IC UUDISED 2/2021

AJAKIRI KAASAEGSELE AUTOINIMESELE

Arendamisel uusim tehnoloogia Teine Jaapani päritolu varuosatarnija

Ülemaailmne esindatus

Täiuslik sobivus tööstusharu ja klientide vajadustega

Enam kui 50 aastat OE-kogemust

Kallid kliendid,

Esmalt soovin teid õnnitleda jõulude puhul ja soovin tugevat tervist, edu ja palju õnnestumisi uueks aastaks. Lahkuv aasta polnud kerge, kuid see eest eriline ja huvitav. Vaatamata jätkuvatele piirangutele suutsime ka sel aastal korraldada palju koolitusi, mille kohta on täpsem ülevaade leheküljel 2. Piirangutest hoolimata õnnestus paljud populaarsed koolitused kõiki nõudeid järgides läbi viia, kuid paratamatult pidime osad koolitused tühistama või järgmisesse aastasse lükkama. Üks on aga kindel – koolitustest keegi ilma ei jää ja loodame kõik lubatud koolitused läbi viia kohe, kui selleks võimalus on. Loomulikult on ka uueks aastaks planeeritud palju põnevaid koolitusi, millest kõiki jooksvalt teavitame.

Tänavu septembris korraldasime koos BOSCH-iga ka meeleoluka kalaretke, mis kalagiidide asjatundliku juhendamise saatel kestis üle viie tunni. Merelt naastes said kõik end kuumas saunas soojendada ja õhtusöögiks valmistati püütud kaladest maitsev pidusöök. Ürituse teisel päeval toimus lõbus spinninguga täpsusheite võistlus ja parimad läksid taaskord koju Inter Carsi auhindadega.

Aasta peasündmuseks oli aga Noore Automehaaniku võistlus ja rahvusvaheline suurfinaal Poolas. Tänavune võistlus oli eriti märgiline, kuna osa võtsid kõigi Eesti kutsehariduskoolide esindajad ja esmakordselt jõudis riiklikusse finaali ka õrnema soo esindaja. Julgen oletada, et see on suurepärane näide automehaaniku elukutse populaarsusest ja noorte huvist valdkonna vastu.

Kogu võistluse info, fotoreportaažid ja võitjate nimed on võistluse kodulehel noormehaanik.ee.

Koos oma uue tellimiskeskuse lansseerimisega käivitasime ka uudsed „osta ja saad“ kampaaniad, mille kingitused saadame koos tellitud toodetega. Müügitulemusi vaadates on need kampaaniad hästi vastu võetud ning palju kingitusi on saanud ka need, kes pole varasematest kampaaniatest osa võtnud.

Tuletan meelde, et uue tellimiskeskuse üheks eeliseks on ka kampaania vahetulemuste vaatamise võimalus (andmeid uuendatakse kord nädalas) ning kõik kampaaniatooted on tähistatud erimärgistusega, mis lihtsustab nende märkamist tootekataloogis.

Oma uudiskirja saadame uuel aastal kaks korda nädalas ja neist leiab infot kampaaniate, eripakkumiste, soodusmüükide, uudistoodete ja koolituste kohta ning palju muud põnevat. Kui te pole veel uudiskirja tellinud, saate seda teha meie kodulehel rubriigis "uudiskiri" või kasutades allolevat triipkoodi.

Ja mul on teile veel üks hea uudis. Motointegrator on lõpuks ometi Eestis! Tegemist on platvormiga, mis ühendaks autoteenindused lõpptarbijaga!

Autoteenindustele, kes soovivad tutvustada oma teenuseid internetis:

parandab märgatavalt nähtavust veebis, äratab huvi uutes klientides, võimaldab mugavat veebibroneeringute haldust, on kasutatav mitmekesise turundustööriistana, võimaldab koguda klientide arvustusi ja hinnanguid.

Autojuhtidele, kes otsivad autoteenindusi läbi veebi: suurim autoteeninduste andmebaas, koos usaldusväärse teabega, mugav ja ülevaatlik veebibroneering, võimalik jätta tööde kohta arvustusi ja hinnanguid, virtuaalse hooldusraamatu võimalus. Liituge programmiga kasutades allolevat triipkoodi.

Lugupidamisega, Jekaterina Starostina

Inter Cars Eesti OÜ turundusosakonna juht

UUDISKIRI MOTOINTEGRATOR

Ajakiri „IC UUDISED“

Toimetuse aadress: Inter Cars Eesti OÜ

Osmussaare 4, 13811 Tallinn

Tel: (+372) 679 8500 www.intercars.ee

Peatoimetaja: Jekaterina Starostina

Tõlked ja toimetus: Eiffel teksti- ja tõlkebüroo; Direct Group Reklaamiagentuur

Graafika: Sergej Gumeniuk

e-post: mag@maketuoju.lt

Trükikoda: UAB Standart Impressa

Kontaktisik reklaami ja ajakirja tellimise

küsimustes: Jekaterina Starostina

Telefon: (+372) 679 8500, e-post: jekaterina.starostina@intercars.eu

AC KOOLITUS

MOOTORSÕIDUKITE KLIIMASEADMETE KÄITLEJA KOOLITUS

Tänavu maikuus toimusid nii Tartus, Sillamäel, Tallinnas kui ka Vana-Vigalas mootorsõidukite kliimaseadmete käitleja koolitused. Koolitusel käsitleti järgmisi teemasid:

ƒ seadusandlus, koolituse ja eksami tingimused

ƒ tööohutus ja soojustehnika alused

ƒ kliimaseadmete tööpõhimõte, ehitus ja elektroonika

ƒ külmaained ja külmutusaine R1234yf

ƒ rõhkude mõõtmine, hooldus ja rikkeotsing

Peale koolitust toimus kõigile osalejatele EIS Riigieksamite süsteemis ametlik eksam, mis koosnes 35 valikvastustega küsimusest. Eksami sooritamise lävend oli 75% ehk vähemalt 26 õigesti vastatud küsimust ja testi tegemiseks anti aega 35 minutit. Eksamit sai teha nii eesti kui vene keeles.

GATES KOOLITUS

Septembrikuus Narvas, Tartus ja Pärnus toimunud GATES’i tehnilistest koolitustest võttis kokku osa 70 inimest. Koolitused olid jaotatud kaheks alamteemaks, mille raames käsitleti järgmisi valdkondi: Hammasrihmade ja hammasrihmakomplektide paigaldamine:

ƒ Ülevaade süsteemist, rihmade ehitus ja profiilid

ƒ Rihmaratta paigaldus ja pinguti tööpõhimõte

ƒ Gates Powergrip komplektid

ƒ “Märja rihma” tehnoloogia

ƒ Tüüpilised vead ja probleemid

ƒ Gates Techzone tehniline teave Lisaseadmete rihmasüsteem:

ƒ Süsteemi ülevaade ja erinevad rihmatüübid

ƒ Pingutite kontrollimine

ƒ Väändevibratsiooni leevendi (TVD)

ƒ Vabajooksusiduriga (leevendiga) generaatori rihmarattad (OAP)

HVT KOOLITUS

ELEKTRIAUTO KÕRGEPINGETEHNIKU KOOLITUS

Juunis ja juuli alguses toimusid nii Tallinnas, Tartus kui ka Sillamäel kõrgepingetehniku (High Voltage Technician – HVT) koolitused. Koolitusprogramm vastas kõigile Eesti, Soome ja Saksa ametlikele standarditele ja koolituse vastu oli väga suur huvi, kuna sõiduki pingetustamine ja -pingestamine on lubatud ainult vastava väljaõppe saanud kõrgepingetehnikutel ja -diagnostikutel ning vastavate voolusüsteemidega on lubatud töötada ainult sertifitseeritud diagnostikutel. Peale koolitust toimus ka eksam, mille edukas sooritamine tagas 5-aastase kehtivusega tunnistuse Euroopa Liidu nõuetele vastava koolituse läbimise kohta. Eksamit sai teha nii eesti kui vene keeles.

Koolitusel käsitleti järgmisi teemasid:

ƒ seadusandlus ning nõuded töötajatele ja töökohale

ƒ hübriid- ja elektriautode tööprintsiibid

ƒ elektriohud ja esmaabi

ƒ elektrotehnika põhiteadmised

ƒ auto madal- ja kõrgepingesüsteemid ja (kõrge)pingetustamine

LUK KOOLITUS

Septembris toimusid City Motors Laagri ruumides LuK’i praktilised koolitused, mille läbijad said seerianumbriga varustatud tunnistuse, mis on vajalik LuK toodete garantiijuhtumite korral. Koolitusel käsitleti teemasid, nagu kahemassilised hoorattad, topeltsidurid ja DSG-kastide teooria. Praktilise osa käigus vahetati VW DRY 2CT, Ford/ Renault DRY 2CT ja VW WET 2CT sidureid.

GATES TEHNILINE KOOLITUS

LUK PRAKTILINE KOOLITUS

KALARETK BOSCH’IGA

BOSCH KLIENDIÜRITUS

18.-19. septembril korraldasime Haapsalus koos BOSCH’iga kalapüügiretke, millest võttis osa 15 Inter Carsi klienti, kes osalesid juunist augustini kestvas “Kalaretkele koos BOSCH'iga” kampaanias. Auhinnareisi programm nägi ette kalapüügiretke koos kalagiididega, majutust kõigi mugavustega puhkemajades, rikkalikke hommiku- ja õhtusööke, sauna ja meeleolukaid seltskonnamänge Inter Carsi auhindadele.

INTER CARS EESTI PAKUB NÜÜD KA TÖÖKOJA

SEADMETE PAIGALDUST

JA HOOLDUST

Ei ole vahet, kas tegu on 4 posttõstukiga või rehvipingi seadistamisega, meie saame sellega hakkama. Meil on selleks kohandatud kaubik, milles vajaminev olemas ja saab koheselt teostada pisiremondi. Kaubik on sisustatud ainult Inter Cars Eesti müüdavate tööriistade ja töövahenditega.

TÖÖKOJA SEADEMETE PAIGALDUS JA TRANSPORT

ƒ Erinevad autotöökoja tõstukid

ƒ 3D sillastendid

ƒ Rehvipingid

ƒ Kompressorid

ƒ Autodiagnostika

ƒ Konditsioneeri hooldusseadmed

ƒ Jäta meelde: seadmete õigeaegne hooldus ja remont on üliolulise tähtsusega ja viivitamine võib kalliks maksma minna.

POSTTÕSTUKITE JUURES ON OLULINE

ƒ Hüdroõli kvaliteet

ƒ Trosside pingutus, tõstuki erinevad osad peavad ühtlaselt liikuma

9 3M kulutarvikud

9 4MAX kulutarvikud (puhastusvahendid)

9 AIRPRESS pneumaatilised tööriistad

9 ANSEL kulutarvikud (kindad)

9 ASTA määrdeainete seadmed

9 ATT NUSSBAUM tõstukid ja tõstuki varuosad

9 BEISSBARTH 3D sillastendid, rehvipingid

9 BETA käsitööriistad, kulutarvikud

9 BOSCH autodiagnostika, elektrilised tööriistad

9 CHICAGO PNEUMATIC pneumaatilised tööriistad

9 CTEK akulaadijad

9 DRAGON WINCH töökoja vintsid

9 DREMEL jootmistarvikud

9 DRESSELHAUS kulutarvikud (klambrid)

9 EVERT töökoja tõstukid, rehvipingid, kompressorid

9 GOLD keevitustarvikud

9 GUDEPOL kompressorid, tarvikud

9 HANS käsitööriistad, tööriistakärud

9 HANZET tööriistakärud, käsitööriistad (rasketehnika)

9 IDEAL akulaadijad, keevitus seadmed ja tarvikud

9 INGERSOLL-RAND pneumaatilised tööriistad

9 JOHN BEAN 3D sillastend, rehvipingid

9 KAJA kulutarvikud (puhastustarvikud)

9 KÄRCHER puhastustehnika

9 KNIPEX käsitööriistad

9 LEMANIA ENERGY akulaadijad, käivitusabid

9 LENA valgustus

9 MAGNETI MARELLI seadmed, töökojakeemia

9 MAMMOOTH käsitööriistad, kulutarvikud (klambrid)

INTER CARS EESTI MÜÜB ÜLE 50 ERINEVA BRÄNDI TÖÖRIISTU JA TÖÖVAHENDEID, KÕIKE MIDA ÜKS REMONDITÖÖKODA VAJAB:

Miks saavad Inter Carsi kliendid rahulikult magada? Inter Cars

Groupi logistika eest vastutava ettevõtte ILS president ja tegevdirektor Wojciech Aleksandrowicz selgitab muuhulgas ka seda.

2020. aastal käsitlesid ILSi kodumaised laod 117 miljoni kaubaühiku voogu, saates üle 100 tuhande auto kohalikele ning välismaistele teedele.

ILS TOETAB TOODETE KÄTTESAADAVUST INTER

CARSIS!

MIS ON VEEL VÄÄRT MAINIMIST?

Meie logistikakeskuste pideva arendamise ja laiendamise aastate jooksul oleme jõudnud punkti, kus ILSi laopinda on Poolas kokku ligi 200 tuhat m2. See koosneb peamiselt kolmest põhilisest logistikakeskusest: Euroopa Logistika- ja Arenduskeskus (Zakroczym, Czosnów), Lääne Logistikakeskus Komornikis ja Lõuna Logistikakeskus Sosnowiecis. Samuti haldame ulatuslikku keskmise suurusega ladude võrgustikku, mis asuvad Poola suurte linnade läheduses (Białystok, Lublin, Szczecin, Łódź, Wrocław, Rzeszów, Pruszcz Gdański).

Unustada ei saa ka meie välismaiseid logistikaüksusi. Meil on kontsernina suured laod nt Rumeenias, mis oli üks esimesi, Horvaatias, Lätis, Leedus, Ukrainas, Tšehhis, Ungaris, Bulgaarias ja Kreekas. Nii ulatuslik logistikavõrgustik nõuab asjakohast koordineerimist ja meie ILSis püüame seda pakkuda kõrgeimal võimalikul tasemel.

KUIDAS ON ILS'I LOGISTIKAS KASUTATAV TEHNOLOOGIA AASTATE JOOKSUL MUUTUNUD?

Peamine tehniline lahendus, mis ligi paarkümmend aastat tagasi Inter Carsis kasutusele võeti ja kasutatakse edukalt tänaseni, on lint- ja rullkonveieri süsteemid. Muidugi on tänapäeval tegemist palju kõrgetasemeliste seadmetega, mis teevad sageli koostööd teiste, arenenumate lahendustega, kuid nende juurde tulen hiljem tagasi. Konveiersüsteemid aitavad viia lao erinevatelt tasanditelt kogutud kaubad ühte kohta, kus saadetised pannakse kokku ja pakitakse korralikult. Neid kasutatakse ka kauba vastuvõtmise protsessis.

Teine oluline moderniseerimine oli raadioterminalide kasutuselevõtt laotöötajate põhitööriistana. Need seadmed annavad meie töötajatele kogu vajaliku teabe tellimuste komplekteerimise tee, kauba vastuvõtmise protsessi, pakendamise ja laadimise kohta. Oleme oma keskladudes raadiotehnikat kasutanud pea paarkümmend aastat. Inter Carsi filiaalid rakendasid selle lahenduse paar aastat hiljem. Töö raadioterminalidega on lisaks protsesside tõhustamisele võimaldanud täielikult välistada paberdokumentide kasutamise meie ladude sisetöös, millel on ka positiivne keskkonnamõju. "Valgustatud" süsteemi kasutuselevõtt pakendamispiirkonnas oli viimane suurem muudatus, mis tehti Czosnówi kesklaos (mitu aastat enne selle uude asukohta kolimist). Seda lahendust rakendati ka Sosnowieci logistikakeskuses. See projekt võimaldas protsesse veelgi kiirendada ja lihtsustada.

KUIDAS ILS'I NOORIM LAPS, ZAKROCZYMIS

ASUV EUROOPA LOGISTIKA- JA ARENDUSKESKUS, UUTE TEHNOLOOGIATE POOLEST VÄLJA NÄEB?

Kui tehti otsus viia põhitegevus Euroopa Logistika- ja Arenduskeskusesse, hakkasime otsima tehnoloogilisi lahendusi, mis võimaldaksid valmistuda mitmekordseks mastaabi kasvuks. Pärast pikka otsimist ja analüüsi otsustasime juurutada kaasaegse, spetsiaalselt meie vajadustele kavandatud süsteemi, mille "südameks" on väga tõhus ristlindi sorteerija. Seade hõlmab ka saadetiste tarnete ja kauba tagastamise jaamasid, konveiereid ja saadetiste pakkide sorteerijat. See oli meie ettevõtte jaoks suur tehnoloogiline hüpe, mis annab meie klientidele veelgi suurema tarnetäpsuse ja kiiruse.

Esiteks kavatseme siiski ellu viia julgeid projekte, mis sageli hõlmavad uute, täiustatud lahenduste rakendamist.

Loomulikult seisame oma kasvu tõttu silmitsi ka väljakutsega uute töötajate värbamisel. ILSi tegevuse suureneva mastaabi tõttu vajame rohkem inimressursse. Oleme uhked, et oleme kasvav tööandja paljudes piirkondades. Tööturu olukorra tõttu töötab meie ladudes üha rohkem inimesi ka välismaalt - praegu töötab meil inimesi lausa 17 riigist.

MIS TEEB ILS'I TÖÖTAJATE SEAS NII POPULAARSEKS?

ILSis töötavad inimesed hindavad meie ettevõtte stabiilsust ja pakutavaid arenguvõimalusi. Uute töötajate jaoks on väga oluline sõbralik sisseelamisprotsess, mis neid tööks ette valmistab. Teame, et suudame tööandjana konkureerida isegi maailma suurimate korporatsioonidega.

KUIDAS OLEKS KONKREETSE NÄITEGA?

Ühes meie laos oli mõned aastad tagasi olukord, kus osa töötajaid lahkus, et liituda äsja loodud ülemaailmse kaubanduskorporatsiooni filiaaliga, millel oli suurepärane turundus ja mis innustas paljusid inimesi sinna tööle asuma. Küll aga nägime väga kiiresti suurt hulka töötajaid naasmas. Lõppkokkuvõttes saime teada, et ILSi heaks töötamine osutus konkurentsivõimeliseks maailma ühes suurimas ettevõttes töötamisega. See kinnitas, et oleme väga hea tööandja.

Oleme saanud turult infot, et praeguses olukorras kus nõudlus varuosade järele on suurenenud ja tarneahelates on häired, on

SEE ON EHK PARIM NÄITAJA ILS'I PRAEGUSTE MASTAAPIDE KOHTA?

MILLISED ON SUURIMAD VÄLJAKUTSED, MILLEGA ILS VÕI INTER CARSI LOGISTIKA TÄNAPÄEVAL SILMITSI SEISAB?

paljudel ettevõtetel probleeme laovarudega ning tellimuste õigeaegse kättetoimetamisega.

KAS KA INTER CARSI KLIENTIDEL ON PÕHJUST MURETSEMISEKS?

Püüame kasvava nõudlusega sammu pidada, et Inter Carsi kliendid saaksid rahu säilitada. Operatiivse poole pealt oleme 100% valmis. Valmistusime selliseks olukorraks ette juba pandeemia alguses Poolas. Meie suur ja kaasaegne laopind annab piisavalt ruumi meie laovarude turvaliseks hoiustamiseks ning meie suurepärased töötajad hoolitsevad selle eest, et tellimused saaksid takistusteta kohale toimetatud. Üle maailma on kaupade saadavusega probleeme, kuid tänu õigetele otsustele ostu ja tootevaliku koostamise vallas ning varasematele investeeringutele logistikasse on meie kättesaadavus üks turu parimaid.

TIHTI RÕHUTATAKSE ILS'I PAKKUMISE PAINDLIKKUST. KUIDAS SEE TÖÖTAB?

Me lihtsalt kohandame oma teenuseid konkreetsele kliendile, püüdes täita kõiki tema ootusi. Oleme võimelised ellu viima praktiliselt iga

idee. Juhtub ka, et me isegi üllatame kliente teenuse tasemega, mis on kaugelt üle kokkulepitud standardite.

LÕPETUSEKS VAATAME LOGISTIKAT VEIDI LAIEMALT. MILLISED ON VIIMASTE AASTATE SUURIMAD MUUTUSED VÕI PEAMISED TRENDID LOGISTIKAS?

Juba mitu aastat on kasvanud nõudlus e-kaubanduse kanalite tegevusega seotud logistikateenuste järele. Nii lao- kui transporditeenuste alal. Pandeemia on seda nõudlust veelgi suurendanud. Samuti on ülioluline IT-vahendite väljatöötamine nende teenuste toetamiseks. Turgu laiemalt vaadates tasub tähele panna, et peale mullust ajutist pidurdumist, on transpordis "buum" – tõusevad veohinnad, kütusehinnad ja autojuhtide palgaootused.

See muudab turu keerulisemaks.

Rahvusvahelises kaubanduses seevastu oleme näinud Kaug-Ida konteinerveo hindade väga suurt tõusu. Need on viimase mitme kuu jooksul tõusnud peaaegu kakskümmend korda.

Paljud ettevõtted seisavad lähitulevikus selle probleemiga silmitsi.

Õnneks läheb meil sellel nõudlikul turul üsna hästi ja Inter Carsi kliendid saavad mõnusasti magada.

INTER CARS

Inter Cars SA kontserni arenduse eest vastutavad juhid korraldasid

Automechanika 2021 messi raames kohtumisi valitud varuosade tootjatega. Mis teemadel need olid ning mida põnevat oli varuks Poola edasimüüja koostööpartneritele?

14.-16. septembril 2021 toimusid Automechanika messi raames Maini-äärses Frankfurdis kohtumised Inter Carsi kontserni peamiste tarnijatega (tegevjuhi tasemel). Kohtumistel osalesid meie partnerid, kes esindasid järgmisi tarnijaid: BORG WARNER Technology, BOSCH, CONTINENTAL Aftermarket, CONTITECH, DRiV, FEBI, HELLA, KNORR, KYB, MAHLE, MANN&HUMMEL, MEYLE, NGK, SKF, VALEO, SCHAEFFLER ja ZF.

Kohtumiste peateemaks oli autotööstuse muutumine ja sellest tulenevad ärivõimalused ning ohud ja eeldatavad tagajärjed sõltumatule autoturule, sealhulgas sõltumatute autoteeninduste positsioonile. Üheskoos arutasime koostöö arendamise võimalusi, juurdepääsu uutele tehnoloogiatele, teadmistele ja koolitustele ning toodetele, logistikaoperatsioonide ja tarneahela optimeerimist. Arutati ka Inter Carsi edasise geograafilise laienemise võimalusi.

Viljakaid vestlusi rikastas virtuaalreaalsuse show, tänu millele said meie partnerid osa virtuaalsest teekonnast Zakroczymis asuvasse ILSi Euroopa Logistika- ja Arenduskeskusesse ning osalesid virtuaalsel ühissõidul Inter Carsi suursaadiku Bartosz Ostałowskiga.

31. detsembril 2020 omandas Varssavi börsi nimistus oleva Euroopa suurima sõltumatu autovaruosade

Omandamine teostati Krzysztof Oleksowiczi, kes on Inter Carsi kaasasutaja ja Maciej Oleksowiczi isa, investeerimisettevõtte OK Automotive Investments BV kõigi aktsiate annetamisega.

Krzysztof Oleksowicz on ettevõtte Inter Cars kaasasutaja. Ta oli aastaid ettevõtte president ja juhatuse liige ning oli kuni 2019. aasta lõpuni vastutav ettevõtte strateegia eest. Praegu teeb ta strateegilise nõustajana endiselt tihedat koostööd Inter Carsi juhatusega.

Maciej Oleksowicz on Inter Carsi juhatuses olnud alates 1. juulist 2016, alates 1. maist 2017 on ta aga Inter Carsi juhatuse presidendi ametis. Pärast seda, kui Krzysztof Oleksowicz astus ettevõtte juhatuse liikme kohalt tagasi, on kõigi aktsiate üleandmine oma pojale loomulik osa põlvkondade järgnevusest ettevõtte kaasasutaja perekonnas.

MACIEJ OLEKSOWICZ INTER CARSI UUE OSALUSEGA

turustaja Inter Carsi juhatuse president Maciej Oleksowicz kaudselt paketi 26,30% ettevõtte aktsiatega.

NOORE AUTOMEHAANIKU VÕISTLUS 2021

Eestis toimus võistlus nüüd juba neljandat korda ning esmakordselt oli osalisi kõigist 12 kutsekoolist. Kokku osales 104 õpilast ja enim osalejaid, 21 õpilast, oli Kehtna Kutsehariduskeskusest.

16. aprillil toimunud esimese vooru keskmine tulemus oli 46 punkti 90-st ja parimat tulemust (65 punkti) näitas Kuressaare Ametikooli õpilane Kaarel Käbin. Vastavalt reeglitele pääses igast koolist teise vooru 2 õpilast, kes said esimeses voorus parimaid tulemusi. 28. aprillil toimunud teise vooru keskmine tulemus oli 32 punkti 60-st ja parima tulemusega (44 punkti) paistis silma Pärnumaa Kutsehariduskeskuse õpilane Agnes Hunt. Riikliku finaali pääsesid 8 õpilast, kes said teises voorus parimaid tulemusi. Kokku osalesid riiklikus finaalis õpilased Pärnumaa Kutsehariduskeskusest, Tallinna Tööstushariduskeskusest, Kuressaare Ametikoolist, Tartu Kutsehariduskeskusest, Rakvere Ametikoolist ja Kehtna Kutsehariduskeskusest.

10. juunil toimus Tallinna Lasnamäe mehaanikakoolis võistluse riiklik finaal.

Pikk ja põnev võistluspäev kestis hommikust õhtuni, kuid vaatamata pikale päevale jäid nii võistlejad kui ka korraldajad riikliku tasandi finaalvooruga väga rahule. Iga osaleja pidi täitma kõik kaheksa praktilist ülesannet ja riikliku vooru esikolmik sai järgnev:

koht – Aigar Tärk / Rakvere Ametikool

koht – Kaarel Käbin / Kuressaare Ametikool

koht – Mauro Smirnov / Kehtna Kutsehariduskeskus

Seoses Aigar Tärki loobumisega rahvusvahelises finaalis osalemast, läks Eestit esindama teise koha saanud õpilane, kes saavutas Poolas toimunud rahvusvahelisel suurfinaalil suurepärase neljanda koha. Nagu ikka, ootasid võistlejaid auhinnad ja kingitused Inter Carsilt ja partneritelt, nagu Shell, febi, Bosch, Mann+Hummel, ZF Group, Meyle, Continental ja Elring.

Eesti rahvusliku finaali esikolmik

Rakvere Ametikooli esindajad naasid kooli febi-lt kingiks saadud lauajalgpalliga, parima febi ülesande täitmise eest.

Autasustamine

21. ja 22. augustil võistlesid seitse parimat noormehaanikut seitsmest erinevast Euroopa riigist tiitlile Noor Automehaanik 2021. Need olid kaks päeva täis võistlust, emotsioone, aga ka vastastikust austust ja sõprust. Kes osutus parimaks ja millised muudatused võistluse osas läbi viiakse?

Kaarel Gustav Käbin saavutas rahvusvahelises finaalis auväärse neljanda koha

Osalejad Eestist: õpetaja Margus Kivi (vasakul) ja õpilane Kaarel Gustav Käbin (paremal)

Osaleja Eestist - Kaarel Gustav Käbintäidab Elringi praktilise ülesande

Ülesande parima sooritamise eest kõigi osalejate seas sai ta Elringilt eriauhinna

Neljandat korda toimunud rahvusvaheline Noore Automehaaniku võistlus on lõppenud. Tegemist on projektiga, mis on loodud noorte mehaanikute toetamiseks ning nende autotööstuses töötamise reaalsusesse sisenemise aitamiseks. Tänavuses eelvoorus osales kokku üle 3000 õpilase enam kui 250 koolist. Finaalis saime jälgida 7 parimat võistlejat, kes näitasid üles suurepäraseid oskusi, teadmisi ja pühendumust rahvuslikes finaalides oma riikides. Nende tööoskusi otseülekandes imetleda on puhas rõõm – ütleb Inter Cars SA koolitusjuht Sebastian Baber.

Rahvusvahelises Noore Automehaaniku Finaalis, mis toimus taas Inter Carsi koolituskeskuses

Cząstków Polskis, osalesid õpilased Bulgaariast, Eestist, Leedust, Lätist, Ukrainast, Poolast ja Ungarist. Kahe päeva jooksul tuli täita 10 praktilist ülesannet, mille koostasid korraldajad koostöös

NOOR AUTOMEHAANIK 2021RAHVUSVAHELINE VÕISTLUS ON LÕPPENUD

ürituse partneritega. Neil tuli muuhulgas diagnoosida ja remontida kaasaegne diiselmootor, vahetada õli ja hammasrihm, reguleerida väljalaskesüsteem, samuti korrektselt diagnoosida ja vahetada plokikaane tihend.

Mul on olnud rõõm seda võistlust algusest peale jälgida ja ma näen, kuidas see muutub ja areneb. Osalejate oskuste tase tõuseb iga aastaga ning korraldajad saavad võistluse ettevalmistamisel ja läbiviimisel kogemusi. Ma ei näe ühtegi teist võimalust, kui et järgmisel aastal on projekt veelgi kõrgemal tasemel. See algatus on väga oluline kogu autotööstuse ja ka Inter Carsi jaoks. Võistlusülesannete kaudu esitleme uusi sõidukite

Tänavuse rahvusvahelise finaali partneriteks olid Bosch, Castrol, Continental, Elring, febi, Mann+Hummel, Meyle, Motoremo, Schaeffler, Valeo ja ZF Aftermarket. Nende ettevõtete toetus kinnitab, kui oluline ja vajalik see projekt autotööstusele on! Projekt sai toetust ka EL Erasmus+ programmilt.

Lisaks eriline tänu ZF Aftermarketile noortele mehaanikutele ja nende õpetajatele korraldatud väga huvitava reisi eest Lõuna-Poolasse. Ettevõtte eksperdid näitasid ja selgitasid, kuidas valmivad detailid, millega automehaanikud teenindustes igapäevaselt töötavad. Neid kutsuti ka üllatusõhtusöögile, mida serveeriti Wieliczka Soolakaevanduse ühel maa-alusel tasandil.

PARIMATEST PARIM

2021. aasta Noore Automehaaniku tiitli pälvis Ungari esindaja - Zsolt Ölbei, Sándor Lukácsi Autotööstuse ja Mehaanika Tehnikakoolist - Győri Kutsekeskusest, õpetaja - Péter Őri.

Talle järgnes Poola esindaja - Łukasz Pajor, Tadeusz Tański nimelisest Autotööstuse Koolide Kompleksist Nowy Sączis; õpetaja - Jarosław Adamczyk.

teenindustehnoloogiaid ja tööandjate ootusi tulevastele mehaanikutele, kellest saab peagi meie turu jõud. Veelgi suurem rõõm on näha, kui innukalt teised partnerid konkursil koostööd teevad, mille eest olen siiralt tänulik – ütleb projekti eest vastutav juhataja, Läti turundusosakonna juht Armands Umbraško.

TUGEVAD PARTNERID

Noore Automehaaniku konkurss on igal aastal olnud toetatud sõiduautode ja veokite turul tuntud kaubamärkide poolt, kes tarnivad varuosi ja autoteeninduste varustust. Igaüks neist toetab teadlikult ja pühendunult autode hooldamiseks vajalike ajakohaste teadmiste ja oskuste edasiandmise ligitõmbavate vormide loomist.

