IC UUDISED 1/2022

UUS MÜÜGIESINDUS

Arendamisel uusim tehnoloogia

Teine Jaapani päritolu varuosatarnija

Ülemaailmne esindatus

Täiuslik sobivus tööstusharu ja klientide vajadustega

Enam kui 50 aastat OE-kogemust

Kallid lugejad, head kliendid!

Uus ja põnev number on teie ees ja ootab tutvumist. Aga sel korral alustan mina hoopis sellega, et jagan teiega tähelepanekuid Eesti autoremonditurul toimuvast. Nagu juba teate, on autoremondi valdkonnas suur kvalifitseeritud tööjõu defitsiit. Aga seda saaks vähendada, kui teeninduskeskused ja remonditöökojad pööraksid rohkem tähelepanu koolitustele, kursustele ja täiendõppele, mis mõjuks ka uue põlvkonna meistritele ja mehaanikutele ligitõmbavalt. Kuidas täpsemalt? Kohe seletan.

Nimelt korraldab Inter Cars juba viiendat aastat Noore Automehaaniku võistlust ja viimase kahe aastaga on võistlejate ja osalevate koolide arv hüppeliselt kasvanud. Võistlusest võtavad osa kõigi Eesti ametikoolide õpilased, kellest kaheksa parimat pääsevad riiklikku finaali ja neist parim läheb rahvusvahelisse superfinaali. Kõigi tase on muljetavaldav ja on näha, et tegemist on tõeliste talentidega. Võiks arvata, et tänu neile noortele on tööjõu defitsiit peagi minevik. Aga kas ikka on?

Mis mind üllatab, on see, et automüüjad tunnevad noorte spetsialistide vastu küll suurt huvi, aga töökodadesse praktikale jõuavad vähesed. Miks see nii on, las jääda remonditöökodade omanike nuputada.

Vihjeks niipalju, et maailm ümberringi muutub ja autotööstus areneb tormilise kiirusega. Eilsed süsteemid ja tehnoloogiad ei ole enam võrreldavad tänastega – uued käigukastid, mootorid, turbod, ajastussüsteemid, hübriid- ja elektriajamid ning mugavusseadmed –kõigi nendega töötamine nõuab pidevat täiendõpet. Toome näiteks kliimaseadmete hooldamise, remondi ja täitmise – see valdkond muutub ja areneb tohutu tempoga ning kõige olulisemaid töid ei tohigi enam ilma vastavat sertifikaati omamata teostada. Seda üllatavam ongi tõsiasi, et kui kutsume töökodade meistreid Inter Carsi koolitustele, kus kõiki neid teemasid käsitletakse, siis saame vastuseks, et koolitusteks pole aega või on meister nii kõva käsi, et talle pole koolitusi vajagi. Ja siin lähevadki meie arvamused töökodade omanikega kategooriliselt lahku.

Koolitustel osalemine peaks olema prioriteet. Koolitustel saab suhelda teiste oma ala proffidega, enda oskusi lihvida, uusi sertifikaate omandada, tehnoloogiliste uuendustega tutvuda, näha ja proovida uusi töövahendeid ja töövõtteid. Ja mis peamine – see motiveerib töötajaid ning tõstab kvalifitseerituse taset. Nii töökoja kui ka terve sektori oma.

Inter Cars on astunud suuri samme, et töökodasid selle kõigega aidata. Oleme 100% veendunud, et mida rohkem on töökodades kvalifitseeritud töötajaid, seda vähem esineb tehnilist praaki, seda sujuvamad on tööprotsessid ja seda rohkem on rahulolevaid ja lojaalseid kliente.

Mis aga peamine – seda paremaks muutub Eesti autotöökodade maine ja seda ahvatlevam on kogu sektor noortele ja ambitsioonikatele spetsialistidele.

Ka sel sügisel on meil plaanis oma koostööpartnerite ja autoosade tootjatega viia läbi mitmekülgne, huvitav ja põhjalik koolitussari, mille kohta saate infot meie kodulehelt. Nii et tulge koolitustele. Oskusteave on suur eelis.

Lugupidamisega, Vadim Škatov Inter Cars Eesti OÜ Tegevjuht

UUDISKIRI MOTOINTEGRATOR

Ajakiri „IC UUDISED“

Toimetuse aadress: Inter Cars Eesti OÜ

Osmussaare 4, 13811 Tallinn

Tel: (+372) 679 8500 www.intercars.ee

Peatoimetaja: Jekaterina Starostina

Tõlked ja toimetus: Eiffel teksti- ja tõlkebüroo; Direct Group Reklaamiagentuur

Graafika: Sergej Gumeniuk

e-post: mag@maketuoju.lt

Trükikoda: UAB Standart Impressa

Kontaktisik reklaami ja ajakirja tellimise

küsimustes: Jekaterina Starostina

Telefon: (+372) 679 8500, e-post: jekaterina.starostina@intercars.eu

RAKVERE MÜÜGIESINDUS ON AVATUD!

20.05.2022 toimus Inter Cars Eesti Rakvere müügiesinduse ametlik avamine. Uus Inter Carsi müügiesindus asub aadressil Väljavahi tee 5, Tõrremäe.

