistika sõltub paljus tööstusest
Eesti Panga värske analüüs toob samuti välja, et pehmelt väljendudes on logistikasektoris seisak ning see on seotud töötleva tööstuse probleemidega.
„Möödunud aasta teine pool kujunes Eesti eksportööridele keerukaks. Aasta vältel pidurdasid eksporti energiakandjate ja toormete hinnakasv, sõja mõju ja nõudluse kahanemine. Tugev oli ka hinnakonkurents välisturgudel. Ebakindlus majanduses hoiab Eesti ettevõtjate ootused tuleviku suhtes endiselt pessimistlikud; enim ollakse mures konkurentsivõime pärast.
Maksebilansi andmetel suurenes kaupade ja teenuste eksport möödunud aasta neljandas kvartalis aastatagusega võrreldes 10% ning import 21%. Kuigi väliskaubandus eurodes mõõdetuna kasvas, on kasvu taga endiselt kiire hinnakasv, mis omakorda tulenes kallinenud energiakandjate ja ka toormehindadest.
Eesti kaubanduspartnerite nõudlus oli möödunud aasta lõpus madalseisus ning see mõjutas enim just Eesti töötleva tööstuse ettevõtete eksporti. Kaubaeksport kasvas neljandas kvartalis 8,9%, aga kui võtta
arvesse hinnakasvu, oli siiski languses. Võrreldes aasta varasemaga oli kokku tõmbunud enamiku suuremate kaubagruppide eksport. Kasvu panustasid kõige rohkem masinate ja seadmete ning toiduainete väljavedu.
Eelmise aasta impordile avaldasid mõju nii nõudluse üldine vähenemine kui ka sanktsioonide rakendamine kaubavahetusele Venemaaga. Kaupade impordi käive oli neljandas kvartalis ligi 20% suurem kui aasta varem, kuid enamik sellest näitajast tuli hinnatõusust ning tegelikult kaupade sisseveo maht kahanes. Impordikäibe kasvu panustas mineraalsete toodete, masinate ja seadmete ning sõidukite sissevedu,“ kirjeldab olukorda Eesti Panga ökonomist Mari Relli.
Ettevõtjad muretsevad konkurentsivõime pärast
Mari Relli sõnul jätkas teenuste eksport küll neljandas kvartalis kasvu, kuid ka siin oli märgata kasvu aeglustumist.
„Teenuste eksport kasvas maksebilansi andmetel jooksevhinnas aastatagusega võrreldes 12%. Ootuspäraselt on kokku tõmbunud veoteenuste eksport, mis oli aasta viimases kvartalis väikeses languses. Seda valdkonda mõjutas nõudluse vähenemine ning ka Venemaaga seotud kaubavahetuse kahanemine. Eelmise aasta teises pooles hoogustus reisiteenuste kasv, mis pole küll jõudnud veel päris pandeemiaeelsele tasemele. Endiselt annavad märkimisväärse panuse teenuste eksporti telekommunikatsiooni- ja arvutiteenused ning muud äriteenused.
Jooksevkonto saldo oli neljandas kvartalis 0,5% suuruses puudujäägis SKP-st. Jooksevkontot toetas teenuste saldo ülejääk. Kaupade saldo puudujääk oli varasemate kvartalitega võrreldes suurem ning seda mõjutas mineraalsete kütuste sisseveo suurenemine ning elektriseadmete väljaveo vähenemine.
Kuigi käesoleva aasta alguses ettevõtjate hinnangud majandusolukorrale eelmise aasta lõpuga võrreldes pisut paranesid, on ette võtjate ootused tuleviku suhtes endiselt väga pessimistlikud. Eesti ettevõtjad on mures eelkõige oma konkurentsivõime pärast nii Euroopas kui ka välisturgudel,“ kirjeldab Relli.
Eesti ettevõtjad on mures eelkõige oma konkurentsivõime pärast nii Euroopas kui ka välisturgudel.
ON LEVINUD MÜÜT, et roostekaitse töötlust saab teha vaid soojal aastaajal. NII SEE EI OLE, töötlusi tehakse igal aastaajal ja iga ilmaga, selleks on professionaalne ja soe töökoda.
Roostekaitse Keskus pakub sõidukitele roostekaitsetöötlust, mis kaitseb autot, hoiab korras masina välimuse ja säästab nii ka autoomaniku raha, mis kuluks muidu remondile. Lisaks säilib paremini auto värvkate, tänu millele tagatakse sõiduki parem välimus pikemaks ajaks. Seega võib roostevaba sõiduki müümisel küsida kõrgemat hinda ning suureneb tõenäosus müüa masinat ilma allahindluseta. Avalik saladus on, et mida uuem auto, seda õhem plekk ning kiiremini tekib rooste ja ka läbivad roosteaugud. Eriti tähelepanelik tuleks olla Aasia päritolu autode puhul.
Üks põhjus, miks autod hakkavad roostetama, tuleneb meie kliimavööndist. Temperatuuride erinevused ühes ööpäevas ja ka aastaaegade lõikes on väga suured, mistõttu tekib auto kere õõnsustesse kondensatsioonivesi. Teine kurja juur on talviti teedele puistatav sool, mis paneb autod põhja alt kiiresti korrodeeruma. Samuti kiirendavad talvist korrosiooni sageli autoomanikud, kes viivad oma neljarattalise ööseks küttega garaaži. Kõige ebatervislikum autole ja rahakotile on hoida autot köetavas garaažis, eriti majaaluses garaažis, kus jätab soojuse kõrval soovida ka ventilatsioon.
Nõukogude ajal tegi iga mees ise oma autole roostetõrjet. Selleks kasutati aga tervist kahjustavaid aineid, mis
olid väga ebameeldiva lõhnaga. Tänapäeval ei ole vaja seda karta, sest Roostekaitse Keskuses kasutatavad ained ei haise ja on loodussõbralikud. Pärast aine pealekandmist kinnitub kaitseaine sõiduki metallist pindadele ning selle tulemusena tekitatakse pindadele kaitsekiht. Kaitsekiht tõrjub niiskust ja takistab otsekontakti vee ja metalli vahel. Selle tulemusena ei toimu korrosiooni tekkimiseks vajalikku keemilist reaktsiooni.
Roostekaitse Keskuses pakutakse Rootsist pärit DINITROLi korrosioonikaitsetöötlusi, millel on oma valdkonnas 79 aasta pikkune kogemus. Töötlused kestavad tavaliselt terve päeva, täpne aeg sõltub auto mudelist. Alguses pestakse auto põhi korralikult puhtaks, võetakse lahti põhja katted ja logarid. Pärast pesu pihustavad tehnikud üle amortisaatorite kinnitusplaadid, rattakoopad ja sisemised tiivaääred. Nii on kogu rattakoobaste piirkond kaitstud. Töötlusel kasutatakse spetsiaalseid pihusteid, millega töödeldakse kogu sõiduki alumist osa, pöörates eriti tähelepanu suletud ja eraldatud pindadele, kaasa arvatud kütusepaagi ülemisele osale, millele paljud roostekaitse �irmad ligi ei pääse. Kõiki keredetaile töödeldakse seestpoolt, kaitstes neid korrosiooni eest. Sealhulgas tehakse seda ustele, esi- ja tagatiibadele, tagaluugile, kapotile ja küljekarpidele. Vajaduse korral eemaldatakse autol ka tagatuled, et pääseda ligi sõiduki tagumistele paneelidele.