Kolmanda koha sai Edvinas Mortunas, Vilniuse Automehaanika ja ÄrikoolistLeedust, koolitajaks Vitalij Kabelis. Tunnen end suurepäraselt, ma ei suuda oma tundeid sõnadega väljendada! Kuni lähen magama ja hommikul ärkan, kogen kõiki neid emotsioone sügaval enda sees. Lähenesin igale etapile suhtumisega, et võit on ainus, mis loeb. Andsin endast parima juba esimesest hetkest peale ja see õnnestus. Sellel võistlusel osalemine on suurepärane võimalus isiklikuks arenguks, soovitan kõigile õpilastele erinevatest riikidest –ütles Euroopa 2021 parim noormehaanik Zsolt Obei kohe pärast võitu.

Siiski tuleb rõhutada, et kõik osalejad näitasid üles tohutut pühendumust ja võistlustahet, mistõttu ei lahkunud tol päeval tühjade kätega mitte ükski osalenud võistlejatest. Kõik tänu ürituse partneritele, kes valmistasid ette hulgaliselt auhindu, tunnustades nii kõiki osalejaid ja nende õpetajaid.

Konkursi uue kontseptsiooni järgi korraldatakse järgmine rahvusvaheline finaal eelmise võitja riigis. Seega järgmisel aastal sõidavad võistlusel osaleda otsustanud noored mehaanikud Ungarisse,

kust on pärit Zsolt Obei.

2021. aasta Noore Automehaaniku tiitli pälvis Ungari esindajaZsolt Ölbei, Sándor Lukácsi Autotööstuse ja Mehaanika TehnikakoolistGyőri Kutsekeskusest, õpetaja- Péter Őri.

LIIKLUSKULTUURI ERIPÄRAD

BALTI RIIKIDE NÄITEL

Kuigi täna on tõenäosus Via Baltika trassil liikluses hukka saada oluliselt vähenenud, paistab liiklussurmade statistikat vaadates teekond Saksamaalt Eestisse endiselt liiga tumeda varjundiga.

Negatiivseimat edetabelikohta hoiab Läti. Miks-küsimusele otsib vastust Uku Tampere.

Kuigi liiklemise reeglid on üle kogu Euroopa suures plaanis samasugused, on liiklusest saadav kogemus ning tajutav turvalisus Tallinnas, Berliinis ja Pariisis, aga ka Läti maanteel ja Saksamaa kiirteel sootuks erinev. See tuleneb peaasjalikult erinevast liikluskultuurist.

Liikluskultuuri taseme üks mõõdikutest on liiklussurmade arv ning selle numbri taga olevaid hukkumise põhjuseid vaadates joonistuvad välja ka peamised probleemid liikluses.

Eestis on suurimad mured alkoholijoove, liiga suur sõidukiirus ning sõidurajalt välja kaldumine (siinhulgas ka rahvakeeli öeldes möödasõit).

Loendamatu arv kordi olen tundnud vajadust kiruda, kirjutada ja isegi karjuda kui kümnetuhande kilomeetrise kaubareisi negatiivsemad ja teravamad üllatused ikka ja jälle Tallinnasse jõudes väljakutseid tekitavad. Sellist kogust agressiivsust, närvilisust ja sõelumist nagu Tallinna liikluses ja Eesti põhimaanteedel, ei kohta isegi ülitemperamentsetes Pariisis või Madriidis. Ajas on olukord paranenud, kuid üsna visalt.

Teistes Balti riikides ei ole olukord probleemide kontekstis palju erinev - kiirus ja agressiivsus käsikäes võimete üle hindamisega toovad tuska ning see, kui palju on hälbiva liikluskäitumisega ühiskonnaliikmeid.

Meil on käitumishälbega liiklejate hulk hull, aga Lätis ja Leedus on veel hullem ning seda näitab ka liiklussurmade suurem arv neis riikides. Kuid! Täna räägime veel oleviku vormis, aga Lätit ja Leedut vaadates, siis olukord on üsna kindlasti muutumas helgema tuleviku suunas. Neis riikides on käivitunud tohutu muutus parema liikluskultuuri suunas, ka politseinike käest pääsemine altkäemaksuga on minevik.

Aastal 2020 sai Via Baltika äärsetes riikides liikluses surma kokku üle 3000 inimese.

ARTIKLIS KASUTATUD FOTOD: UKU TAMPERE JA

YLLE TAMPERE ERAKOGUD, SHUTTERSTOCK

LIIKLUSKULTUURI MUUTUS LÕUNA POOLE MINNES

Kui võrrelda Eesti ja teiste Balti riikide liiklust, siis sisuliselt ainus ja samal ajal ka kõige tuntum Läti eripära on sündinudki laiaulatuslikust kihutamise kombest. Ka artikli kaanepilt kujutab “kurikuulsat” meedet, mis aitab kihutajal kiiremini kohale jõuda. Jutt on nn kolmanda rea tekitamisest möödasõiduks.

Kui objektiivselt vaadata, siis on see täielik korralagedus, sest ka Lätis ja Leedus ei ole tee servas olev pidevjoon mõeldud lihtsalt niisama ületamiseks. Ja kihutamisele kaasa aitamine võib õigusteoreetiliselt olla lausa omaette kuritegu. Aga nii oli seal kombeks ja igas riigis tuleb käituda ikka selle riigi kombeid jälgides.

Kuid süsteemina toimib “kolmas rida” fantastiliselt. See kõneleb meile samal ajal ka kaasliiklejate märkamisest ning selline tava sunnib liiklejaid liikluses kohal olema ja märkama. Ja see erinevus on tajutav – lätlased ja leedukad on liikluses olles rohkem kohal. Meil on unistajaid, telefoneerijaid ja sotsiaalmeedia kunne ikka rohkem.

Selles mõttes on “kolmas rida” justkui mingil tasemel isegi hoolimine. Oma iseksuse kõrvale jätmine ja egotsentrismist lahti laskmine. Sama nurga alt vaadates - nii liiklusturvalisus hoopis kasvab. Märkamine ja kohal olemine said juba mainitud, aga sisuliselt tähendab see ka seda, et möödasõidu sooritamiseks ei pea möödasõitja teekond ristuma vastutulejaga, vaid talle luuakse oma kanal.

Uku Tampere

Liiklusjurist, autoajakirjanik ja autofanaatik ning sõitnud kõigi muude tegevuste kõrvalt kaubikutega Inglismaa vahet üle 1 000 000 kilomeetri.

Ja ega nad ikka pimesi ja märkamises veendumata möödasõidule ei lähe ka. Ohtu kujutavad hoopis need, kes ümbritsevat tähele ei pane ning reageerida ei taha, ei oska või ei suuda.

Ma ei ole suutnud leida algallikat, aga kunagi kopeerisin enda jaoks välja huvitavalt sõnastatud mõtte ühest kommentaarist ühe “šokeeritud naisterahva” video all:

Üks inimene kommenteeris tabavalt: "videod ohtlikest möödasõitudest ongi pigem Eesti päritolu ja ohtlikuks teeb need meie endi sõidukultuur, kus kõik sõidavad keset teed, kindlad omaenda õiguses ja selles, et keegi teine eeskirju ei riku.... aga kui rikub, siis ongi paanika. Ma ei arva, et peaksime oma egotsentrilist sõiduviisi minema õpetama lätlastele Läti teedel.”

Kas teadsid, et Lätis tuleb üle 3000 kg täismassiga sõidukiga teatud põhitrassidel sõites teemaksu maksta? Üks päev maksab kuus eurot. Seega, suuremate maasturite ja ka väikeste kaubikute juhid - ärge unustage Lätis käies teemaksu maksta.

See üks kommentaar avab suurepäraselt selle, mis on meie ja lõunapoolsete naabrite liikluskultuuri suurim erinevus - meie lõunanaabrid armastavad küll ka kihutada ja seda isegi rohkem kui meie siin, samuti on nad väga agressiivse sõidustiiliga, kuid ei ole nii egoistid. Muidugi võib selle üle vaielda.

Kuid meeles tuleb pidada sedagi, et nn. kolmanda rea sõidustiil kehtib üksnes Via Baltika trassil ja neis kohtades, kus tee on piisavalt lai. Selge on see, et kõrvalteed Lätis on samamoodi kitsad nagu Eestis ja kohati kohutavalt aukus - seal kindlasti ei mõtle ükski kohalik kolmes reas mööda sõitmisele.

Viimastel aastatel on mitmel korral olnud näha sedagi, et politsei nopib vestlusele ka neid, kes tee serva tõmbavad. Seega võib see aastakümneid

Lätit, Leedut (ja ka Poolat) iseloomustanud nähtus olla muutumas. Nagu on juba mõnda aega muutumises olnud see, et kihutamise vastu võitlevad need riigid usinamalt kui teised - kiiruskaamerate tihedus kasvab iga aastaga ning trahvid tulevad väga kiiresti ka eestlastele koju järele.

LEEDU ON TEEL TSIVILISEERITUD RIIKIDE HULKA

2020. aasta statistika seda veel ei näita (kuna see peegeldab 2019 seisu), kuid kihutamine on Leedus ainuüksi viimase aastaga tuntavalt vähemaks jäänud.

Kas põhjuseks on kõrged kütusehinnad, mis inimesi ökonoomitama sunnivad? Või on Leedu teedevõrgu seisukord remontimata lõikudes nii halvaks läinud, et keegi ei raatsi kihutada? Või toimib riiklik trahvimasin hästi? Või kõik eelmised kokku?

Üks Leedu eripära on seegi, et kuna seal veel suuresti kiirteid ei ole,

siis on veokite liiklus tihedalt kokku surutud väikestele teedele. Pikad veokite kolonnid (mida näeb kõige tihemini päevasel ajal) on eriti ohtlikud kui eesmärk on üritada neist kiiremini liikuda.

Asja uba ongi aga selles, et eriti viimase aasta jooksul on muutunud väga tavaliseks, et hulk sõiduautosid istub rahulikult veokite kolonnis ja ei üritagi mööduda. Nii on kõigil väga mõnus ja rahulik sõita. Või äkki on riiki tabanud nutikusepuhang, sest piisab vaid natukesest mõtlemisvõime rakendamisest, et saada aru kui tühine on kihutamisest tekkiv ajavõit väikestes riikides nagu Eesti, Läti, Leedu.

Möödasõitude koha pealt väärib mainimist aga see, et selgelt muust liiklusest aeglasemad veokid ja autod tõmbavad sarnaselt Lätis nähtavaga tee servale ka Leedus ning lasevad kiiremad mugavamalt ja turvalisemalt mööda. Ehk siis kui vaja, lastakse ka seal viisakalt kõrvale tõmmates mööda. Häda on lihtsalt selles, et teed on kitsavõitu. Kui satud sinna ja oled see aeglane, siis tõmba kõrvale ja lase kiirem

mööda, see on kohalik komme. Külalised käituvad ikka kohalike kommete järgi, välisriigis oma jonni ajamine ei ole adekvaatne.

Leedu on jõudnud regiooni riikidest kihutamisvastaste meetmetega kõige kaugemale ning Via Baltika trassil mõõdetakse usinalt ka keskmist kiirust. Võimalikud riskid, eriti trahvide näol, kaaluvad nüüd juba hulga saadava kasu üle.

Peamiselt kriibivadki Leedu transiidil suure liikumiskiirusega silma Eesti või Saksamaa transiitnumbriga sõidukid. Need on ilmselt need inimesed, kes mäletavad müüti, et Leedus saab hirmsasti kihutada ja pole samas veel trahvi saanud.

VÕI ON SEE LIHTSALT OMAETTE VORM JÕMLUSEST.

Seega, oleme jõudnud punkti, kus Leedus on vähemalt suurtel trassidel liikluskultuuri ja -turvalisuse parandamiseks - halba teekvaliteeti kõrvale jättes - tehtud väga õigeid liigutusi ning olukord on mäekõrguselt parem kui isegi kaks aastat tagasi. Teisisõnu, negatiivne eristumine on muutunud positiivseks.

Ja muutub veelgi, sest ka halvad teed on Leedus peagi ajalugu. Plaanide kohaselt on aastaks 2025 valmis ka “viimane jupp kiirteed” Marijampolest kuni Poola piirini ning hetkel on erinevatel andmetel käimas ka Läti piirist Kaunaseni viiva tee välja ehitamiseks vajalike maade ostmine ja eelplaneeringud.

Kes veel ei tea, siis Kaunase külje alt Marijampoleni saab juba mõnda aega kiirteed pidi suristada. Leedukate eesmärk on saada kogu Via Baltika kiirteeks aastaks 2030.

MIS JÄRELDUSI SELLEST KÕIGEST TEHA SAAB

Täiesti eraldi käsitlust vajab poolakate hoogtöö korras ette võetud teedetaristu üles vuntsimine ja sellest mõni teine kord. Kuid üldiselt on mul tunne, et just Poola riigi tohutud pingutused taristu vallas on vallandanud - ning see on levinud mööda Via Baltikat põhja pooleliiklemise paradigma muutuse.

Leedukad vahetu naabrina on kõige kiiremini arenguga kaasa tulnud ning vahest tundub, et meie siin kaugel Eestis kidume paigalseisus.

Kuigi ka meil on Pärnu maanteel palju ära tehtud.

Aga tegelikult… sellega asi piirdubki kui me räägime kolme Balti riigi liikluskultuuri erinevustest. Vanasti oli seda kõike rohkem, aga varasemalt musta lamba rollis olnud Läti ning Leedu liiguvad parema tuleviku poole seitsme penikoorma saabastes.

Läti, Leedu ja ka Poola - millest saab eraldi raamatu kasvõi kirjutada - on asjad kõvasti ette võtnud ja puht füüsiliselt sunnivad inimesi käituma ja/või loovad võimaluse oma liikluskultuurilisi eripärasid senisest turvalisemalt realiseerida.

Kuid Balti riikide liikluskultuuri “nende” ehk kesk ja lääne Euroopa liikluskultuurist eristav kriteerium on ikkagi inimeste peades toimuv. Pean siinkohal silmas selliseid lihtsaid asju nagu näiteks see, et Hollandis suudavad inimesed ka ilma sundimata sõita kiiruspiirangute kohaselt - kiirteel on lubatud 100 km/h ja kõik sõidavadki 100 km/h. Saksamaal on lubatud teatud lõikudel sõita piiramatu kiirusega, aga piirangualades ja väiksematel teedel on madallendureid vaid mõni üksik.

Kui Belgias on mõnes kohas elumajade uste ees 90 km/h kiirusepiirang ja lapsed hüppavad trampliinil sõiduteest 5 m kaugusel, siis Belgias saadakse aru, et piirkiirusest võib sõita ka aeglasemalt ja kui lapsed mängivad, siis sõidetakse aeglaselt, ilma et keegi sunniks.

See on oskus teistega arvestada. Seda Balti riikide rahvast väga suur osa lihtsalt ei suuda, isegi kui ma eelnevalt üritasin Läti näitel liiklusest suuremat hoolivust leida.

Liikluskultuur on lihtsalt osa üldisest käitumiskultuurist - väärtustest, moraalist, austusest, kasvatusest jne - ning just see, mil moel meid ümbritsevad inimesed käituvad, st milline on nende liikluskultuur, vormistab meie subjektiivse hinnangu ja emotsiooni.

Liikluse probleemid - liiga suur kiirus ja sõidurajalt välja kaldumine on esiteks mõlemad riskeeriva juhtimisstiili väljendus ja samal ajal ka sellised inimtegurid, millistele saab psühholoogiast ja isiksuseomadustest selgitusi otsida.

Uuringud on välja toonud, et kiiruseületamist ja riskeerivat juhtimisstiili toidavad isiksuseomadused nagu elamustejanu, impulsiivsus, agressiivsus ja vaenulikkus, ekstravertsus, tajutud kontroll ja seadusekuulekus. Meid iseloomustab laialdane viisakuse puudumine ja vähene arvestamine teiste liiklejatega. Kuna liiklust on läbivalt peetud ühiskonna üldise mentaliteedi peegelduseks, siis oleme me sellised ka inimsuhetes. Ei tundu just üleliia tore selliste asjadega silma paista.

“TOYOTA YARIS CROSS–VÄIKE ON UUS SUUR“

Tegu on olemuselt juba ammusest ajast tuttava Yarisega, mis valiti Euroopa autoks 2021 ning istub samal platvormil, ent väliselt on tegu siiski täiesti uue olevusega. Kliirens on kasvanud 170 millimeetrini ning auto on 10 sentimeetrit kõrgem, siit-sealt paar sentimeetrit laiem ja pikem. Keredisainist leiab sarnasusi nii Toyota enda C-HR'i kui ka esimese generatsiooni RAV4 mudelitega, aga ometi on ta täitsa omamoodi. Testiauto värviks oli Emotional Red, mis annab disainile kamaluga põnevust juurde, toredaks valikuks on ka Warm Gold toon, mis veidi anime-tegelase näoga auto eriti nunnuks muudab.

Interjöör on maitseka disainiga ja ehkki siitsealt leiab klassile omaselt tugevat plastikut, siis üleüldine viimistlus on siiski küllaltki viisakas. Sellesama eelnevalt mainitud Warm Gold tooniga klapivad eriti hästi kokku uksepolstritesse intergeeritud kuldsed triibud. Istmed on mugavad, aga pikematele ja suurematele juhtidele jääb rooliasend ka reguleerimisest hoolimata liiga sülle, seega sobib auto väga hästi näiteks pereemadele.

Yaris Crossi ajamiks on 1,5-liitrine kolmesilindriline mootor. Seda saab nii tavalise bensiinimootorina (125 hobujõudu) kui ka hübriidina, mis koostöös elektriajamiga annab välja 116 hobujõudu. Bensiinimootoriga versiooni on saada nii manuaal- kui ka variaatorkastiga. Hübriidi puhul on saadaval ainult variaatorkastiga versioon, ent lisandub nelikveo võimalus. Hübriidversiooni suurimaks võidukäiguks on ökonoomsus - kütusekulu jääb kenasti lubatud viie liitri piiri kanti sajale kilomeetrile. Seejuures pole 85 kilovatisest mootorist muidugi särtsu ega pauku oodata. Tõsi küll, sõidurežiimidest saab valida Eco ja PWR vahel, aga viimane on rohkem moe pärast, teeb küll veidi särtsakamaks, ent vaevalt selle auto sihtgrupp seda väga aktiivselt kasutama kipub. Kiirendus nullist sajani pole selle auto puhul muidugi kõige olulisem näitaja ja jääb kuhugi 11 sekundi piirimaile.

Väikeste linnamaasturite segment on turul juba pikemat aega laineid löönud ning nüüd on küllaltki hilise mängijana lisandunud rivisse ka Toyota oma uue Yaris Crossiga. Rohkem kui dekaad tagasi tuli Toyota sulest sarnasevõitu kontseptsiooniga Urban Cruiser, mida paraku kuigi suur edu ei saatnud. Yaris Cross on aga tunduvalt paljulubavam.

Järsemal kiirendusel on kuulda veidrat sümfooniaorkestrit, mille osalisteks on hübriidajam, mikromootor, variaatorkast ja mitte kõige esmaklassilisem mürasummutus, ent seni kuni sõidud kulgevad rahulikus linnaliikluse rütmis, pole nurisemiseks põhjust. Siis, kui pedaal lahti lasta, on sõidukogemus täiesti draamavaba ja vaikne. Vedrustus pole ülearu pehme, pigem konkreetne. Yaris Cross kaalub 1200 kg, veidi rohkem kui näiteks Nissan Juke, aga sõidu poolest jätab siiski kerge ja agiilse auto tunde. Multimeediasüsteem on saanud kauaoodatud uuenduse ning näeb nüüd mõnevõrra viisakam välja ja viimaks on olemas ka Apple CarPlay võimekus. Sõidu ajal puutetundliku ekraani kasutamine on siiski üsna ebamugav, sest see on küllaltki uimane. Varustuse valik on igas mõttes rikkalik ning erinevate variantide hoomamine võtab silme eest kirjuks. Standard-

Paula Johanna Adamson

Autoentusiast, -ajakirjanik ja -fotograaf, kelle igapäevaellu mahuvad nii isejuhtivad liikurid, projektiautod kui ka kogu muu automotiiv, mis nende vahele jääb.

varustusse kuuluvad 16-tollised terasveljed, kuid seevastu kõige vängema varustusastmega Limited Edition, mis on saadaval üksnes nelikveolise hübriidajamiga versioonil, kaasnevad 18-tollised eritöötlusega valuveljed. Limited Edition'iga teeb auto hinnaks 30 700 eurot. Seevastu nelikveoline Active Plus pakett sisaldab endas 17-tolliseid valuvelgi, LED tulesid, soojendusega rooli, nupust käivitamist ning musta laepolstrit. Sellest järgmise variandiga, nimeks Elegant, liituvad kompotti veel erinevad mugavusvarustuse variandid ning nahaga viimistletud istmed, erinevad istme reguleerimisvõimalused, 40:20:40 jaotusega allaklapitavad istmed, juhtmeta telefoni laadimise võimalus ning parkimis- ning pikivaheandurid. Üldplaanis on erinevaid lisasid hulgi ja ehkki kõige kõrgema varustusastmega variant on küllaltki krõbeda hinnaga, leiab vahepealsete astmete seast kindlasti asjaliku versiooni ka veidi taskukohasema hinnaga.

Tagaistmel on ruumi sellele klassile omaselt

küllaltki vähe - suurematel inimestel tekib seal istudes varem või hiljem nurinat. Lastele sobib aga tagaiste väga hästi. Pagasiruumi on igati aktsepteeritav 360 liitrit, mida saab volditava kattega vastavalt vajadusele optimeerida, olenevalt sellest, kui palju ja milliseid asju on tarvis vedada.

Yaris Crossi konkurente on turul ees ootamas mitu ning nende kõige tõenäolisemaks sihtturuks on pered, kes otsivad kõrgema istumisasendiga linnamaasturit. Üheks tugevaimaks vastaseks selles klassis on Renault Captur, mille hinnad algavad 16 390 eurost. Selle hinna

eest on Renault klassis üks parimaid variante. Konkurentsi pakub ka Volkswagen T-Cross, mille hinnad algavad 16 460 eurost ja mis on küllaltki ruumikas valik, ent nõrgaks kohaks on ehk Volkswageni igavavõitu interjöörilahendus.

Yaris Crossi hind algab 17 300 eurost, hübriidajamiga variandi baashinnaks on 19 900 eurot ja erinevate mudelite ning lisavarustuse tasemete kombineerimisel saab seda kasvatada üle 30 000 euro. Yarise edulugu on juba oluliselt pikendanud hiljuti turule saabunud GR versioon, mis pakub meeleolukaid sõiduelamusi ja on paljude autosõprade üks selle aasta positiivsemaid üllatusi. Suure tõenäosusega pikendab Yaris Cross seda edulugu veel nende ostjate arvelt, kes otsivad praktilist ja kompaktset kaaslast. Lisaks tublile sooritusele linnasõidus on Yaris Crossi eeliseks juba pikalt tuttav Yarise nimi, mis on turul kanda kinnitanud ja õhkab endast tuttavat kontseptsiooni ning usaldusväärsust.

MICHELIN

TALVEREHVI MÄRGIS IVHEREVLAT SIGRÄM

TALVEREHVI MÄRGIS IVHEREVLAT SIGRÄM

Michelin AGILIS ALPIN

X- IC E S NOW

SÕIDUAUTO, SPORT- JA VÕIMSAD AUTOD

KESTMA LOODUD OHUTUS JA LIIKUVUS RASKETES TALVEOLUDES.

PIKAAJALINE JÕUDLUS JÄÄL:

+6% JÄÄL HAARDUMISE PARANEMINE

Jääl pidurdab MICHELIN X-Ice Snow 0,8 m lühemalt kui tema eelkäija 4 mm turvise sügavusel või samaväärsel 3 talvel kasutamisel pidurdab MICHELIN X-Ice Snow keskmiselt 1,7 m lühemalt kui peamised konkurendid

PAREM HAARDUVUS LUMEL KESTVAKS LIIKUVUSEKS:

+4% PAREM HAARDUVUS LUMEL

Parem haarduvus lumel, kogetud pärast 10 000 km läbimist ja pärast 3 talve

TÄIUSTATUD VESILIU- JA LÖRTSIKINDLUS Rehv MICHELIN X-Ice Snow on loodud pakkuma eelkäijaga võrreldes paremat vastupidavust lörtsi ja vesiliu vastu

NR 1 KESTVUSES

MICHELIN X-Ice Snow kestab lisaks vähemalt ühe talve

SNOW

Michelin AGILIS CAMPING

X- IC E NO RTH 4

SÕIDUAUTO, SPORT- JA VÕIMSAD AUTOD

KA 10 000 KM LÄBIMISE JÄREL.

NR 1 JÄÄL PIDURDAMISES NII UUENA KUI KA 10 000 KM LÄBIMISE JÄREL X-Ice North4 pidurdab jääl keskmiselt 3 7 m lühemalt kui selle konkurendid keskmiselt.

NR 1 JÄÄL HAARDUMISES

Michelin X-ICE North4 edestab jääl konkurente keskmiselt 3,2 sekundit jääl juhitavuse ringiajas.

MUGAV JA KINDEL JUHITAVUS

Parim üldine mürataseme ja mugavuse suhe mustkattega teedel sõites. Suurepärane jõudlus lumel nii pidurdamisel kui kiirendamisel.

OLULISELT VÄIKSEM KÜTUSEKULU EELKÄIJATEGA

VÕRRELDES

Veeretakistus 19% väiksem.

TALVEREHVI MÄRGIS

IVHEREVLAT SIGRÄM

SNOW

TALVEREHVI MÄRGIS IVHEREVLAT SIGRÄM

Michelin AGILIS ALPIN

X- IC E S NOW S UV

SUV /

4X4

KESTMA LOODUD OHUTUS JA LIIKUVUS RASKETES TALVEOLUDES.

PIKAAJALINE JÕUDLUS JÄÄL: +11% JÄÄL HAARDUMISE

PARANEMINE , NR 1 JÄÄL PIDURDAMISES

Jääl pidurdab MICHELIN X-Ice Snow SUV oma eelkäijast keskmiselt

1 meetri võrra luhemalt.

Kulununa pidurdab MICHELIN X-Ice Snow SUV oma konkurentidega

võrreldes keskmiselt 1,7 m lühemalt.

PIKAAJALINE JÕUDLUS LUMEL: +5% LUMES HAARDUVUSE PARANEMINE

Parem lumes haarduvus uuena ja pärast 3 talve nii pidurdamisel/ kiirendusel kui ka külgpidamises.

Nr 1 liikuvus lumes pärast 3 talve kasutamist: pärast 3 talve kiirendab

MICHELIN X-Ice Snow SUV 8% kiiremini

TÄIUSTATUD VESILIU- JA LÖRTSIKINDLUS

Rehv MICHELIN X-Ice Snow SUV, nagu ka MICHELIN X-Ice Snow, on loodud pakkuma eelkäijaga võrreldes paremat vastupidavust lörtsi ja vesiliu vastu.

LINNAMAASTURILE MÕELDUD VASTUPIDAVUS JA NR 1 KESTVUS

MICHELIN X-Ice Snow SUV on loodud vastama linnamaasturite erilistele ootustele, olles liider pikaealisuses ja tugevdatud külgseina arhitektuuriga

Michelin AGILIS CAMPING

X- IC E NO RTH 4 S UV

SUV / 4X4

KEERULISTEL TALVETEEDEL.

NR 1 JÄÄL PIDURDAMISES

Jääl pidurdab X-Ice North SUV4 oma konkurentidest keskmiselt 1,8 m luhemalt.

NR 1 JÄÄL HAARDUVUSES

Jääl edestab X-Ice North SUV4 konkurente jääl juhitavuse ringiajas keskmiselt 2 4 s.

MUGAV JA KINDEL SÕIT

Optimeeritud mürataseme ja mugavuse kompromiss mustkattega teedel sõites Suurepärane jõudlus lumel nii pidurdamisel kui ka kiirendamisel.

KÜTUSEKULU MÄRKIMISVÄÄRNE VÄHENEMINE

VÕRRELDES EELKÄIJAGA

Veeretakistust on vähendatud 14% vorra

GROUND ZERO PEXMAN /

Novembris lisati Inter Carsi valikusse brändid

Ground Zero, Four, Pexman, mida Inter Cars müüb Aigroup brändi alt, samuti nagu ka Pioneeri, mille leiab süsteemist nende oma nime alt.

GROUND ZERO pakub erisugusteks kasutusvajadusteks mitmeid mudeleid. Passiivsed bassikõlarid võivad toidet saada täiendavast võimendist, individuaalselt.

Huvitav tooteperekond on RADIOACTIVE seeria. RADIOACTIVE seeria pakub laia valikut eriti kõrgsageduslikke kõlareid ja bassikõlareid nii

Ground Zero – kõigest mõne aastaga on meie USA juurtega Saksa bränd rahvusvaheli selt tunnustatud. Ameerikas on Ground Zero olnud suurte bassikõlarite juhtiv tootja juba pikka aega. Täna katab ettevõtte müügivõrk enam kui 65 riiki, pakkudes kokku enam kui 400 autodele mõeldud hifi-toodet, kusjuures kõik need on välja töötatud Saksamaal.

VÕIMENDID

Pakkumaks suure voolutarbega bassikõlaritele piisavat toidet ning saavutamaks parimat kõlapilti, läheb vaja võimsat ja usaldusväärset võimendit. Sel eesmärgil on parim valik kasutada mono-block-võimendit, mis toidaks üht või koguni mitut häälmähist.

GROUND ZERO pakub sellistele nõudmistele vastavat mudelit peaaegu igas mudelkonnas. Esindades GROUND ZERO laialdase tootevaliku baastaset, pakuvad IRIDIUM-mudelid rohkelt soovitud omadusi ja korralikku või-

mendusefekti.

Mudelkonnas leidub erinevaid soodsaid võimendeid, kõlareid ja bassikõlareid nii kodu seks kasutamiseks kui ka nõudlikemateks puhkudeks. Seadmed on seejuures saada val nii üksikkomponentidena, et neid vastavalt oma erisoovidele ka sutada, või ka kokku ehitatuna kas passiiv- või aktiivkorpustesse.

BASSIKÕLARI KÕLAKASTID

Eriti madala sagedusega helide edastamiseks läheb tarvis spetsiaalselt selleks otstarbeks loodud kõlarit.

Bassikõlarid saavad hakkama kõikvõimalike bassihelide edastamisega, mõistagi eeldusel, et need on paigaldatud õigesse kesta ehk kõlakasti.

esmajärjekorras just loomulikuks ja dünaamiliseks heliesituseks digitaalselt kokku pakitud muusika puhul.

Peamiselt koosneb see mudelkond üliväikestest võimenditest, mida saab paigaldada kitsastesse kohtadesse.

GROUND ZERO võimendid ja bassikõlarid on Inter Carsi süsteemis tähistatud koodidega alates koodist AIG-GZ. Piisab, kui see otsingusse sisestada ja näetegi pakutavat. Veel üks bränd, mida Inter Carsi süsteemis

ZERO / FOUR / PIONEER

mise kogemuse otsene tulemus, unustamata ka oskusteavet, mis puudutab sääraste heliseadmete integreerimist autodesse.