„Lääne-Virumaa mõjukus Eesti tehnoloogiaturul kasvab hoogsalt ning uue esindusega kavatseme haarata viiendiku kohalikust varuosade ligi 12 miljoni euro suurusest turust,“ rääkis Inter Cars Eesti OÜ juhatuse liige Vadim Škatov.

„Uute sõiduautode defitsiit suurendab varuosade nõudlust märkimisväärselt.“

Lääne-Virumaa kliendid saavad oma kauba nüüd kätte palju kiiremini, sest Inter Carsi Lätis ja Poolas asuvad laod saadavad tellitud varuosad otse Tõrremäele, selmet vedada neid läbi Tallinna. „Tarneaeg lüheneb poole päeva võrra. Tööstus- ja remondiettevõtted vajavad varuosi kiiresti ning nüüd suudame tellitud kauba juba järgmise päeva ennelõunal kätte toimetada,“ selgitas Inter Carsi Rakvere esinduse juht Danel Raaperi.

Uut esindust tuli avama Inter Carsi poolt korraldatava rahvusvahelise võistluse

Noor Automehaanik 2022 võitja, Rakvere Ametikooli õpilane Enrico Müganen.

„Rakvere suurt potentsiaali tehnoloogialinnana näitab fakt, et juba teist aastat järjest võitis rahvusliku finaali Rakvere Ametikooli õpilane ja tänavu sõidab Eestit Budapesti rahvusvahelisse finaali esindama Enrico Müganen,“ tõdes Inter Cars Eesti OÜ juhatuse liige Vadim Škatov.

Ametikoolid kuuluvad Inter Carsi oluliste klientide hulka, keda ettevõte toetab õppetöös kasutatavate varuosadega. Ligi 40% Lääne-Virumaa tellimustest tuleb tööstusklientidelt. Varuosi pakutakse kõikidele autode remondivõimalustega ettevõtetele ja eraisikutele.

Enrico MüganenRakvere Ametikool2022 Noore Automehaaniku Eesti rahvusliku finaali võitja

Vadim Škatov Inter Cars Eesti OÜ juhatuse liige

Danel Raaperi Rakvere müügiesinduse juhataja

MILLISED ON AUTOTEENINDUSTE OTSINGUSÜSTEEMI

MOTOINTEGRATOR EELISED?

Kiiresti arenevad tehnoloogiad

pakuvad uusi võimalusi nii ettevõtlusele kui ka klientidele. Nüüd on lihtsam kui kunagi varem kutsuda kohale takso või broneerida meelepärane tuba ükskõik millises kohas kogu maailmas. Kui aga on vaja autot remontida, siis seisavad autojuhid endiselt silmitsi mitmete väljakutsetega.

Kui küsida autojuhtidelt, mida nad ootavad autoteeninduselt, siis vastavad paljud neist, et nende jaoks on oluline meistrite usaldusväärsus, selged teenustasud ning võimalus kiiresti ja lihtsalt autoteenindusse registreerida. Seetõttu küsivad autojuhid sageli enne otsustamist, keda usaldada autot remontima, nõu sõpradelt või otsivad tagasisidet veebist.

Et kergendada nii autojuhtide kui ka rohkem kliente teenindada soovivate autoteeninduste muresid, käivitatakse Eestis uus projekt MOTOINTEGRATOR. See on intuitiivne autoteeninduste otsingusüsteem, mis on saadaval aadressil www.motointegrator.com ja on ette nähtud sobivaimate autoremondimeistrite leidmiseks. Kasutades süsteemi MOTOINTEGRATOR, saavad kliendid mõne lihtsa sammuga registreeruda autoteenindusse või lihtsalt teada saada teavet selle lahtiolekuaegade ja osutatavate teenuste kohta. Ühtlasi on see uuenduslik vahend ettevõtetele, mis annab uusi võimalusi reklaamiks ning suhtluseks ettevõtte ja kliendi vahel. See on rahvusvaheline Inter Carsi projekt, mis töötab Poolas juba mitu aastat. Selles riigis ühendab süsteem rohkem kui 13 000 autoteenindusettevõtet. Poola edust innustununa otsustasid Inter Carsi esindajad käivitada projekti ka teistes riikides. Inter Cars Eesti soovitab kõigi Eesti autoteeninduste esindajaid mitte viivitada ja registreeruda uude projekti aadressil motointegrator.com. Seda tasub tõesti teha niipea kui võimalik, sest see pakub veel üht tasuta reklaamikanalit, mis aitab teil ligi meelitada rohkem kliente. Selle projektiga liitumine on tõesti lihtne – tuleb vaid sisestada oma kliendinumber ja parool, mida kasutatakse Inter Carsi e-Catalog'i sisse logimiseks. Pärast projektiga liitumist kulub vaid umbes 10 minutit teabe sisestamiseks autoteeninduse kohta – sisestada tuleb aadress, tööaeg, telefoninumber ja veebilehe aadress. Üks olulisemaid asju on autoteeninduse täpse nimetuse (ilma jutumärkideta) märkimine. Ei ole harvad juhud, kui ettevõtte ja sellele kuuluva autoteeninduse nimetused ei ühti, seega peaksite hindama seda, kuidas olemasolevad või potentsiaalsed kliendid hakkavad teie autoteenindust veebilehelt www.motointegrator.com otsima. Teine näpunäide –märkida täpselt teie pakutavad teenused, samuti võib sisestada hinnad ja muu lisateabe – nii on veebilehe külastajatele selgem, mida teie autoteeninduselt oodata ning otsingumootor saab vastavalt kliendi määratud filtritele autoteeninduse täpsemalt valida.