Lisaks baastöötlusele tehakse Roostekaitse Keskuses ka Dinitroli kivikaitse vahatöötlust, mille käigus kaetakse auto põhi ning rattakoopad paksu ja vastupidava vahakihiga. See töötlus sarnaneb üldtuntud mastiksiga auto põhja kaitsmisele.
Erinevus tuleneb sellest, et mastiks on jäik ja sinna tekivad silmale nähtamatud mikropraod, mille alla tekib kondensatsioonivesi ja nii tekib ka mastiksikoha alla ikkagi roostetus. Dinitroli töötlus põhineb vahal, mis on elastne ja ei pragune.
Roostekaitse töötlust tehakse nii uutele ja kasutatud autodele kui ka uunikumidele. Tihti jäetakse auto kere ja põhi hooldamata, sest inimesed ei vaata oma auto põhja alla ega tea, mis seal toimub. Kasutatud auto ostmisel ei uurita auto põhja ega pöörata piisavalt tähelepanu masina kereõõnsustele. Üldjuhul on kasutatud autod juba roostekahjustustega, eriti auto, mis on ostetud uuena Baltikumist ja Skandinaaviast.
Asume: Savi 36, Pärnu 80047
Telefon: +372 444 0018
E-post: info@roostekaitsekeskus.ee www.roostekaitsekeskus.ee
Oleme avatud: E–R 8.00–18.00
Nõudepõhine ühistransport on esialgu katsetamisfaasis. Kiirelt sellele üle minna ei saa, sest riik on seotud erinevate avaliku teenindamise lepingutega.
Nõudepõhine ühistransport tähendab reisijatevedu, mis ei järgi fikseeritud marsruuti või ajakava, vaid vedu korraldatakse vastavalt inimeste tellimustele. Sõite planeerides sobitatakse võimalikult paljude inimeste sõidusoovid ja sõiduplaan koostatakse iga kord nende põhjal.
„Täna oleme olukorras, kus riigi kulud maakondlikule ühistranspordile kasvavad, aga reisijate arv kaasa ei tule. Põhjus on tihti selles, et väikestes ja hõredalt asustatud kohtades käib ühistransport harva ning sõit lähimasse keskusesse võib võrreldes autosõiduga kesta oluliselt kauem,“ räägib majandus- ja taristuminister Riina Sikkut.
Ministri sõnul võiks pikas perspektiivis olla lahendus senise maakondliku liinivõrgu ümberkorraldamine kahetasandilise mudeliga – liinivõrgu selgrooks olev lihtne ja selge põhiliinide võrk, mida täiendavad nõudepõhised liinid.
„Nõudepõhist ühistransporti on otstarbekas katsetada Saaremaal –kohas, kus on valmidus ja tahe selle rakendamiseks. Osaliselt on selle toi-
mimist seal juba ka varasemalt proovitud,“ lisab ta.
Katseprojekti hind on 100 000 eurot aastas
Saaremaa kohta on transpordiamet koostöös kohaliku omavalitsusega välja töötanud esialgsed nõudepõhiste ja põhiliinide koostoime põhimõtted, mida oleks võimalik hakata ellu viima 2023. aasta teisest poolaastast. Teiste maakondade liinivõrgu võimaliku ülesehituse kohta on tehtud esialgsed liinivõrkude modelleerimised ja sõltuvalt Saaremaa nõudepõhise ühistranspordi käivitamise tulemustest ning kogemustest saaks sama põhimõttega ühistransporditeenust laiendada üle-eestiliselt.
Kiire ja laialdane üleminek nõudepõhisele ühistranspordile pole üleriigiliselt aga võimalik, sest reisijateveoks on sõlmitud kümneid erineva kestusega avaliku teenindamise lepinguid. Lisaks on vedajad võtnud pikaajalisi rahalisi kohustusi ehk soetanud veeremi, mis on mõeldud praeguse liinivõrgu teenindamiseks.
Katseprojekti rakendamine Saaremaal eeldab esialgsetel hinnangu-
tel lisaks senisele riigieelarvelisele toetusele liinivõrgu toimimiseks veel täiendavalt u 100 000 eurot aastas. See kaetakse riigieelarves ühistranspordi korraldamiseks ettenähtud toetustest.
Pärnumaa alustas arendust sotsiaaltranspordist
Nõudepõhise transpordi mudel on kasutusel ka näiteks Pärnumaal, kus seda rakendatakse sotsiaaltranspordis. Pärnumaa ühistranspordikeskuse juhataja Andrus Kärpuk hindab, et tehniliselt saaks sama lahenduse üle viia ka sotsiaalabi mittevajavatele klientidele.
„Kohe alguses tegime selgeks, et sotsiaaltransport on sisuliselt nõudepõhine ühistransport. Selle arendamisest räägitakse aga aastast aastasse järjest rohkem. Muide, „sotsiaalne“ on teisiti öeldes „ühiskondlik“. Isegi keeleliselt on sotsiaaltransport ja ühiskondlik transport sünonüümid. Tegemist ei ole aga lihtsalt sõnamänguga, vaid sünergiale viitava tulevikuvõimalusega. Kahe samasuguse süsteemi asemel on mõistlik arendada üht universaalset,“ selgitab ta.
Tekst: Kadri Põlm Foto: Martin Pedaja
lennutajate jaoks kohustus kooskõlastada oma lennud transpordiametis, küll aga peavad nad järgima piiranguid teatud aladel, mida võib näha Lennuliiklusteeninduse
Tekst: Anne-Mari Alver Foto: Shutterstock
„Kooskõlastuskohustus kaob, kuna uute alade kehtestamisel on erinevaid riske eelnevalt põhjalikult analüüsitud ning sellest tulenevalt on alades sätestatud reeglid, et lennutamine toimuks ohutult,“ selgitab transpordiameti lennutegevuse üksuse mehitamata õhusõidukite juhtivinspektor Mait Rõõmus. Seni tuli saata kooskõlastustaotlus trans-
pordiametile vähemalt kolm tööpäeva enne kavandatavat lendu, mis oli drooni kaugpiloodile väga tülikas.
Päris vabaks lendamine droonilennutajatele siiski ei muutu ning pilootidel tuleb vast loodud kaardirakendusest Estonian Drone Map vaadata õhuruumis kehtestatud alalistes geograafilistes piirkondades nende alade kohta käivat lisainformatsiooni ja lendamise tingimusi.
„Mõnes asukohas on lennutajal näi-
teks kohustus saada enne lendu kas lennujuhtimisüksuse luba või teavitada lennuvälja lennuinfoteeninduse üksust oma tegevusest,“ lisab Lennuliiklusteeninduse AS-i äriarenduse osakonna projektijuht Madis Prink.
Nõuete järgimine on oluline
Droonilennutamise eelduseks on, et mehitamata õhusõiduki käitaja on end lennuohutuse järelevalve infosüsteemis (LOIS) käitajaks registreerinud, järgib avatud kategooria lennutamise reegleid ja arvestab kaardirakenduses kuvatavate piirangutega. Need piirangud võivad olla seotud näiteks ala horisontaalsete või vertikaalsete piiridega või kohustusega helistada vastutavale lennuliiklusteeninduse üksusele.