PEXMAN

müüakse AI GROUPi brändina – on FOUR. See asutati 2004. aasta novembris Soomes autoaudio entusiastide poolt, kes suhtuvad oma alasse kirega. Tooted ongi nende välja töötatud. Võistlusajalugu küündib neil lausa 1990. aastatesse, nad on oma karjääri jooksul võitnud erinevaid Euroopa Meistrivõistlusi. Nende kireks on luua tooteid, mida neile endile oleks meeldinud kasutada ehk tegu on toodetega, mis on loodud inimeste poolt, kes neid reaalselt ise kasutavad. Just selline on FOUR’i taustalugu. Ja tõenäoliselt jätkub see lugu veel pikalt.

Muude toodete seas pakutakse ka bassikõlareid, kõlareid, kõlari- ja toitekaableid, laadijaid, FM-saatjaid. Eriti huvitava tooterühma moodustavadki just FM-saatjad.

Näiteks toode koodiga AIG-4-FMTBT3.2 suudab juhtmevabalt edastada muusika või ka telefonikõne Bluetoothiga telefonilt auto FM-stereosüsteemi; lülituda käed-vabad-režiimi automaatselt, kui muusika kuulamise ajal tuleb kõne; sisseehitatud mikrofon; kaks USB-väljundit laadimaks mobiiltelefoni või muid seadmeid (väljund 5V/4.8A); USB-C koos PD3.0 võimekusega; QC3.0 kiirlaadimine; Bassboost Advanced Dynamics võimekus. Viimase võimalusega saab helisüsteemist dünaamika

mõttes maksimumi võtta. Vastupidav ja elegantne disain, sagedusi kuvav LCD-ekraan. Teised FM-saatjad leiab tootekoodidega AIG-4-FMTBT4 ja AIG-4-FMTBT1.1

Kujuta ette ideaalselt õhtut koos sõpradega, kui soovite minna näiteks sauna või randa ja kuulata samas ka muusikat. PM10-ga on see igatahes võimalik! PM10 on varustatud eemaldatava kanderihmaga, mis teeb selle kasutamise mugavaks. Olgu jalutuskäigule, rattasõidule, matkale või niisama tšillides - PM10 kaasavõtmine on lihtne. Ühendada saab kaks PM-10 kõlarit, et tekitada stereoheli. Stereorežiimis edastab kumbki kõlar heli erinevast kanalist (vasakust ja paremast), andes laiema kõlapildi, parema eristuse kanalite vahel ja ROHKEM HELI! Seejuures saab omavahel ühendada ükskõik mis värvi PM-10-kõlarid. Topeltkõlarid = to peltrõõm! Pakutavaid värvitoone on hetkel kolm – must, valge ja punane. Inter Carsi kataloogist leiab Pexman PM-10 koodi AIG-PM-10 abil.

PIONEER

Meie valikusse on lisandunud ka üks elektriliste autoseadmete turuliidreid Pioneer. Sellest tootevalikust leiab näiteks pardakaamerad, autovõimendid, autokõlarid ning bassikõlarid, digimeedia vastuvõtjad ning navisüsteemid. Hiljuti lisandus Pioneeri tootevalikusse ka kompaktne bassikõlar TS-WX010A.

Kompaktne ning erakordselt madala voolutarbega, kuid samas võimeline tekitama võimsat ja tunnetatavat bassi - TS-WX010A bassikõlar on Pioneeri enam kui 80-aastase kõlarite toot-

Tulenevalt väikestest mõõtmetest ja vähesest elektrikulust, on TS-WX010A kompaktne bassikõlar ideaalne täiendus just paljudesse moodsatesse sõidukitesse – näiteks elektriautodesse, aga ka hübriidsõidukitesse, kus vähene mass, väiksed gabariidid ning napp voolutarve mängivad kriitilist rolli. Olles vaid 23 cm lai, 12 cm sügav ning 7 cm kõrge, kaalub TS-WX010A 1,6 kg, olles nende näitajate poolest väikseim ja kergeim elektritoitel bassikõlar Pioneeri tootevalikus. Võrdluseks, TS-WX010A on lausa 48% väiksem kui suuruselt järgmine bassikõlar Pioneeri valikus, mis kannab tootekoodi TS-WX130DA. Kompaktset bassikõlarit toidab sisseehitatud D-klassi võimendi püsivõimsusega 50 vatti (maksimumvõimsusega 160 vatti).

TS-WX010A kompaktsed mõõtmed võimaldavad selle paigaldamist enamiku sõiduautode interjööridesse, luues võimaluse integreerida see sõiduki ülejäänud kõlaritega ning tõrgeteta parandada sõiduki terviklikku helivõimsust ja -kvaliteeti. Paigaldusvõimaluste seast leiab nii vertikaalse kui ka horisontaalse asendi, millega saab TS-WX010A peita nii kõrvalistuja

vat bassiheli ja tipptasemel helikvaliteeti. TSWX010A ühendamiseks on olemas võimalused nii järelturu helisüsteemide kui ka tehasest autosse ehitatud stereo tarbeks, kusjuures paigaldamine käib ülilihtsalt.

IC tootekood selle bassikõlari jaoks on PIO-TS-WX010A.

KÜLASTAGE REINHOCH'I VEEBISAITI

Õige tooraine koostise, kõrge jõudluse, vastupidavuse ja toodete korratavuse tagamiseks läbivad REINHOCHi tooted ranged laboratoorsed testid.

Korratav kvaliteet on suuresti tingitud hoolikalt valitud, täielikult automatiseeritud ja robotiseeritud tehastes tootmisest , mis toodavad tooteid ka originaalvaruosade turule. See tagab, et autoteenindustesse müüakse ainult testitud detaile. REINHOCHi toodete kõrget kvaliteeti kinnitab Euroopa Autoinstituudi väljastatud sertifikaat.

REINHOCHi toodete lisaomadusteks on detailide lasermärgistus ja hologrammkleebis pakendil. Nii saab klient olla kindel, et toodet pole varem avatud ning pakendis on kvaliteetne originaaldetail. Detailide valimisel tee seda targalt. REINHOCH tagab mugavuse ja meelerahu Teie auto igapäevasel kasutamisel.

REINHOCHi tooted on saadaval Inter Carsi valikus.

VEDRUSTUSE TALVISED RIKKEDKUIDAS NEED TEKIVAD

Madal temperatuur, kõrge õhuniiskus, teesool, liiv – teie auto vedrustus puutub talvel kokku väga karmide tingimustega. Ärge unustage mehaanilisi vigastusi, mis võivad talvel esineda läbi kõva lume või üle parklatesse ja tänavatele tekkivate jääkamakate sõitmise tõttu. Pole ime, et talvel või varsti peale seda esineb palju rikkeid. Vedrustuse kulumise esimesi sümptomeid võib olla raske tuvastada ja nende hulka võivad kuuluda halvem juhitavus, vähenenud sõidumugavus või vähem tundlik roolisüsteem. Need muutused toimuvad järk-järgult ega pruugi olla igapäevase sõidu ajal märgatavad, kuid mõjutavad teie turvalisust ja võivad hädapidurdamisel või takistusest möödasõidul saatuslikuks osutuda. Seetõttu on hea mõte peale talve külastada autoteenindust ning lasta mehaanikutel vedrustus üle kontrollida.

Vedrustuse igasugune häire on kriitiline hoiatus. See on märk sellest, et vedrustuse detailid on väga halvas seisukorras ja võivad ohtu seada juhi turvalisuse. Kevadel avalduvad igasugused lõtkud või kahjustused, sest rohkearvulised augud ja lõhed asfaldis on vedrustusele parajaks proovikiviks. Sel juhul on professionaalide poolt läbi viidud vedrustuse kontroll hädavajalik.

VEDRUSTUSE DETAILID, MIDA TULEB PEALE TALVE KONTROLLIDA

Talvejärgset vedrustuse kahjustuste hindamist tuleks alustada vedrustuse pesemisega. Enne lõtkude ulatuse ja kahjustuste hindamist peate esmalt vedrustuselt maha loputama muda, liiva ja teesoola. Loputus hoiab ära ka korrosiooni leviku ja võimaldab

hinnata korrosioonikaitset.

Üks tähtsamaid detaile, mida tuleb peale talve kontrollida, on õõtshoovad ja nende puksid. Õõtshoobasid ühendavad metallist ja kummist detailid kalduvad peale talve purunema. Liiv ja teesool võivad pukse hõõruda, madal temperatuur aga kiirendab kummielementide kulumist, mille tulemuseks on mikropraod. Kindlasti tuleb üle kontrollida kuulliigendid ehk õõtshooba ratastega ühendavad detailid.

Tähelepanu tuleks pöörata ka stabilisaatori vardale ja stabilisaatori varda ühendustele. Need detailid vastutavad ühe telje mõlema õõtshoova ühendamise eest ja takistavad kere liigset kallutamist. Stabilisaatori varras surub pöörde sisekülje ratta õõtshoovale,

võimaldades mõlemal rattal säilitada paremat haardumist teel. Stabilisaatorvarda puksid on detailid, mis kuluvad kõige kiiremini - tavaliselt umbes 20-40 tuhande km järel. Nende lõtk võib põhjustada ebakindlat juhitavust.

Lisaks vedrustusele tuleks üle vaadata ka roolisüsteem. Erilist tähelepanu tuleks pöörata vibratsioonile ja rooli jõnksatustele. Levinud viga on roolivarda otsa kahjustus, mis ühendab roolisüsteemi vedrustusega. Liigne lõtk võib pikas perspektiivis põhjustada roolivarda otsa ja roolimehhanismi kiiremat kulumist.

VALIGE USALDUSVÄÄRSED VEDRUSTUSE DETAILID

Uute detailide kvaliteet on ohutuse seisukohalt oluline. Tõestatud ja ohutute vedrustuse detailide valimise võti on veenduda tootja vastavuses kvaliteedinõuetele, nagu Euroopa ISO standardid või IATF 16949 autotööstuse kvaliteedijuhtimise standard. Nendele nõuetele vastava kaubamärgi näiteks on REINHOCH, kelle tooted on Euroopas saadaval Inter Carsi esinduste kaudu.

OMA AUTO VEDRUSTUSE EEST HOOLITSEMINE PÄRAST TALVE

Kevad on parim aeg põhjalikuks hoolduskontrolliks oma vedrustusele, millel on peale talve kalduvus riketele. Murettekitavate sümptomite tähelepanuta jätmine võib põhjustada täiendavaid kahjustusi. Hoolitsege oma auto vedrustuse eest, et muuta sõitmine mugavaks ja täielikult ohutuks. Uurige, milliseid detaile tasub enne kevadet kontollida.

REINHOCH pakub laiaulatuslikku vedrustuse ja rooliosade valikut, sealhulgas õõtshoobasid, kuulliigendeid, stabilisaatori ühendusi, metallist ja kummist detaile, mootori ja käigukasti patju ning roolivardaid ja roolivarda otsi. Nende tootevalik katab üle 95% Euroopa autopargist ja on suurepärane alternatiiv originaalvaruosadele. REINHOCHi tooted on kergesti kättesaadavad, mis hõlbustab kõigi populaarsete automudelite professionaalset remonti.

Lisaks jälgivad uute toodete juurutamise eest vastutavad insenerid pidevalt turu arengut ja autoteeninduste nõudlust. Ainuüksi ühe

aastaga täienes REINHOCHi tootevalik enam kui 400 uue detaili võrra.

ÄRGE UNUSTAGE REHVIDE TASAKAALUSTAMIST!

Pea iga muudatus auto vedrustuses nõuab seejärel sildade tasakaalustamist. Sildade seadistamine õige nurga alla, st pikisuuna ja külgkalde seadistamine, on hädavajalikud, et saaksite autot juhtida ohutult ning enesekindlalt. Soovitame teil lasta sildade tasakaalustatust kontrollida iga kord, kui teostate vedrustuse remonti.

ORIGINAALVARUOSAD (OE).

Loe, miks SHW Performance peaks olema esimene valik, kui tekib vajadus pidurikettad uute vastu vahetada.

KERGE KAALUGA PIDURIKETTAD

SHW PERFORMANCE pakub nüüdsest ühe- ja kaheosalisi ventileeritavad pidurikettaid suunatuna otse sõltumatutele järelturufirmadele.

SHW PERFORMANCE: KERGE KAALUGA PIDURIKETTAD – SAMA HEAD, NAGU TOOTJATEHASEST

SHW on maailma üks juhtivaid piduriketaste tootjaid, tarnides oma tooteid otse OEM-ile, kus meie komponendid paigaldatakse täna paljudele uutele sportlikele sõidukitele.

Esmakordselt on SHW-l nüüd meeldiv võimalus pakkuda identseid tooteid, oskusi ja teenindust otse lõpptarbijatele, tagades neile tõeliste OEM-asendusdetailide kättesaadavuse.

LISAVÄÄRTUS:

• Läbimõeldud disain

• Tootearendus CAD-is

• CFD-analüüs

SHW on uhke, et ainsa piduriketaste tootjana on pika tootmisprotsessi kõik sammud koondatud samasse ettevõttesse, nö ühe katuse alla. See võimaldab suurimat võimalikku kvaliteedikontrolli ja tagab sõltumatuse kolmandatest osapooltest. Vaid nii saab tarnida püsivalt ühtlase kvaliteediga tooteid kõikjale maailma. Lisaks töötlus- ja viimistluskeskustele on SHW-l endal lisaks olemas nii alumiiniumikui ka malmivalukojad.

• Soojus- ja struktuurmehaaniline simulatsioon

• Terviktoote analüüs

• Metallivalu simulatsioon

• Arendusraport ja asjakohaste jooniste tegemine

• Tehnilised ülevaated ja teostatavusuuringud

• Vormi disain ja vormi tootmine

• Prototüübi valmistamine

• Toote valideerimine

SHW PATENTEERITUD TIHVTKINNITUSE SÜSTEEM: VÕIMAS

SAMM TULEVIKUPIDURITE SUUNAS.

Tihvtkinnitustega süsteem kujutab endast kaheosalist ujuvtüüpi piduriketast. Hõõrdketas kinnitub alumiiniumist kettasüdamiku külge roostevabast terasest tihvtidega, mis valatakse paika piduriketta tootmisprotsessi käigus. Säärasel konstruktsioonil on terve rida eeliseid.

Erinevalt teistest piduritootjatest arendas SHW välja patenteeritud kettalahenduse, kus hõõrdketta tasapind jääb tänu tihvtühendusele alumiiniumsüdamiku omast kõrvale, mis annab märkimisväärse eelise jahutuse osas.

EELISED:

• Kuni 2,5 kg kaalusäästu iga piduriketta kohta võrreldes monobloc-lahendusega

• Vähenenud termaalne koormus tänu eraldiseisvale hõõrdkettale, millel on rohkem vabadust paisuda ja kokku tõmbuda

• Pidurite töö annab kuumenedes vähe järele

• Suurenenud töökindlus

• Terviktoote analüüs

• Tänu paranenud pidurijahutusele suureneb ka kasutusmugavus

• Ketta laineline välisserv ei vähenda komponendi tugevust, küll aga aitab kaasa müraomaduste optimeerimisel

ETTEVÕTTESISENE VALUKODA, MIS KASUTAB VAID KÕRGEIMA TASEME SÜSINIKTERASEID.

SHW valib oma toodetes kasutamiseks vaid valukojaterase. Kõige lihtsamalt selgitades tähendab see seda, et toormaterjal pole ümbertöödeldud vanametallist, kus see võib soovimatuid lisandeid sisaldada või jääda muul moel nõuetele mittevastavaks. Kuigi tegu on arusaadavalt kallima lahendusega, siis pidurite puhul on see igati põhjendatud –pidurid on sõiduohutuse mõttes kriitilise tähtsusega ja seega on rahaline sääst siinko-

hal mõeldamatu. Pealegi valis SHW kasutamiseks parima metallisulami, milles on suur süsinikusisaldus, et vähendada deformatsioone ja kõrvaldada tohutu kuumuse tõttu tekkida võivad praod. See on vaid üks väheseid põhjuseid, miks SHW-piduriketast ei saa pidada pelgalt tavaliseks varuosaks.

www shwperformance com

Täiuslik sobivus tänu uuenduslikule 3D skänneerimistehnoloogiale

Jalatugi –mugav toetuskoht juhi vasakule jalale

LUKSUSLIK REISIMUGAVUS

Nihkumiskindlus tänu kinnituspunktidele –lihtne fikseerida

Ülaserv – kuni serv kaitseb pori ja mustuse eest igal juhul

Täiuslik sobivus tänu uuenduslikule 3D skänneerimistehnoloogiale

Täiendavalt tugevdatud ülaserv –kuni 7 cm kõrgune serv tagab kaitse mustuse eest

Eriti vastupidav materjal, libisemiskindel

Ülimoodne disain koos praktiliste süvenditega

KORRA JA

PUHTUSE MAAGIA

Väga vastupidava koostisega kvaliteetmaterjal

PREEMIUMKVALITEET TAGAB MUGAVUSE

Eraldi kaitse jalatoe jaoks

Libisemisvastased tihvtid kinnituvad auto põranda külge

Sobib pakiruumi põrandale täiuslikult tänu uuenduslikule 3D skänneerimistehnoloogiale

PRAKTILINE PORIKAITSE MÕISTLIKU HINNAGA

Kõrge 4 cm serv tagab piisava porikaitse

Täiuslik sobivus tänu uuenduslikule 3D skänneerimistehnoloogiale

Moodne ja funktsionaalne disain hoiab mustuse porimatil

Kerge ja elastne – lihtne puhastada

DRYZONE SINU MUGAVUSE JAOKS

Servad pakuvad mustuse eest lisakaitset

TOTAL MUUTUB JA SAAB UUE NIME –

TOTALENERGIES

Aktsionäride korralisel ja erakorralisel koosolekul kiideti peaaegu ühehäälselt heaks otsus vahetada ettevõtte nimi Total välja TotalEnergies'i vastu. See tähistab ühtlasi firma strateegilist muutumist laiapõhjaliseks energiaettevõtteks. Uue nimega kaasneb ka uus visuaalne identiteet.

“Energia on elu. Me kõik vajame seda ja see on progressi allikas. Me anname oma panuse kliimamuutusega silmitsi seisva maailma jätkusuutlikusse arengusse ja liigume üheskoos edasi uute energiaallikate poole. Energia loob end üha uuesti ja me läbime selle teekonna koos. Meie eesmärk on olla energiaturu muutumise üks liidritest. Seepärast saab Totalist TotalEnergies,” ütles TotalEnergiesi esimees ja tegevjuht Patrick Pouyanné.

Uus nimi ja visuaalne identiteet väljendab ka uut suunda, mille TotalEnergies on kindlaks määranud: olla laiapõhjaline energiaettevõte, mis pühendub kättesaadavama, usaldusväärsema ja puhtama energia tootmisele ja tarnimisele.

TOTALENERGIES – LAIAPÕHJALINE ENERGIAETTEVÕTE

TotalEnergies toodab ja turustab energiat kogu maailmas: naftat ja biokütuseid, maagaasi ja rohegaase, elektrit ja energiat taastuvatest allikatest. Meie 105 000 töötajat on pühendunud üha taskukohasemale, puhtamale, usaldusväärsemale ja kättesaadavamale energiale, mis töötab võimalikult paljude inimeste hüvanguks. Et aidata kaasa kõigi heaolule, seab enam kui 130 riigis tegutsev TotalEnergies kõikide oma projektide ja tegevuste keskmesse igakülgselt säästva arengu.

sportlaseks

Meie insenerid on Quartzi mootoriõlide jaoks välja töötanud Age Resistance tehnoloogia (ART). See teedrajav uuendus tagab sinu auto mootori optimaalse võimekuse ja vähendab mehaanilist kulumist isegi kuni 74%* ka kõige ekstreemsemate temperatuuride ja rõhkude korral. Valides ART tehnoloogiaga Quartzi, valid mootoriõli, mis hoiab su auto mootori kauem noorena.

FOOKUSES KÕRGTEHNOLOOGILINE TEHAS

KAMS asub Pamplona lähedal Los Arcoses. Tehasesse investeeriti üle 20 miljoni euro, ehitis võeti vastu 2008. aasta juunis ning tootmisliinide testimine algas 2009. aasta augustis. Täismahus tootmisega tehti algust neli kuud hiljem, kui KYB-i ja BMW esimese OE-koostööprojekti raames hakati tootma uue 5. seeria esi- ja tagaamortisaatoreid. Mõned kuud hiljem koliti sinna ka PSA ja Audi detailide tootmine KYB-i teisest Hispaanias asuvast tehasest KYBSE.

Praegu on suurtehases kuus tootmisliini ja aastane tootmisvõimsus küündib 1,45 miljoni amortisaatorini. KAMS-is töötab 184 inimest, neist 145 tootmisliinidel.

Sisenedes KAMS-i tootmishalli, jääb esimesena silma puhtus võrreldes tavaliste tootmisaladega. Meeskond näeb kõvasti vaeva, et säilitada kõrgtehnoloogilises tehases sel tasemel tingimusi, sealhulgas auditeeritakse pidevalt protsesse ja tooteid, lisaks viiakse üle nädala läbi tipptasemel puhtuseaudit (5S system).

Tootmisprotsess ise on ulatuslikult automatiseeritud – operaatorid alustavad tööprotsessi algosade sisestamisega ning ei puutu toodet uuesti enne, kui see tootmisliini teises otsas käsitsi liinilt maha tõstetakse. Järgnev kvaliteedikontroll on aga sajaprotsendiliselt käsitöö.

KAMS-i tehases toodetakse kahte põhitüüpi amortisaatoreid: REAS ja IDC.

REAS on amortisaatorilahendus, kus kontrollitakse vertikaalvibratsiooni ja summutusjõudu kurvides ilma elektrooniliste vahenditeta.

Amortisaatorid on omavahel seotud eraldi kolmanda amortisaatoriga, milles peituv liikuv kolb jaotab summutusjõudu parempoolselt

amortisaatorilt vasakule või vastupidi. Sellisel süsteemil on kaks erinevat konfiguratsiooni: paralleelühendus, kus sama telje (esija/või tagatelje) vasak ja parem amortisaator on ühendatud tsentraalklapiga; diagonaalühendus, kus parempoolne esiamortisaator on keskklapi kaudu ühendatud vasakpoolse tagaamortisaatoriga ning vastavalt siis vasakpoolne esiamortisaator parempoolse tagaamortisaatoriga.

Säärane süsteem aitab sõiduki käitumist kontrollida pidurdustel, kurvisõidul ning kiirendustel, minimeerides kerekõikumisi ja suurendades teelpüsivust. Paraneb rehvi ja teepinna vaheline kontakt, koormus rehvidele on ühtlasem, väheneb rehvi kulumine, paraneb juhitavus ning sõiduohutus ka kriitilistes olukordades.

Kirjeldatud süsteemi kasutatakse mudelites Audi RS 6 Avant, Audi RS 5 Coupé ja Sportback ning Audi RS 4 Avant, kus see on tuntud nimega DRC – Dynamic Ride Control ehk dünaamiline veermikukontroll. Iga REAS-amortisaatorite paar on ühendatud keskjuhtimisklapiga, kindlustades optimaalse toimimise ja täpsuse, mis on sedavõrd võimsate sõidukite puhul eriti oluline.

KYB-i Intelligent Damping Control (IDC) ehk nutikas amortisaatorisüsteem on KYB-i uusim tehnoinnovatsioon ning kasutusel vähestel esindusmudelitel. Euroopas kasutatakse seda PSA-kontserni mudelitel Peugeot 508 ja DS7, kus see kannab nime DS Active Scan Suspension. Ühtlasi võeti see kasutusele 2021. aasta mudelil DS9. Jaapanis on samasugune vedrustus Lexuse mudelitel LS ja LC ning

Toyota mudelitel Crown ja Avalon. See nutikas tehnoloogia analüüsib teepinda ja edastab vastavad andmed IDC elektroonilisse juhtplokki. Süsteem töötab nelja kõrgusanduri ja kolme kiirendusanduriga, mõõtmaks sõiduki dünaamikaparameetreid nagu kiirus, aeglustus või roolipöördenurk.

Juhtplokk arvutab pidevalt välja amortisaatori optimaalseima toimimisviisi, et filtreerida teekonarusi, suurendades veeremugavust ja luues unikaalselt sujuva sõidutunde. Kõik see käib solenoidklapi abil, mis reguleerib igas amortisaatoris siserõhku ülemise ja alumise töökambri vahel, tagades sedasi iga autoratta individuaalse toimimise nii vedrustuse kokkusurumise kui ka tagasilöögi faasis. Testides on selgunud, et uudsete amortisaatorite eelised on eriti tuntavad tagaistmetel, sest teepinna „skaneerimine“ vähendab konarustel tekkivaid üles-alla võnkumisi. Võib jääda mulje, et kasu on sellest vaid sõidumugavuse osas, kuid samavõrd positiivne efekt tekib ka sõiduohutuses. Sujuvam sõit tähendab, et kõik neli ratast püsivad teepinnaga paremini kontaktis, mistõttu on sõiduk kurvides ja pidurdustel juhi poolt paremini kontrollitav. Ühtlasi tähendab sujuvam sõit, et juht väsib roolis vähem.

KYB-il on Euroopas kolm amortisaatoritehast, kaks Hispaanias ja üks Tšehhi Vabariigis. Ühtlasi on Tšehhi Vabariigis ka üks keerdvedrude tehas.

KYB Advanced Manufacturing Spain (KAMS) tehas kuulub kõrgtehnoloogiliste amortisaatorite tootmises esirinda ja rajatigi justnimelt sel eesmärgil.

küündis väga rasketes tingimustes enam kui 20 000 kilomeetrini, kusjuures 7000 kilomeetrit läbiti mööda jäätunud Arktika ookeani. Keskmine temperatuur kõikus 50 külmakraadi ümber, kõige külmemal päeval fikseeriti -62ºC. Retk algas jaanuaris ja finišeerus mais, kattes marsruudi Jakuutia – külmapoolus – Kolõma –Magadan – Kamtšatka – Tšukotka. Sõideti kahe autoga, milleks olid Toyota Hilux ja Toyota Land Cruiser Prado 150. Mõlemad maastikusõidukid olid äärmuslikeks oludeks hästi ettevalmistatud, seda nii 38-tolliste rataste kui ka LED-valgustuse osas. Autod varustati lisasoojustusega, klaasid olid kahekordsed, pardal olid täiendavad salongisoojendid ning mootori jahutusradiaator oli isoleeritud. Kütust oli Hiluxi kütusepaakides 350 ja Prado omades 400 liitrit, mis võimaldas mootoritel kümme päeva seiskumata töötada.

Ekspeditsioonisõidukite vedrustuses kasutati KYB-i amortisaatoreid, mis on loodud mugavaks ja stabiilseks sõiduks maastikuoludes. Amortisaatorites kasutati tehnilisi lahendusi, mille eesmärk oli hoida nende temperatuur tööperioodil stabiilsena, vähendada õhumullide teket õlis ning vähendada sisepingeid, mille abil pikeneb nii amortisaatori kui ka terve vedrustuse eluiga. Eriti oluline on see kõik Arktikas. Paremat kohta külmaekstreemsuste testimiseks pole kusagilt võtta.

Nägemaks sõitu ja karme tingimusi oma silmaga, tasub vaadata videot, mis on leitav KYB Europe’i YouTube’i kanalilt.

EKSPEDITSIOON KÜLMAPOOLUSELE

KYB toetas eepilist arktikaretke „külmapoolusele“, mille käigus jõuti kaugetele Novosibirski saartele esmakordselt autoga.

Retke juhtis Toyota brändisaadik Bogdan Bulychev. Teekonna kogupikkus

MANN-FILTER’I 70 AASTAT:

UHKE IGA HALLI KARVA ÜLE

MANN-FILTER: EILE JA TÄNA

70 aastat tagasi, 16. augustil 1951, registreeriti MANN-FILTER’i kaubamärk. Alustades rahvusliku väikefirmana Ludwigsburgis, saavutas ettevõtte rahvusvahelise tuntuse juba 1960ndatel. Täna on

“Võtame ümmargust sünnipäeva kui võimalust tänada oma kliente kõikjal maailmas – nende pikaajalise lojaalsuse ning tugeva ja eduka koostöö eest. Selline areng poleks ilma klientideta võimalikuks saanud,” lisab Frick. Ühena vähestest brändidest autotööstuse järelturul on MANN-FILTER saavutanud aastate keskel

hinnad. Ning eraldi annab rahuloluks põhjust fakt, et paljud kliendid on iseseisvalt jõudnud tõdemuseni, et nende toodetel leidub klientide jaoks eeliseid. “Arvukad auhinnad annavad tõestust, kui kõrgelt kliendid MANN-FILTER’it hindavad. Oleme uhked ja õnnelikud iga tunnustuse üle, olgu näiteks “Best Brand” auhind ETM Verlag’ilt koostöös Automechanika-tööstusmessiga,” ütleb Frick. “Võites selle auhinna juba kümnendat aastat järjest meie 70. aastapäeval oli eriline au

ja tunnustus. See motiveerib meid oma tootearendusega jätkama, pakkudes uuenduslikke lahendusi nii autodele kui ka masinatele, lisaks ka mitmekülgseid hoolduspakette.“

PILK TULEVIKKU

“Seitse aastakümmet edukat ajalugu tähendab ka seda, et meil on tuleviku suhtes teatav vastutus. Ning iseenesest mõistetavalt soovime me teha kõik, et seda kohustust kanda. Et tulevikunõudmistele vastata, arendame juba täna homseid filtreid, kasutades selleks tänaseid sõidukeid ja masinaid. Lõppude lõpuks soovime oma klientidele ka tulevikus tõotada oma julget lubadust: MANN-FILTER – täiuslikud varuosad. Täiuslik teenindus.”

MANN-FILTER. Parem valik.

Innovaator Liider

See on küll põhjus tähistada! Esmapilgul polegi meie põhitoode 70 aastaga eriti muutunud. Filter toimib endiselt vastavalt algsele tööpõhimõttele. Siiski, MANN-FILTER on tänaseks selge tehnoloogialiider auto- ja tööstusvaldkonna filtrite alal. Meie kliendid kasutavad meeleldi meie uuenduslikke tooteid autodele ja masinatele, nagu ka meie ulatuslikku teenusteportfelli. Liigume edasi ja hoiame endiselt kinni oma lubadusest:

MANN-FILTER – täiuslikud vaurosad. Täiuslik teenindus.

w w w mann-filte r com

JA HELLA ALUSTAVAD KOOSTÖÖD

Kaks tuntud autovaruosade tootjat, Taani Nissens

Automotive ja Saksa Hella KGaA Hueck & Co, ühendavad koostööks jõud. Nende missioon on pakkuda parimaid elektrooniliselt kontrollitavaid järelturu turbolaadureid. Mõlema globaalse tegija teatel annab koostöö unikaalse ärivõimaluse tänu suurepärasele kombinatsioonile OE- ja järelturu kogemustest.

Alates turbolaadurite lisandumisest Nissensi tootevalikusse 2018. aastal, on ettevõte samm-sammult nihutanud piire, mida üldse järelturu turbolt nii kvaliteedi kui ka suutlikkuse poolest oodatakse. Ühendades omakorda jõud Hellaga, tekib uus olukord, kus saab võimalusi veelgi laiendada. Saksamaal paiknev tootja tarnib OE-aktuaatoreid teatud Nissensi turbolaaduritele, mis eeldavad elektroonilist juhtimist. Steffen B. Jensen, Nissensi tootejuht selgitab: “Praegu võib näha, kuidas autotööstuse preemiumsegment kasutab sageli keerukaid mootorilahendusi, kus ülelaadimine käib elektrooniliselt juhitava turbolaaduri abil. Tagamaks optimaalset, sujuvat ja töökindlat mootoritööd, peab väljalaskegaaside liikumine turbolaaduris olema täpselt kontrollitav. See tähendab ülimat nõudlikkust diagnostikavõimekuse ja tööstabiilsuse osas. Sellest tulenevalt oli Nissensi jaoks tähtis sõlmida koostöö turu parima OE-ga selles tootevaldkonnas.”