“Motointegrator’ile sarnaseid projekte on Eestis mitmeid, kuid Inter Carsi kogemused ning hea turuolukorra tundmine annab meile kindla eelise teiste sarnaste projektide ees. Kogu meeskond pingutab kõvasti selle nimel, et Motointegrator platvormist teaks suurem osa Eesti inimestest ning et see jõuaks võimalikult kiiresti nende kasutusse, kuna läbi selle muudame töökoja külastused palju mugavamaks, lihtsamaks ning läbipaistvamaks nii autokasutajale kui ka autoremonditöökojale endale. Selle aasta teises pooles käivitame suurema reklaamkampaania, et Eesti autojuhid saaksid tundma Motointegrator platvormi ning läbi selle hakkaksid mugavalt otsima ning broneerima töökoja külastusi. Meie eesmärk on tuua kokku enamus Eestis tegutsevad autoremonditöökojad ning teha nad Eesti autojuhtidele leitavaks vaid mõne klikiga, kuna Eesti inimene suures osas otsib teenuseid just internetist tänapäeval. Oleme kindlad, et meiega liitub suurem osa Eesti autoremonditöökodadest juba käesoleva kui ka järgmise aastaga ning kasutaksin siin võimalust ja kutsuksingi ülesse töökodade juhatajaid liituma Motointegrator portaaliga juba täna,” teatas Inter Cars Eesti hulgimüügi ja Motointegrator’i projektijuht Aapo Kitsing.

Süsteemiga MOTOINTEGRATOR liitudes saavad autoteeninduste esindajad igal ajal muuta oma andmeid ja teavet pakutavate teenuste kohta jms. Samuti saavad nad täpset statistikat selle kohta, mitu korda on nende profiili ja kontaktteavet sellel lehel vaadatud. Projekt areneb pidevalt ning hiljem lisandub ka uusi funktsioone – autojuhid saavad ise oma profiile luua, saada meeldetuletusi eelseisva tehnoülevaatuse või sõiduki hoolduse kohta. Spetsiaalselt nende jaoks on loodud rubriik, kus avaldatakse kasulikke artikleid autode hooldusest.

Autojuhtidele antakse ka võimalus autoteeninduse teenuseid hinnata ja nende kohta tagasisidet anda, ning tänu sellele saavad autoteenindused rahulolevatelt klientidelt positiivseid hinnanguid kogudes luua usaldusväärsuse kuvandi. Moderaatorid vaatavad iga kommentaari enne avaldamist üle, tagades, et ekslik tagasiside, näiteks mittetoimunud külastused, kustutatakse.

Lisaks näitab statistika, et umbes pooled tarbijad otsivad vajalikke teenuseid mobiilseadmetes – nutitelefonides ja tahvelarvutites. Seda silmas pidades paistab veebileht www.motointegrator.com silma oma kohanemisvõimelise disaini poolest ja töötab suurepäraselt nii arvutites kui ka mobiilseadmetes.

Kui teil on projekti MOTOINTEGRATOR kohta lisaküsimusi, leiate lisateavet aadressilt motointegrator.com.

NOOR AUTOMEHAANIK –

VÕISTLUS, MILLEST EI TAHA KEEGI ILMA JÄÄDA

2022 Noore Automehaaniku riikliku finaali esikolmik

febi eriauhinna – lauajalgpalli – pälvis Kehtna Kutsehariduskeskus

koht –

23. märtsil toimus esimene online-voor, mis koosnes 90 teoreetilisest küsimusest. Testi sooritamiseks anti aega 90 minutit ning keskmiseks tulemuseks kujunes 44 punkti, 46 minutit ja 43 sekundit. Esimese vooru tulemuste põhjal kogus enim punkte – 69 punkti – õpilane Kevin Lohu Viljandi Kutseõppekeskusest. Kõige rohkem, tervelt 32 õpilast, oli esimeses voorus õpilasi Kuressaare Ametikoolist. Igast koolist pääses teise vooru kaks õpilast, kes kogusid esimeses voorus enim punkte. Teine voor toimus 6. aprillil ja samuti veebikeskkonnas. 60 küsimusest koosnev test kestis tund aega ning sedapuhku tuli keskmiseks punktisummaks 33 punkti ja seda keskeltläbi 38 minuti ja 29 sekundiga. Enim punkte – 42 punkti – sai teise vooru tulemuste põhjal Hendrik Vijand Kuressaare Ametikoolist.

Kaheksa teises voorus enim punkte kogunud osalejat pääsesid edasi riiklikku finaali, mis toimus 4. ja 5. mail Tallinna Lasnamäe Mehaanikakoolis. Sel aastal toetasid riiklikku finaali partnerid nagu Schaeffler, Meyle, Mann+Hummel, Bosch, Continental, Shell, ZF ja febi.