„Lendu alustades tuleb alati kontrollida alas kehtivat kõrguspiirangut, ala lateraalset ulatust ja teisi
reegleid. Nõuete järgimine on oluline, et säilitada lennuohutuse taset, mis omakorda tagab meile kõigile ohutu keskkonna,“ paneb Mait Rõõmus droonipilootidele südamele. Madis Pringi sõnul muudavad kaardirakenduses kuvatavad geograafilised alad oluliselt lihtsamaks nii droonipilootide kui ka lennujuhtimisüksuse töö. „Enamik lende ei vaja enam lennueelset koordineerimist, transpordiameti kooskõlastust vajavad vaid erikategoorias toimuvad mehitamata lennud. Teatud tingimustes tuleb siiski küsida luba enne lennutegevuse alustamist vastutavalt
Drooni või muu mehitamata õhusõiduki lennutamisel
tuleb järgida kaardirakenduses näidatud piiranguid.
Tallinna piirkonnas kehtivad mõned eritingimused
Drooni või muu mehitamata õhusõiduki lennutamisel tuleb järgida kaardirakenduses näidatud piiranguid, mis kehtivad aladel ööpäev ringi. Kui soovite lennata kõrguspiirist kõrgemal või vabana muudest avatud kategooria reeglitest, peab teil olema erikategooria käitamisluba.
Tallinna lähialas asuvad ka mitmed kopteriplatsid, mille lähedal kehtivad lendamiseks eraldi tingimused. Kaardirakenduses märgistatud kopteriplatside läheduses peab kaugpiloot teavitama mehitamata õhusõiduki lennust Tallinna Torni lennujuhti (tel 625 8260). Kõik teavitamiskohustuslikud alad leiate kaardirakendusest.
Lisaks on Tallinna lähialas julgeoleku tagamisega seotud piirkondi, mis on kaardirakenduses tähistatud pruuni värviga ja mille kohta on võimalik leida lisainfot, kui vajutate kaardirakenduses vastava ala peale.
Lennujaama vahetus läheduses on edaspidi võimalik lennata vaid erikategooria käitamisloa olemasolul. See ala on võimalik leida kaardirakendusest maksimaalse kõrguspiiranguga 0 meetrit.
Drooni lennutaja ehk käitaja peab Tallinna Torni lennujuhti (tel 625 8260) teavitama kohe, kui mehitamata õhusõidukiga on side kadunud ja see lendab kontrollimatult.
Allikas: Transpordiamet
lennujuhtimisüksuselt ja seda infot hakkavadki kasutajad kaardirakenduses nägema,“ selgitab ta.
„Mehitamata lennuliikluse korraldamise süsteemide ehk U-space'i arendamisega tegeleme lennuliiklusteeninduses igapäevaselt ja tulevikus täiustub kasutajarakendus droonilennutajatele veelgi, muu hulgas lisandub ka funktsionaalsus lennueelse loa taotlemiseks. Eesmärk on muuta kogu süsteem võimalikult kasutajasõbralikuks ja seda kõike lennuohutust silmas pidades,“ lisab Prink.
Lennupiirangute alad
Drooni lennutamiseks on endiselt vaja luba taotleda 2022. aasta sügisel julgeoleku, turvalisuse ja keskkonnakaitse eesmärgil vabariigi valitsuse korraldusega kehtestatud alades. Lennupiirangud kehtivad looduskaitsealadel, politsei- ja piirivalveameti seatud aladel, näiteks riigipiiri läheduses, ning turvalisuse ja julgeoleku eesmärgil kehtestatud aladel erinevate kaitseministeeriumi ja justiitsministeeriumi valitsemisala objektide kohal.
Geograafilised piirkonnad on märgitud uuele droonilennutajatele mõeldud kaardirakendusele, mille leiab aadressilt https://aim.eans.ee/ droonikaart. Rakendusest leiab lisaks aladele ka neis lendamiseks vajaliku loa andva asutuse kontaktandmed. Uus kaardirakendus on informatiivne ning kuvab vaid alalisi geograafilisi piirkondasid. Võimalike ajutiste lennupiirangute kohta seal infot ei ole. Seega jääb käitajale ja kaugpiloodile siiski
seadusest tulenev kohustus kontrollida enne lennutegevuse alustamist NOTAM-i (Notice to Airman) infot leheküljelt aim.eans.ee ja jälgida ajutiste lennupiirangute kehtestamist.
Uus kaardirakendus asendab droonilennutajate hulgas seni kasutusel olnud populaarset drooniäppi (drooni.app).
Droonikasutajate vastakas suhtumine
Siinkirjutaja uuris sõprus konna droonikasutajatelt, mida nemad droonikasutuse reeglitest arvavad. Kõik on n-ö hobilennutajad ja -pildistajad.
Arvamused on küllalt erinevad: kui üks kasutaja leiab, et reeglid on kohati isegi liiga lõdvad, siis teine väidab, et droonikasutajad upuvad kantseliitlikku bürokraatiasse, kui soovivad kõike õigesti teha.
„Võrreldes varasema iga lennu kooskõlastamisega lennundusametis, on uute muudatuste järgi lihtsam küll vaid kaardirakenduses olevaid piiranguid jälgida ja neis lubatud kohtades lennutada,“ kommenteerib üks kasutaja.
Teine aga märgib, et reeglistik on endiselt liiga tihe ning sõnastus kohati suisa arusaamatu.
„Ametnikud eeldavad, et droonilennutajad peavad teadma kõiki lendamisega seotud termineid. Näiteks mis on NOTAM-i teated jne,“ pahandab ta ning kinnitab, et ka droonikasutaja eksam on liiga keeruline.
„Bürokraatia on meeletu, reeglid on segased ja neid muudetakse kogu aeg. Isegi lennutamist lubavad/keelavad kaardid on arusaamatud ja ebatäpsed,“ jagub pahameelt veelgi.
Samas näeb üks kasutaja hoopis seda, et reeglid ja järelevalve võiksid olla tõhusamad, sest praegust olukorda arvestades võivad droonid kätkeda ka julgeolekuohtu.
Mehitamata õhusõiduk on õhusõiduk, mis lendab või on projekteeritud lendamiseks autonoomselt või kaugjuhtimisel nii, et selle pardal ei ole pilooti. Palju kasutatakse ka mõistet „mehitamata õhusõiduki süsteem“ (UAS), mis viitab mehitamata õhusõidukile ja kõikidele muudele selle juhtimiseks ning lennutamiseks kasutatavatele kaugjuhtimisseadmetele.
Kaugjuhitava mehitamata õhusõiduki süsteem (RPAS) on UASi alamkategooria, mis hõlmab nii RPASe kui ka täielikult autonoomseid UASe. Täielikult autonoomne UAS lendab täiesti ise piloodi sekkumiseta.
Mänguasi (TOY)
Osa droone klassifitseeruvad ka mänguasjade alla. Need on üldjuhul tooted, mis on välja töötatud või mõeldud mängimiseks lastele ja on kooskõlas mänguasjade direktiiviga 2009/48/EÜ. Drooni vastavust sellele direktiivile deklareeritakse Euroopa Liidu vastavusdeklaratsioonis.
Tootjad lisavad üldjuhul võimaliku segaduse vältimiseks oma tootele (pakend, kasutusjuhend) selge märke selle kohta, kas tegemist on mänguasjaga või mitte.
Kui on kahtlus, kas tegemist on mänguasjaga või mitte, hindavad turujärelevalveasutused (TTJA) toodet mitmete erinevate omaduste alusel.
Autonoomne droon on sõiduk, mis suudab ohutult lennata piloodi sekkumiseta. Sellised droonid lendavad tehisintellekti abil, mis võimaldab sel toime tulla igasuguste ettenägematute ja ettearvamatute olukordadega.