AINULAADNE ÄRIVÕIMALUS

Nissensi ja Hella jaoks pakub koostöö unikaalset võimalust turul, kus konkurents on seniajani olnud minimaalne. Kuna süsteem on ülimalt tundlik ja tootmisprotsess eeldab keerukat oskusteavet, suurt tähelepanu detailidele ja täpset mõõtmist, on OE-tooted olnud siiani ainuke toimiv lahendus. Nüüd, tänu alanud koostööle, on järelturul tegutsevatele professionaalidele tekkinud uus valikuvõimalus.

“Valides aktuaatorite jaoks lahenduse Hellalt, saame oma toodete jaoks suurima täpsuse ja

tõestatud töökindluse. Paremini sobivat partnerit meie elektrooniliselt juhitavate turbode jaoks ei ole võimalik leida. Neil on muljetavaldavad teadmised ja kogemused elektroonikaalal ning nad on Saksa OE-maastikul tipptegijad. Sellise lahenduseni jõudmine on märkimisväärne saavutus, sest meie turbode valik saab olema järelturu kontekstis unikaalne,” lisas Jensen.

USALDUSVÄÄRNE KVALITEET ON VÕTMEKÜSIMUS

Hella omalt poolt on uue strateegilise partnerluse üle Nissensiga ootusrikas. Suurettevõttel on pikk ajalugu ja maine nii OE- kui ka järelturutasandil, kuid partnerlus pühendunud järelturuspetsialistiga toob ka Hella jaoks eeliseid. Michael Winding Hansen, Hella tootejuht selgitab: “Usume, et koos Nissensiga suudame tõepoolest pakkuda järelturul lisaväärtust. Oleme Nissensiga tihedat koostööd teinud ning usaldame nende kvaliteeti ja lähenemisviisi täielikult. Kuna nende elektrooniliselt juhitavad turbod varustatakse meie logodega, peab kõik toimima tipptasemel nii kvaliteedi kui ka suutlikkuse osas. Esmatähtis on kalibreerimise täpsus, kuid ühtlasi ka kummagi ettevõttega kaasaskäiv oskustepagas, mis võimaldab meil pakkuda järelturu kontekstis seninägematut taset. Oleme privilegeeritud, et saame Nissensiga selle lahenduse kallal töötada.”

Nissens ja Hella tõid just välja oma esimese elektrooniliselt juhitava turbolaaduri.

Järgnevad tooted Euro 5 ja 6 mootoritele tulevad turule lähikuudel.

Et Nissensi elektrooniliselt juhitavate toodete kohta rohkem teada saada, vaata

Tipptasemel ja töökindel turbolaadimine

Võimsus ja töökindlus on turbolaaduri kaks võtmeomadust. Seetõttu on meie turbod konstrueeritud tipptasemel ning mõeldud täpselt vastama järelturu nõudmistele.

Genuine Nissens Quality tähendab, et kasutame oma turbode tootmisel vaid tööstusala kõrgeima kvaliteedikategooria materjale. Turbode sisekomponendid on toodetud vastavuses õigetele tolerantsidele ning iga turbo on täpselt kalibreeritud ja põhjalikult testitud. Kõik see tagab mootori jaoks kõrge kvaliteediga, muretu ja pikaealise turbolaadimise.

Edenda oma äri Nissensi turbodega.

ERINEVUSED

TERVIKLIK TURBOLAADUR

TÄIELIK SOBIVUS SÕIDUKIGA

SUUREPÄRASED VÕIMSUSE JA HEITGAASIDE NÄITAJAD

NORMIKOHANE KÜTUSEKULU

nissens.com/

SAADAVAL VALIK ÕLITORUSID

KESTAB MOOTORI ELUEA

LIHTNE PAIGALDADA, VAJALIKUD DETAILID KAASAS (ESMAPAIGALDUS)

Valitud mudelid, mille Euro 5-6 mootor on varustatud HELLA® OE-aktuaatoritega

NÕUANDED / TEHNIKAD / KOOLITUS

TEHNOJUTUD

Elektrisõidukite ja hübriidide turg on kasvujoones

AJENDID:

Karmistuvad keskkonnanõuded CO2-heite vähendamiseks avaldavad sõidukitootjatele üha suuremat survet toota sõidukeid, mis neile nõuetele vastaksid.

Seoses sellega kasvab elektri- ja hübriidsõidukite müük aasta-aastalt, olles 2020. aastal kasvanud eelnenud aastaga võrreldes vapustavad 343% ning näiteks sama aasta detsembris oli enimmüüdud sõidukiks justnimelt täiselektriline Tesla Model 3. Nii et pole midagi imestada, miks 23% kõigist hiljuti küsitletud autotöökodade tehnikutest* väitsid, et elektri- ja hübriidsõidukite kasv on järgmise kolme aasta suurimaks murekohaks. Ja see, mis alles eile tundus järgmise põlvkonna probleemina, on kohal ja vajab kohest lahendust.

TEHNOLOOGIA:

Hübriidsõidukeid peetakse kompromissiks sisepõlemismootori ja täiselektriliste mudelite vahel, kuna heitgaase saab vähendada nii, et võimsuskadu on võrdlemisi marginaalne. Hübriidid võimaldavad sõidukil mootorirežiimide vahel automaatselt ümber lülituda, nii et sisepõlemismootor saab pakkuda meile harjumuspärast sõiduulatust ja võimsust. Jõuallika automaatse vahetumisega saab sõiduk toimida ka palju tõhusamalt, vähendades seejuures CO2 heitkoguseid. Kuigi paljud usuvad, et mootoriõlide vajadus aja jooksul väheneb, on hübriidide võidukäik võimaldanud tootjatel turule tulla väga sõidukispetsiifiliste mootoriõlidega. See on tingitud sellest, et ka hübriididel on sisepõlemismootor, kus õli on ja jääb hädavajalikuks komponendiks.

Hübriidid rakendavad ka stopp-start süsteemi väga aktiivselt, mistõttu tuleb tagada, et pideva peatamise ja käivitamise poolt tekitatud koormuse korral töötaks sisepõlemismootor aastaid tõrgeteta. Sellele mõeldes on ülioluline kasutada spetsiifilisi õlisid ja seda vastavalt tootja juhistele.

LAHENDUS:

Kuna elektri- ja hübriidsõidukite müük kasvab iga aastaga, peavad ka töökojad olema valmis pakkuma hooldusnõuetele vastavaid tooteid. Meie Commas tagame, et antud sõidukite hooldusnõuete täitmiseks oleme turule toonud uusimad tehnoloogiaklassid, nagu Eco-T, mis on täissünteetiline 0W-16 mootoriõli ja Pro-NRG ehk täissünteetiline 0W-20 mootoriõli. Mõlemad on välja töötatud vastavalt pistikhübriidide või täishübriidide spetsiifikale ja nõudmistele.

Meie OE-heakskiiduga tootevalik katab üle 99% sõidukipargist, mistõttu on töökodadel võimalik teenindada elektri- ja hübriidsõidukeid kindla teadmisega, et kõikidele www.CommaOil.com toodetele kehtib meie 100% ühilduvusgarantii.

*Moove Lubricants Limited poolt läbi viidud uuring. Jaanuar 2020

Tehnoloogia EVolutsioon

Suure jõudlusega mootoriõli

Pro-NRG 0W-20

Täissünteetiline õli

Suure jõudlusega 0W-20 õli

tänapäevastele bensiinimootoriga sõidukitele ja enamikule bensiini- ja elektrimootoriga hübriidsõidukitele.

Sõidukipõhised tootesoovitused, millele kehtib meie 100% ühilduvuse garantii, on leitavad veebilehel www.CommaOil.com

TURBOLAADIJATE PAIGALDUSKOMPLEKTID ELRING'ILT

Glimmerist

DAS ORIGINAL

Turbolaadijaid on seeriaautode bensiini- ja diiselmootoritele paigaldatud alates 1970. aastate keskpaigast. Alates sellest ajast on ElringKlinger nii autotootjatele kui ka järelturule tarninud turbolaadijate paigaldamiseks vajalikke eri tüüpi kvaliteetseid tihendeid.

Turbolaadijad peaks sujuvalt ja tõrgeteta toimima kogu mootori eluaja. Paraku näitab praktika tihti muud ning turbolaadijate vahetusi tuleb ikka ette. Turbolaadurite valik on lai – nii originaalosade tootjatelt, järelturu-taastajatelt aga ka nö no-name valmistajatelt. Ükskõik milline valik tehakse, kõrgel temperatuuril töötava uue turbolaaduri laitmatu toimimise ja täiusliku tihendamise tagamiseks peavad kõikide kinnitusvahendite materjalid ning tolerantsid vastama kõrgeimatele standarditele. Oluline pole mitte üks komponent, vaid kõikide detailide omavaheline sobivus. Nende harmoonilise toimivuse tagavad Elringi turbolaadijate paigalduskomplektid. Märkida tuleb, et kui mootoriga seotud tööde puhul eemaldatakse ka turbolaadija, siis tuleb selle tagasipaigaldamisel kasutada uusi tihendeid. Uued tihendid on mootori töö seisukohalt väga olulised kolmel põhjusel. Turbolaadija koos tihenditega mõjutab väljalaskegaaside liikumist, samuti kütusekulu ja ning lõpuks ka mootori võimsust. Mõni komponent on visuaalselt väheütlev, aga olulised on detailid. Autotöökoja jaoks on kõige tähtsam see, et Elringi kvaliteeti võib usaldada – Das Original! Elringi valik hõlmab ka professionaalseks paigalduseks mõeldud väljalaskekollektori tihendeid, mida saab sõltuvalt autost kombineerida kuumakaitsega. Tihendikomplektide kohta leiab teavet koos kõrglahutusega piltidega Elringi veebikataloogist.

METALLTIHENDID

Kuna tihendid puutuvad kokku ekstreemsete temperatuuride ja rohke vibratsiooniga, on nõudlus metalltihendite järgi väga suur. Reeglina on tihendid valmistatud kahest metallikihist ning tihendusefekt saavutatakse niinimetatud poolrandiga. Kuid saada on ka mitmekihilisi täisrandiga tihendeid. Paljud neist randitüüpidest on ElringKlingeri patenteeritud, nende osa on tihendusefekti puhul määrav. Sõltuvalt juhtumist on metalltihendid veel lisakattega, et tagada tihendamine mikrotasandil. See on mõnikord vajalik konarliku pinnaga komponentide tõttu. Erilahenduste nagu näiteks topelt-turbolaadija puhul kasutatakse ka spetsiaalseid kõrge alumiiniumsisaldusega terastihendeid.

POLDID JA MUTRID

Poldid ja mutrid on kaasas iga paigalduskomplektiga, sest need on lekkevabaks paigalduseks äärmiselt tähtsad ning tuleb alati välja vahetada. Sõltuvalt juhtumist polte kas valtsitakse või lõigatakse, seejärel kuumtöödeldakse ning kaetakse spetsiaalse kaitsekihiga. Tänu sellele tagavad poldid, kuumakindlad vaskmutrid ja tihend täiuslikult lekkekindla ühenduse.

Kindlasti on vaja järgida ka tootja nõudeid poltide kinnitusjärjekorra ning -momendi

kohta. Vale kinnitusmoment, olgu siis liiga väike või suur, põhjustab varem või hiljem lekke.

ELASTSED RÕNGASTIHENDID

Rõngastihendite tähtsust ei tohi alahinnata. Kõik Elringi turbolaadijate paigalduskomplektid sisaldavad tootja nõuetele vastavaid rõngastihendeid. See kehtib nii kasutatava elastomeeri kui ka vastava Shore’i-kõvaduse kohta. Levinud valearusaam on, et rõngastihendi värv viitab kvaliteedile, näiteks temperatuuri-, kütuse- ja õlitaluvusele.

Tegelikult sõltub värv konkreetsest juhtumist ja vastavast materjalist: on see siis FPM, EPDM või HNBR.

ERITIHENDID

Teatud mootorites-turbolaadijates tekivad erakordsed temperatuurid. Nende tihendamiseks kasutatakse spetsiaalseid materjale. Üks neist on grafiit, mida kasutatakse temperatuuril kuni +550 °C, teine on nn glimmer: naturaalne aine, mis on eriti püsivate keemiliste ja füüsiliste omadustega ning talub kuni +1100 °C temperatuuri.

Tänu kümnete aastate pikkusele kogemusele nende materjalidega saab Elring oma klientidele pakkuda ka neist valmistatud, eriti keerukalt toodetavaid tihendikomplekte.

SCHAEFFLER'I TEHNOLOOGIA HÜBRIIDAUTODELE

ÜHTSED HÜBRIIDLAHENDUSED KÕIGI NELJA PÕHISÜSTEEMI

Nukkvõlliajam

530 0558 10 Mootoririhma komplekt

Uute hübriidlahenduste kasutuselevõtt muudab autod pidevalt üha keerukamaks – eriti kui rääkida mootoritest. Ülekandesüsteemid peavad hakkama saama üha suurenevate jõumomentidega, mis tähendab süsteemi kõigi komponentide jaoks suuremat koormust. Sellest tulenevalt muutub üha olulisemaks kasutada remondi käigus vaid kõrge kvaliteediga varuosi.

INA suur tootevalik garanteerib õiged remondilahendused nukkvõlliajami, hammasrihmakomplekti, klapiajami ja jahutussüsteemi jaoks.

Nukkvõlliajam

530 0558 31 Mootoririhma komplekt koos veepumbaga

559 0111 10 Nukkvõlliketi komplekt

Hammasrihmakomplekt

FB6APK1080 Rihm

544 0097 10 Väändevõnkesummuti

544 0097 20 Väändevõnkesummuti komplekt

Klapiajam

428 0189 10 Nukkvõll

428 0190 10 422 0124 10 Nookur

422 0125 10

420 0232 10 Vaheelement

Jahutussüsteem

MIKS JUST SEDA EELISTADA?

ƒ pinguti ja rullik on OE-kvaliteedi tasemel

ƒ kaks hammasrihmakomplekti lihtsaks ja kiireks vahetuseks

ƒ läbimõeldud remondilahendused

428 0055 30 Nukkvõlli komplekt

Jahutussüsteem 538 0102 10 Veepump

TÄISHÜBRIIDAJAM

SKEMAATILINE DIAGRAMM

Aku Elektrimootor

Jõuülekanne Sisepõlemismootor

PSA DW10

Tootja PSA

Hübriidi liik Full Hybrid

Mudelid Peugeot 3008, Citroen/DS, DS5

Tüüp 2.0 HDi Hybrid

Mootorikood DW10CTED4

INA hammasrihmakomplekt (ilma pumbata)

42 IC UUDISED TOOTEVALIK

530 0558 10

INA hammasrihmakomplekt (koos pumbaga) 530 0558 31

REMONDIKS Rohkem infot:

GENIAALNE

Intelligentselt koostatud: INA hammasrihmakomplektid. Meie hammasrihmakomplektid on jaotusmehhanismi korralisel hooldusel esimene valik, kuna need sisaldavad kõiki komponente, mis on vajalikud originaaltootja tasemel remonditööde teostamiseks. INA pakub kohandatud komplekte peaaegu kõigile sõidukitele, valikus on ka veepumpa sisaldavad komplektid. http://aftermarket.schaeffler.com

Teeme kõik, et Sinu teekond oleks täiuslik.

Meil on üle 24 000 töökindla ja vastupidava varuosa, mis kõik on valmistatud meie enda tehastes või hoolikalt valitud tootmispartnerite poolt.

MEYLE põhjalik tooteportfell katab nii sõidu- kui ka veoautode vajadused, nii roolisüsteemi, vedrustuse, ajamid, pidurid, mootorid, filtrid, elektroonika kui ka tehnilised vedelikud. MEYLE usaldusväärsed varuosad muudavad iga teekonna täiuslikuks.

Lisainfot leiad aadressil ww w me y le c om

Jälgi meid

Meie kvaliteet?

Teeme täpselt seda, mida lubame.

Arvad, et tänapäeval enam kauakestvaid asju ei tehta? MEYLE-HD varuosad tõestavad vastupidist! Lubame pakkuda vastupidavaid, töökindlaid ja lausa OE-normidest kvaliteetsemaid detaile ja varuosi. Ja see on lubadus! Kuidas me oma sõna peame? Lihtne – kõigile MEYLE-HD osadele kehtib 4-aastane garantii (üksikasjad on leitavad aadressil www.meyle.com/guarantee). Veelgi enam põhjuseid valida MEYLE-HD osad!

Lisainfot leiad aadressil www.meyle.com

Jälgi meid

ERITI VALGE VALGUS VÄRVITEMPERATUURIGA KUNI 5000 K

Avasta COOL BLUE INTENSE – kõrgtehnoloogiline halogeenlamp, mis küündib peaaegu LED-lampide tasemele. Tänu võimsale ja ülieredale valgusele (kuni 5000 kelvinit) paistab valgusvihk peaaegu sama valge nagu LED-lambil, pakkudes disainiaustajatele oma raha eest parimat tulemust. Lambid pakuvad väga kontrastset valgust, mis sarnaneb päevavalgusele ja on juhi silmadele vähem koormav kui standardlampide pakutav valgus. Kõrvutades ECE-miinimumnormidega, paistab OSRAM COOL BLUE INTENSE lampide valik kuni 100% eredam. Hõbeotsakuga moodne disain (H4/H7/H8/H11/HB4) sobib ideaalselt kasutamiseks klaarklaasiga esilaternates. Sedasi paistab auto esiosa eriti stiilne.

Eriti valge LED-i stiilis valgus

Eriti valge valgus värvitemperatuuriga

kuni 5000 K 1) 2)

Kuni 100% rohkem eredust 1) 3)

1) H1, H4, H7, H11, HB3, HB4, HIR2

2) Mõõdetud esilaternates

3) Võrreldes ECE R112-miinimumnõuetega

TRW PIDURIKLOTSIDE HÕÕRDEPINNA UNIKAALNE

COTEC

KATE TÕSTAB OLULISELT OHUTUST

ƒ COTEC on uuenduslik silikaatkate, mis tagab tõhusa pidurdamise alates esimestest meetritest pärast piduriklotside vahetust.

ƒ Võrreldes sarnase kattekihita piduriklotsidega võivad värskelt paigaldatud COTEC kattega TRW piduriklotsid pidurdusmaad lühendada isegi seitsme meetri võrra.

ƒ COTECi kiht lühendab hõõrdmaterjali sissetöötamise aega ja tagab optimaalse hõõrdeteguri.

ƒ Keskkonnale mõeldes ei kasuta TRW tootmisprotsessis kunagi kahjulikke materjale nagu plii, elavhõbe, kaadmium, antimon, messing ja molübdeen. Kõik TRW piduriklotsid on toodetud ISO 14001 järgi sertifitseeritud tehastes.

Õigusnormid määravad selgelt kindlaks parameetrid, millele piduriklotsid peavad vastama: nii esmaselt autole paigaldatavate kui ka nende kulumisel varuklotside puhul. Üks piduriklotsi hindamise põhiparameeter on autotootja poolt kinnitatud peatumisteekond, mis ei tohi lubatud hälbe piires olla pikem ega ka lühem. Vastates neile rangetele nõuetele leidis TRW liiklusohutuse tõstmise eesmärgil siiski mänguruumi võimaluse. See avaldub hõõrdematerjali optimaalse hõõrdeteguri saavutamisel esimestel kilomeetritel pärast piduriklotsi vahetamist (sissetöötamise perioodil). Standardid lubavad sel perioodil mõningaid kõrvalekaldeid ja TRW on leidnud võimaluse pidurite töö tõhustamiseks, pakkudes samas garantiid, et unikaalse COTEC-kattega piduriklotsid töötavad ka esimestel pidurdamistel peaaegu sama tõhusalt kui juba sisse töötanud piduriklotsid. Tavaliselt ei suuda äsja vahetatud piduriklotsid pakkuda sellist tõhusust nagu juba sisse töötanud klotsid. COTEC-kate pakub selle vastu uuenduslikku lahendust, suurendades hõõrdetegurit ja vähendades seega piduriklotside sisse töötamise ajal peatamisteekonda.

COTEC on kattekiht, mis kantakse piduriklotsi hõõrdepinnale tootmisprotsessis viimasena. Selle eesmärk on tõsta pidurdusefektiivsust pidurite sissetöötamise ajal. Ainulaadse COTEC katte saavad kõik uued TRW piduriklotsid. Nagu näitavad Madalmaade transpordiameti RDW sõltumatud katsed, võimaldab see lühendada auto peatumisteekonda kuni seitsme meetri võrra. COTEC kate kulub ära pärast mitukümmet pidurdamist, kuid selle aja jooksul saavutavad piduriklotsid oma maksimaalse efektiivsuse ega vaja enam COTEC katet. Kõik COTECiga TRW originaalpiduriklotsid tarnitakse vastava märkega karbis. Praegu pole TRW valikusse COTEC kattekihita piduriklotse enam sisuliselt jäänud.

TRW PIDURIKLOTSIDE EHITUS – IGA KIHT ON HOOLIKALT LÄBI MÕELDUD

TAGAPLAAT

Metallplaat on kogu piduriklotsi kandevelement. See jaotab kolvi survejõu ühtlaselt hõõrdematerjalile ja hoiab klotsi õiges asendis. Tagaplaat on korrosiooni eest kaitstud ja selle mõõtmed võimaldavad klotsil pidurisadulas vabalt liikuda. Plaadiga on seotud veel üks element.

MÜRATÕRJEELEMENT

Müratõrjeelement on mittestandardse, aga kindla kujuga kiht, mis on kinnitatud plaadi tagumisele küljele (hõõrdepinna vastasküljele). See vähendab vibratsiooni ja piirab seega kriuksumist ning müra. Müratõrjekihti on kolme tüüpi: bituumenist, kummist ja metallist. TRW kasutab alati müratõrjet, mis vastab esmasena paigaldatud piduriklotside omale.

LIIM

Kinnitab hõõrdematerjali tagaplaadile. Talub kõrgemat temperatuuri kui hõõrdepind. Piduriklotside koormustestides võib hõõrdepind praguneda ja lahti murduda, kuid liimikihi mahakoorumine pole võimalik. Müüa ei tohi

piduriklotse, mille hõõrdepind on tagaplaadilt lahti tulnud.

HÕÕRDEMATERJAL

Hõõrdematerjal koosneb paljudest koostisosadest ja peab vastama Euroopa tüübikinnitusnõuetele. Sõltuvalt materjali eripärast võib see tekitada vähem tolmu või sobida elektriautode nõuetega.

COTEC

On veel üks element, millega TRW piduriklotsid silma paistavad. Tänu sellele ainulaadsele silikaatkattele on pidurdamine piduriklotside sissetöötamise ajal sama tõhus kui hiljem, kui piduriklotsid on optimaalse töövõime juba saavutanud.

TRW piduriklotsid läbivad tootmisfaasis täiendava kuumutusprotsessi (kõrvetamise). Selle käigus eralduvad hõõrdematerjalist sinna tootmisprotsessi käigus kogunenud gaasid. See hoiab ära nende vabanemise pidurdamise ajal ja vähendab seega piduriklotside väsimist suurel koormusel.

Vaata värskeimat Good To Know episoodi Youtube’is

Õli on palju enamat kui lihtsalt määrdeaine. Lisaks määrimisele see ka puhastab, kaitseb, jahutab ning aitab vältida elektrilööke.

Baasõli osakaal on umbes 70-80%. Sellest sõltuvad näiteks viskoossus, temperatuurikäitumine ja oksüdatsioonikindlus. Ülejäänu moodustavad „salajased koostisosad“ ehk lisaained.

Osa neist tagavad, et õli toimiks kõigil temperatuuridel ühtmoodi.

Võiks ju eeldada, et õli on madalal temperatuuril viskoosne ja veniv ning kõrgetel temperatuuridel ülivedel. Tegelikult reguleeritakse neid omadusi viskoossusparandajate ja külmvedeldajatega… ning käigukast toimib alati täiuslikult.

Puhastuslisandid hoiavad saasteosakesi kuni filtrisse jõudmiseni suspensioonis. Kui purunenud molekulid on liiga väikesed, toimivad need magnetina ja koguvad enda külge jääke, kuni kasvavad piisavalt, et filtrisse kinni jääda.

Moodsates hübriidkäigukastides tagavad lisaained, et elektripinge (mis kohati ületab 300V) ei kanduks üle käigukastile ja juhtplokki.

Seetõttu mõjutavad need ka õli elektrijuhtivust.

Veel ühed võlumolekulid tagavad suurtel koormustel tekkiva kuumuse ideaalse jaotumise. Et seda teha, need sõna otseses mõttes kleepuvad käigukasti korpusele ning kannavad tekkinud soojuse käigukasti pinnale. Just lisaainete sisalduse tõttu on igal LifeguardFluid 8 ja 9 pudelil soovitus õli enne valamist raputada, et kõik komponendid oleksid hästi segunenud. Autos täidab sama ülesannet õlipump.

Meie 8HP käigukast aitab pakkuda sõidunaudingut hinnatud autodes, näiteks BMW M5 viimasel mudelil. Ent kuidas seda tõhusalt määrida, et sõidurõõm kestaks? Vastus on ühtlasi lihtne ja keeruline: õige õliga.

Kõrgkvaliteetsete baasõlide ja lisaainete segu aitab meie käigukastidel toimida sujuvalt ka ülisuurtel koormustel – näiteks Audi SQ7 viimasel mudelil kuni 900Nm.

Lisaained lisavad mugavust, ent samas need ka kuluvad ja väsivad ning aja jooksul hapestuvad. Seetõttu soovitame käigukastiõli vahetada iga 150 000 km järel (või ka tihemini).

Lõpetuseks, õige õli käitub kõigis võimalikes olukordades laitmatult ning mitte vaid juhtploki, vaid ka juhi ootuste kohaselt (ehkki ideaalis juht ei tajugi, kuidas õli oma väikesi imesid teeb).

RAVENOL ANNAB TEADA:

UUED ACEA MOOTORIÕLIDE KLASSID 2021

Jäeti ära:

ƒ Kategooria ACEA A3/B3 jäeti ära

ƒ Kategooria ACEA C1 jäeti ära

RAVENOL pakub innovaatilisi määrdeaineid ja tulevikutehnoloogiaid juba täna. Põhimõtteliselt peavad kõik tooted vastama normidele ja standarditele, mille autotööstuse assotsiatsioonid (ACEA, API jt) on omavahel kokku leppinud. RAVENOL käib alati ajaga kaasas, reageerides kiiresti ja paindlikult turu nõudmistele, et tarbija saaks parima kvaliteediga toote.

Alates 1. maist 2021 võib presentatsioonid

ACEA-le teha vastavalt uutele ACEA 2021 normatiividele. Alates 1. maist 2022 peab kõik uued presentatsioonid tegema vastavalt ACEA 2021 normatiividele. Varasematele normatiividele vastavaid lahendusi võib turustada veel kuni 1. maini 2023.

ÜLDINE INFORMATSIOON ACEA KOHTA

ACEA (Association des Constructeurs Européens d'Automobiles) on Euroopa autotööstust ühendav assotsiatsioon, mille peakorter asub Brüsselis. ACEA esindab 15 suurt Euroopa kontserni, nende seas BMW, Daimler, Ford (Europe), Renault, Stellantis (Fiat, Opel, PSA), Volvo ja VW.

ACEA normatiivid – suunised

Euroopa sõidukitele

Mootoriõlide kasutusvaldkonnad tähistatakse Euroopa ACEA 2021 normatiivides järgmiste tähtedega:

» A/B Sõiduautode bensiini- ja diiselmootorid (kõrge „SAPS Level“)

ÜLEVAADE UUTEST TESTIDEST:

» C Sõiduautode bensiini- ja diiselmootorid, millel on katalüsaator ja tahmafilter (madal „SAPS Level“)

» E Tarbesõidukite diiselmootorid (ACEA 2021 normatiivides muutusteta)

MUUDATUSED ACEA 2021 NORMATIIVIDES VÕRRELDES ACEA 2016 NORMATIIVIGA

Esimeses järjekorras muudeti ainult sõiduautodele ja kergetele tarbesõidukitele kehtivaid norme. Raskevoekite osas esialgu muudatusi pole. Nende kohta avaldatakse info hiljem (täpne kuupäev siiani teadmata).

Uue ACEA 2021 mootoriõli klassifikatsiooni peamine siht on uusimatel mootoritehnoloogiatel, mis võimaldavad paremat sooritust. Erilist tähtsust omistati teemale LSPI (Low Speed Pre-Ignition – küttesegu varane süttimine bensiinimootorites madalpööretel) ja kulumiskindlusele. Kokku kaasati 5 uut mootoritesti ja üks mootori järeltest. 2 mootoritesti aastast 2016 jäeti uues versioonis ära. Järgnev kirjeldab muutusi detailides:

ƒ UUED kaitsena LSPI ja kulumise suhtes:

ƒ Kategooria ACEA A7/B7 viidi sisse (suurendab SAPS väärtuseid)

ƒ Kategooria ACEA C6 viidi sisse (vähendab SAPS väärtuseid kooskõlas C5 ja teiste kütusekulu mõõtmise katsetega).

Selgitused kolme kõige tähtsama

testi kohta:

ƒ Turbolaaduri sadestiste test: mootoriõlide mõju hindamine sadestiste tekkele moodsates ülelaadimisega turbomootorites.

ƒ LSPI (küttesegu varane süttimine madalatel pööretel): mootoriõlide mõju hindamine vähendamaks küttesegu varase süttimise juhtumeid. (Praeguse seisuga esineb paljudel sõidukitootjatel argikasutuses probleeme märkimisväärsete mootoririketega, mille tekitas segu varane süttimine (LSPI), eelkõige on puudutatud turbolaetud otsepritsega bensiinimootorid).

ƒ Keti kulumise test: mootoriõlide mõju hindamine mootoriketi kulumisele lähtuvalt probleemidest, mille tekitab mootoriketi purunemine mootoris.

Samas pakub RAVENOL endiselt väga laia tootevalikut – kõike, mida klient võiks tahta. Palju RAVENOLi tooteid oma autole leiate meie õliotsingusüsteemist veebilehel www.ravenol.de. Selle kaudu leiate kindlasti oma sõidukile õige õli vastavalt värsketele spetsifikatsioonidele ja tüübikinnitustele. Väike näide: täissünteetiline sõiduautoõli RAVENOL Eco Synth EFS SAE 0W-20 vastab järgmistele spetsifikatsioonidele: ACEA C5, ACEA C6, API SP(RC) API SN Plus (RC), ILSAC GF-6A. Täiendavad uuendused mitmetes teistes tootekategooriates lisanduvad järgmisel korral.