Just need partnerid olid ka praktiliste ülesannete koostajateks ja žüriiks, mida pidid sooritama kahe võistluspäeva jooksul kõik finalistid. Tulemuste põhjal olid kolm parimat finalisti:

Enrico Müganen Rakvere Ametikoolist

koht –

Oskar Kaara Tartu Kutsehariduskeskusest

koht –

Robert Volt Pärnumaa Kutsehariduskeskusest

Märkimist väärib, et punktide arvult saavutasid 3. koha kaks õpilast: Robert Volt ja Hendrik Vijand (Kuressaare Ametikool). Kuna mõlemad kogusid 343 punkti, tuli lõpliku järjestuse väljaselgitamiseks juurde arvutada ka võistlejate ülesannete sooritamisele kulunud ajad. Lisaks peaauhindadele, mille said nii osalejad kui ka nende õpetajad ja koolid, käis võitlus ka eriauhindade pärast. Nii pälvis febi eriauhinna – lauajalgpalli – Kehtna Kutsehariduskeskus, mille õpilane Karmo Kamp sai ülesandega kõigist paremini hakkama, kogudes 49 punkti 50-st.

Mann+Hummel, Continental ja Schaeffler eriauhinnad noppis rahvusliku finaali võitja, Rakvere Ametikooli õpilane Enrico Müganen. Just tema on see, kes esindab Eestit rahvusvahelises Noore Automehaaniku (Young Car Mechanic) superfinaalis, mida peetakse 24.-26. juunil Ungaris.

Sel aastal tähistas Noore Automehaaniku võistlus Eestis oma esimest juubelit – võistlusel täitus 5 aastat. Ja on, mille üle uhkust tunda – võistlusel osalevad teist aastat järjest kõik 12 Eesti kutsehariduskooli. Võrreldes eelmise aastaga kasvas osalejate arv tervelt 91% ja nagu automehaaniku elukutsegi, kogub ka meie võistlus populaarsust ja seda mitte ainult noormeeste, vaid ka tüdrukute seas.

UKU TAMPERE SOOME LIIKLUSKULTUURIST

Uku Tampere on arvestuslikult sõitnud mööda Soomet üle 300 000 kilomeetri. Kogemuse ja soomlannast eksabikaasa kaudu on nii soomlase põhiolemus kui ka liikluskäitumine väga põhjalikult tuttavaks saanud. Eelmises ajakirjas oli juttu Via Baltika liikluskultuurist, sel korral jagab ta mõtisklusi meie põhjanaabrite juurest.

Lähimate naabritena on soomlased palju Eesti irvhammaste närida olnud. Ei saa eitada, et oma osa erinevate stereotüüpide tekkimises mängivad needki “porod,” kes suviseid vanalinnatänavaid oma joobega täitnud on. Loomulikult on ka Soomes erandeid - “vappu” (volbri) ajal on linnad täis purupurjutajaid, kes kisavad ja lagastavad sel ühel nädalavahetusel rohkem kui ülejäänud aasta peale kokku. Minu tänane lugu ei räägi nendest pidutsevatest noortest ja rehvi vilistavatest rullnokkadest, ka mitte Tallinnas rihma lõdvaks laskvast Pekkast, kes kodus on täiesti erinev siin paistvast.

Ühiskonnad on läbilõige kõige erinevamatest inimestest ja see Tallinnas lällav tegelinski ei peegelda ühiskonna enamust. Minu tänane lugu kontsentreerib nende eripäraseid käitumismustreid ja võib seetõttu olla ka natuke üle vindi, aga mitte liiga palju.

ALALHOIDLIK JA RAHULIK

Pole tähtis, mida räägib sulle see Eesti ehitajast “kalevipoeg,” kes kusagil Mankkaas kamba peale renditud majas umbes kümnekesi omast arust Soome asja ajab. Tema leiab ikka Facebooki kommentaariumis, et ka soomla-

sed on rullnokad ja kihutavad. Tegelikult see nii ei ole, sest soomlane end liikluses reeglina välja ei ela ja on vägagi alalhoidlik, et mitte öelda flegmaatiline. Ei tohi segi ajada - soomlane võib erandjuhtudel vägagi jonnakas olla ja sulle liikluses kohta kätte näidata, kuid ta ei kaota enesevalitsemist ja ei ela ennast liikluses välja, see on pigem õpetamine ja manitsemine.

Helsinki Kehädel sõites on lõviosa sõelujatest ja kihutajatest kahjuks Eesti numbritega autod ja sekka mõned kohalikud BMW ja Audi juhid. Võrreldes Eestiga on peamine erinevus see, et kui meil siin on iga Saksamaal toodetud noobelauto juht justkui nupust nikastanud ja ei tihka Renault Thalia tuules sõita, siis seal on imelikke vähem ja enamus järgib ontlikult liikluseeskirja.