See erineb automaatsest lennutegevusest, kus droon lendab marsruuti mööda, mille drooni lennutaja on enne lennu alustamist ette määranud. Selle puhul on oluline, et kaugpiloot saaks ettenägematu sündmuse korral iga hetk sekkuda.
Kui automaatsed droonid on lubatud kõikides mehitamata õhusõidukite süsteemide käitamise kategooriates, siis autonoomsete droonidega avatud kategoorias lennata ei ole lubatud.
Allikas: Transpordiamet
Reeglistik on endiselt liiga tihe ning sõnastus kohati suisa arusaamatu.
Iga ettevõte võib ühel või teisel hetkel vajada väikest rahasüsti, aga pankadega asjade ajamine võib osutuda tihti ajanõudlikuks ja keeruliseks. Mis oleks, kui saaks kuskilt sama usaldusväärseid teenuseid, aga tegutsemine oleks tunduvalt kiirem ja lihtsam?
SME Finance täpselt selline koht ongi!
eie ärimudel on pankade omast täiesti erinev,“ selgitab Eesti ettevõtte tegevjuht Reelika Sõnitsar. „Oleme oma ala professionaalid omamata piiranguid, mis pankadele kehtivad. Pangandussektor jääb nende tõttu sageli konservatiivseks, pakkudes ainult standardseid teenuseid rangete tingimuste ja piirangutega. Meie eesmärk on olla ettevõtetele kiire, usaldusväärne ning paindlik partner. Läheneme kõigile väljakutsetele kliendikeskselt.“
SME Finance on pangandusvälise finantseerimise liider Baltikumis, omades esindusi Eestis, Lätis, Leedus ja Soomes. Koostööd tehakse klientidega kogu Euroopas, rahastades ostjate arveid kogu maailmas.
SME Finance’is töötab pikaajalise finantssektori kogemusega professionaalide meeskond, kelle eesmärk on aidata väikese ja keskmise suurusega ettevõtetel kasvada. „Eestis tegutseme praeguseks aasta, kuid Leedus tegutseme alates 2016. aastast. Oleme kiiresti tõusnud Balti riikide pangandusvälise finantseerimise turuliidriks, rahastades praeguseks ettevõtteid juba kuni 5 miljoni euro ulatuses.“
Progressiivne ettevõte teeb palju koostööd just väikeste ja keskmise suurusega ettevõtetega, kes vajavad individuaalseid lahendusi, mis aitavad turule siseneda, olla seal
„Mpaindlikumad ning omada paremat läbirääkimispositsiooni tarnijate ja partneritega.
Mis on SME Finance’i edu saladus? Ehk see, et loorberitele pole puhkama jäädud ja iga päev töötatakse selle nimel, et pidevalt ajaga kaasas käia ja sellest eeski olla. Pidevalt arendatakse ettevõtetele uuenduslikke rahastamisvõimalusi. „Meil on ambitsioonikad ideed ning me pingutame selle nimel, et teenida klientide, partnerite ja ka konkurentide tunnustus!“ nendib Sõnitsar.
Ei mingeid takistusi ega piire!
Ettevõte pakub laenu alates 5000 eurost kuni 5 miljoni euroni. Liisinguga aidatakse sõidukitest seadmeteni ning põllupidaja saab abi kõigega alates seemnetest ja väetisest kuni töötasudeni välja. Kõike seda tunduvalt lihtsamalt ja kiiremini kui näiteks pangas.
„Oleme lahendustele orienteeritud. Alati tasub küsida finantseerimist enda äranägemise järgi. Eks siis koostöös vaatame, kui lähedale teie unistusele võimalik jõuda on. Kui me ei saa ka pakkuda täpipealt seda, mis alguses mõttes oli, siis suudame kindlasti teha parima pakkumise, mis olemasolevate tingimuste juures võimalik,“ selgitab ettevõtte Eesti juht.
„Saame teha nii kiireid otsuseid ühe päeva jooksul kui ka jõuda erinevate komplekssemate lahendusteni. Oluline on, et iga klient jõuaks lõpuks rahuldust pakkuva tulemuseni!“
5 HEAD PÕHJUST, miks valida SME Finance:
Lai toodete valik – ärilaen, faktooring, liising, käibepõhine finantseerimine – kõik ühest kohast!
Kuni 100 000 eurosele taotlusele on võimalik nii vastus kui ka otsus saada vaid ühe päevaga ja töö käib selle nimel, et lähikuudel saabuks nimetatud summas otsus juba automaatselt!
Kuni 25 000 eurot on võimalik lisatagatiseta laenata!
Teeme koostööd selliste väärikate ettevõtetega nagu KredEx, Atradius, Coface, Kaup24, Allianz jt.
Kodulehel on kõik selgelt kategooriate kaupa välja toodud, ankeedid kergesti leitavad ning täidetavad.
Transpordiameti läbi viidud seire tulemustest selgub, et metsloomad on üle suurte maanteede rajatud ökoduktid omaks võtnud ning iga aastaga kasutab neid üha rohkem ulukeid.
„Rõõmustav on tõdeda, et ökoduktid kujunevad ajapikku ulukite elupaikade loomulikuks osaks, mida kasutatakse nii toitumis- kui ka puhkepaigana,“ räägib transpordiameti keskkonnakorralduse juht Villu Lükk. Samas paneb ta inimestele südamele, et ökoduktid on rajatud ikkagi metsloomadele ning inimestel sinna asja ei peaks olema. „Liikumine rajatistel nii jala kui ka maastikusõidukiga ei ole aktsepteeritav, kui tegemist ei ole just kombineeritud lahendusega, nagu Kohatu ökodukt.“
Ökodukti kasutavad ka suurulukid
Võrreldes Eesti esimese, Kolu ökodukti esmaseirega (2015–2016) näitas jätkuseire positiivseid tulemusi. Rajatise kasutajate seas on kahekordistunud suurulukite osakaal, eelkõige tänu metskitsele. Oluliselt on vähenenud koduloomade ja inimeste liikumine. Ökodukti kasutavad peaaegu kõik potentsiaalsed piirkonnas leiduvad liigid. 2021. aasta suvel registreeriti esmakordselt põdra ületused Kolu ökoduktil, ühtekokku kasutasid põdrad seire jooksul ökodukti 20 korral. Kuigi põtrade ületused on sesoonsed ja ebaregulaarsed, võib Lükki sõnul siiski väita, et loomad on rajatise
ühendusena omaks võtnud ega pelga seda.
Eestis järjekorras teisena valminud Pärnu maanteel asuva Kohatu ökodukti tuleb Lükki kinnitusel vaatamata sagedasele inimtegevusele samuti hinnata efektiivseks ulukirajatiseks. Esmaseire ajal kasutasid seda ülepääsuna kõik potentsiaalsed piirkonnas leiduvad liigid. Seejuures võtsid põdrad ja metssead rajatise regulaarselt kasutusele. Erinevalt Kolust puudusid Kohatu ökoduktil hulkuvad koduloomad sootuks. See näitab, et ökodukti ümbritseval elupaigal on tugev mõju selle kasutamisele erinevate liikide poolt.