TESTI NIMETUS TESTI PARAMEETRID PÕHJUS

UUS ASTM D8350 (IVB järjestus, Toyota 2NR-FE) klapiajami kulumine

Sisselaskeklapi tõukuri keskmine mahukadu

UUS JASO FE M366 (Toyota 2ZR-FXE) kütusekulu vähendamine Kütusekulu

UUS CEC L-114-19 (Toyota 1KD-FTV) Turbolaaduri reiting Sadestised turbokompressoris (diiselmootor)

UUS ASTM D8291 (Järjestus IX, Ford), varase süüte juhtumid

UUS ASTM D8279 (Järjestus X, Ford)

Mootoriketi venimine

Kütusekulu varane süttimine madalpööretel GDI Turbo mootoril

GDI-mootori keti kulumine

PUUDUTATUD ACEA TOOTEKATEGOORIAD

Varasema CEC L-038-94 asendustest tõhustamaks kulumiskaitset kõik

Näitamaks kütusekulu alanemist madala viskoossusega õlidega (0W-20 kuni 0W-8)

Vähendamaks TCC sadestiste teket ning võimaldades diiselmootori kasuteguri tõusu

GDI Turbo-mootori kaitse varasest süütest tingitud rikete vastu

Parem kulumiskaitse GDI nukkvõlliajami ketile

ACEA C6

ACEA A7/B7 + C6

ACEA A7/B7 + C6

ACEA A7/B7 + C6

ASENDUS CEC L-117-20 (VW TDI) otsepritse diislite kolbide puhtus ja rõngaste kinnijäämine

Diisli kolbide puhtus ja kolvirõngaste kinnijäämine

Asendustest varasemale testile CEC-L-078-99 kõik ÄRA

kulumine

VAATENURK MOOTORIÕLI FILTREERIMISELE

filtri kvaliteeti mõjutav võtmetegur on membraani materjal – täpsemalt mitte-tagasivoolu klapp. Selle ülesanne on seisu ajal õli filtris hoida, et hoida ära mootori “kuivalt” töötamist, eriti kui filter on kinnitatud pealtpoolt (nt mootorid VAG 1,2 ja 1,4 TSI). Hengsti filtrites on see klapp valmistatud silikoonmaterjalist, mis kindlustab, et õli ei voola filtrikarbist välja, kui mootor on välja lülitatud ning et määrimine on tagatud koheselt kui mootor taas käivitub.

3. ÕLI FILTREERIMINE VERSUS VEOKETI PINGE

mis on toodetud materjalist, mis agressiivsetele hüdrosünteetilistele õlidele vastu suudab pidada.

On siiski olukordi ja mootoreid, mille puhul tuleks õli filtreerimisele erilist tähelepanu pöörata ning tungivalt soovitada kliendil lühendada sõidukitootja poolt etteantud õlivahetuse välpa. Järgnevalt mõned näited taolistest juhtudest.

Hengsti filtrites kasutatakse kaasaegseid, mitmekomponentseid ja täissünteetilisi filtrielemente, mis kahekordistavad saasteainete imamisvõimet ja parandavad kümnekordselt osakeste eraldamist. Lisaks tagab filtri pinna optimeerimine suure imamisvõime ja madala voolutakistuse, mis pikendab filtri tööiga. Ainult kvaliteetne filter suudab taluda kuni 160°C temperatuuri, pidades samas vastu kuni 20 baarisele pidevale survele. Filtrielemendi kasutamine, millel on suurem vastupidavus sünteetiliste õlide agressiivsele toimele, tagab filtri korrektse toimimise kogu hooldusvälba kestel.

Õige keti pinge veoketisüsteemis sõltub õigest õlirõhust. Ebapiisav õli filtreerimine ja sellest tulenev vale õlirõhk põhjustavad veoketi ebaühtlast pinget, mis võib viia veoketi purunemiseni. Automehaanikud teavad väga hästi, millised mootorid ei pea vastu tootja poolt soovitatud õlivahetuse intervallile. Vahel päädib see “ainult” õli põlemisega, kuid teinekord põhjustab see õlikanalite kiiret ummistumist, karteripõhja purunemist ja probleeme õige õlirõhu hoidmisel, mis omakorda viib kiire klapiajami rikkeni ning lõpuks väga kuluka mootori kapitaalremondini. Kui satud kokku kliendiga, kes usub, et ta ei pea kunagi vahetama veoajamit, siis hari teda, et sõltumata selle väite paikapidavusest või tõele vastavusest, peaks ta lühendama oma (kvaliteetse) õli ja filtri vahetusvälpa.

Mõnikord võib klient arvata, et kui ta on soetanud hea kauakestva õli, siis piisab õli lisamisest ilma (!) õlifiltrit vahetamata, või piisab odavaimast õlifiltrist, et kuidagi tasakaalustada kallimat õlihinda – sest hea õli teeb kogu vajaliku töö ära. Tegelikult muudab õli kasutusiga pikendav lisandite pakett selle agressiivsemaks kui poolsünteetilised õlid, mis avaldab negatiivset mõju filtrielemendile. Seetõttu on veelgi olulisem investeerida kvaliteetsesse õlifiltrisse,

Erinevate tootjate õlifiltrid näevad enamasti sarnased välja. Kahe filtri võrdlemiseks tuleks need lahti lõigata ja laotada filtri sisu lauale. Ainult siis on erinevused palja silmaga näha – mida pikem on filtri paber, seda suurem on pind, mis õlis ringlevaid osakesi filtreerib. Teine

Start-stop süsteemi kasutuselevõtt autodes tingis filtritootjatele nõudmise toota filtreid, mis piiraks maksimaalselt õli väljavoolu filtrist kui mootor on välja lülitatud. Näiteks on Hengst välja töötanud filtrid, mis on vastupidavad agressiivsetele õli koostisosadele ja kõrgetele temperatuuridele, tagades õlist eriti täpse

1. ÕLI FILTREERIMINE VERSUS KAUAKESTVAD ÕLID

2. ÕLI FILTREERIMINE LÄBI PEALTLAETAVATE FILTRITE

4. ÕLI FILTREERIMINE VERSUS START-STOP SÜSTEEM

vee-eralduse ja usaldusväärse töökindluse ka start-stop süsteemiga autodele iseloomuliku õlirõhu kõikumiste korral. Teise sammuna võeti ette filtri materjalide parendus, et kindlustada veelgi täpsem õli filtreerimine. Vastusena nendele väljakutsetele, on Hengsti õlifiltri element toodetud materjalist, mis koosneb oluliselt vastupidavamast tselluloosi ja polüesterkiu segust. Mootoripõhistel filtritel muudeti ka vooluklappi. Start-stop süsteemi kasutamisel on ääretult oluline tagada kiire õli “pumbatavus” mootori ülemistesse piirkondadesse. Üks meede, mis toetab pidevat määrimist mitmete ja tihti järjestikuste mootori start-stop tsüklite ajal, on kindlale mootoritüübile sobivate kõrge kvaliteediga õlifiltrite kasutamine.

5. ÕLI FILTREERIMINE SÕIDUKI KASUTAMISE KONTEKSTIS

Üks aspekt, mille autoomanikud tihti tähelepanuta jätavad, on see, kuidas autot kasutatakse. Pikamaasõidud raskendavad üldiselt mootori tööd vähem kui linnasõidud – eriti kui see hõlmab näiteks pakikullereid, taksondust, munitsipaalteenuseid või pitsade laialivedu. See suhe ei kehti ainult ülalkirjeldatud start-stop

süsteemiga autode puhul. Enamasti kannatavad suure õlitarbimise all autod, mis sõidavad piisavalt soojenemata mootoriga lühikesi distantse. Taolisi kliente tasuks veenda hooldusvälpa vähendama ja vahetama õli ja filtrit iga (maksimaalselt) 15 000 km tagant. Aasta peale ei riku see kliendi eelarvet, kuid kindlasti vähendab see õli tarbimist ja omab positiivset mõju veoketi ja turbiini seisukorrale. Autoga lühikeste distantside sõitmine on mootoriõlile erakordselt suur väljakutse. Sellest tulenevalt tundub 15 000 km olevat maksimaalne läbisõit õlivahetuste vahel (teame ka mehaanikuid ja sõitjaid, kes vahetavad oma autos õli ja filtri iga 10 000 kilomeetri tagant).

6. ÕLI FILTREERIMINE MOODULLAHENDUSTES

Saastenormidele vastamiseks on mootorite areng viinud moodullahendusteni mitmetes mootori komponentides. Paljudel juhtudel on klassikaline külgekruvitav purk-filter asendatud filtrimooduliga, milles sisaldub temperatuuriandur, rõhuandur, soojusvaheti, jahuti, vooluklapp, elektriliselt juhitav hüdroklapp ja esmane õli täiteklapp, või jahutussüsteemi kanalid. Sellistes moodulites vahetatakse ainult filtrikassett, mis tekitab keskkonnale vähem jäätmeid ning välistab võimaluse, et liiter õli mehhaaniku kätele voolab. Hengst on mitme ülemaailmse mootori- ja sõidukitootja arenduspartner ja tarnija, sealhulgas ka õli filtreerimise moodullahenduste tarnija. Muuhulgas toodame ka:

ƒ Õlifiltri moodul Mercedes-Benzi neljasilindrilistele diiselmootoritele OM654 ja kuuesilindrilistele bensiinimootoritele M256;

ƒ Õlifiltri moodul Mercedes-Benzi kuuesilindrilistele topeltturboga bensiinimootoritele;

ƒ Soojusvahetiga õlifiltri moodul Mercedes-Benzi M133 AMG bensiinimootoriga autodele;

ƒ Bentley Continental GT või W12 FSI mootoriga Audi A8 õli filtreerimise süsteemi ülaosa;

ƒ Õli niiskuse eraldaja VAG Grupi ülelaadimisega neljasilindrilistele diiselmootoritele ning kuue- ja kaheksasilindrilistele bensiinimootoritele (nt EA837 mootoriga, 3.0 V6 TSI Audi A4 ja A6);

ƒ Õlifiltri moodul väiksematele, MQB-platvormil VAG sõidukitele, nagu Volkswagen Golf ja Passat, Audi A3 ja A4 ning ka Skoda Fabia või Octavia.

Ülalmainitud õlifiltri moodulites kasutatakse Energetic® seeria filtrielementi, mis näiteks Mercedes-Benzi kuuesilindrilistel topeltturboga bensiinimootoritel on valmistatud eriliselt kuumtöödeldud materjalist, millele on lisatud 30% polüesterkiudu, et tagada saasteeraldus vastavalt mootoritootja ettekirjutustele. Sõiduki kasutaja ja mehaaniku jaoks tähendab see seda, et sama kõrge kvaliteet õli filtreerimisel on saavutatav Hengst marki filtrielementide kasutamisel, mis on toodetud tootjatehase nõuetele vastavalt.

Õli filtreerimine on teatavas osas muutunud “elementaarsuse” pantvangiks, sest kui (peaaegu) kõik teavad, et õli ja filtrit tuleb vahetada, on kerge sattuda selles vallas lihtsustatud mõtlemise ja tegutsemise ohvriks. Klientidega suheldes tuleks kasuks avardada inimeste silmaringi õli hoolduse teemal ülaltoodud näidetega, tagada asjakohane hooldusintervall ning kasutada hooldusel kvaliteetset õli ja filtreid.

Hengsti õlifiltri moodul Mercedes-Benzi mootoritele M256 ja OM654.

Hengsti õlifiltrimoodul Mercedes-Benzi kuuesilindrilistele bi-turbo mootoritele.

Hengsti poolt välja töötatud õli filtreerimissüsteemi ülaosa Bentley Continental GT ja Audi A8, W12 FSI mootoritele.

Hengsti õlifiltri moodul MQB-platvormile - VW Golf ja Passat, Audi, Skoda.

Rehvide ja pirnide kõrval on ka mootoriõli üks asjadest, mille kontrollimise ja vahetuse vajadus igal juhil meeles on. See on ka üks väheseid komponente, mille vahetuse vajalikkuses ei pea mehhaanik kliendi veenmisel väga pikalt oma aega kulutama.

TIPPÕLIDEKAUBAMÄRK AUTOTÖÖSTUSEMAAILMAS.

IGASUUREPÄRASEJUHI

TAGAONSUUREPÄRANEMEHAANIK. IGASUUREPÄRASEMEHAANIKU

TAGAONCASTROLEDGE.

SEE ON MIDAGI ENAMAT KUI LIHTSALT ÕLI. SEE ON VEDELIKE TEHNIKATEADUS.

ADAC-I PIDURITEST:

ATE Ceramic saavutas testis viie konkureeriva pidurisüsteemiga parima tulemuse.

Suurepärased tulemused sõiduohutuse ja kestvuse osas: tipptulemus kulumiskindluses, paremuselt teine tulemus pidurdusteekonna mõõtmisel.

ATE CERAMIC VÕTAB VÕIDU

ATE Ceramic piduriklotsid

Veenev tulemus: ATE Ceramic piduriklotsid paistavad teiste seast silma tasemel hõõrdekoefitsendiga ja minimaalse kulumisega.

Mainekas piduriklotside testis, mille viis läbi Saksamaa suurim autoklubi ADAC, saavutasid ATE Ceramic piduriklotsid esikoha, jättes selja taha viie konkureeriva brändi tooted ning kogudes lõpphindeks 1,7 (hea). Kokku osalesid testis kuued erinevad piduriklotsid ja pidurikettad, nende seas üks OE-toode, mitme maineka tootja pidurid ja sportpidurid ning lisaks ka ühed odavpidurid. Koostöös ATE originaalpiduriketastega näitasid ATE Ceramic piduriklotsid rivaalidest selgelt paremat kulumiskindlust. Karmis pidurdustestis, kus koormus kippus lausa ebarealistlikuks, said ATE pidurid üldhindeks 1,0. Pidurdusmaa mõõtmisel läks kirja testi teine tulemus (hinne 1,5), kusjuures kiideti klotside häid hõõrdeomadusi. ATE bränd kuulub tehnoloogiakontsernile ja autotarvikute tootjale Continental.

“ATE Ceramic piduriklotsidel on kaks peamist eelist: need hiilgavad sõiduohutusega, nagu näitas pidurdustest, ning kuluvad vähe,” ütleb Continentali tootejuht Maik Spengel. “Tänu klotside spetsiaalsele koostisele on nende abrasiivsus väga madal, see aga tähendab, et pidurdustolmu tekib vähem. Seeläbi väheneb kulumine ja loodusreostust tekib vähem – rääkimata rahulolevast autokasutajast, kelle autorattad on kenasti puhtad.”

“Oleme erakordselt õnnelikud, et ATE Ceramic piduriklotside tippomadused leidsid ADAC-i testides kinnitust, olles varem võitnud innovatsiooniauhinna Esseni rehvimessil 10 aastat tagasi,” lisab Peter Wagner, Continentali OE & Järelturu teenuste segmendi juht. “Testitulemused näitavad, et ATE piduriklotsid on OE-toodetega igas mõttes võrdsed.”

SÄRAV SOORITUS

ATE Ceramic piduriklotsid pakuvad sõiduohutuse ja kulumiskindluse täiuslikku tasakaalu. Need on loodud aeglaselt kuluma: see tähendab, et pidurdustolmu tekib vähem ning sinu auto veljed säravad puhtana nagu uued. Ning see erinevus on silmaga nähtav!

ATE Ceramic piduriklotsid saavutasid ADAC-i testis esimese koha (07/2021)

Terve ADAC-i test on leitav (saksa keeles) veebiaadressil

BOSCH'I KAHEKOMPONENTSED PIDURIKETTAD

Kahekomponentsete piduriketaste valikus kasutatakse sõiduki mudelist olenevalt erinevaid materjale, liitmismeetodeid ja disaine.

EELISED VÕRRELDES TAVAPÄRASTE MALMKETASTEGA

ƒ Kaaluvähendavate koostisosade kasutamine aitab vähendada kütusekulu ja CO2 heitkoguseid.

ƒ Vähendatud vedrustamata mass parandab sõidumugavust ja jõudlust.

ƒ Suurenenud soojusmahtuvus ja soojusjuhtivus vähendavad pidurites vibratsiooni. Teine eelis seisneb selles, et hõõrdeketas on ülimalt vastupidav termo-mehaanilistele pingetele.

ƒ Hõõrdeketas ja rootori südamik on ühendatud erilisel meetodil, mis vähendab veelgi soovimatut soojavoolu. See vähendab nii väändumist ja kuumarebendeid kui ka vibratsiooni ja müra.

INFO

HULGIMÜÜJATELE JA TÖÖKODADELE

Boschi kahekomponentsed pidurikettad vastavad originaalvarustuse südamiku materjalivalikule (teras- või alumiiniumsüdamik) koos vastupidava ja äraproovitud neetühendusega, et pakkuda parimaid järelturu eeliseid, mis on kooskõlas originaalvarustuse kontseptsiooniga.

Kõik Boschi kahekomponentsed pidurikettad vastavad ECE R90 nõuetele ja pakuvad klientidele originaalvarustusega samaväärset kvaliteeti. Nende materjali koostis ja vastupidavus on optimaalses vastavuses pidurisüsteemidega, milles neid kasutatakse. Boschi kahekomponentsed pidurikettad on varustatud vajalike neetidega ja kaetud Alutherm-kattega, mis tagab suurepärase kaitse korrosiooni vastu.

needid.

KAHEKOMPONENTSETE PIDURIKETASTE KÄSITSEMINE JA PAIGALDUS

Kahekomponentsed pidurikettad on väga õrnad ja kõrge kvaliteediga tooted. Nende käsitsemisel ja paigaldusel tuleb järgida erinõudmisi ja ettevaatusabinõusid.

Kettaid peaks paigaldama või parandama ainult kvalifitseeritud spetsialistid.

Veendu, et rumm on puhas, roosteta ja sile. See ei tohi olla mingilgi moel kahjustunud.

Ära kasuta mingit paigaldusmääret või vasepastat.

Kahekomponentsete piduriketaste transpordil kasuta alati mõlemat kätt ja hoia kinni hõõrdekettast.

Ära tõsta ega kanna seda ketta südamikust.

OLULINE!

Haamri kasutamine tööriistana ei ole lubatud.

Löök-mutrivõtmete kasutamine tööriistana ei ole lubatud.

Kahekomponentsete piduriketaste poltide pingutamiseks kasuta alati momentvõtit. Pinguta rattapoldid võrdselt kolmes faasis vastavalt sõidukile ettenähtud pingele.

Kui rattad on eemaldatud, tuleb roolimisliigutusi teha ainult rooli keerates.

Pinguta rattapoldid võrdselt ristamisi, kasutades momentvõtit max 30% sõidukitootja poolt ettenähtud pingeni.

Pinguta ristamisi kuni 60% sõidukitootja poolt ettenähtud pingeni.

Pärast remonti tuleks pidurisüsteem võimalusel veidi sisse sõita. Järgi kindlasti sõidukitootja paigaldus-, komplekteerimis- ja ohutusjuhendeid.

Pinguta ristamisi kuni 100% sõidukitootja poolt ettenähtud pingeni.

Kahekomponentsed pidurikettad on uus, kaaluvähendavat disaini toetav tooteuuendus, mis koosneb profileeritud alumiiniumist ketta kambriosast ja kõrge süsinikusisaldusega malmist hõõrdekettast. Kahte komponenti hoiavad koos roostevabast terasest

Loodud kestma

3.

MOOTORIPADJAD

Pikkade aastate vältel kasutasid autotootjad metallist ja kummist mootoripatju. Tavalisel kummil on head omadused nii vibratsiooni kui ka müra neelamiseks või summutamiseks. Sõltuvalt kasutusvajadustest saab valida erineva jäikusastmega kummi, et mootor soovitud moel kandmikule kinnitada. Siiski, kui kummi on liiga pehme või läbipainduv, võib mootor suure koormuse korral liigselt nihkuda, mis omakorda võib tekitada praod või vigastused väljalasketorustikus või muudel mootorisse kinnituvatel ühendustel.

Arvestades millisesse kitsikusse auto mootorikaane all erinevad komponendid on pressitud, jääb pidev oht, et üks asi hõõrub vastu teist, tekitades lihtsalt müra või ka tõsisemaid probleeme. Seetõttu peab mootoripatjades kasutatav kummi olema suhteliselt jäik, et piirata mootori liikumisi kapotialuses ruumis. Mootori vibratsiooni on kõige rohkem tavaliselt tunda siis, kui jõuallikas töötab tühikäigul. Kui mootoril on ebaharilik süütejärjekord nagu mõnel V6-l, võib esineda ka teistsuguseid vibratsioone. Tühikäigul võivad üksjagu vibratsioone tekitada ka neljasilindrilised mootorid, samuti diislid. Ebameeldiv vibratsioon võib omakorda võimenduda, kui tööle rakenduvad rihmaga käitatavad lisatarbijad, nagu näiteks kliimaseadme kompressor või generaator.

HÜDROPADJAD

Ligemale 30 aastat tagasi tulid autotootjad välja lahendusega, kuidas müra, vibratsiooni ja ebaühtlust vähendada. Tegu oli revolutsioonilise glükoolvedelikuga täidetud hüdropadjaga. Need asendasid kummist-metallist mootoripadjad õõnsast kummist valmistatud mootoripatjadega, mille sees oli ülimalt viskoosne vedelik. See võimaldas mootorikinnitusel neelata rohkem vibratsiooni, hoides samas jõuallikat fikseerituna.

PASSIIVSED HÜDROPADJAD

Lähtuvalt ehitusest ja toimimisest jagatakse hüdropadjad kaheks: passiivsed ja aktiivsed. Passiivse lahenduse korral saab padja omadusi muuta üksnes tehases, kus see toodetakse. Muutes glükooltäidise omadusi, vaheplaadi suurust ja aukude arvu, samuti ka kummi tugevust, saab varieerida lausa 200 erinevat parameetrit ilma mootoripadja välist geomeetriat muutmata.

Hüdropadjad jõudsid valitud autodele juba 1980ndatel ning olid 1990. aastateks võrdlemisi levinud. Mõistagi oli selliste mootorikinnituste tootmise ja väljavahetamise kulu suurem kui klassikalistel metallist-kummist mootoripatjadel, pealegi kippusid need ajaga mõranema ja vedelikku lekkima. Kui hüdropadi on vedelikust tühjaks nõrgunud, siis ei ole sellest enam mingit tolku. Padi vajub „lössi“ ega suuda pakkuda sellist müra- ja vibratsioonisummutust nagu uuena. Sellisena on kinnituse tööaeg läbi ja see tuleb välja vahetada.

Kummi, mida mootorikinnitustel kasutatakse, on täpsemalt looduslik kummi – materjal, mis summutab hästi vibratsiooni ja suudab mootori raskust kanda. Ainuke probleem seisneb asjaolus, et looduslik kummi pole resistentne õli ega kütuste suhtes. Seega kui kusagilt mootoriruumist lekib mootoripadjale õli või kütust, peaks kõnealuse mootorikinnituse kohe uue vastu vahetama.

Õigem oleks vanad ja väsinud hüdropadjad vahetada uutega, mis vastavad samadele omadustele ja saavad oma tööga samaväärselt hakkama. Paraku leidub ka odavaid järelturulahendusi, mis pole oma ülesannete kõrgusel või leitakse alternatiivina kujult sobivad kummipadjad. Sellisel teguviisil võivad olla katastroofilised tagajärjed. Kontrollimatu vibratsioon ja võimetus mootorit kindlalt paigal hoida võib märkimisväärselt sõiduohutust pärssida.

AKTIIVSED HÜDROPADJAD

Mootorite ja autode arenedes oli varem või hiljem selge, et passiivset laadi mootoripadjad asenduvad peagi aktiivsetega. Aktiivsed või lülitatavad hüdropadjad on muudetava töökarakteristikuga, seega suudavad nad oma summutusvõimet muuta, pakkudes seega olulist eelist passiivse hüdropadja või tavalise kummipadjaga võrreldes. Näiteks võib aktiivne mootoripadi olla tühikäigul suhteliselt pehme, et neelata soovimatut vibratsiooni, mida näiteks külmalt töötav mootor tekitab. Mootoripöörete tõustes muutub kinnitus aga jäigemaks, et suurema koormuse korral tagada mootori tihedam seotus kandmikuga. Säärane mootoripadi on parim võimalikest, kuid nõuab paraku välist juhtimist ja andmeid.

Vaakumjuhitav aktiivkontrolliga mootoripadi (ACM) aitab vähendada müra, vibratsiooni ja ebaühtlust. Mootori eesmisel padjal on õõnes glükooliga täidetud kamber. Nimetatud kamber on kolmeosaline: vedelikukamber, survekamber ja vaakumkamber. Vaakumi tekitamisega kambris saab padja jäikust muuta. Mootoripadja korpuse küljes paikneb vaakumklapp (VSV), mille tööd kontrollib mootori juhtmoodul (PCM). Kui mootor töötab tühikäigul, lülitab PCM VSV-solenoidi avatud asendisse, juhtides vaakumi mootori sisselaskesüsteemist mootoripadjani. See muudab mootorikinnituse pehmemaks ja võimaldab sel rohkem vibratsiooni ja värinaid summutada. Kõrgematel mootoripööretel vähendab PCM ilmpulsi signaali sagedust VSV-le, et mootoripadja jäikus suureneks järk-järgult vastavuses mootori pöörete tõusule.

VSV kontrollklapi toide võetakse kütusepritse releelt. Vaakum jõuab mootoripadjani kahe vooliku kaudu, mis on teist otsa pidi ühenduses mootori vaakumpaagiga.

Sellise tublisti keerukama süsteemi puhul võib

hüdropadi, vaakumjuhtimisega

tekkida tõrkeid juhtudel, kui aktiivpadi ise lekib õhku, kui ühendusvoolikud on lekkega (või ummistunud), kui tõrgub VSV-kontrollklapp ise või on probleem juhtmestikus või ka mootori PCM juhtmoodulis.

DIAGNOOS

Mootoripadja õhutihedust saab kontrollida tavalise käsi-vaakumpumbaga, et näha, kas padi hoiab vaakumit või mitte. Ühtlasi võib vaakumpumba näidikut või ka näpuotsa kasutada kontrollimaks, kas vaakum jõuab VSV kontrollklapini, kui mootor tühikäigul töötab. Vaakumi puudumine või nõrk vaakum on selge märk, et kusagil voolikutes on leke. Ja lekke korral tuleb vigane detail välja vahetada. VSV kontrollklapil on vaakumühendused. Sõltuvalt konstruktsioonist võib VSV-l olla rohkem kui üks sisend- ja väljundühendus. Nende toimimist saab kontrollida, kui rakendada ühe sisendi juures vaakumit (või suruõhku) ja kontrollida, kas vaakum/õhk jõuab õige väljundi juurde. Seejärel kontrollida samamoodi üle ka teine sisend- ja väljundühendus. Kui VSV-kontrollklapp ei lase vaakumit edasi, kui ta peaks seda tegema, või kui see ei blokeeri vaakumit, kui ta peaks seda tegema, on detail järelikult rikkis ja tuleks välja vahetada.

VSV kontrollklapi elektritakistust saab mõõta ka oommeetriga. Näiteks Toyota juhendi järgi peaks takistus olema toatemperatuuril 19-21 oomi. Kui takistus erineb eeltoodust, tuleks klapp välja vahetada.

Kui VSV kontrollklapp töötab kontrollimise käigus nii nagu peab, takistus on lubatu piires, aga auto mootori töötades kõik ikkagi õigesti ei toimi, siis tasub viga otsida juhtmestikust, kaitsmekarbist või PCM-juhtmoodulist. Juhtmestikus tuleks kontrollida lühiseid, maandust ja kinnitusi. VSV-kontrollklapile minev pinge peaks võrduma tavalise akupingega.

Ülaltoodud informatsioon tuleb alati ka konkreetse mudeli kasutusjuhendist üle kontrollida.

Mootoripadjad pole just ilusa väljanägemisega, kuid täidavad siiski väga tähtsat rolli: nad fikseerivad mootori ja käigukasti ning seovad need kindlalt autokere või alusvankri külge, neelavad mootorist tulenevaid jõude, summutavad vibratsioone (madal sagedus) ja müra (kõrge sagedus) ning piiravad mootori nihkumist mootoriruumis.

VEEL HUVITAVAID LAHENDUSI

VIBRATSIOONI BLOKEERIMISTEHNOLOOGIA

Lexus ES350 puhul kasutatakse veelgi keerukamat tehnoloogiat müra ja vibratsiooni vähendamiseks. Selle mudeli puhul võeti kasutusele „vastu-vibratsioon“, mis tekitatakse mootoripadjas vastusena mootori vibratsioonile. Seda võiks võrrelda välismüra blokeerivate kõrvaklappidega, kuid eri sagedusega helilainete asemel, mis vastastikku müra summutavad, vähendab ACM-süsteem mootori vibratsiooni amplituudi, tekitades aktiivse mootoripadja kaudu vastuvibratsiooni.

Lexuse ACM-süsteem töötab eraldi juhtajuga (Active Control Engine Mount ECU). Mootori esimeste patjade külge on kinnitatud kiirendusandurid, mille kaudu jälgitakse mootori asendi muutumist. Kontrollaju aktiveerib mootoripadjas vastava aktuaatori, tekitades nö vastuvärina, mis summutab mootori enda tekitatud vibratsiooni. Tulemuseks on tajutavalt vähenenud mootori vibratsioon ja kõmisev hääl, mida muidu võib mootori tühikäigul töötades autos olles tajuda.

Täiendavalt kogub ACM-juhtaju andmeid ka mujalt auto CAN-bus süsteemist. Olulised parameetrid on mootori hetkekoormus, jahutusvedeliku temperatuur, käigukangi asend, sõiduki liikumiskiirus ja välistemperatuur. Miks kogu seda infot mootorivärinate summutamiseks vaja on, teavad üksikasjalikult ainult Lexuse enda insenerid, kes süsteemi programmeerisid. Igatahes on sellise info alusel võimalik aktiivse mootoripadja tööd peenhäälestada määrani,

et selle omadusi saab sõidu- ja välistingimuste varieerudes jooksvalt muuta.

MAGNETVEDELIKUGA TÄIDETUD MOOTORIPADJAD

MR-mootoripadjad sisaldavad magnetoreoloogilist vedelikku, mis sisaldab väikseid rauaosakesi. Keerukana tunduva süsteemi tööpõhimõte on tegelikkuses lihtne: kui säärasele vedelikule rakendada elektrivoolu või magnetvälja, muutub kohe ka vedeliku viskoossus. Esimesena kasutati magnetvedelikku autode amortisaatorites, andes võimaluse amortisaatorit vastavalt sõiduoludele jäigemaks muuta. Samasugust lähenemist saab kasutada ka mootoripatjades. Esimesena võeti MR-mootoripadjad kasutusele 2010. aasta superautos Porsche 911 GT3. MR-mootorikinnituste jäikust saab reguleerida reaalajas, vastamaks kiiruse ja koormuse pideval muutumisel hetkevajadustele. Süsteem eeldab mikroprotsessorit ja infosisendeid, mis on mootori juhtmoodulis juba olemas. Ühtlasi kasutatakse mootoripadja sees vedeliku surveandurit, mille kaudu antakse kontrollerile tagasisidet võimalike muutuste kohta. Kokkuvõttes saab tõdeda, et mootoripadjad on ajapikku arenenud kõrgtehnoloogiliseks komponendiks, nagu paljud teisedki sõlmed kaasaegsetel autodel. Vigade leidmine sellises süsteemis muutub üha keerukamaks, eeldades eriteadmisi või tarkvara, ühtlasi tõusevad remondikulud kõrgemaks kui keskmine autoomanik oodatagi oskaks.

PARIMAD LAHENDUSED ROOLI JA VEERMIKU DIAGNOOSIKS

NING REMONDIKS

Auto rooli- je veermikusüsteem on keerukas omavahel seotud komponentide võrgustik, mille eesmärk nii eraldi kui tervikuna võttes on tagada sujuv, stabiilne ja turvaline sõit. Kuna karmi koormuse puhul võtab esimese löögi enda peale vedrustus, siis sealsed komponendid on ka kiiremad kuluma – või lausa purunema. Vigade tuvastamine rooli- ja/ või veermikusüsteemist võib esmapilgul küll keeruline tunduda, kuid oskuslikus töökojas tuvastatakse probleem ja parandatakse see teinekord üllatavalt kiiresti – ja sõit võib jätkuda. Rool ja vedrustus on loodud tugevaid koormusi taluma. Sellele vaatamata tekib pikema kasutusperioodi käigus ikkagi teatav kulumine. Hullemgi veel, piisab väiksest lõtkust või ebatihedusest mõne üksiku detaili juures, ja süsteem tervikuna võib muutuda nõrgemaks ja ebatäpsemaks. Sõites tundub see esialgu pelgalt ebameeldivana, kuid pikemas perspektiivis mõjutab nii auto sõidumugavust kui ka ohutust.