Soomlane on tegelikult inimesena küll oodatust temperamentsem, kui teda lähemalt tundma õpid, ja selle vaga ja ontliku vee pinna all on vägagi tuliseid arvamusi. Kuid küsimus on enesevalitsemises - soomlane ei ela ennast välja liikluses ning avalikult, sest nende jaoks on väga oluline, kuidas asi teistele paistab, mida naaber arvab ning jääma peab väärikaks. See kandub ka liiklusesse.

Välja arvatud “vappu” ajal, siis pole ühtegi piiri.

NAD KUTSUVAD SULLE POLITSEI

See oli juba üle kümne aasta tagasi, kui ma Helsinki-Lahti kiirteel une peletamiseks korraks oma Fiesta lõõrid valla lasin. Pikk tööpäev Tallinnas oli selja taga ja ees veel 250 km sõitu. Viienda käiguga piirikusse, 220 km/h. Kokku ehk minuti sõitsin kiiresti ja selle ajaga möödusin vaid kümnekonnast autost.

Piisavalt, et veerand tundi hiljem hakata märkama kiirtee mahasõitudel politseiautosid, kuni üks neist Lahti juures mulle sappa haakis ja minutid hiljem ka peatas.

“Meile helistati, et mingi valge Ford kihutab nagu segane,” rääkis viisakas ja tore politseinik. Mina kergelt ähmis näppisin auto pardakompuutri nuppe ja näitasin, et ei saa kuidagi olla, sest ma siin ökonoomselt sõitnud ja raha säästnud. “Ju see oli siis mingi muu Ford,” ütles ta. See juhtum on minu jaoks piinlik, kuid seda analüüsitavam. Esiteks, kui sa oled liikluses debiilik, siis üsna tõenäoliselt helistab keegi politseisse. Teiseks, soomlane on põhiloomuses natuke naiivselt usaldav, sest ta ise on aus ja usub inimeste headusesse.

Reeglid on Soomes olulised ja tähtsad ning vaikimisi eeldatakse, et reegleid järgitakse. Eestlase pilguga vaadates võiks lausa öelda, et soomlased on kadedad, kui keegi reegleid rikub. Tegelikult on asi selles, et vaikimisi reegleid ei rikutagi ning seetõttu on soomlased fantastiliselt head kliendid, koostööpartnerid, sõbrad.

FOTOD: UKU TAMPERE; SHUTTERSTOCK

Uku Tampere

Liiklusjurist, autoajakirjanik ja autofanaatik

telekamaks, mida kogus vastav inspektor ukselt uksele liikudes ainult neilt, kes telekat omavad. Seda ametnikku vihati ja talle lihtsalt ei avatud ust. Seepärast asendus telekamaks “YLE-maksuga,” mida kogutakse kõigilt ja ühtmoodi. Paari aasta jooksul, mis ma seal elasin, kituti minu peale päris mitu korda, sest mu veri vemmeldas ja olingi… aktiivne. Eks osalt oli põhjuseks ka edev valge triibuline “sportauto” (kadedus) ja Eesti numbrid, kuid teisest küljest läks mul paar aastat, enne kui õppisin sulanduma nende liiklusesse ehk maha rahunema. Kõik kaebamised jäid tosina aasta tagusesse aega

Meil siin Eestis on vastupidi - mis ei ole keelatud, see on lubatud. “Reeglid on selleks, et neid rikkuda. Rikkuda võib, aga vahele ei tohi jääda.”

Nii õigustab end ilmselt suur osa eestlastest ja see käitumine peegeldub ka liikluses. Äkki võib lausa öelda, et see ongi suurim erinevus ja kõigi muude erinevuste ema?

Meil siin kehtib rusikareegel, et kui kiiruskaamera möödas, kiirendab kogu kolonn jälle +10 km/h kiiruseni. Soomes teevad seda üksikud, aga üldiselt mitte.

Tegelikult on soomlased ise ka kohati seda meelt, et sealse reeglimajanduse ja reeglite suhtes korrektsusega minnakse liiale ja see kitumine käib neile endilegi närvidele.

Aga see ei tähenda, et reegleid nö protestiks eirama hakatakse või et rämedalt üle laskva naabri peale kaebus esitamata jääb. Ja tegelikult on see igati tore! Ainus reegel, millele enamus soomlasi suure kaarega lasi, oli nn

kesk-Soomes ja kuna mul oli väikses kandis väga särav auto, siis pea alati õnnestus neil mind ka peatada.

Politseisse helistati, kui ma tegin nende arvates natuke napi möödasõidu, Eestis saanuks ka taganttulev auto ilma higistamata mööda. Kord arvati, et ma tegelen maksupettusega, sest autol on Eesti numbrid. Üks kord kiirendasin liiga järsult ja ühele tädile ei meeldinud, kuigi piirkiirust ei ületanud. Ja siis see kiirteel kihutamine, millest ennist juttu oli ja millel ainsana alust näen.

Ma ikka meenutan ühte tõsielulist lugu ida-Soomest, kus üks mees saatis maksuametisse kirja, sest ta on täheldanud, et naabrimees käib kodus oma firma autoga. Nende läbisaamine oli hea, suhtlus igapäevane, aga sellest murest omavahel ei räägitud ja reeglite järgimine (tööle ja koju sõit ei ole ettevõtlusega seotud) on eraldiseisev teema.