Tallinn–Tartu–Võru–Luhamaa maantee km 40–64,1 Kose–Võõbu tee-
lõigu Rõõsa ja Nõmmeri ökoduktide kasutatavuse esmaseire näitas, et läbipääsud on hästi õnnestunud ja ulukid on need väga ruttu pärast valmimist omaks võtnud. Mõlemat ökodukti kasutavad kõik piirkonna suurulukid, seejuures on põtrade liikumissagedus nii Rõõsa kui ka Nõmmeri ökoduktil oluliselt suurem kui Eestis varem valminud ökoduktidel. Nõmmeri ökodukti kasutavad korrapäraselt ka karud. Teistel ökoduktidel on karude ületused olnud pigem juhuslikud.
Seiret toimetasid loodusuurijad 2022. aasta lõpu seisuga oli Eesti 2+2 ristlõikega teedele rajatud ühtekokku viis ökodukti ja kolm suurulukitunnelit, mis ühendavad elupaiku ja võimaldavad rohevõrgustikul toimida vaatamata olulistele barjääridele, milleks suure liiklussagedusega teed on.
Nelja ökodukti osas viis transpordiamet aastatel 2020–2022 läbi seire rajatiste toimivuse hindamiseks.
Kahe aasta vältel vaadeldi loomade liikumist üle Kolu ökodukti (valminud 2013) Tallinna–Tartu maanteel ja üle Kohatu ökodukti (2017) Tallinna–Pärnu maanteel. Rõõsa ja Nõmmeri ökodukte (2020) Tallinna–Tartu maanteel seirati pooleteise aasta vältel. Seireid viisid läbi Eesti Looduseuurijate Selts ja osaühing Loodushuvi.
Tekst: Anne-Mari Alver Fotod: Shutterstockjärgnevaid logistikateenuseid:
Konteinerveod
„Meie jaoks on väga oluline klientide rahulolu, sellepärast oleme varunud parima masina-pargi ja logistikalahenduse.“
Puisteaineteveod
„Teostame erinevate puiste-ainete vedusid nagu puidu-hake, puidugraanul, turvas, vili, killustik jne.“
Konteinerterminali teenused
„Kaupade ümberlaadimine ja hoiustamine. Pakume võimalust hoiustada konteinereid meie konteinerterminalis, Maardus Vana-Narva mnt 2.“
Jäämurdja Tarmo tähistas selle aasta 31. jaanuaril 60. sünnipäeva. Kõrgele eale vaatamata on tubli veteran endiselt valmis tööd ja jääd murdma.
is saab olla tähtsamat meie riigi jaoks kui jäämurdja, mis tagab meie võimekuse mere kaudu kaubavahetuseks ka jäärohkel perioodil,“ lausub transpordiameti peadirektor Priit Sauk. „Rõõm on näha, et jäämurdja Tarmo on heas korras ning valmis tööd tegema.“
„Oleme 60 aastat kenasti vastu pidanud ning valmis tööks kuni järg-
„Mmise laeva tulekuni,“ kinnitab Tarmo kapten Heiki Mokrik. Ta lisab, et aasta lõpus toimub järgmine oluline sündmus – möödub 30 aastat hetkest, kui jäämurdja tuli Eesti lipu alla.
Ajaloost ja tehnikast
Jäämurdja Tarmo on ehitatud Soomes 1963. aastal Wärtsilä Hietalahti laevatehases. Vette lasti Tarmo valmimisaasta 31. jaanuaril. Tarmo sõsarlaevad on Tor, Njord, Varma ja Apu. 1993. aastal ostis Eesti riik jäämurd-
ja Soomelt ära, et kasutada seda meie vetes jää murdmiseks. Siis vahetas laev ka Soome lipu Eesti oma vastu. Jäämurdja Tarmo kaptenid on Eesti lipu all olnud Mart Suls (1993–2001) ja Peedu Kass (2001–2019).
Tarmo jäävöö laius on 3,8 meetrit, paksus vööris 33 millimeetrit, ahtris 32 millimeetrit, külgedel 33 millimeetrit. Laeva kütusekulu täisvõimsusel on 52 tonni ööpäevas ja autonoomsus kakskümmend ööpäeva. Laeval on neli sõukruvi – kaks ahtris ja kaks vööris. Jõuseade on diiselelektriline. Laeval on neli peamasinat elektrigeneraatoritega, millest igaüks on mõeldud käitama üht elektrimasinat, mis käitab omakorda üht sõukruvi. Ühe peamasina või elektrigeneraatori rikke korral on võimalik jagada vastavale elektrimootorile voolu teiselt peamasinalt.
Tekst: Kaido KaruTarmo on tänaseni valmis Eesti riiki jäämurdmisel teenima, olles valmisolekus Hundipea sadamas. Maailmas ei leidu kuigi palju nii heas seisukorras sellises vanuses jäämurdjaid, mis veel edukalt suudavad oma teenistusülesandeid täita.
Jäämurdja Tarmo tööpõld on Soome laht, Liivi ja Pärnu lahel murrab vajadusel jääd EVA-316. Peamiseks jäämurdjaks on Soome lahel transpordiameti prahitud laev Botnica, mille omanik on TS Shipping. Möödunud hooajal Tarmo välja ei sõitnud, sest soodsate lõunakaare tuulte tõttu ei tekkinud Soome lahes jäämurde vajadust.
Laeval töötanud mehed kiidavad Tarmo mugavust – omaaegset Soome kvaliteeti hinnatakse tänaseni. Seal on korralik puidust mööbel, nahkdiivanid puhkeruumides ja laiad kajutid. Kuna tänapäevastes laevades pööratakse märksa enam tähelepanu ruumi kokkuhoiule ja säästlikkusele, mõjub vanameister uute laevadega võrreldes märksa soliidsemana.
2019. aastal läbis põhjaliku remondi
Transpordiametil on kaks jäämurdmise võimekusega laeva: jäämurdja Tarmo ja mitmeotstarbeline laev EVA-316.
2019. aastal läbis Tarmo põhjaliku remondi ning siis võeti vastu otsus, et laev jätkab avalikus teenistuses veel vähemalt viis aastat. Tarmo meeskond, kus meeste vanus on jäälõhkuja omaga igati võrreldav, tervitasid seda otsust aplausiga.
Tarmo kaptenisillal on peategelasteks rooliratas ja radar. Kõik vas-
tab tänapäeva standarditele, kuid ka tänapäeval ei saada hakkama ilma vanamoodsate paberkaartide ja pliiatsiteta. Kui radariga tekivad mingil põhjusel jamad, saab nendel kaartidel oma käega koordinaate paika sättida. Nagu vanasti.
Tarmo suudab rügada läbi 1–1,5 meetri paksusest jääst. Kuigi kliimasoojenemine annab ennast tunda ka Eestis, pole säärased mereolud veel kuhugi kadunud. Kapten Mokrik on ajakirjanduses rääkinud, et täheldab lausa teatud seaduspära – käredat pakast saab tunda nii iga nelja aasta tagant, vahepeale jäävad leebemad talved. Aastat 2011 mäletab kapten seetõttu hästi: Tallinna laht oli niivõrd jääs, et reisilaevad ei pääsenud liikuma. Tarmo läks appi ja lõpuks pääsesid inimesed üle vee hoopis Porkkala neeme kaudu, mitte Helsingist.
Tarmo muudab rasketes oludes lollikindlaks see, et sel on kaks
sõukruvi ees ja kaks taga. See aitab manööverdada ja vajadusel ka tagurdada. Käimalükkajaks on neli diiselmasinat, mis täisvõimsusel töötades nõuavad kütust üle kahe tonni tunnis. Aga alati pole täisvõimsust vaja ja sel juhul pääseb Mokriku sõnul ka ligi kolmandiku võrra soodsamalt.