MILLISEID SÜMPTOMEID OTSIDA?

Et tegu on sõiduohutuse seisukohalt auto ülitähtsa osaga, tasub sõiduki rooli ja veermikku kontrollida iga tavahoolduse käigus. Kui klient tuleb töökotta mõnega alltoodud muredest, viitab see lisaks üsna selgelt rooli-ja/või veermikumuredele:

ƒ sõiduk kisub sõidu ajal ühele poole

ƒ rool kisub pärast pööramist täiendavalt ühte serva

ƒ lõtv või logisev rool: liiga suured lõtkud ja teel „ujumine”

ƒ tugev vibratsioon roolirattas

ƒ rool kisub ühele poole, kui sõita üle konaruse või kui tugevalt kiirendada

ƒ raskused rooli keeramisel

ƒ ebaühtlane rehvikulumine

ƒ kolksuv või kolisev hääl

VEA LEIDMINE JA REMONDISOOVITUSED

Järgides vea selgitamisel ja hilisemal kõrvaldamisel lihtsaid soovitusi, võib auto remondile

kuluda kokkuvõttes vähem aega ning seeläbi vähenevad ka kulud töökojale: Enne kui osi vahetada, kontrolli üle kõik poldid-mutrid, et need oleksid korralikult kinni. Seeläbi võid oma töökojale ja kliendile rohkelt aega ja raha säästa. Otsi sõidukilt nähtavaid viiteid veale. Võimalusel vaata enne tööle asumist üle kõik nähtavad komponendid nagu puksid ja liigendid. Märgates vigastusi, mõrasid, rebendeid või muud säärast, mis ei paista õige, vaheta vigane detail. Roolivõimendiga sõidukite puhul kontrolli, kas õlireservuaar on täis. Kui mitte, täida see ja kontrolli natukese aja pärast uuesti. Kui õlitase uuesti alaneb, otsi töökoja põrandalt jälgi lekkest. Õli võib lekkida roolivõimendi pumbast, voolikutest või roolilatist endast. Loksuta rooliratast keerates seda kiiresti natukese haaval vasakult paremale ja kohe tagasi (umbes veerand ringi kaupa).

Seda tehes ei tohiks olla tunda liigset lõtku ega kolksuvaid helisid. Kui autol on roolivõimendi, tuleb säärane kontroll läbi viia töötava mootoriga.

Kui auto teeb pöörates häält, võib põhjuseks olla kulunud munakliigend. Kui liigendid on varustatud määrdenipliga, kuluvad need kiiresti, kui neid mitte määrida või kui sõiduk on lihtsalt pikalt seisnud. Kulunud munakliigendid tuleb vahetada.

Vedrustuse õõtshargi sisemise otsa küljes on kummipuksid, mis aitavad autoratast õigel kohal hoida. Kui need puksid kuluvad, järgnevad probleemid roolitavusega ja rehvide kulumine. Sellisel juhul tuleb kummipuksid vahetada.

Roolisüsteemi lahti võttes leota mutreid eelnevalt õlispreiga, et need pisut liguneksid ja seejärel keerates paremini lahti tuleks.

Pinguta mutrid alati tootja poolt ettenähtud jõuga. Ära kasuta suruõhu- või elektritööriistu, sest nendega võib vahetatavat varuosa kahjustada.

Veendu, et pingutad rattapoldid tootja poolt ettenähtud jõuga.

Keera komponendid lõplikult kinni, kui autol on rattad maas, mitte õhus. Sedasi väldid täiendavat pinget vahetatavatele osadele, kui sõiduk alles hiljem vastu maad langetada.

Ära taaskasuta kinnitusvahendeid. Rooli ja vedrustuse juures kasutatakse mutreid, mis aitavad tagada iseeneslikku lahtikeeramist vibratsiooni tõttu. Sellised mutrid on reeglina mõeldud ühekordseks kasutamiseks ja neid ei maksaks autole tagasi panna.

On väga tähtis rooligeomeetria uuesti paika sättida, kui vahetati mingeid rooli või vedrustuse komponente. Uued detailid võivad olla tihedamad ja seetõttu võib ratas jääda varasemaga võrreldes erinevasse asendisse. Kontrolli rattanurki kõiges kolmes suunas, et vähendada veeretakistust, hõõrdumist ja rehvikulu.

Rooliotste vahetus mõjutab sõiduki esirataste kokku/lahkujooksu. Kui uued osad paigas, tuleb esisild uuesti paika sättida, reguleerides rooliotsad vastava keerme kaudu nii pikaks nagu tootja ette näeb.

Auto vedrustuse pidev liikumine võib muuta õõtsharkide ja vedrupüstmike geomeetriat ja seega rataste kaldenurka. See pole tavajuhul reguleeritav. Kui mõõtmisel selgub, et ühe ja teise poole ratta kalle on märkimisväärselt erinev, tuleb kontrollida rehve, rattaid ja vedrustust, mis võivad olla vigastatud.

Pikikalle võib mõjutada sõiduki juhtimisstabiilsust. Üldjoontes peaks pikikalde erinevus ühe ja teise poole rataste vahel jääma 0,5 kraadi sisse. Sellest suurem erinevus võib põhjustada sõiduki kaldumist ühele poolele ja rattad tuleb paika reguleerida.

MIKS ON OLULINE ROOLI JA VEDRUSTUST KONTROLLIDA?

DELPHI TECHNOLOGIES TÕI VÄLJA TESLA MODEL S ROOLI- JA

VEERMIKUOSAD

Meie rooli- ja veermikutoodete valikusse lisandusid Tesla Model S’ile mõeldud varuosad, kandes Delphi Technologies’e kõrge kvaliteedi tunnusmärki; tipptasemel insenerilahendused, fookus turvalisusel ja OE-oskusteave. Delphi Technologies, BorgWarner Inc. tütarfirma, pakub töökodadele märkimisväärset ärivõimalust, võimaldades neil teenindada uuemaid elektriautosid, millel tekivad tasapisi remondi- ja hooldusvajadused. Uudistoodetena pakume kohe alguses tervet valikut, mille hulka kuuluvad ka õõtshoovad, stabilisaatorivarda liigendid, roolivardad ja munakliigendid. Nende osade abil saab teeninduses populaarse Tesla Model S’i paljusid remondivajadusi lahendada.

VALDKONNA LIIDER TURVALISUSES JA

JUHITAVUSES – ESMATÄHTIS VÄLJAKUTSE

Delphi Technologies pakub järelturulahendusi, mis keskenduvad auto omamise kahele kõige tähtsamale faktorile: sõiduohutusele ja juhtimiselamusele. Ülesloetletud Tesla Model S’i varuosad on testiperioodi käigus tõestanud oma muljetavaldavat sooritusvõimet ja turvalisust. Delphi

Technologies’e välja arendatud kuumtöödeldud õõtshark pakub suuremat tugevusvaru ja töökindlust kui vastav OEM-detail. Turu parimad testitulemused lubavad tarbijatel ülitähtsate piduri- ja roolikomponentide vastupidavuses täiesti kindlad olla.

“Meie uute rooli- ja veermikudetailide tootevalik on täiendavaks kinnituseks, et võtame kvaliteeti ja sõiduohutust väga tõsiselt. Viimased testitulemused olid muljetavaldavad, pakkudes töökodadele ainuloogilist lahendust, kui soovitakse pakkuda tipptasemel teenindust,” lausus Neil Fryer, Delphi Technologies’e asepresident turunduse, tooteplaneerimise ja strateegia alal. “Meie hinnangul ei tohiks järelturu toote standardites mingeid kompromisse teha, eriti kui tegemist on fundamentaalselt sõiduohutuse ja sõiduomadustega seotud komponentidega. Rooli ja vedrustuse tootevalik näitab, kuidas meie uudne OE-arendustöö on abiks nii auto omanikele kui ka töökodadele.” Tesla Model S’i rooli ja vedrustuse komponentide vahetusse peab suhtuma tõsisemalt kui säärasel juhul tavaliselt, sest nimetatud süsteemidest sõltub ka auto sõidurežiimide toimimine. Nutikas õhkvedrustus vastutab sõidumugavuse,

ohutuse ja vedrustuse reguleeritavuse eest, mis omakorda on muutnud Tesla Model S P100D väga ihaldusväärseks autoks; seega võib mõista, et sellise sõiduki omanikud aktsepteerivad remondi ja hoolduse käigus vaid originaalsetega võrdväärseid varuosi.

UUENDUSLIKE SÕIDUKITEGA TOIMETULEK

Pakkudes elektriautodele järelturu varuosi, ei tegele me üksnes oma tootevaliku täiendamise ja turuootustele reageerimisega; tegemist on laiema protsessiga, mis näitab meie pühendumust jätkusuutliku tuleviku kindlustamisel. Uued varuosad lisanduvad meie olemasolevale varuosade valikule. Pakume piduriklotse, -kettaid ja muid lahendusi, mis on paljudes, kliendile kõrge kvaliteediga ja usaldusväärset teenust osutavates töökodades juba kasutusel. Kõik need varuosad tervikuna loovad eelduse, et kõnealuse mudeli puhul oleks terve selle alusvanker remonditav järelturuosadega. Meie kõikehõlmav lahendus tähendab varusade kõrval ka diagnostikat ja koolitust töökodadele, et olla koostöös valmis uusimaid mudeleid oskuslikult teenindama.

KUIDAS PAIGALDADA DENSO KLAASIPUHASTEID?

Parim koht selle väljauurimiseks on DENSO E-kataloog, kust saab otsida konkreetsele margile ja mudelile sobivad klaasipuhastid, sõltumata sellest, kas tegu on vasak- või parempoolse rooliga sõidukiga. Kataloogis saab otsingu teha konkreetse tootekoodi järgi, kui see on otsijal teada, või sisestada sõiduki andmed, et näha sellele pakutavaid klaasipuhasteid. Määrates sõiduki keretüübi ja tootmisaastad, saab järgmisena valida kuni kolme erinevat tüüpi klaasipuhasti vahel, mida me täna pakume: tavaline (Standard), hübriid (Hybrid) või lame (Flat; vahel kutsutakse neid ka aeroks), lisaks veel tagaklaasipuhastid (sõltuvalt keretüübist).

Klikates iga pakutava klaasipuhasti tootekoodi peale, näeb järgnevalt juba selle täpsemaid andmeid. Näha on puhastiharjade pikkus, mis vastab kataloogis originaalvaruosade andmetele.

2. KAS TAVALISED, HÜBRIID VÕI LAMEDAD

KLAASIPUHASTID SOBIVAD PAREMINI TEATUD

TÜÜPI AUTOLE VÕI ON TEGU PUHTALT ISIKLIKU EELISTUSEGA?

Sõltuvalt klaasipuhastite tüübist – tavalised, hübriid, lamedad – on kõigil neil teatud eeliseid. Tavalised puhastid on läbiproovitud lahendus, mis on ennast õigustanud aastakümnete vältel – ja need kujutavad endast tänaseni kindlat ja vastupidavat lahendust. Survepunktid jagunevad harja pikkuses ühtlaselt ja võimaldavad tõhusat klaasipühkimist. Lamedad puhastiharjad muutusid populaarseks 2000ndate alguses ja näevad atraktiivsed välja. Ühtlasi on need saledamad ja kergemad kui tavalised klaasipuhastid, ning töötavad aerodünaamiliselt tuuleklaasile tekkiva surve ja puhastiharjas peituva metalltoe tekitatava surve abil.

Kolmandana pakuvad hübriidpuhastid kom-

binatsiooni mõlema tehnoloogia eelistest –ühtlaselt jaotunud survepunkte ning saledat disaini. DENSO on hübriid-klaasipuhastite tootjana sedavõrd respekteeritud, et Ferrari kasutab hübriidpuhasteid paljudel oma mudelitel juba 2004. aastast saadik. Huvitava faktina võib lisada, et DENSO lahendust kasutatakse ka Jaapani ülikiir-rongidel.

Triibud

Sümptom: tuuleklaasile jäävad peenikesed triibud.

Põhjus: kummiharja külge on jäänud mustus või on harja serv kulunud.

Lahendus: esimeses järjekorras tuleks kummihari puhastada. Kui klaasipuhasti jätab tuuleklaasile ikkagi peeniksed triibud, vaheta klaasipuhastid välja.

Hüplemine

DENSO soovitab klaasipuhasti vahetusi igal aastal, vajadusel ka tihedamini. Harjade pühkimisvõime võib halveneda juba ka kuue kuuga, kui välised faktorid selle tingivad. Klaasipuhastite õigeaegne väljavahetamine tagab juhile ja kõrvalistujale täiusliku nähtavuse ning säilitab klaasipuhastussüsteemi üldise korrasoleku, sest kehvasti toimivad puhastiharjad võivad tekitada liigset vibratsiooni ja seeläbi kahjustada klaasipuhastite mootorit.

Sümptom: klaasipuhasti ei liigu sujuvalt mööda klaasi, vaid vibreerib valjult ja hüpleb mustal tuuleklaasil.

Põhjus: puhastihoova vale töönurk või kulunud puhasti.

Lahendus: esimesena puhasta tuuleklaas; seejärel kontrolli, millise nurga all on klaasipuhasti vastu tuuleklaasi. Kui hüplemine jätkub, reguleeri klaasipuhasti nurka ja/või vaheta puhastihari.

Mustad laigud

Sümptom: puhastihari jätab ühe või mitu musta laiku.

Põhjus: puhastiharja deformatsioon või kummi vananemine.

Kummi vananeb ajaga ning klaasipuhastid tuleb varem või hiljem nagunii välja vahetada. Ja murekohaks pole üksnes kummist hari, vaid ka puhastihoob võib ajapikku kuluda. Muude faktoritena, mis puhastite tööd pärsib, olgu mainitud ka pori, UV-kiired ning niiskus. Isegi pikaaegne kuuma ilmaga seismine võib puhastite tööd pärssida.

Lahendus: vaheta klaasipuhastid.

Ebaühtlane surve

Sümptom: puhasti ei puutu ühtlaselt vastu tuuleklaasi, jättes suure osa esiklaasist puhtaks pühkimata.

Põhjus: kulunud klaasipuhasti.

Lahendus: vaheta klaasipuhastid välja.

1. KUIDAS TEHA KINDLAKS, ET TEGU ON ÕIGETE KLAASIPUHASTITEGA?

3. KUI TIHTI TULEKS KLAASIPUHASTEID VAHETADA?

4. MILLISED PROBLEEMID TEKIVAD, KUI KLAASIPUHASTEID ÕIGEAEGSELT VÄLJA EI VAHETA?

5. MIDA PEAKS AUTOJUHT SILMAS PIDAMA, ET TA MÄRKAKS KLAASIPUHASTEID ÕIGEAEGSELT VAHETADA?

ƒ Esmalt loe tähelepanelikult paigaldusjuhendit.

ƒ Puhasta tuuleklaas käsitsi (mitte vanade klaasipuhastite abil).

ƒ Veendu, et uued klaasipuhastid on õiged ehk sobivad sinu autole. Mõned inimesed märkavad alles liiga hilja, et uued klaasipuhastid ei sobi nende autole, olles vanad juba küljest võtnud, samas kui uued kuidagi külge ei sobi.

ƒ Tõmba klaasipuhasti hoob tuuleklaasi kohale kõrgeimasse asendisse. Mõnedel autodel tuleb selleks mootorikaas lahti teha. Seda põhjusel, et osad puhastihoovad ongi konstrueeritud sellisena, et neid ei saa kinnise kapotiga nö üles tõmmata. Sellisel puhul tulebki mootorikate vajaliku nurga all avada.

ƒ Võta vanad puhastiharjad küljest ära ja kontrolli, ega harjahooval poleks korrosiooni ega vigastusi. Kui silma jääb midagi kahtlast, tuleks abi saamiseks teenindusse pöörduda, et nähtavus läbi tuuleklaasi säiliks.

ƒ Kui vanad harjad küljest võetud, aseta puhastihoob õrnalt tagasi vastu esiklaasi. Ära jäta seda püstiasendisse ega lase vastu tuuleklaasi laksatada. Puhastihoova vedru on piisavalt tugev, et tuuleklaasi vigastada ning siis tuleks juba tuuleklaas välja vahetada.

ƒ Võta uued puhastiharjad ja eemalda pakend – ka kummiharjal võib peal olla kattekaitse. Tõsta puhastihoob uuesti üles ja paigalda uus klaasipuhasti vastavalt paigaldusjuhendile. Lase puhastihoob õrnalt esiklaasi pinnale.

ƒ Proovi uute klaasipuhastite toimimist esmalt seisva autoga.

Kõige levinumaid vigu saaks vältida lihtsalt hoolikusega. Näiteks ei loeta paigaldusjuhendit, ei puhastata tuuleklaasi, jäetakse puhastihoob püstiasendisse, mis võib kogemata vastu esiklaasi laksatada ja klaasi sisse mõra lüüa.

Esmalt veendu, kas puhastiharjad on hoobade küljes kindlalt kinni.

ƒ Pane klaasipuhastid tööle ja jälgi, et need toimiksid nii nagu peab, vajadusel piserda klaasile klaasipuhastusvedelikku.

ƒ Uus klaasipuhasti ei tohiks klaasile jätta mingeid jutte ega laike, töösurve peaks olema ühtlane ning igasugune müra peaks puuduma.

DENSO kvaliteeti tunnustavad ja kasutavad paljud autotootjad, kasutades meie toodangut OE-tasemel. Meie puhastiharjad on sama kvalieediga, olgu tegu autotootjale tarnitud

OE-toodanguna või järelturul pakutava kaubaga, sest DENSO hinnangul on kvaliteet mõlemal juhul esmatähtis.

DENSOl on väga kõrged toodearendusstandardid ja me otsime parima toorme mitte üksnes oma klaasipuhastite, vaid ka kogu ülejäänud tootevaliku jaoks. See tähendab, et pakume kõrgeima kvaliteediga klaasipuhasteid. Teeme seda selleks, et anda oma klientidele meelerahu, et need toimivad auto küljes täpselt nii nagu vaja ning peavad kvaliteettootena vastu ka väga pikka aega.

Kõrgtehnoloogiline, OEM-vastavuses DENSO Hybrid klaaspuhasti

Klaasipuhastid on sageli alatähtsustatud, kuid tegelikkuses ülimalt oluline sõiduki osa. Enamasti tundub, et klaasipuhastite vahetustega saab venitada või jätta vahetusvajadusele vihjavad tavalised märgid lihtsalt tähelepanuta. Toote elutsükli juht Olga Vereshchagina proovib anda vastused kõigi enimküsitud aspektide kohta, mis DENSO klaasipuhasteid puudutavad.

6. MILLISED ON PEAMISED SAMMUD VANA KLAASIPUHASTI EEMALDAMISEL JA UUE PAIGALDAMISEL?

7. MILLISEID VIGU TASUKS VAHETUSE KÄIGUS VÄLTIDA?

8. KAS JA KUIDAS TULEKS KONTROLLIDA ÄSJAPAIGALDATUD KLAASIPUHASTIT?

9. MILLE POOLEST ERINEVAD DENSO KLAASIPUHASTID TEISTEST?

Triibud

Hüplemine

Mustad laigud

Ebaühtlane surve

JEEP GRAND CHEROKEE TAGARATTA

Jeep Grand Cherokee WK mudelil on teadaolevalt head maastikuomadused ja suurepärane pukseerimisvõimekus ning paljud omanikud kasutavad neid sõidukeid sellel otstarbel.

trolliti, kas osadel pole märke ebatavalisest kulumisest ning samuti kontrolliti hõõrdkatte kindlust, kuna see kipub klotsi metallosa küljest lahti tulema. Vajaduse korral tuleb need vahetada. Trossi küljest eemaldati käsipiduri täituri hoob; kontrolliti, kas sellel pole korrosiooni ega liigset lõtku. (Joonis 2) Kui kõik pidurikomponendid olid eemaldatud, keerati lahti neli kinnitusmutrit, mis hoiavad laagri koostu telje küljes. Laagri koost eemaldus ning jättis ABS-i ratta pöörlemissageduse anduri

paika. (Joonis 3) Piduriklotside alusplaat ja pidurisadula kandur jäid siiski kinnitatuks. Mõnel juhul on võimalik, et ka poolvõll jääb kinnitatuks, mis sel juhul on tarvis laagrist välja libistada ja tagasi telje diferentsiaali sisestada. Pingil eemaldati pidurisadula kandur ja alusplaat ettevaatlikult algsest laagrikoostust, kontrolliti, kas need pole kahjustunud ning puhastati kõik kokkupuutepinnad. Kui kõik osad olid monteerimiseks valmis, paigaldati need koos laagri kinnitussoonele paigaldatud rõngastihendiga uuele laagrikoostule (joonis 4).

Selle artikli peategelaseks on sõiduk, mis oli läbinud üle 321 000 km (200 000 miili). Sõiduki juures ilmnes suure koormusega kasutamisel ning kurvides monotoonne müra.

Esialgse maanteekatse ja sümptomite kinnitamiseks tehtud kontrolli käigus tuvastati, et müra pärineb paremast tagaratta laagrist, mis vajab vahetamist.

Vahetusosaks valiti eelmonteeritud febi rattalaagri komplekt (172491). Komplekt on varustatud ratta- ja teljepoltidega ning laager on eelpaigaldatud, määritud ning sõidukile monteerimiseks valmis. (Joonis 1)

Esmalt eemaldati ratas, seejärel pidurisadula koost. Koost toestati, et vältida liigset koormust pidurivoolikule.

Seejärel eemaldati piduriketas. Selle käigus paljastusid seisupiduri klotsid, mis oli samuti tarvis eemaldada. Seejärel eemaldati koos piduriklotsidega kõik vedrud ja kinnitused. Kõik asendid dokumenteeriti, et lihtsustada hilisemat kokkumonteerimist. Märkus: kon-

Märkus: selle rõngastihendi paigaldamata jätmisel võib telje õli lekkida laagrist mööda ning mõjutada piduriklotside hõõrdkatteid. Puhastati telje kokkupuutepind ning uus laagrikoost sisestati veovõllile ja telje korpusse. Kontrolliti, kas seisupiduri tross on paigaldatud läbi alusplaadi.

Kui laager oli paigas, pingutati nelja kinnitusmutrit. Seisupiduri klotsid monteeriti koos täituriga uuesti kokku ning klotside ja alusplaadi vajalikesse kontaktpunktidesse kanti sobivat pidurimääret.

Piduriketas ja pidurisadul puhastati ning monteeriti uuesti külge. Seejärel rakendati toimivuse kontrollimiseks mitu korda jalgpidurit ja seisupidurit. Seejärel paigaldati tagasi ratas.

Viimasena tehti seisupiduri klotside peenreguleerimine.

Märkus: kui vajalik on reguleerimine, eemaldage kork piduri alusplaadi juurdepääsuavalt. (Joonis 5) Seejärel lõdvendage seisupiduri trossi reguleerimismutrit, kuni tekib lõtk.

Läbi alusplaadi juurdepääsuava tuleb sisestada sobiv reguleerimistööriist, et tööriist haakuks reguleerimisratta hammaste külge.

Keerake reguleerimisratast, kuni sõiduki ratta pööramisel on tunda väikest takistust.

Lükake ja hoidke reguleerimishooba peenikese kruvikeerajaga reguleerimisrattast eemal. Keerake reguleerimisratast tagasi, kuni pidurdustakistus on eemaldatud.

Korrake reguleerimist vastasrattal ja paigaldage kork tagasi. Reguleerige seisupiduri

kaablit ning laske sõiduk alla. Kontrollige, kas nii seisupidur kui jalgpidur hoiavad sõidukit paigal. Vabastage seisupiduri hoob ning tehke proovisõit maanteel.

Usaldage febi varuosi, mis on läbinud originaalosadele vastava kvaliteedi katsed.

Kogu rattalaagrite vahetusosade valiku leiate aadressilt: partsfinder.bilsteingroup.com.

febi kaubamärk on osa bilsteini kontsernist, mis on mitme teise tugeva kaubamärgi katusfirmaks.

Lisateave on saadaval aadressil: www.bilsteingroup.com.

Varasemalt kontrolliti

JAHUTUSSÜSTEEMI HOOLDAMINE JA OHUD JAHUTUSVEDELIKE SEGAMISEL

MIDA TEEB JAHUTUSVEDELIK?

Autotööstuses kasutataval jahutusvedelikul on kolm peamist ülesannet. Esiteks: vedelike külmumise vältimine mootoris ja jahutussüsteemis. Teiseks: sisepõlemismootori ja jahutussüsteemi osade kaitsmine korrosiooni eest. Ning kolmandaks: tänu eelnevale õli määrimisomaduste säilimise tagamine ja mootori liigse paisumise vältimine kuumenemise tõttu. Sest sisepõlemismootorid põletavad energia ja võimsuse tekitamiseks fossiilseid kütuseid, kuid sellest energiast kulub sõiduki liigutamiseks tegelikult vaid umbes kolmandik. Ülejäänud kaks kolmandikku muutub liigseks soojuseks. Sellest kahest kolmandikust jõuab umbes 50% heitgaasisüsteemi kaudu atmosfääri, ülejäänud 50% kuumutab mootori osi. Seepärast läheb tarvis vedelikku, mis mootorisse jääva liigse soojuse sealt eemale juhiks. Jahutusvedelik ringleb jahutussüsteemis, kust see radiaatori jahutusribide kaudu atmosfääri hajub.

MIDA JAHUTUSVEDELIK SISALDAB?

Jahutusvedelik valmistatakse reeglina: veest (50%), baasvedelikust (45%) ja lisanditest (5%).

VESI

Vesi on soojuse ülekandmisel väga tõhus. Ometi tekitab see potentsiaalseid probleeme: vee külmumistemperatuur on 0 °C ja keemistemperatuur 100 °C, sellel puuduvad määrdeomadused ja see ei paku kaitset korrosiooni eest. Ärge kunagi kasutage jahutussüsteemis tavalist vett. Reeglina sisaldab kraanivesi kloriidi, mis on korrodeerivate omadustega, aga ka kaltsiumi ja magneesiumi, mis võivad sadestuda, põhjustades jahutussüsteemi radiaatorite ja voolikute ummistusi ning potentsiaalselt ka veepumba rikkeid. Seetõttu on sõiduki jahutussüsteemis soovitatav kasutada ainult destilleeritud, demineraliseeritud või deioniseeritud vett.

BAASVEDELIK

Baasvedelik koosneb tavaliselt etüleen- või propüleenglükoolist. Glükoolil on head määrdeomadused, mis on eriti kasulik veepumba mehaanilisele tihendile ja termostaatklapile. Kontsentreeritud glükooli külmumistemperatuur on ligikaudu -12 °C ja keemistemperatuur 196 °C. Vee ja glükooli segu suhtes 50/50 alandab lahuse külmumistemperatuuri umbes -37 ° C juurde, samas kui segu keemistempe-

ratuur (umbes +129 °C) on puhta vee omast oluliselt kõrgem. Sõltuvalt kliimast võib kasutada ka segu suhet nagu 40/60, 30/70 ja 35/65. Seejuures peab alati järgima jahutusvedeliku pakendile trükitud tootja soovitusi.

LISANDID JA INHIBIITORID

Kasutatakse paljusid erinevaid lisandite pakette ja inhibiitoreid, mille eesmärk on kaitsta mootorit ja jahutussüsteemi korrosiooni, erosiooni, kavitatsiooni ja katlakivi eest. Lisandid aitavad viia jahutusvedeliku lahust happeliselt pH tasemelt leeliselisele tasemele.

Kasutusel on kolm peamist jahutusvedelike tehnoloogia klassi: anorgaaniline (happe) lisanditehnoloogia (I.A.T.), orgaaniline (happe) lisanditehnoloogia (O.A.T.) ja hübriidorgaanilise (happe) lisanditehnoloogia (H.O.A.T.).

I.A.T. Anorgaaniline (happe)

lisanditehnoloogia

Soovitatav eluiga: kaks aastat või 30 000 kuni 40 000 miili (48 280 kuni 64 373 kilomeetrit). Need pole happed, vaid anorgaaniliste hapete soolad, sealhulgas silikaadid, fosfaadid, amiinid ja nitritid.

Tegu on traditsiooniliste korrosiooniinhibiitoritega, mis kaitsevad tõhusalt kõiki metalle ja suudavad tekitada jahutussüsteemi komponentidele kaitsekihi.

O.A.T. Orgaaniline (happe) lisanditehnoloogia:

Soovitatav eluiga: viis aastat või 100 000 miili (160 934 kilomeetrit).

Jällegi pole tegu hapetega, vaid orgaaniliste hapete sooladega, sh karboksülaatide, sebakaatide ja 2-EHAga (2-etüülheksaanhape).

Need korrosiooniinhibiitorid pakuvad spetsiifilist kaitset mustmetallidele ja alumiiniumsulamitele. Ei kaitse kollaseid metalle nagu messing, mille puhul kasutatakse joodetud vuuke. Seega pole O.A.T. ohutu kasutada vanades süsteemides, mis sisaldavad messingit.

H.O.A.T. Hübriidorgaaniline (happe)

lisanditehnoloogia:

Soovituslik eluiga: viis kuni kümme aastat või 150 000 miili (241 401 kilomeetrit).

See tehnoloogia on IAT ja OAT kombinatsioon. Jahutussüsteemi pindade nö plaatimiseks kasutatakse anorgaanilisi lisandeid: need moodustavad paksu kaitsekihi, mis aja jooksul kaob. Samuti ei ole need lisandid väga selektiivsed, mis tähendab, et kaetakse kõik pinnad ole -

nemata sellest, mis materjalist need on valmistatud. Orgaanilised lisandid moodustavad õrnade pindadega keemilise sideme, tekitades õhukese, kuid äärmiselt stabiilse kihi kaitset vajavatesse kohtadesse.

HOOLDUSE PARIMAD PÕHIMÕTTED: MILLELE PÖÖRATA TÄHELEPANU

ÄRGE SEGAGE ERI TÜÜPI TEHNOLOOGIAGA JAHUTUSVEDELIKKE

Värvi järgi ei saa enam valida Varem olid levinud rohelised ja sinised jahutusvedelikud ning üldreegel oli asendada roheline uue rohelise ja sinine sinise jahutusvedelikuga. Kuid enam ei pruugi jahutusvedeliku asendamine lihtsalt värvide sobitamisega olla õige. Täna kasutavad jahutusvedelike tootjad paljusid eri värve, kuid need ei tähista sõiduki jahutussüsteemis kasutatavat jahutusvedeliku tehnoloogiat.

Jahutusvedelike segamise tagajärjed Erineva tehnoloogia ja erineva lisandipaketiga jahutusvedelike segamine võib olla ohtlik. Näitena võib tuua silikaadi ja boraadi kontrastse mõju alumiiniumile:

Jahutusvedelike vale segamine võib põhjustada inhibiitorite ja silikaadi kadu; metalli saastumist; ja korrosiooni teket jahutussüsteemis, mis võib viia komponentide rikkeni. Alumiiniumi kõige levinumad korrosioonivormid on süviste teke ja oksüdeerumine; raua ja terase puhul rooste.