Asja teeb tragikoomiliseks, et tollel pealekaevatud mehel oli kodus isiklik sõiduauto ja ta sõitiski firmaautoga töölt üksnes koju, isiklikud sõidud tegi enda autoga.

Naabri kaebuse peale lendas kohale maksuamet ning nõudis kahe aasta tööle ja koju sõitmiste eest sisse erisoodustust kümnetes tuhandetes eurodes.

Ja mu eksabikaasa vanemate peale esitati kaebus, sest minu Eesti numbritega auto seisis seal ida-Soome maakolkas nende maja ees - seda siis, kui me juba ammu Eestisse kolinud olime, siin töötasime ja neil aeg-ajalt külas käisime.

Taolisi näiteid soomlaste reeglitelembuse kohta on veel, ent siia loo sisse vast piisab.

LIIKLUSES ON NEIL AEGA KÜLL

Kui ma esimesed korrad autoga Soomes sõitsin, hoiatas mu seal juba varem elanud ema, et tuleb olla ettevaatlik venivate ja ootamatult peatuda võivate autodega.

Ja täpselt nii see ongi - pole sugugi haruldane, et maanteel sõitev auto lihtsalt aeglustab, kohati kuni seismiseni. Vaatab järve, metsa, otsib teeotsa või midagi muud sarnast ja siis jätkab teekonda.

See on selline filosoofiline stopp, ümbruse märkamise ja/või unistamise stopp ilma igasuguse praktilise põhjuseta. Mitte lõuna-Soomes, selline nähtus ilmneb 300-400 km põhja poole ja süveneb pealinnast kaugenedes. Viimati kohtasin filosoofilist stoppi möödunud detsembris. Selles peegeldub soomlaste laiem filosoofiline olemus, sest samasuguseid mõtte ja olemise pause teevad nad ka muus elus - võtavad korraks aja maha. Meie siin eestlase silmadega vaatame, et nad on väga aeglased. Pikkade pausidega Soome filmid teevad Õnne 13 paroodia traktorirehvi stseenile pika puuga venimises ära: loodusvaade ja vaikiv inimene on ekraanil mitu minutit järjest ning helitaustaks on metsakohin ja sääse pinin. Ja siis keegi ütleb “joooo.”

Tundub, et neil ei ole kunagi kuhugi kiire ja see väljendub nendes mõttepausides liikluses, igikestvas filosoofias. Ja selleski, et kui tühja maantee ääres on kõrvalteelt lähenedes STOP-

märk (mida seal on muide äärmiselt tihti), siis seistaksegi kolm või enam sekundit paigal. Isegi öösel kell 2. Nagu ootaks, kuni mõni auto tuleb, et talle siis teed anda. Kui siis peateel lähenebki silmapiirilt auto, siis ootab ta veel. Tal on ilmselgelt aega, sest pole vaja kiirustada - võib oodata, kuni

närvi nende liikluse rahulikkuse ja aegluse peale. Ja nii iga kord. Ma mõistan, sest see ongi soomlase natukene aeglase olemise ja olemuse fantastiline peegeldus. Ja tegelikult on see tore, sest kas peab kogu aeg kiirustama ja tõttama? Kuhu kiiret?

IKKA VEEL POLE KUHUGI KIIRET, V.A. SEBRADEL

Olen suutnud niimoodi liigelda, et enam ei ole minu pärast juba üle 8 aasta politseisse helistatud. Kuid klõps käib ikka päris tihti ära ja käitun eestlasena.

Näiteks olukorras, kus 400 km kaugusele sadamasse tuleb jõuda 5 minuti täpsusega ja enne seda veel kahest kohast asju peale korjata ning keegi on minu ees juba 10 kilomeetrit sõitnud väga ontlikult lubatud 80 km/h. Spidomeetri järgi. Või natuke alla.

Soome on väga suur maa, Rovaniemi on näiteks Helsinkist sama kaugel kui Varssavi Tallinnast ning seetõttu on väiksemal kiirusel ajakulule suur mõju. Pidev +10 km/h annab

tee on vaba. Ma jõuan sellist ristmikku ületada mitu korda ja soomlane ikka seisab. Samamoodi ka fooride taga. Soomlane ei jälgi ristuvaid foore või jalakäijate foore ega oota rohelise süttimist. Kui roheline süttib, siis ta võpatab, ärkab filosoofiast ja hakkab panema sisse esimest käiku, et rahulikult paigalt võtta. Seetõttu pole sugugi haruldane, et lühikese vasakpöörde fooritsükli ajal ületab ristmiku ainult kaks autot. Seda näeb ka Helsinkis! Tallinnas laseb sama pikk tsükkel läbi vähemalt kümme autot. Seda ütles mulle eksabikaasa isa, kes Nilsiäst pärit olevana Tallinna “täielikus liiklushulluses” üldse sõita ei tahtnud ja neil paaril korral, kui ta pidi sadamast meie juurde Nõmmele sõitma, oli ohtlikke olukordi igal kilomeetril.

Tallinn on muidugi halb näide, siin ongi liikluskultuuriga pigem halvasti, see kubiseb ülbusest ja närvihaigusest.