Kui Tarmo 2019. aastal remonti läks, selgus, et omal ajal paika pandud masinate juppe ei toodeta tänapäeval enam kusagil. Meistrid peavad need töökojas ise valmistama, see on aga aina kaduvam kunst. „Vanemad mehed veel oskavad. Nooremad ja äsja koolipingist tulnud mitte niivõrd. Nemad on harjunud meelelaadiga, et katkise asja asemele tuleb tellida uus. Aga kui uut lihtsalt ei ole?“ rääkis Mokrik toona.
Riik on kaalunud ka jäälõhkuja Tarmo mahamüümist. Veterani vastu on tundnud huvi Soome turismiettevõtjad, kelle juures saaks laev rakendust polaarhuviliste turistide vedamisel.
Foto: Karin KaljuläteHubWay on tõsteteenusega logistikalahendus lõppkliendile, mis annab jae- ja hulgimüüjatele uue võimaluse pakkuda oma tellijatele mugavat toodete transporti üle Eesti. Seda lihtsa, kauba kogustel põhineva arveldamise alusel, mis on oluline nii edasimüüja kui ka lõpptellija vaates.
Kuigi HubWay on uus logistikateenus, siis tegijad selle taga on pikaajalise kogemusega. HubWay on osa StoneWolf ja AloneWolf ettevõtete grupist, mille fookuses on üle viieteistkümne aasta olnud nii Eestisisesed kui ka rahvusvahelised kaubaveod. Sisend teenuse vajaduse osas pärineb emaettevõtete pikaajalistelt koostööpartneritelt. Turul on tänini väiksemate kaubakoguste puhul mahalaadimisega logistika võimalusi vähe või on see lahendatud lõppkliendile ebamõistlikult kallilt.
Kõik HubWay veod teostatakse tõstukautodega ning kaup laetakse kliendi juures maha HubWay poolt. Samuti ei pea klient ise sel ajal kohal olema. Piisab, kui markeerida sobiv kauba asukoht sihtkohas või instrueerida juhti telefoni teel.
Peale mugava tõsteveoteenuse kättesaadavuse, toob HubWay turule transpordija laadimisteenuse kauba kogusel
põhineva fikseeritud hinnastuse, mis on riskivaba nii hulgimüüja kui ka lõppkliendi vaates. Eriti terav on teema, kui lõppkliendiks on ettemaksuklient, eraisik jne.
Täna pakutakse veo- ja laadimisteenust peamiselt tunnihinna alusel ning lõppsummat on lõppkliendil raske ennustada, kuna tihti on teenuse osutamisele kuluv aeg prognoosimatu. HubWay teenuse hinnad on seotud kogusega ning see muudab arveldamise lihtsaks ja lõppkliendi jaoks läbipaistvaks.
Fikseeritud hinnastus aitab ettevõtete müügimeeskondadel teha klientidele transpordi kohta täpseid, fikseeritud kuluga hinnapakkumisi. Klientidele lisatakse transpordikulu juba müügipakkumise faasis.
Kaubagrupid, mida HubWay tarnituna on võimalik jae- või hulgimüüja kaudu tellida, on ehitusmaterjalid, põllumajandustooted, tööstusmaterjalid ehk
sisuliselt kõik, mida kannatab ilmastikule avatult vedada.
Üle Eesti teenuse osutamine on oluline, sest mahalaadimisteenusega veod on siiani olnud lokaalne äri, kattes peamiselt suured linnad ja nende lähiümbruse. Väikesele kogusele on täna suhteliselt raske leida tõstukautoga vedajat, kes selle mõistliku hinnaga Tallinnast Pärnu või Narva viiks.
Ettevõttel on Tallinnas ka kauba ladustamise võimalus, mis loob koostööpartneritele täiendavaid võimalusi oma logistika korraldamiseks. Tootmisettevõtted saavad teatud koguseid alaliselt ladustada HubWay laos, kust need vastavalt tellimusele väljastatakse ja sihtkohta toimetatakse. Lisaks on HubWay partner importööridele ja logistikaettevõtetele, kellelt kliendid tellivad välisriikidest kaupu. Pakume võimalust tuua kaup otse HubWay lattu, kust see tarnitakse lubatud tarneajaga edasi kliendile. hubway.ee
Pandeemiajärgne periood on maailma
tarneahelates toonud kaasa sedavõrd suuri muutusi, et neid võib võrrelda suisa valdkonna kiire arenguga ajaloos.
Inimese eluea pikkus vabandab meid. Arvame ju, et just meie ajal „kõik on uus“, et oleme edumeelsed ja uuendajad, eelmistest põlvkondadest kindlasti nutikamad. Ent tuleb välja, et vähemalt 6000 aastat tagasi kauplesid inimesed näiteks obsidiaaniga, vedades seda mandrilt mandrile ja katsudes kauba ikka odavamalt ning kindlamalt kohale toimetada. Seega tegelesid nad paratamatult logistikaga.
Kaks tuhat aastat tagasi tassiti Egiptusest Rooma kümneid tonne kaaluvaid õrnu obeliske, mis praegugi kaunistavad Igavese Linna väl -
jakuid. Hiina siidi ja portselani veeti Aasiast läbi Pärsia (Iraan) tuhandete kilomeetrite kaugusele Rooma ja sealt edasi Albioni (Inglismaa), reis kestis aasta, kiiruseks 25 km päevas. Elusaid metsloomi toimetati vaatemängudeks kohale aga Põhja-Aafrikast, Mauritaaniast ja Marokost.
Pikad merereisid
tõid surma ja rikkust
Sajandeid hiljem trotsisid portugallased ja hiljem hollandlased kuude kaupa väikeste laevadega Vürtsisaartele (Molukid) purjetades ülisuuri ohte – reis sinna kestis umbes ka -
heksa kuud. Aga kui jäädi ellu – suri keskmiselt iga viies! –, siis võis laeva madrus reisi teenistuse eest linnas maja osta, sest toodud kaup – muskaat, pipar, nelk, kaneel jm – oli äärmiselt kallis kraam.
Hollandi rikkuse vundamendiks ongi sajandeid kestnud koloniaalne kaubavahetus. Kahe sajandi vältel (17. ja 18. sajand) ehitati seal Aasia kaubanduse tarbeks 1450 laeva, kandevõimega 700–1000 tonni. Tänu elavale kaubandusele sai hoo sisse juriidika, sealhulgas rahvusvaheline ja finantsõigus ning pangandus, sest edukas kaubandus vajas ühist
Tekst: Eimar Rahumaa Fotod: Shutterstockreeglitel põhinevat tegutsemist. Jõukus pani õilmitsema arhitektuuri ja maalikunsti, samuti paljud teadusharud. Hollandi kodudes oli 1660. aastatel hinnanguliselt kolm miljonit maali.
Kui meenutada reise Vürtsisaartele, siis nii väike laev sedavõrd pikal merereisil kõlbas vaid väga kalli kauba, kalliskivide, kulla ja muidugi vürtside veoks. Samas on huvitav teada, et purjelaevad konkureerisid kaua aega, kuni 1880. aastateni, edukalt auru laevadega just pikkadel mandritevahelistel merereisidel. Nad ei pidanud sütt varuma, mida aurulaevadel kulus masinate madala kasuteguri tõttu esialgu ohtrasti. Terasest aurulaevade suurem kiirus (30–40 km/h purjelaevade 20 km/h vastu) avas uued turud: või ja liha UusMeremaalt, Austraaliast ja USA-st Euroopasse.