Lisaks võib selline segunemine põhjustada keemilisi reaktsioone. Silikaadid ja fosfaadid eralduvad jahutusvedelikust või „langevad sellest välja“, sadestades jahutussüsteemi geelitaolise aine. See aine võib kahjustada ja blokeerida radiaatoreid, kütteseadmeid, veepumba, mootori veesärgi ja jahutussüsteemi voolikuid. Vaid kahemillimeetrine takistus jahutussüsteemi kitsastes osades tähendab ringluse vähenemist ja selle tagajärjel süsteemi efektiivsuse kuni 40% kadu. Lisaks võib tagajärjeks olla keemiline reaktsioon, millega laguneb glükool ning mis viib korrosioonikaitse kadumiseni.

KONTROLLIGE, ET JAHUTUSVEDELIK

EI OLEKS MUUTUNUD HAPPELISEKS/ LEELISELISEKS

Jahutusvedeliku eluiga

Kuna autotootjad kasutavad mootori ja jahutussüsteemi osade valmistamisel erinevaid metalle, on jahutusvedeliku tehnoloogia pidanud

jahutussüsteemi reeglina enne talveperioodi, veendumaks, et see on täidetud õiges koguses

õiget värvi jahutusvedelikuga: et jahutusvedelik mootoris ei külmuks, paisuks ega kahjustaks mootorit.

arenema, et tagada jahutussüsteemi korrektne kaitse. Jahutusvedeliku vananedes kuluvad kaitsvaid inhibiitoreid ära ja „langevad” segust välja. Seega: mida kauem jahutusvedelikku mitte kontrollida, seda suurem on selle happesuse tõenäosus. Kuid happeline jahutusvedelik põhjustab mootori (ja selle metallosade) ning jahutussüsteemi sisepindade erosiooni. Hape reageerib metallpindadega, põhjustades setete teket. Need setted liiguvad ringi ja ladestuvad kogu jahutussüsteemis, takistades jahutusvedeliku ringlust ja põhjustades ülekuumenemist.

Plokikaanetihendi tuvastamata leke

Ühtlasi ei piisa ainult pakendile märgitud jahutusvedeliku eluea jälgimisest. Märgitud eluiga võivad lühendada mitmesugused tegurid, näiteks märkamata jäänud plokikaanetihendi leke. Sel puhul võivad põlemiskambrist mootori jahutussärki tungida põlemisgaasid, mis segunevad jahutusvedelikuga ja muudavad selle happeliseks. Seetõttu on korralise hoolduse ajal soovitatav kontrollida jahutussüsteemi rõhku, kasutades näiteks Gatesi jahutussüsteemi rõhutestrit 31367.

Halb maandus mootori ja kere vahel Jahutussüsteemi inhibiitorite enneaegse riknemise või kadumise teine levinud põhjus on mootori ja kere halb maanduspunkt. Halvad maandusühendused võivad põhjustada elektrivoolu liikumise tagasi aku juurde uut teed pidi, näiteks süsteemi jahutusvedeliku kaudu (sellest saab elektrit juhtiv elektrolüüt).

Säärase galvaanilise reaktsiooni korral kaovad inhibiitorid jahutusvedeliku lahusest kiiresti ning vedelik muutub happeliseks.

Nähtavad märgid

Jahutussüsteemi galvaanilise reaktsiooni tunnusteks on ebaühtlaselt tumedaks muutunud veepumba sisepinnad. Puudutamisel on need värvunud pinnad kergelt teralised.

Kuid kuna kahjustused ei ole alati silmaga koheselt tuvastatavad, tuleks jahutusvedelikus pinge kontrollimiseks kasutada testrit.

ƒ Kui mootor on normaalsel töötemperatuuril, asetage testri negatiivne (-) ots heale maanduspunktile ja positiivne (+) ots otse jahutusvedelikku radiaatori või paisupaagi ülaosas. Olge ettevaatlik: mootori töötemperatuuril on jahutussüsteemis rõhk.

ƒ Ärge puudutage testri positiivse otsaga ühtki metallpinda (kui neid on läheduses).

ƒ Tõstke mootori pöörded umbes 2000 juurde.

ƒ Kui näit on alla 0,3 voldi, on jahutusvedelik heas seisus.

ƒ Kui näit on 0,3 volti või rohkem, on inhibiitorlisandid kadunud ega kaitse enam jahutussüsteemi.

» Leidke voolu põhjus

» Kontrollige üle ja vahetage kõik vigased ja kahjustatud maandusrihmad ja -kaablid.

» Veenduge, et maanduspunktid on puhtad ja keskkonnamõju eest kaitstud.

» Tühjendage jahutussüsteem tööriistaga Gates Power Clean Flush 91002.

» Täitke jahutussüsteem kohe autotootja soovitatud jahutusvedelikuga.

Jahutusvedeliku happesuse/aluselisuse kontrollimiseks mõõtke pH taset

Jahutusvedeliku pH kontrollimiseks tuleks kasutada kas pH-mõõturit või pH-testribasid. See annab infot lisandipaketi seisukorra kohta. pH näitab vedeliku happelisust või aluselisust. Jahutusvedeliku pH on tavaliselt vahemikus 8,5 kuni 10,5. Kui pH on liiga madal, on jahutusvedelik muutunud happeliseks ja hakkab ründama nii alumiiniumi kui ka mustmetalle nagu raud ja teras. Kui pH on kõrgem, on jahutusvedelik liiga leeliseline ja ründab värvilisi metalle nagu vask ja alumiinium.

KONTROLLI KÜLMUMISPUNKTI

Regulaarselt tuleb kontrollida ka jahutusvedeliku külmumispunkti, kindlasti peaks seda tegema korralistes hooldustes. Hüdromeeter ei ole jahutusvedeliku testimiseks enam lubatud, nüüd kasutatakse selleks refraktomeetrit: Gatesi refraktomeetrit (varuosanumber 91001) saab kasutada nii glükooli kontsentratsiooni testimiseks jahutussüsteemides kui ka pliiakude elektrolüüdi laetuse ja erikaalu mõõtmiseks.

JAHUTUSSÜSTEEMI TÄIELIK TÜHJENDAMINE JA TÄITMINE

Jahutussüsteemi remontimisel tuleks:

ƒ Tühjendage täielikult jahutussüsteem, kasutades tööriista Gates Power Clean Flush

Tool (varuosanumber 91002).

ƒ Täitke süsteem õige jahutusvedelikuga. Valmistage veega korrektne segu suhtes 50/50 või kasutage eelnevalt valmis segatud korrektset jahutusvedeliku segu.

ƒ Õhutage süsteemi, et see oleks täielikult õhuvaba (moodsad süsteemid võivad korrektseks õhutamiseks vajada diagnostikaseadet).

See on jahutusvedeliku saastumise ja eespool käsitletud probleemide vältimiseks ülioluline. Pidage meeles, et jahutusvedeliku vahetamine on odavam kui jahutussüsteemi komponentide nagu näiteks jahutus- või soojendusradiaatorite vahetamine. Enamiku jahutusvedelike etikettidel on märgitud, et viie või kümne aasta pikkune garanteeritud korrosioonikaitse kehtib ainult siis, kui jahutussüsteem on täielikult tühjendatud ja täidetud.

PUHTA JAHUTUSSÜSTEEMI TÄHTSUS

Kuigi Gates ei tooda jahutusvedelikke, valmistame ja tarnime me jahutussüsteemi komponente, mis võivad vale või saastunud jahutusvedeliku kasutamisel kahjustuda. Seega loetleme lõpetuseks puhta jahutussüsteemi eelised. Puhas jahutusvedelik tagab:

ƒ mootori efektiivsema jahutuse

ƒ mootori kiirema soojenemise

ƒ väiksema kütusekulu

ƒ komponentide pikema eluea

ƒ vähem varuosatagastusi

ƒ tarbija kindlustunde

KUIDAS KAHJUSTUB HAMMASRIHMASÜSTEEM?

1. SOBIMATUTE VARUOSADE VALIMINE

Ilmselt teavad kõik, et hammasrihmakomplekti ei tasu osta „peaks sobima“ reegli järgi, vaid lähtuda tuleks sõiduki ja mootori spetsifikatsioonist. Vanasti oli see lihtsam, sest Golfile veepumba tellimisel tuli teada ainult seda, kas on tarvis väikest või suurt flantsi, ning Opelile sobiva hammasrihma jaoks oli vaja öelda rihmahammaste arv. Tollal sellest piisas, kuid praeguseks pole see enam nii lihtne. On mootoreid, mille veepumbad erinevad ainult tiiviku labade arvu või tiiviku läbimõõdu poolest. Hoolimata asjaolust, et sama pump võib füüsiliselt sobida nii ühe kui ka teise mootori külge, ei pruugi see siiski õigesti töötada. Erinevus pumbatava jahutusvedeliku koguses võib ulatuslikult mõjutada mootori soojuslikku tasakaalu.

Ilmselt ei soovi keegi, et klient pöörduks pärast hammasrihma vahetamist tagasi kaebusega, et „mootor kuumeneb üle“. Valede varuosade valimine hammasrihma vahetamisel on esimene põhjus, mis võib viia rikkeni, kui klient oma autoga töökojast minema sõidab.

ÜHE OSA ALLES JÄTMINE

Olen alati veennud inimesi hammasrihmakomplekti tervikuna välja vahetama. Selliste komplektide turuletulek oli tervitatav samm –tootja üksainus varuosakood sisaldab kõiki

hammasrihma komplekti terviklikuks väljavahetamiseks vajalikke osi. Kui jätta osadest kasvõi üks vahetamata, suureneb järsult rikke oht. Arvad, et rihmarullik on endiselt heas seisukorras? Kui jätad selle vahetamata, siis arvesta sellega, et see peab kestma veel järgmised 90 000 km koostööd alguses väga jäiga uue hammasrihmaga.

Kogu rihmaajamisüsteemi laitmatu toimimise ja tõhususe tagamiseks on tähtis, et kõik komponendid toimiksid omavahel sujuvalt ja optimaalselt. Kõik HEPU® veepumbaga hammasrihmakomplektide komponendid peavad vastama originaalvarustuse rangetele nõuetele. HEPU® veepumbaga komplektid sisaldavad pinguteid, rullikuid, hammasrihma ja paigal-

HEPU® P550 pump: 19 hambaga rullik, tiiviku läbimõõt 64 mm, 8 tiiviku laba

HEPU® P551 pump: 19 hambaga rullik, tiiviku läbimõõt 56 mm, 8 tiiviku laba

HEPU® P565 pump: 19 hambaga rullik, tiiviku läbimõõt 60 mm, 9 tiiviku laba

dustarvikuid, mille on valmistanud juhtivad originaalvarustuse tootjad. Sellise komplekti valimine on turvaline, soodne ja terviklik lahendus, mis võimaldab kiiret ja tõrgeteta remonti, tagades ka kliendi rahulolu.

KUID MITTE ALATI KORRALIK REMONT

Rääkides teenustest, siis odav lahendus ei tähenda peaaegu mitte kunagi korralikku lahendust; ja kui tahta korralikku lahendust, siis tuleks arvestada, et see ei pruugi olla odav. Varuosadega on sama lugu: usaldusväärsed ja tunnustatud tootjad tõenäoliselt kõige odavamat toodet ei paku. Ja tunnustamata tootjalt tulevad osad ei pea alati ajaproovile vastu – kiiresti selgub, et nende kvaliteet jätab soovida. Ma tean kindlasti, et ei riskiks kunagi hammasrihmakomplekti vahetamisel varuosadega, mille päritolu on kaheldav.

Olin väga üllatunud ühe mehaaniku julgusest, kes palus varuosade tellimisel „midagi odavat hankida“. Tema tellimusse kuulus odav rihm, odavad rullikud, suhteliselt hea pinguti (see

Foto: Terve hammasrihmakomplekt Saksa HEPU ® veepumbaga

2. „VANAST“ HAMMASRIHMAKOMPLEKTIST

3. ODAV,

oli tollal ainus saadaolev) ja odav veepump. Oli ilmselge, et kõige nõrgem komponent (tähendab kõige odavam) läheb rikki esimesena, eriti kuna tegemist oli osadega, mis olid mõeldud just mitte kõige töökindlamale mootorile. Laias laastus õnnestus sellise valikuga kokku hoida kuni 10 protsenti korraliku HEPU komplekti hinnast. On see seda väärt? Minu arvates kindlasti mitte.

Hammasrihmasüsteem koos lisakomponentidega (näit. veepump) on nagu auto süda, mis ei anna selgeid ega äratuntavaid märke peatsest rikkest, seda ei saa „uuesti ellu äratada“, nagu auto akut, ning see ei pea vastu karmidele tingimustele ja pikematele vahetusintervallidele. Rikke korral muudab see auto liikumatuks siin ja praegu ega võimalda teekonda jätkata muul moel kui puksiirauto abil. Seetõttu on HEPU® meediakampaania ja muude sammude abil veennud mehaanikuid ja nende kliente pöörama erilist tähelepanu hammasrihmasüsteemile. Väärib märkimist, et enamik mehaanikuid tugineb oma töös terviklikele hammasrihmakomplektidele – nüüd on aeg lisada veel üks komponent – muutuva klapiajastusmehhanismi regulaator. Pidage meeles, et see on komponent, mis kulub samamoodi nagu teised hammasrihmasüsteemi tööd kontrollivad osad ning see tuleks samuti välja vahetada.

4. SOBIMATUTE TÖÖRIISTADE KASUTAMINE

Esiteks kasutage antud mootorile mõeldud hammasrihma fiksaatorlukke (ja vajaduse korral muutuva klapiajastusmehhanismi fiksaatoreid), samuti momentvõtit. Hammasrihma lukukomplektist on saanud suurepärane täiendus ostetud hammasrihma komplektile – paljud poed või edasimüüjad laenavad hammasrihmakomplektide ostmisel lukukomplekte. Suurepärane algatus!

Kahjuks on sobivate momentvõtmetega asi pisut halvem. Kui töökodades on momentvõtmed olemas, siis sageli on need kappides luku taga (need olid ju kallid ja nende kasutamine oleks raiskamine)... Kui neid aga pidevalt kasutatakse, pole nad tõenäoliselt kalibreeritud. Reaalne kinnitusmoment erineb seega skaalal näidatud momendist. Pidage meeles, et õige moment on hammasrihmakomplekti vahetamisel äärmiselt tähtis. Paljud hammasrihma ajamisüsteemi rikked on tingitud pinguti asendi muutumisest – väga tihti TDI- ja D4D-mootoritel (pinguti harul, mis jätab isegi mootoriplokile nähtavad jäljed). Pinguti kinnituskruvid on sageli liiga lõdvalt või liiga kõvasti kinni keeratud. Ning see põhjustab omakorda keerme kulumist, mis on pärast sellise poldi plokist eemaldamist (üsna selgelt) näha. Kõik me peame harjuma sellega, et väga õrnade auto koosteosade

Kas olete kunagi mõelnud, et hammasrihma komplekti valesti paigaldamine võib põhjustada tõsise rikke? Või et valede varuosade valimine ja hooletus süsteemi kuuluvate osade kontrollimisel võivad viia rikkeni?

Täna analüüsin, kuidas kahjustub hammasrihmasüsteem hammasrihmakomplekti vahetamise käigus.

konstruktsiooni (ma pean silmas kasutatud materjale ja näiteks ploki- või plokikaaneseina paksust) ajastul asendavad momentvõtmed „rohkem / vähem“ meetodit. Väga täpne kinnitusmoment on oluline ja ka juhendis ülestähendatud palju enamate komponentide puhul kui vaid autorattad või plokikaas. Samuti peab meeles pidama, et need pole alati 80, 100 ega 120 Nm – töökojas läheb vaja ka väga väikese jõuga töötavaid momentvõtmeid.

5. JAHUTUSSÜSTEEMI UNUSTAMINE

Paljudes mootorites on hammasrihma ajamisüsteemi ja jahutussüsteemi ühiseks komponendiks veepump, mida käitab hammasrihm (sama rihm, mis käitab nukkvõlle). Kuigi võib tunduda, et hammasrihma ajamisüsteemi rike on väga kaugel jahutussüsteemist, pole see kahjuks sugugi nii. Me saame osta tippkvaliteediga hammasrihmakomplekti, vahetada selle välja vastavalt headele mehaanikatavadele, kasutades tippkvaliteediga tööriistu, järgides rangelt juhiseid. Väike viga või pigem möödalaskmine rikub paraku kõik mõne tuhande kilomeetri jooksul ja põhjustab hammasrihma ajamisüsteemi hävimise. See viga hõlmab jahutussüsteemi saastumist. Kahjuks juhtub väga tihti, et kui jahutussüsteemi ei pesta enne uue jahutusvedelikuga täitmist läbi, rikuvad allesjäänud tahkeosakesed uue veepumba mehaanilise tihendi, mille tagajärjel see kõlbmatuks muutub ning rihm puruneb või „viskab üle”.

6. RUTIINNE TÖÖ VASTAVALT JUHISTELE

Kahjuks on rutiin autoremonditeenuste ja meie ego suurim vaenlane ... Me ei loe paigaldusjuhendeid – milleks vaeva näha?! Me ju teame, kuidas seda teha (Hoia mu õlut  ). Erandiks võib olla mööblikomplekt, aga mitte lihtne hammasrihmakomplekt. Mis võib Renault 1.2 mootori hammasrihmakomplektis väga keerulist olla? Kas keegi pöörab tähelepanu pingutil olevale noolemärgile? Rutiin on

needus, mis on mõistuspärase suhtes sageli ülimuslik. Just rutiin lükkab meid lihtsate toimingute puhul vigu tegema, sest me peame ennast ammugi asjatundjaks ega viitsi „raisata aega” teadatuntud teemal põhjalikult teadmisi koguda. Me lähtume oma talupojatarkusest ning võtame kasutusjuhendi välja ja loeme seda üksnes siis, kui töölauale satub vahelduseks mõni keerulisema rihmaajamiga mootor... Pea meeles – ära lasku rutiini!

Tegelikult on enamik ülaltoodud veakohti otsapidi rutiiniga seotud. „Ma olen seda alati niiviisi teinud ja midagi hullu pole juhtunud” reegel

võib ühel hetkel väga valusalt kätte maksta. Jah, midagi pole juhtunud, kuid siis ühel korral juhtub! Väärib lisamist, et vigade tegemine hammasrihma vahetusel ei tähenda üksnes rahalist kulu, kuid sedakaudu rikute ka oma töökoja maine. Kõigeks ei saa nagunii valmis olla. Kõigi oma eeliste juures on rihmaajamil üks fundamentaalne puudus – see ei anna eesootavast rikkest mitte mingilgi moel märku. Ühel hetkel see lihtsal juhtub (ja vastavalt Murphy seadusele juhtub see mõistagi kõige ebamugavamal hetkel) rihm libiseb üle või puruneb ... ning purustused mootori sees on nukrad.

Witek Rogowski, tehniline juhendaja, HEPU Germany

Foto: Jahutussüsteemile mõeldud HEPU jahutusvedelikud ja kontsentraadid

ISKRA HÕÕGKÜÜNLAD –OPTIMAALNE VALIK DIISELMOOTORILE

DIISELMOOTOR – KUIDAS SEE TÖÖTAB?

Esiteks, mis vahe on diisel- ja bensiinimootoril? Bensiinimootor kasutab kütuse süütamiseks süüteküünalt. Diiselmootor kasutab kompressiooni, et tõsta õhutemperatuuri punktini, kus kütus kuuma õhuga segunemisel süttib.

Diiselmootor kasutab neljataktilist põlemistsüklit.

Õhk tõmmatakse silindrisse, kui kolb liigub allapoole.

Kolb tõuseb põlemiskambris üles, surudes õhu kokku ja põhjustades õhutemperatuuri tõusu.

Kui kolb jõuab silindri ülaossa, pihustatakse sinna diislikütus ja süüdatakse, süttimise tulemusena liigub kolb uuesti alla.

Kolb liigub ülespoole, surudes heitgaasid väljalaskesüsteemi.

Külma ilmaga võib diiselmootori käivitamine olla keeruline, kuna õhutemperatuur survetakti ülaosas ei ole piisavalt kõrge. Seetõttu on hõõgküünal iga külmkäivituse võtmekomponent. Selle küttevarras võib mõne sekundiga saavutada temperatuuri üle 1000 °C.

Hõõgküünlad soojendavad mootori põlemiskambri piisavalt kõrge temperatuurini, et luua sissepritsitud kütuse jaoks ideaalsed süütetingimused. See vähendab ka diiselmootori käivitamiseks kuluvat aega.

Hõõgküünlad peavad eelkõige taluma termilist lööki, vibratsiooni ja korrosiooni, mida põhjustavad põlemisel tekkivad söövitavad gaasid ja tahm. Kõigi funktsionaalsete nõuete täitmiseks ja tööea pikendamiseks on ISKRA hõõgküünlad valmistatud spetsiaalsetest materjalidest, mille nõuetele vastavus on kinnitatud ja valideeritud.

KUIDAS HÕÕGKÜÜNAL TÖÖTAB

Eelsoojenduse faas:

Eelsoojendussüsteem annab lisasoojust mootori puhtaks ja edukaks külmkäivituseks. Vahetult enne mootori käivitamist rakendatakse hõõgküünla klemmile pinge ning vool läheb läbi kütteseadme mähise ja regulaatori. Hõõgküünal kuumeneb töötemperatuurini ja soojusenergia kantakse üle kaitsekestale, pannes selle hõõguma.

Aeg, mis kulub stabiilse põlemise saavutamiseks vajaliku temperatuurini jõudmiseks, sõltub mootori konstruktsioonist. Kui mootor saavutab kindla temperatuuri, pihustatakse silindrisse kütust, põhjustades selle süttimise ja mootori käivitumise.

Järelsoojenduse faas: Aastakümneid on hõõgküünalde käivitussüsteeme kasutatud ainult käivitamiseks. Tänapäeval vähendavad need ka heitgaase ja muudavad mootorid keskkonnasõbralikumaks. Kõik see sai võimalikuks tänu järelsoojenduse faasile. Süüteküünlad jätkavad hõõgumist ka pärast käivitamist, et vähendada valget või sinist suitsu ja säilitada tühikäigul hea stabiilsus, kuni mootor on piisavalt soe. Järelsoojenduse faas sõltub mootori temperatuurist, sõidurežiimist ja muudest keskkonnatingimustest. Hõõgküünlad võimaldavad käivitada külma mootori, kuid neil on oluline roll ka heitgaaside puhastamisel ja vähendamisel. ISKRA

ja DPF-i. Diiselmootoreid täiustatakse pidevalt nii kütusekulu, võimsuse kui ka keerukuse osas. Peale selle, et tõusevad tänapäevase juhi nõudmised, karmistuvad ka heitgaasinormid. Viimastel aastatel on hõõgküünalde tootjad välja töötanud uue põlvkonna hõõgküünlad madalpingega masinate jaoks, mis töötavad pingel 4,4 või 5 V.

ISKRA MADALPINGE-HÕÕGKÜÜNALDE PEAMISED OMADUSED:

ƒ äärmiselt lühike eelsoojendusaeg (kuumutamine üle 1000 °C umbes 2 sekundiga)

ƒ töökindel käivitus (ka –40 °C juures)

ƒ väiksem energiakulu ja väiksem koormus sõiduki elektrisüsteemile

ƒ pikk kasutusiga

ƒ vähem heitgaase

ƒ madalam müratase („kloppimine“ külmkäivitusel)

hõõgküünlad tagavad diislikütuse täieliku põlemise isegi mõni minut pärast süütamist. See vähendab saasteainete ja tahma heitkoguseid, mis võivad ummistada EGR-klapi

ƒ hõõgfaasi profiili ja kestust saab vastavalt mootori töörežiimile muuta

ƒ kasutatakse Euro 5, Euro 6 ja kõrgemate nõuetega mootorites.

Soovitatav on hõõgküünlaid regulaarselt vahetada, et tagada nende parim jõudlus. Veenduge, et valitud hõõgküünlad vastavad autotootjate soovitustele.

Hõõgküünlad

OE-kvaliteet Sortiment katab 95% autopargist

Valmistatud Euroopas

Garantii 2 aastat

Mis on Iskra?

Iskra on Euroopa kaubamärk, mida pakub Sloveenia ettevõte, millel on autotööstuses rohkem kui 60-aastased traditsioonid ja kogemused. Meie hõõgküünlaid toodetakse täisautomaatsetel tootmisliinidel ning meil on ka oma autoinstituut erinevate laboritega, mis võimaldavad testida tooteid reaalsetes tingimustes. Lisaks kontrollitakse iga hõõgküünalt pärast selle tootmisliinilt tulekut. Seetõttu on igal hõõgküünlal must otsak, mis tõestab, et meie hõõgküünlad vastavad kõrgeimatele kvaliteedistandarditele.

Meie hõõgküünlad sobivad paljudele diiselmootoritele, mida kasutatakse maailma juhtivate tootjate autodes nagu Peugeot, Citroën, DS, Volkswagen, Seat, Škoda, Audi, Fiat, Renault, Ford, Mercedes-Benz, Iveco, Opel, Great Wall, MAN, CAT, Perkins, KAMAZ, Cummins, John Deere, Deutz, Yanmar, Steyr jpt. Meie missioon on varustada oma partnereid kõrgeima kvaliteediga toodetega ja pakkuda kõrgeimat kvaliteeti ka järelturul.

Valmistatud Sloveenias

NRF MAP

TERMOSTAADI TÖÖPÕHIMÕTTED

Kui mootor töötab täiskoormusel, toob kõrgem töötemperatuur endaga kaasa kahjulikke mõjusid. Täisvõimsusel töötamisel vähendab MAP juhtimisega termostaat märgatavalt jahutusvedeliku temperatuuri.

MAP-termostaadi funktsioon ja mehaaniline ülesehitus on sarnased tavapärasele termostaadile. MAP-termostaadil on paisuelemendis asuv integreeritud kütteelement (vahakomponent), mis moodustab termostaadi korpusega ühtse terviku.

Termostaadi korpus on valmistatud alumiiniumist või plastiku sulamist ning termostaadi sisu on ka ühendatud elektrilise liidesega, mida kasutatakse paisuelemendi ühendamiseks küttespiraaliga.

Jahutussüsteem jälgib temperatuurianduri abil jahutusvedeliku ja mootori temperatuuri ning annab elektroonilises juhtplokis salvestatud temperatuurikõvera põhjal signaali

MAP-termostaadis asuvale küttespiraalile.

Termostaadi klapp määrab voolu jaoks sobiva termostaadi ava.

Tavapärase termostaadiga võrreldes saab MAP-termostaati ettemääratud ajal kütteklapi kaudu avada, määrates termostaadi avatuse taseme vastavalt hetkelisele mootori koormatusele, mis tagab mootori hoidmise optimaalsel töötemperatuuril.

MILLISEID PARANDUSI TÕI KAASA TERMOSTAATIDE ELEKTROONILINE JUHTIMINE?

Põhjustel, mis tekitasid rikkeid traditsioonilistes termostaatides, lisati uued kontrollmeetmed, mis on seotud takistuse, juhtmestiku ja oksüdeerida võivate kontaktühendustega.

On ka väliseid põhjuseid, nagu näiteks anduri rikked. See jällegi muutis lähenemist veaotsingule. Ja nüüd on keeruline teha seda ilma arvutidiagnostikata.

MÕNED VÕIMALIKUD VEAKOODID:

ƒ P0597 - Termostaadi küttekeha juhtimine – ringlus lahti

ƒ P0598 - Termostaadi küttekeha juhtimine – ringlus madal

ƒ P0599 - Termostaadi küttekeha juhtimine – ringlus kõrge

ƒ P1619 - Mootori jahutusvedeliku termostaadi juhtringe – signaal nõrk

NRF VALIDEERIMINE

Nagu kõiki teisi tooteid, kontrollitakse ja testitakse põhjalikult ka MAP-termostaatide sobivust, suurt jõudlust ja pikka vastupidavust meie NRF tehnikaosakonnas.

DALE REYNOLDS TEHNILINE SPETSIALIST

Steinhofi eksperdid on ühte meelt, et kui vähegi võimalik, tuleks haagisekonks autole paigaldada esimesena, LPG-süsteem aga alles pärast seda. Sellele reeglile leidub muidugi erandeid, kuid selgitagem kõike järjekorras.

MILLES PROBLEEM SEISNEB?

Haagisekonks paigaldatakse reeglina autol samasse kohta, kus asuvad ka LPG-süsteemi kaks peamist elementi: gaasiballoon ja selle täiteava. Üks komponent võib ette jääda teise komponendi kinnituskohale ja seega satubki autoomanik probleemi ette.

LPG-süsteem ja haagisekonks on kaks populaarset lisavarustust, mis ei pea teineteist välistama. Enamikul juhtudest võivad autole olla paigaldatud mõlemad, kuid autoomanikul tasuks võimalusel lähtuda nende õigest paigaldusjärjekorrast.

Haagisekonksu paigaldamisel pole mingit manööverdusruumi. Haagisekonksu

mõõtmed, selle kinnituspunktide asukoht, poldi augud jne ei jäta paigaldusel mingit mänguruumi – tolerantsid on heal juhul paar millimeetrit, kui sedagi.

LPG-süsteemi paigaldajal on aga palju rohkem mänguruumi. Gaasisüsteemi puhul saab gaasiballooni asukohta rohkem varieerida, samuti sättida sobivasse kohta LPG-täiteava.

Seega: haagisekonksu paigaldav mehaanik, kui talle jäävad ette näiteks LPG-ballooni kinnitusvitsad, ei saa oma tööd jätkata. Seevastu mehaanik, kes paigaldab autole gaasisüsteemi, leiab haagisekonksuni jõudes ballooni paigaldamiseks teise viisi või asukoha või lausa teistsuguse ballooni, mis ei jääks ette haagisekonksu kinnitustele.

KUIDAS PROBLEEM LAHENDADA?

Kui LPG-gaasisüsteemiga varustatud auto omanik otsustab autole ka haagisekonksu pai-

HAAGISEKONKS, SEEJÄREL LPG-SÜSTEEM

galdada, võivad tõstatuda ülalkirjeldatud probleemid. Õnneks saab nendest muredest üle. Autoomanikul tuleks LPG-süsteem sel määral ümber ehitada, et tekiks ruumi ka konksu paigaldamiseks auto põhja alla. Enamasti piisab, kui ballooni kinnituspunkte nihutada, valida teise kujuga balloon või nihutada teise kohta LPG-täiteava. Viimasel juhul tasub täiendavalt meeles pidada, et auto tankimine käiks mugavalt ka siis, kui edaspidi satud autot tankima juba haagist vedades.

HAAGISEKONKS TEHASE LPG SÜSTEEMIGA AUTODELE

Autodele, millel on tehasest paigaldatud LPG-süsteem, võivad sobida teistsugused haagisekonksud kui sama mudeli LPG-süsteemita versioonidel. Seda on oluline mee -

les pidada, kui asud oma sõidukile konksu tellima või broneerid paigaldusaja, sest ka teenindust tuleks LPG-süsteemi olemasolust informeerida. Näiteks kasutatakse Fiat Doblo LPG- ja tavaversioonidel erinevaid haagisekonkse.

“Tänu arvukatele tehnilistele lahendustele on meie ettevõte välja arendanud toimiva tööprotseduuri ka LPG-gaasisüsteemiga autodele. Enne paigaldust vaatavad meie spetsialistid kliendi auto üle, et teha selgeks, kuidas saaks haagisekonksu kõige paremini kinnitada ja alles seejärel võtame töö ette. Selles tööjärgus tellime ka sobiva haagisekonksu, kontrollides põhjalikult kõnealuse sõiduki marki ja mudelit, ning saadaolevaid haagisekonkse LPG-mudelitele,” selgitas Mariusz Fornal, Steinhofi arendusosakonna juhataja.