Kuigi ma olen seda juba varsti 15 aastat pidevalt kogenud, lähen ma eestlasena ikkagi

kokku tervelt ühe tunni.

Psühholoogiliselt on eestlasele raske, kui ees on rodu kohalikke, kes sõidavad südamerahuga 300 km kaugusele mökki’sse spidomeetri järgi 80 km/h kolonnis. Halva ilma korral 60-70 km/h. Kurvides aeglustatakse ka päris tihti, kuigi liiklusmärk selleks ei kohusta.

Kui kihutad, siis võidakse politsei kutsuda. Või vilgutatakse selja taga usinalt tuledega, kui neist näiteks käruga mööda vuhised: “Tüüp, mis sul viga on, vilk, vilk vilk, vilk.”

Sama nähtus mis eestlastel olukorras, kui keegi maanteel nn kolmandas reas möödasõitu teeb: pigem vilgutan tuledega ja suren, kui paremale tõmban ja kolm rida teha lasen. Ilmselt on selle taga pigem kadedus, et “tahaks ka, aga ei julge.” Soomes, muide, tohib haagisega sõita maksimaalselt 80 km/h.

Iga jumala kord Soomes sõites - ja seda on vahest iga nädal - jõuan ma enda käest natukene irooniliselt küsida, et kuidas küll ometi soomlased midagi tehtud saavad, kui neil on

aega mööda maad vaikselt kulgeda, kohati peatuda, tühja tee ääres oodata, kuni mõni auto tuleb, millele teed anda.

Aga kuidagi saavad, sest minu närvilise pilgu vaadet kõrvale jättes on sealne liiklus mõnus, turvaline ja rahulik.

Ning miks Soomes autod nii hästi vastu peavad? Kuigi teed on seal tänaseks keskmiselt halvemas korras kui Eestis, sõidavad nad üldiselt nii rahulikult, et auto ressurss ei kulu kiiresti. See pole nali!

Rahulikud tempod, väga rahulikud kiirendused ja aeglustused … see on põhjus, miks Eestis saab teha uudise sellest, kuidas 700 000 km sõitnud Honda Accord siin hoolduses käib.

LIIKLUSVIISAKUSEGA ON AGA KEHVASTI

Nagu öeldud, siis soomlasele meeldivad reeglid. Seda näeb laiemalt nende ühiskonnakorralduses, mis on bürokraatia ning reegliterägastiku musternäidis.

See peegeldub ka liikluses massilise kiirusepiirangutest kinni pidamise kaudu, möödasõidukeelu aladest kinni pidamine on tähtis ja need rikkujatele heidetavad kaasliiklejate hukkamõistvad pilgud võiksid ilmselt mingites oludes tappa.

Sellise natuke uimerdava, alalhoidliku ja rahuliku liikluspildi eeldus on ettevaatlikkus ja alalhoidlikkus. Mõni siinne ütleks, et nad on mökud, sest tihtipeale kulgevad maanteedel kolonnid 60 km/h kümneid kilomeetreid, ilma et keegi mööda sõidaks. Sest ees eksisteerib üks vanem proua oma Nissan Primeraga. Ei ole mökud. Alalhoidlikud on, sest väga tihti on Soome järvede ja kaljudevaheline tee niipalju kurviline ja künklik, et mööda sõita ei õnnestugi. Ja see on ka põhjus, miks proua sõidab 60 km/h - tee on ohtlik. Ja soomlane aeglustab, kui lülitab kaugtuledelt ümber lähituledele. Seda viimast kohustust, muide, näeb ette ka meie kodumaine Liiklusseadus. Ilmselt küll kiruvad oma autodes paljud, aga kui turvalist või legaalset möödasõiduvõimalust ei tule, siis objektiivselt kulgetakse näiteks järgmised tund aega selle ühe proua taga. Või traktori. Või haagiselamu. Ning see va sunnik ei lase enda taga sõitjaid mööda ka. Vahel tundub, et neil pole tahavaatepeegleid, aga tegelikult on asi selles, et

liiklusviisakusega on Soomes väga kehvasti. Ei oska nad tuledega suhelda. Näiteks kui ma vilgutan paremat suunda, et “palun, mine mööda,” siis ma näen peeglist, kuidas auto nina tugeva pidurduse tõttu langeb - et ma hakkan paremale pöörama.

Või mistahes muu juhtidevaheline suhtlusSoomes see reeglina puudub isegi olukorras, kus peatee venib ummikus meeterhaaval, sest peateel sõitjale ei pruugi ootamatult tihti pähe mahtuda see, et laseks kõrvalteelt pöörde ootaja enda ette.

Siin on äkki reeglikonflikt? Kuna reegel ütleb, et kõrvalteelt tulija peab andma teed peateel liikujale, siis ei mahu sellesse pilti asjaolu, et keegi kõrvalteel sõitja võiks hoopis peateel liikuja ees olla. Ennekuulmatu, eksole! Kuna Inglismaal ainult suheldaksegi ette ja taha ning alla ja peale, siis see kontrast Soomega lõi alati pahviks.