Logistika ajaloos on tähtsaks aastaarvuks 1858. Sel aastal sai paigaldatud kaabli abil esimest korda telegrafeerida USA-st Euroopasse. Sajandi lõppedes olid kõik viis kontinenti omavahel ühendatud ja konkurents muutus tundmatuseni. Arvesse sai võtta kõigi piirkondade hindu ja need ühtlustu-
sid: Iowa külmutatud liha hind kasvas lausa neli korda, sest määravaks kujunes Briti loomaliha hind.
Eelmise sajandi algul (1912) vahetas laevade aurumootori välja Rudolf Dieseli leiutis, paar aastakümmet hiljem tulid lennukid, mis tähistas uut peatükki logistika ajaloos. Algus oli muidugi vaevaline, kui võrrelda praeguse olukorraga. Lend Londonist Singapuri kestis 1934. aastal kaheksa päeva, selles -
se mahtus 22 vahemaandumist! Ent laevaga kulunuks sama teekonna läbimiseks keskeltläbi kuu, nii et vahe oli silmanähtav. Reis New Yorgist Los Angelesse koos kolme vahemaandumisega kestis üle 15 tunni. Saudi Araabias võeti 1951 kasutusele suurim naftamaardla maailmas, Ghawar. Probleemiks oli, kuidas seda imeodavat musta kulda ära tuua (kuni aastani 1971 oli selle hind 2 dollarit barrel – 159 l).
Tol ajal oli tankerite kandevõime 16 000 tonni, nii odavat kraami nendega ei tasunud eriti vedada. 50 000 tonni kaaluv tanker lasti vette 1956, 1960. aastate keskel ehitasid jaapanlased valmis väga suured, 180 000 kuni 320 000 tonni kaaluvad tankerid. Kümmekond aastat hiljem tuli neilt seitse ülisuurt üle 500 000-tonnise kandevõimega laeva ja nafta transport kasvas 50 miljonilt tonnilt 1950. aastal 850 miljonile 1972. 1964 lasti käiku vedelgaasitanker, mis transportis kütust -162 kraadi juures Alžeeriast Suurbritanniasse.
Ent üks suuremaid logistika leiutisi lähiajaloos saabus aastal 1957, kui Põhja-Carolina veokijuht Malcolm McLean tegi teoks oma ammuse unistuse ja hakkas kaupu vedama suurtes metallkastides. Konteinervedu oli sündinud. See tõi järgmise
aastakümne keskel kaasa regulaarse liinikaubanduse Euroopa ja Jaapani ning Ameerika vahel, mahud kasvasid ning tekkisid uued kaupade transportimise teenused. Ülejäänu on, nagu öeldakse, ajalugu.
Logistika mõju
Hollandi arengule Pärast vürtsikaubanduse kadumist tuli hollandlastel ümber orienteeruda. Esile kerkis põllumajandus, lilled. Aga tekkis ka suuri hargmaiseid firmasid, millest Royal Dutch Shell on Euroopa suurim ja maailmas viies. Ent Hollandi eripäraks on ka see, et suured rahvusvahelised firmad armastavad oma peakorteri sinna paigutada. Taristu on üks Euroopa paremaid. (Võrrelgem kasvõi nende maanteid naaberriikide omadega. Saate kohe aru, kui olete jõudnud oma sõiduga Hollandisse.) Lisaks asukoht, kompaktsus, rahva võõrkeelteoskus ja tolerantsus.
Ent hollandlastel on veel mitu suurt ajaloost tulenevat eelist: kauaaegne ühiselt tegutsemise kogemus, selle najal rajatud tipp-topp pangandus ja väga täpne juriidiline raamistik ühise tegutsemise tarvis (nt aktsiaseltsid kapitali kogumiseks) ja last but not least, arusaam logistika suurest tähtsusest ettevõtluses.
Kõik Aasiaga kaubavahetusest sajanditega talletatud kogemused on kulunud uutes valdkondades marjaks ära. Ilmselt on hollandlased logistikas kõige haritum rahvas Euroopas. Eestil on neilt palju õppida.
kiipide valmistamise masinaid. Möödunud aastal oli Eidhovenis asuva korporatsiooni käive üle 21 miljardi euro ja selles töötab 40 500 inimest. Teadusele ja arendustegevusele kulutatakse Eesti riigist rohkem – 3,3 miljardit eurot aastas.
Pandeemia väljakutsed Neid oli palju ja mitmesuguseid. Vaid mõni näide. Kõikjal tõusid konteinerite teenustasud, sest tarneahelate katkemine tööjõupuuduse tõttu oli igapäevane uudis. Selle tagajärjel vähenes toodang, mis omakorda põhjustas ootamatuid ning ettearvamatuid tõrkeid, tarnetähtajad pikenesid.
Kui varem oli logistika kaubavahetuse üks osa, siis nüüd on selle tähtsus veelgi tõusnud, sest tooted on keerulised, komponente palju. Aga mis veelgi tähtsam: informatsioon, teadmised on saanud kaubaks ning need levivad silmapilkselt terves maailmas. Internet revolutsioneeris logistika möödunud sajandi lõpupäevil. Sellest said hollandlased suurepäraselt aru.
Ega siis Holland ole ilmaasjata firma ASML (loodud 1984) näol kolmas riik Jaapani ja USA kõrval maailmas, kus toodetakse ülikeerulisi ja -kalleid
Eriti hull oli kiipide turul, sest nende valmistamiseks on vaja palju erinevaid kõrgtehnoloogilisi komponente, mida valmistab vaid käputäis ettevõtteid maailmas. Näiteks kannatasid selle tagajärjel autotootjad. Toyota toodang vähenes möödunud aasta veebruaris 150 000 võrra ehk 18%. Suurtel USA ettevõtetel vähenes kiipide varu laos pandeemia tagajärjel 40 päevalt (2019) viiele päevale (2021). Ettevõtteid ähvardasid tööseisakud.
Nagu eespool öeldud, tõi pandeemia logistikasse väga ootamatuid tõrkeid. Vaid üks näide. Rekajuhid teavad, mis on AdBlue. See on karba-
Kõikjal tõusid konteinerite teenustasud, sest tarneahelate katkemine
tööjõupuuduse tõttu oli igapäevane uudis.
miidi ja deioniseeritud vee segu, mis neutraliseerib diiselmootorites tekkiva lämmastikoksiidi. Euroopas on 6,2 miljonit rekat, millest 4 miljonit on programmeeritud nii, et jäävad seisma, kui vedelik masinas otsa lõpeb.
Kolmveerand kaupadest läbib n-ö viimase kilomeetri enne poodi jõudmist veoautos. Saksamaal toodab seda vedelikku terve Euroopa Liidu tarvis (40% turust) SKW Stickstoff Werke Piesteritz. Ettevõte pani uksed kinni, sest hirmkallis gaas tähendas neile iga kuu 100 miljoni euro suurust kahjumit.
See viis vedeliku hinna kosmosesse: 17 sendilt 1,20 euroni liiter. Kui siia lisada juhtide puudus ja kallis kütus, siis on selge, et Euroopa tarbijaid ähvardas tühjade poeriiulite silmitsemine, otsekui oleks tegemist Nõukogude Liidu lõpupäevadega ...