LIHTNE SELETUS

KAHEMASSILINE HOORATAS – KUIDAS KONTROLLIDA, KAS SEE VAJAB VAHETUST?

Kahemassilise hooratta (DMF) seisukorra kontrollimine on töökodades sageli ette tulev töö. Pärast käigukasti eemaldamist seisab mehaanik küsimuse ees: kas hooratas on veel korras või tuleb see välja vahetada. Selle hindamine võib tihti olla keeruline. Vastuse võib leida professionaalsete mehaanikute veebifoorumitest või küsides otse Valeo Hotline’ilt. LÕTKUNURGA

JA LIIKUMISLÕTKU MÕÕTMINE

Kahemassiline hooratas koosneb kahest koos töötavast osast – nn primaarmassist ja sekundaarmassist. Nende kahe koostöö ja kaarvedrude abil summutatakse mootori tekitatud vibratsioone. Seisukorra hindamisel on peamine küsimus selles, kuidas on primaar- ja sekundaarmass omavahel ühendatud. Kasutatakse kaht põhitüüpi ühendusi – pukse või kuullaagreid. Pukside puhul on olulised õiged paigaldustolerantsid, sest sekundaarmass kuumeneb siduriketta toimel. Seetõttu ei saa paigaldus olla liiga tihe. Seega kui tegeleme suurema liikumislõtkuga kahemassilise hoorattaga, mille sekundaarmass kaldub primaarmassi suhtes enam, on tõenäoliselt tegu pukslaagritega. Nende puhul on lubatud suurem lõtk kui kuullaagritega. Tänu oma konstruktsioonile võimaldab kuullaager primaar- ja sekundaarmassi palju täpsemat ühendust. Kumba tüüpi laagreid kahemassilises hoorattas kasutatakse, võib olla üha raskem kindlaks määrata, sest uuemates hooratastes on aina väiksemad ja väiksemad laagrid (võrreldav puksi suurusega). Sellele vaatamata on mõlemat tüüpi DMFi korral lõtkude testimise metoodika sama. Valeo mõõtetabelis on kindlaks määratud nii lõtkunurk kui ka liikumislõtk, mille puhul on arvesse võetud kahe massi ühendamiseks kasutatud tehnoloogiat. Kui lõtkunurk on masside liigutamisel kuni 3

millimeetrit, on tegu puksidega, väiksema lõtku puhul aga kuullaagritega. Seega polegi kahemassilise hooratta tüübi teadasaamiseks vaja muud kui referentsinumber kindlaks määrata ja seda tabelist kontrollida.

LÕTKUNURGA MÕÕTMINE

kohta (mõõtepiirkonna raadius) ja suru primaarmassi, et see vajuks ühele poole. Seejärel lähtesta mõõteriist ja vajuta sekundaarmassi teisele poole (180° võrreldes mõõtekohaga). Määra tulemus kindlaks ja kontrolli seda mõõtetabelist.

MUUD DMF TEHNOLOOGIAD

Seisukorra indikaatoriga klaasipuhasti

puhul saad kulumisest ülevaate ühe pilguga

Diagnoosi, mis su klaasipuhastitel viga on Valeo

Lõtkunurka mõõdetakse pöörates sekundaarmassi primaarmassi suhtes vastupäeva, kuni on tunda kaarvedrude põhjustatud vastusurvet. Pöörata ei tohi nii palju, et vedrude pinge muutuks. Seejärel märgitakse sekundaarmassi asend näiteks markeriga ja pööratakse sekundaarmassi samamoodi vastupidises suunas. Taas tuleb olla tähelepanelik, et vedru pinget mitte mõjutada. Ka nüüd märgitakse sekundaarmassi asukoht võrreldes primaarmassiga ning seejärel loetakse üle sellesse vahemikku jäävad starterirõnga hambad või mõõdetakse nurk märgitud punktide vahel. Tulemust kontrollitakse mõõtetabelist. Sõltuvalt kasutatud hoorattatehnoloogiast võib testimisel vajalikuks osutuda hõõrdseibide põhjustatud surve ületamine.

LIIKUMISLÕTKU MÕÕTMINE

Et liikumislõtku mõõta, aseta hooratas lauale nii, et sekundaarmass jääb ülespoole. Mõõteriist (nt kaliiber) pane tabeliga määratud

On oluline teada, et kõiki kahemassilisi hoorattaid ei saa sel moel korrektselt kontrollida. Mõnel keerukamal puhul ei anna see meetod usaldusväärset tulemust. Näitena võib tuua mõned kuivsiduriga DSG-tüüpi käigukastid ja nn LTD tehnoloogiaga hoorattad. Ka ühe Valeo uusima kahemassiline hooratta VBLADE toimivust ei saa lõtku- ja liikumisnurga mõõtmisega kontrollida. Selle lahenduse puhul ei kasutata kaarvedrusid, seega pole selline testimismeetod sobiv. Nimetatud hoorataste puhul ei ole professionaalne diagnostika töökoja tingimustes võimalik ja nende seisundit saab kontrollida ainult spetsiaalses mõõtelaboris.

VALEO KAHEMASSILISTE HOORATASTE VALIK

Valeo DMFide valik katab praegu üle 80% turust. Pakume komponente kõikides autoklassides – alates linnaautodest kuni esindusautode ja tarbesõidukiteni. Valeo kahemassilised hoorattad on kas üksikosad või tulevad tervikliku paigalduskomplektina (FullPack DMF). FullPackis on olemas kõik remondiks vajalikud detailid.

TEE HÕLPSALT KINDLAKS, MIS SU AUTO KLAASIPUHASTITEL VIGA ON

Klaasipuhastite töö visuaalne kontroll

Triibud klaasil Puhastamata jäänud alad Hägune klaas Konarlik liikumine ja müra Pragunenud puhasti

Diagnoosi, mis su klaasipuhastitel viga on

puhasti

servaga puhasti

klaasipuhasti varre ja puhastiluua vahel

Seisukorra indikaatoriga klaasipuhasti puhul saad kulumisest ülevaate ühe pilguga

Valeo klaasipuhastite valik >>>

AMORTISAATOREID VAHETA ALATI PAARIKAUPA

Parimad soovitused parimate sõiduomaduste saavutamiseks, unustamata turvalisust ja vastupidavust

MIKS ON AMORTISAATORID TÄHTSAD?

Amortisaatori olulisim roll on hoida auto ratast kokkupuutes teepinnaga, suurendamaks haardevõimet ning teelpüsivust. Kui sõiduk jõuab konarlikule teele (või koguni maastikule), liigub vedrustus üles-alla, aidates säilitada stabiilsust, teelpüsivust ja sõidumugavust. Rehvi ja teepinna vahelise tugeva kokkupuute hoidmine on siinkohal ülimalt tähtis, sest seeläbi säilib juhil rooli kaudu võimalus sõidukit suunata ja pidurite abil peatada. Et neid ülesandeid efektiivselt täita, peavad sõiduki kõik amortisaatorid olema heas töökorras.

ja/või kõikumine reavahetustel. Kui midagi säärast ilmneb, vaheta nii vigane amortisaator kui ka selle paariline sama telje teises otsas.

VALI ALATI PARIM: MONROE

Sõidukijuhid, kes soovivad „nagu uusi” sõiduomadusi, võivad usaldada Monroe tooteid nii kvaliteedi, suutlikkuse kui ka hinna osas. Näiteks leidub Monroe Original amortisaatorites sama tehnoloogia nagu originaaldetailidel, mis miljonitele autodele uuena paigaldatud – sageli on kõnealused amortisaatorid tegelikult ka samas tehases toodetud.

Kui töökorras, täidab sõiduki vedrustus väga tähtsat rolli – tehes peaaegu kõike. Sellest sõltub täpne roolitavus ja juhitavus, tähtis roll on vedrustusel täita ka võimalikult stabiilse ja mugava sõidu kindlustamisel. Pealegi mängib vedrustus oma osa pidurdusteekonna lühendamisel, kaitstes samas rehve liigse kulumise eest. Kokkuvõttes saab väita, et vedrustus aitab suurendada üldist sõiduohutust kõige erinevamates tee- ja ilmaoludes.

Kui aga vedrustus ei tööta korralikult – näiteks kui amortisaatorid ja muud olulised komponendid on kulunud või kahjustatud – ei saa vedrustus kõigi talle pandud oluliste ülesannetega enam hakkama. Sellest tuleneb soovitus kontrollida kõik vedrustuse üksikosad üle iga 20 000 km läbimise järel või siis kord aastas, ning kui silma jääb mõni kulunud detail, vahetada see koheselt.

Et veelgi asjatundlikum olla, ei piisa mõnel juhul pelgalt detailide vahetamisest. Meeles tuleb pidada, et kulunud amortisaatorid tuleb uute vastu vahetada alati paarina, unustamata seejuures uusi tolmukatteid ja tugilaagreid, mis on ülimalt tähtsad, et uued amortisaatorid töötaksid korralikult ka pikema aja vältel. Käesolevas artiklis ongi vaatluse all põhjused, miks amortisaatoreid tuleks just paarikaupa vahetada – ja mitte kunagi ühekaupa!

MIKS

PEAB AMORTISAATOREID PAARI KAUPA VAHETAMA?

Alati, kui tõstatub vajadus vahetada välja amortisaator, tuleb samaaegselt vahetada ka sama telje (esimese või tagumise) teine amortisaator –nii kindlustate, et ühe telje mõlemad amortisaatorid on võrdses töökonditsioonis. Uhiuus amortisaator on alguses nö sisse kulumata ja kui see panna samal teljel tööle koos vanema, kulunud amortisaatoriga, töötab vastava telje vedrustus ebaühtlaselt, mis omakorda võib viia uue amortisaatori ülekoormuseni, päädides halvimal juhul rikkeohu või liigkiire kulumisega. Täiendavalt tekib paljudes riikides oht tehnoülevaatusel läbi kukkuda, sest liigsed erisused amortisaatorite töös loetakse ohtlikuks veaks.

Kindlustamaks, et autoremont saab kohe esimesel korral korrektselt tehtud, vaheta amortisaatorid alati paarikaupa, ning kui vajalik, kasuta vastavaid uusi Monroe amortisaatori tugilaagreid ja tolmukatteid, et saavutada sujuv, vaikne, täpne ja kauakestev sõit.

MIS ON TENNECO?

Monroe soovitab amortisaatoreid ja vedrusid kontrollida iga 20 000 km läbimise järel, ühtlasi ka tavalise hoolduse käigus. Siinkohal on hooldusspetsialisti ülesandeks leida märke detailide vahetusvajadusest. Kulunud amortisaatorile võivad muuhulgas vihjata ka kulunud rooliliigendid või vedrustuse puksid, sõiduki halvenenud roolitavus, lekked amortisaatori kestast, rehvide ebaühtlane kulumine, sõiduki ülemäärane õõtsumine

Tenneco on üks maailma juhtivaid autoosade konstrueerijaid, tootjaid ja turustajaid nii originaal- kui ka järelturu toodete osas. Nende käive oli 2020. aastal 15,4 miljardit dollarit ning ettevõte andis tööd umbes 73 000 inimesele enam kui 270 erinevas asukohas üle maailma. Tenneco jaguneb neljaks äriharuks: Motorparts, Ride Performance, Clean Air ja Powertrain. Nende kaudu on ettevõtte sihiks edendada transpordivõimalusi globaalsel skaalal, pakkudes tehnoloogialahendusi väga erinevatele turgudele ning erinevatele sõidukitele sõiduautodest tarbesõidukiteni, tööstusmasinatest mootorispordini, samuti järelturulahendusi.

KONTROLLI OMA AUTO VEDRUSTUST SAGELI

Lisainfo aadressilt

ÜHINE LIIDRITEGA –KASUTA MONROE® VARUSTUST

Maailma juhtivad autotootjad valivad Monroe, et tagada oma uutel mudelitel tipptasemel sõidumugavus ja juhitavus. Pakume samu eeliseid ka sinu klientidele.

Monroe. Kvaliteedi ja uuenduste suunas aastast 1916.

TERMOSTAAT

Termostaadi olemasolust saame aimu juhul, kui autoga sõites kipub jahutusvedeliku temperatuur lubatust ohtlikult kõrgemaks ja mootor kuumeneb üle; või vastupidi, kui mootor ei saavutagi vajalikku töötemperatuuri. Termostaadi roll on kontrollida jahutusvedeliku ringlust, vastavalt kas sulgedes või avades vedeliku läbivoolu läbi jahutusradiaatori. Protsessi reguleerib termostaadi südamikus asuv soojuspaisuv element (joonis 1). Temperatuuri muutudes muutub ka termostaadi korpusesse sisse ehitatud vahaelemendi ruumala, mis toimibki termostaadi töö regulaatorina. Kui mootor on külm, jääb jahutusvedeliku ringlus suletuks. See tähendab, et jahutusvedelikku ei juhita radiaatorisse, mille tõttu mootori muud komponendid jõuavad kiiremini vajaliku töötemperatuurini. Selle asemel, et teha pikk tiir läbi jahutusradiaatori, voolab jahutusvedelik vaid mootorisse, mida nimetatakse jahutussüsteemi väikeseks ringiks (joonis 2). Sisepõlemismootoris tekkiv kuumus soojendab jahutusvedeliku teatud temperatuurini. Vahetult enne optimaalse töötemperatuuri saavutamist avab termostaat jahutusvedelikule läbipääsu radiaatorini (joonis 3), mida nimetatakse jahutussüsteemi suureks ringiks. Kui temperatuur tõuseb liiga kiiresti, juhitakse kogu jahutusvedelik suurele ringile ehk läbi radiaatori, sulgedes väikese ringi läbivoolu ja kaitstes mootorit ülekuumenemise eest (joonis 4). Jahutussüsteemi komponentide tööd saab eraldi kontrollida vastavuses termostaadi tööga, aga samal põhimõttel, et vältida üle -

Joonis 3: suur ja väike jahutusring ehk tavaline mootori töötamine

Joonis 1 Termostaadi südamik ühes paisuvelemendiga

1. Pealevool mootorist

2. Edasivool radiaatorisse

3. Möödavool

4. Klapi käiguulatus

5. Möödavoolu käiguulatus

6. Põhjaplaat

7. Klapivõru

8. Juhik

9. Soojuspaisuv element

10. Möödavoolu klapp

Joonis 2: jahutusvedeliku väike ring ehk soojenemise faas

TERMOSTAAT

Termostaat on tähtis element, mis on olnud sisepõlemismootori lahutamatu osa juba palju aastaid. Just termostaadi ülesanne on aidata mootoril õige töötemperatuurini jõuda ning seejärel seda temperatuuri hoida.

Koormus(%)

kuumenemist ja tagada piisav jahutus. Klassikalise termostaadi edasiarendus on elektriliselt soojendatav termostaat ehk termostaat, mis on varustatud täiendava kütteelemendiga, mis võimaldab mootori temperatuuri veel paremini kontrolli alla saada.

Tavalise mootorikoormuse puhul toimib säärane termostaat nagu klassikaline termostaat, hoides jahutusvedeliku temperatuuri vahemikus 100-110 C°. Koormuse järsul suurenemisel, näiteks gaasipedaali vajutades või mäkketõusul, saadab mootori juhtaju termostaadile signaali, täpsemalt selle elektrilisele kütteelemendile. See signaal simuleerib jahutusvedeliku temperatuuri tõusu, mille peale termostaat avaneb kiiremini, kui ta teeks seda jahutusvedeliku reaalset temperatuuritõusu oodates. Jahutusvedeliku õige temperatuuri “saamiseks”

on auto juhtajus võimalike hetkeolukordade kirjeldused. Iga nimetatud situatsioon sõltub kahest parameetrist – mootori töökoormusest ja auto kiirusest.

See annab mitu positiivset lisamõju:

ƒ Optimeeritud põlemine silindrites tänu kõrgemale mootoriploki ja komponentide temperatuurile

ƒ Väiksem kütusekulu tänu mootoriõli viskoossuse vähenemisele ja sellest johtuv sisemiste hõõrdekadude vähenemine

ƒ Vähem heitgaase tänu optimeeritud põlemisele

ƒ Suurem võimsus täiskoormusel, sest jahutusvedeliku temperatuur on madalam

ƒ Tänu jahutusvedeliku kiiremale soojenemisele soojeneb ka sõitjateruum kiiremini, mis muudab sõidu meeldivamaks

Elektriliselt kontrollitav termostaat saab rikki minna nagu klassikaline termostaatki. Siiski tasub meeles pidada, et kui termostaadilt ühendusjuhtmed lihtsalt eemaldada, rikutakse kütteelement pöördumatult ja termostaat enam ei tööta. Lihtsaim moodus kütteelemendi kontrollimiseks on selle takistuse mõõtmine (joonis 6). See peaks jääma vahemikku 10 Ω – 17 Ω. Erinevalt klassikalistest termostaatidest ei ole elektriliste lahenduste puhul teemaks loomulik kulumine, need on hooldusvabad ja loodud kestma nii kaua kui mootori enda eluiga. Siiski, välised faktorid nagu näiteks kehv jahutusvedeliku kasutamine võib viia materjalist tulenevate probleemideni. Võimalikud rikked võivad tuleneda mootori varasemast ülekoormusest või ka sodist, mis on sattunud jahutussüsteemi mõne varasema hoolduse või remondi käigus, näiteks kui vahetati veepumpa, jahutusvedelikku, vastavaid lõdvikuid, mootoririhma või kiilrihma.

Joonis 4: suur jahutusring ehk maksimaalne jahutusvõimekus

Joonis 6: kütteelemendi takistuse mõõtmine

Joonis 5: sportauto mootori toimimiskujutis

Sõidukikiirus(miilitunnis)

Selles valdkonnas mängib tähtsat rolli Clarios. Olles ühelt poolt maailma juhtivaid akutootjaid, on ettevõte ka üks suurim akude taaskäitleja. Keskkonnahoid ja loodusressursside mõistlik kasutamine mängivad Clariose filosoofias keskset rolli.

Suurima panuse jätkusuutlikkuse tagamisel annab Clariose brändide lipulaev VARTA ® oma autoakudega, mille tehnoloogias peitub innovatsioone nii disainis, omadustes kui ka materjalides. Vastutus keskkonna ees kestab aku terve elutsükli kestel. Tootmistsüklis panustab VARTA progressiivsele lähenemisele, mis tähendab efektiivsust toorme hankimisel ja kasutamisel, ühtlasi loodushoiu selgitamist erinevatel tasanditel. Siinkohal mängib olulist rolli ka töötajate vastutustunne. Selles tahab ettevõte töötajatele toeks olla ja valgustada neile keskkonnakaitse teemasid. Veelgi enam, koostööpartnerid ja tarnijad üle maailma peavad seatud juhistest kinni pidama.

VÕTTES VASTUTUSE

Keskkonnateadlike tarbijate arv kasvab. Tänapäeval soovivad autokasutajad tippsuutlikkusega akusid, mis tulevad toime Start-Stop-tehnoloogiaga, pakuvad pikemat elutsüklit ja on toodetud keskkonnasõbralikult – näiteks nagu VARTA AGM ja EFB akud. Mõlemad on keskkonnateadliku tootmisviisi suurepärased näited, mis tähendab 25 protsendi võrra väiksemat energia- ja 35 protsendi võrra väiksemat veekulu. Tänu

JÄTKUSUUTLIK ALTERNATIIV

Kui küsida, millist toodet või materjali maailmas enim taaskasutatakse, vastavad paljud inimesed ilmselt alumiinium, paber, rehvid või ka klaas. Kõik need on igati asjakohased pakkumised, ent mõnelegi võib tulla üllatusena, et taaskasutuses on esikohal hoopis teada-tuntud 12-voldine autoaku.

eesrindlikele tehnoloogiatele saab akude pikaajalist mõju keskkonnale vähendada või sootuks vältida.

Siiski, ka kõige pikemaealised akud tuleb mingil hetkel siiski välja vahetada, mistõttu töötab VARTA eriti pühendunult nende tagasikorje ning taaskäitlusega, andes klientidele meelerahu, et kogu akudes sisalduv plii läheb kvaliteedikaota taaskasutusse ja et protsessi käigus täidetakse kõiki õiguslikke norme.

ÜLE 115 AASTA KOGEMUSI TAASKASUTUSES

Kui volitatud autoteeninduses paigaldatakse uus aku, korjab VARTA vanad akud kokku ja taaskäitleb need. Sedasi võtame enda peale vastutuse aku terve elutsükli eest. Protsessi kesksel kohal on plii kättesaamine vanast akust. VARTA tehas Krautscheidis

Saksamaal omab taaskasutuse alal enam kui 115 aasta pikkust kogemust: pliid on seal välja sulatatud alates aastast 1904. Igal aastal taaskäideldakse seal pliid umbes 4,5 miljoni autoaku jagu. Tooteringluse suletud skeem tagab selle, et vanadest akudest saab jälle uusi toota ning keskkond ei pea protsessi käigus kannatama.

Säärase süsteemi sisseviimine Eurooopas tagab 98 protsendi plii-happe-akude kokkukogumise nende elutsükli lõpus ning eduka taaskasutuse. Igast akust saab taaskasutada 90 protsenti materjalidest. See on ka põhjuseks, miks 75 protsenti pliist, mis peitub praegu müüdavates uutes akudes, on taaskäideldud. Sedasi säästame loodusressursse ja vähendame kasvuhoonegaase, mis oleks tekkinud iga uue aku jaoks uut tooret kasutades.

Seda on kogenud enamik autojuhte: istud autosse, keerad võtit ja mitte midagi ei juhtu! Diagnoos: aku on tühi. Kuid vastupidiselt levinud arvamusele ei pannud akut streikima pakaseliselt külm ilm.

Põhjuseks oli hoopis eelnevate aastate suvine kuumus.

MIS JUHTUB AUTOAKUGA SUVEL?

AKU STREIKIMISE PEAMISED PÕHJUSED

Akurikkel võib olla kaks peamist põhjust: kulumine ja vanusest tulenevad mured. Kulumist võiks näitlikustada pilguga auto rehvidele: mida rohkem sa sõidad ja mida koormavam on su sõidustiil, seda kiirem ka rehvide kulumine. Akuga on sarnane lugu: mida sagedamini akust voolu võtta ja mida rohkem elektritarbijatega akut kurnata, seda kiirem on selle kulumine. Isegi kui kasutad autot harva ja reeglina lühikesteks otsteks, ei jõua generaator autoakut alati täiesti täis laadida ning elektritarbijad kurnavad aku hoopis järjest tühjemaks.

Õige akutehnoloogiaga saab neid probleeme vähendada. Näiteks autodel, millel kasutatakse start-stopp-funktsiooni, peab kindlasti olema

AGM- või EFB-tüüpi aku. Tavaaku (starter, laternad, süüde) pole sääraseks koormuseks loodud ning seetõttu annaks nendes oludes kiiresti alla.

AGM-aku võimekusest oleks kindlasti kasu ka nendele autodele, millel start-stopp-funktsiooni pole. AGM-tehnoloogia tähendab suuremat energiavaru, mis ilma start-stopita sõidukite puhul tähendaks ühemõtteliselt seda, et säärane aku peab sinu autos kauem vastu.

AGM-aku talub paremini ka äärmuslikke välistemperatuure, samas kui tavaaku reageerib nii liiga külmale kui ka liiga kuumale ilmale järsu energiamahtuvuse langusega ning tühjeneb kiiremini. Seda demonstreeriti lihtsa uuringuga Dubais, kus start-stopp-funktsiooniga autod varustati tavapäraste akudega. Kõigil neil ütlesid akud kõigest 5-6 kuu jooksul üles, samas kui

AGM-akudega sõidukid jätkasid sõitu edukalt ka pärast 12-kuulise testiperioodi täitumist.

Raudreegleid aku kestvuse või vananemise protsessi kohta pole võimalik kehtestada, sest need sõltuvad eri muutujatest nagu akutüüp, välistemperatuur, laadimistsüklite arv, tühjenemise ulatus või kasutustihedus.

Siiski, kasutamisest tulenev kulumine mõjutab ka aku vananemise protsessi ning seega aku kasutusperioodi.

Juhid arvavad, et pakane teeb akule liiga, kuid tegelikult on just kuumus see, mis viib rikkeni. Autoaku jaoks igati optimaalne temperatuur on umbes 20 °C. Ent nii mõnelgi viimasel suvel on termomeeter tõusnud ka üle 30 kraadi. Kõrged temperatuurid põhjustavad aku iseenesliku tühjenemise, mis omakorda põhjustab aku kiirema vananemise. Selline protsess toimub suvel ja sügisel juhi jaoks täiesti märkamatult, aga kui mootor vajab käivitumiseks talvel rohkem voolu, saab ka juht muredest teadlikuks. Rusikareeglina kahekordistub keemiline reaktsioon iga 10 °C temperatuuritõusuga. See tähendab keemilise reaktiivsuse eksponentsiaalset kasvu ja viib raskemate tagajärgedeni nagu näiteks akuplaatide korrodeerumine. Samamoodi nagu rooste autokerel, tähendab ka akusisene korrosioon sealsete pliisulamite lagunemist. Kuna akuplaatidel toimub elektroodide voolujuhtivus ja akuplaadid moodustavad aktiivmassi füüsilise raami, siis muutub kummagi rolli täitmine liigse suvise välistemperatuuri tõusmise tulemusel üha vaevalisemaks, kiirendadeski aku vananemist.

VAHETATAKSE?

Nagu ülalpool kirjeldasime, võib suvekuumus autoakut kahjustada, sest välistemperatuuri tõustes kiirenevad akusisesed keemilised reaktsioonid. See kehtib, kui temperatuur tõuseb üle 20 kraadi. Kui välistemperatuur jaheneb alla 20 kraadi, siis akusisene keemia vaikselt aeglustub. Võttes 20 kraadi optimaalseks temperatuuriks, siis 10 kraadi juures aeglustuvad keemilised reaktsioonid juba 50 protsendini algsest ning 0 kraadi juures veerandini algsest. Sellest tulenebki, et kui aku suudab suvel 20-kraadise temperatuuriga justkui täiuslikult toimida, siis talvel 0 kraadi juures tuleb säärane energiakandja ilmselt välja vahetada.

ÜLE KONTROLLIDA

Akutest aitab võimalikud eesootavad rikked juba ennetavalt välja selgitada. Ideaalsel juhul võiks iga akut kontrollida teeninduses kord aastas enne talve tulekut. See annab kindluse, et ka talvel ei jää autoga teele ning aitab vältida ootamatuid probleeme ja täiendavaid rahakulusid. Kõige rohkem häda võib olla just sellisest akust, mis suudab küll auto laternaid toita, kuid mootori käivitamisega enam toime ei tule.

VALMISTU TALVEKS - LASE OMA AKU

PALJU AUHINDU VÕITNUD „MULTIMOOTOR“:

FORDI 1.0 L ECOBOOST ®

1-liitrine EcoBoost® bensiinimootor ei käita üksnes väikeautot Ford Fiesta, vaid näitab ennast tugevast küljest ka suure Ford Connect kaubiku kapoti all. Enam kui neljandik kõikidest Fordidest, mis 2018. aastal müüdi, kasutasid just seda kompaktset jõuajamit.

Ühtlasi põhineb sellel uue Fiesta ja Focuse poolhübriidne mootoriversioon, mis kasutab rihmülekandega startergeneraatorit. Tubli mootori sedavõrd laialdane levik on enam kui põhjus, et automaailma mehaanikud sellele suuremat tähelepanu pööraksid.Alates debüüdist 2012. aastal on 1-liitrine EcoBoost® bensiinimootor kogunud aukartustärataval hulgal rahvusvahelisi auhindu. Ja põhjusega, sest tegu on kõrgsurvelise otsepritsega, kus turbolaadimine ja muutuv klapijuhtimine tagavad võimsa ning erksa kiirenduse. Tänu turbokompressori erakordselt efektiivsele turbiinile, millel on üliväike inerts, puudub mootoril peaaegu täielikult reageerimisviivitus. Ning juhile tähendab see omakorda toredamat sõidukogemust. Sõidulõbu pakuvad mootori erinevad versioonid võimsusega vahemikus 74 kuni 103 kW. Ford töötas mootori jaoks välja erilise hooratta, mille täppismõõdistatud tasakaalustus aitab balansseerida kolmesilindrilistele mootoritele omast ebaühtlust.

2016. aastal tõstsid Fordi insenerid lati omakorda veelgi kõrgemale: esmakordselt lisati kolmesilindrilisele jõuallikale silindrite seiskamise tehnoloogia. Silindrite seiskamine tähendab kütusetoite ja klappide automaatset deaktiveerimist ühes kolmest põlemiskambrist, kui mootori täit võimsust pole parasjagu tarvis – näiteks vabaveeremisel või ühtlase kiirusega kulgemisel. Silindri deaktiveerimiseks ja aktiveerimiseks kulub kõigest 14 millisekundit; see toimub seega 20 korda kiiremini kui silmapilk. Silindri ajutine seiskamine tähendab kütusekulu ja heitgaaside alanemist, sest hõõrdkaod vähenevad.

Continentalis pakume me kõnealusele mootorile suurt valikut järelturu varuosi. Lisaks saame soovitada ka meie populaarsesse„Watch and Work” sarja lisandunud uusi autohooldusvideosid, kus meie tehniline koolitaja Stefan annab nõu, kuidas vahetada hammasrihma just sellel mootoril.

Tasub vaatamist

Muudame raske töö lihtsaks.

„Watch and Work” autohooldusvideod.

Keerukad tööd muutuvad tänu meie Watch and Work sarja teenindusvideotele palju lihtsamaks. Selle igas professionaalses ja praktilises osas leidub mehaanikute jaoks tarvilikke näpunäiteid, mis on vajalikud mootoririhmaga seotud keerukate hoolduste puhul. Igas videos võetakse vaatluse alla erinev mootor. Vaata videoid sulle sobival ajal aadressil ww w.co nti n e nt a l - e p.co m /waw.

VEOKETISÜSTEEMID

EELISTATUD VALIK MITMETES

SUURE JÕUDLUSEGA MOOTORITES

Kõik mootorid on erineva disaini ja tehnoloogiatega. Hammasrihma kasutaval mootoril võib ka olla veoketikomplekt, nagu Opel Cascade 2.0

CTDI mootoril kood B20 DTH.

SKF VKMA 05261 JA VKML85500

VEOKETISÜSTEEMID KOOSNEVAD MITMETEST MEHAANILISTEST KOMPONENTIDEST

tööd oluliselt mõjutada ning avaldada mõju ka klappide ja kütusesissepritse ajastusele.

SKF veoketi komplektid on intelligentselt disainitud ja kokku pandud selliselt, et kõik osad ja komponendid säilitaksid pika kasutusaja jooksul oma funktsionaalsuse. Keti ideaalne lõtk sobib erinevatele rasketele koormustele ning ennetab ebasoovitavat hõõrdumist komplekti osade vahel ja libisemist keti ja ketiratta hammaste vahel.

Perfektne kokkupanek on veoketi komplekti puhul ääretult oluline. Mootoriremondis paigaldusel erinevat päritolu osadega improviseerimine kujutab endast suurt riski.

Kui mootor töötab, võivad hõõrde- ja löögijõud nukkvõlli

Skanneeri QR koodi, et külastada SKF järelteeninduse veebilehte

SKF veoketikomplektid

Optimaalsed komplekslahendused