Kaupade hinnad on kõikjal tõusnud. Saksamaal pandi tehas küll käima, ent kahju oli suur. Sellekohaseid näiteid on palju, ent uba on see, et siit ilmneb, kui õrn on logistika, iseäranis tarneahelad, ning mis lähevad vead selles valdkonnas maksma, ja mitte ainult rahas.
Ent nagu öeldakse: pole halba ilma heata. Pandeemia tõi reljeefselt esile tarneahelate tähtsuse: nendest sõltub kõige otsesemal kombel ettevõtete toodang ja seega tulusus, lõppkokku-
võttes meie elujärg. Sellest hakati kõnelema firmade aastaaruannetes ja juhatuste koosolekutel.
Logistika arengujooni sadamates
Kaubavahetuse osatähtsus on kasvanud nii terve maailma kui ka enamiku riikide majanduses ja moodustas mõni aasta tagasi 60% riigis rahvuslikust koguproduktist, 1973 oli see kolmandiku ringis. Maht on kasvanud kuus korda.
Kasvavatele kaubavoogudele jäävad sadamad kitsaks, ent looduskaitsjad on nende laiendamise vastu.
Kõige selle taustal näeme, et kaubanduse raskuspunkt kaldub Aasiasse. Kõige kiiremini kasvab kaubanduse ja seega ka logistika osatähtsus Kagu-Aasia viies suurema majandusega riigis: Indoneesias, Malaisias, Singapuris, Filipiinidel ja Tais.
Pandeemia õpetas, et tarneahelate efektiivsuse kõrval (võimalikult odavalt) on veelgi tähtsam nende robustsus. Siit on tekkinud teine tendents logistikas. Üha enam tulevad suurfirmad oma tarnijatele appi logistiliste lahendite leidmisel, suureneb koostöö kõikide tarneahela lülide vahel. Mitmel korral on selle tulemusel ilmutanud oma elujõulisust vertikaalne integratsioon. Nii näiteks on Hiina elektriautotootjad oma tarnijad üles ostnud, et tagada varustuskindlus. Kasvavatele kaubavoogudele jäävad sadamad kitsaks, ent looduskaitsjad on nende laiendamise vastu. Nii juhtus Kreekas Pireuse sadamaga, kus Hiina kapital ei saanud lube sadamat laiendada. Sama saatus tabas Veracruzi sadamat Mehhikos. Et heade sadamate puhul on tegemist sügava merega, siis mere täitmise asemel (nt Singapuris) laienetakse kõrgustesse. Jebel Ali sadamas Dubais on võimalik konteinereid paigutada 11 korrusele, kusjuures iga konteinerit saab tänu nutikale süsteemile eraldi, teistest sõltumatult liigutada.
Mitmel pool mujal rajatakse konteineriparklaid sadamast eemale, näiteks Californias Mojave kõrbesse, mis on sadamast 150 km kaugusel.
Aasias on vaja uusi sadamaid, sest leitakse, et 90% kaubanduse kasvust järgnevatel aastatel tuleb just sealt. Maailma suurim laevandusfirma Vahemere Laevanduskompanii kavatseb rajada Ho Chi Minhi linna koos Vietnamiga uue sadama aastaks 2027.
Taani suurfirma Maersk (2022. aasta käive 81,5 miljardit USA dollarit) on ennast jõuliselt sisse seadnud Lõuna- ja Kesk-Ameerikas ning omandas äsja Hongkongi firma LF Logistics 3,6 miljardi USA dollari eest ning sedaviisi 223 ladu ja 10 000 töötajat selles piirkonnas.
Logistika areng kiireneb, tekivad uued transpordikanalid. Hiina peab selle aasta tähtsaimaks sündmuseks riigis toimuvat Vöö ja Tee initsiatiivi konverentsi, kus tehakse kokkuvõte selle kümneaastasest ajaloost. See on aga juba eraldi teema selles põnevas, suurte võimalustega ning kiiresti arenevas valdkonnas.
• Virnastajad
• Aluseteisaldajad
• Komplekteerijad
• VNA tõstukid
• Vedukid
6. märtsil kuulutas Airports Council International (ACI) World koostöös reisitehnoloogiaettevõttega Amadeus välja 2022. aasta lennujaamateenuste kvaliteedi (ASQ) auhinna võitjad, millega tunnustatakse maailma parimaid lennujaamu, mis pakuvad suurepärast kliendikogemust.
Tallinna lennujaam pälvis maineka rahvusvahelise lennujaamade auhinna: parim lennujaam 2022 kahe kuni viie miljoni reisijaga lennujaamade seas. Lisaks oli Tallinna lennujaam üks viiest maailma lennujaamast, mis sai auhinna pikaajalise hea töö eest.
Tallinna Lennujaam AS-i juhatuse esimees Riivo Tuvike kinnitab: „Oleme auhinna üle äärmiselt rõõmsad. See on suur tunnustus ja pikaaegse pühendunud töö tulemus. Auhind kuulub sõna otseses mõttes igale Tallinna lennujaamas töötavale inimesele, sest reisijad annavad küsitluse raames tagasisidet enam kui 30 aspektile lennujaamas. See tähendab, et reisijad hindavad lennujaama saabumist, check-in'i, julgestuskontrolli, söögikohti, puhtust jne kuni lennujaamast lahkumiseni. Sellist tulemust
ei saa teha mõne üksiku suurepärase inimesega – see tähendab, et iga lüli meie ketis peab olema suurepärane.“
Pidevad investeeringud
Reisija on kõige keskmes ja Tallinna lennujaam panustab reisikogemuse mugavamaks ja efektiivsemaks muutmisesse, leides pidavalt uusi la-
hendusi. „Juunis avasime iseteenindusliku pagasiloovutuse AirBalticu ja SAS-i reisijatele ning septembris uute väravate ala koos iseteeninduspoega. Reisijate silme alt eemal asub uus modernne ja täisautomaatne pagasi sorteerimise süsteem, mis muudab Tallinna lennujaama tänapäevaseks moodsaks lennujaamaks. Selleks et hoida lennujaama konkurentsis ning arendada reisijatele suunatud teenuseid, on meil plaanis investeerida terminali laiendamisse, töötajate arengusse ja teenindamise kvaliteedi tõstmist tagavatesse uutesse tehnoloogiatesse. Muu hulgas näiteks uutesse modernsetesse käsipagasi läbivaatuse seadmetesse ja automaatsetesse lennukile suundumise väravatesse,“ lisab Tuvike.
ACI Worldi igaaastane ASQ Awards tunnustab lennujaamade tipptasemel kliendikogemust kogu maailmas, tuginedes ASQ tuntud väljumiste ja saabumiste uuringute andmetele. 2006. aastal käivitatud ASQ on maailma juhtiv lennujaama reisijate rahulolu programm, milles osaleb ligi 400 lennujaama 95 riigist. ACI uuringud hõlmavad enam kui 30 tulemusnäitajat reisija lennujaamakogemuse põhielementide kohta, nagu tee leidmise lihtsus, registreerimine ning ostude ja söögikohtade pakkumine. See annab kõige detailsema pildi reisijate kogemuste teekonnast igas lennujaamas ja pakub lennundustööstuse jaoks ülemaailmseid võrdlusaluseid. Eelmisel aastal läbis üle poole maailma reisijatest ASQ lennujaama.
Tekst: Anne-Mari Alver Foto: Tiit Blaat