Soomlane ärkab oma flegmast reeglijärgimisest aga siis, kui läheneb “ohituskaista” ehk möödasõidurada. Siis leidub kähku gaasipedaal, ta hullub ning kuna seal on lubatud 100 km/h sõita, siis seal kiirendatakse kuni 110 km/h, vahest ka 120 km/h, sest tundub nagu oleks kiirteel.

Mõnikord mõtlen, et see ongi selleks, et ma siis oma koormatud kaubiku ja käruga maha jääksin. Kilomeeter hiljem on jälle 80 km/h piirang ning kõik aeglustavad spidomeetri järgi selle kiiruseni. Aga asi pole minus ja kärus, nad käituvadki nii - 80 alas 80, 100 alas 110+. Samamoodi ei ole soomlasel enamasti ka seda aega, et näiteks ülekäiguradade juures

ootavaid jalakäijaid üle tee lasta.

Sedagi on mulle rääkinud eelkõige soomlastest sõbrad, et see on lausa ohtlik, kui usinalt eestlased jalakäijaid üle tee lasevad. Soomes võib jalakäija end halliks oodata, sest autojuhtidel on nii kiire.

Minulegi sõitis üks kohalik kunagi konksu otsa, kui 30 km/h alas kiirust ületamata väga rahulikult peatusin, et lasteaiarühm üle tee lasta.

AGA TEGELIKULT ON KÕIK TORE

Kõige tähtsam on aga meeles pidada, et “maassa maan tavalla.” Ma küll lähen närvi, aga ma ei pane soomlastele pahaks, et nad liikluses sellised flegmad, uimerdavad ning reeglitest kinni pidavad on.

Vastupidi - see on minu probleem, et see mind seal kohati häirib ja tegelikult ma püüan olla seal liigeldes parem inimene. Ja ilmselt natuke olen ka, sest kui tagasi Tallinnasse jõuan, siis on kõik ümberringi lihtsalt nii halb… kuniks ma sellega jälle ära harjun.

Loodan, et kõik lugejad saavad aru, et selline kokkuvõttev lugu tõstab mingeid aspekte ehk rohkem esile ja kindlasti leidub näiteid nii ühes kui teises suunas. Loo eesmärk ei ole ega saagi olla anda ammendavat ülevaadet või käitumisjuhist.

Ent ehk tuli välja see tähtsaim - kuigi Soome on meile nii lähedal, siis liikluskultuuriliselt oleme me erinevamad kui arvata võiks ja et mitte teisi ohtu seada või eestlaste mainet rikkuda, võiks vähemalt üritada jätta meelde neid erinevusi ning nendega arvestada.

Kuid eelkõige tundub, et see on koht, kus meil eestlastena oleks soomlastelt kohe eriti palju õppida. Õppida võtma rohkem “iisisti,” sest tegelikult on elus ju nii palju rohkemat kui mingi närviline tõmblemine ja enese liikluses välja elamine.

Kui Itaalia liiklus erineb Saksamaast temperamentse äärmuse suunas, siis Soome liiklus erineb risti vastupidises suunas, pakkudes rahu ja unisust.

PALAVAD TERVITUSED MEIE

PÕHJANAABRITELE!

LEXUS

BRÄNDIUUENDUSE ESIMENE KEHASTUS ÜLLATAB POSIITIVSELT

Sellest härdusest tingituna omasin mõned aastad tagasi ka Lexus IS 300h F-Sport mudelit ja pean tõdema, et ainus põhjus, miks meie teed lahku läksid, oli tõsiasi, et ma tahtsin veel mõned aastad sõita autodega, mis ei ole mugavad, vastupidavad ja odavate ülalpidamiskuludega. Sellest hoolimata naudin siiani iga testisõitu Lexusega ja mõtlen, et ühel päeval, kui ma olen nõus jälle mõistlikuks hakkama, jõuan nende juurde tagasi.

Seekord testisin Lexuse uut NX mudelit 450h+, mis on ühteaegu nii pistik- kui ka iselaadiv hübriid. Autoajakirjaniku elus tuleb tihti ette, et testid satuvad valele ajale või jäävad üürikeseks. Näiteks testid mõnikord kabrioletti, kui väljas on lumetorm või istud sportautoga ummikus. Õnneks sain sel korral testiauto proovile panna täpselt nendes olukordades, kuhu ma eeldaks, et üks NX-i omanik aeg-ajalt sattuda võiks. NX on keskmise suurusega linnamaastur ning kõnealuse mudeli näol on tegu teise generatsiooni väljalaskega. Esimene, muideks, on Euroopa turul enim müüdud Lexus. Tõenäoliselt puhtalt selle pärast, et hinna ja praktilisuse mõttes on tegu kõige mõistlikuma kompromissiga luksusbrändi valikust. NX 450h+ on ka tootja esimene pistikhübriid, lubades täiselektrilist sõitu kusagil 60-70 km kanti. Platvormiks on Toyota RAV-4 pealt tuttav TNGA-K, ent erinevalt Lexus ES-ist, kus sarnasus Toyota Camryga tuletab end tugevalt meelde, on NX siiski täiesti eraldiseisev isend. Jah, tuttavaid vaateid leiab näiteks käigukastitunneli kohal olevast keskkonsoolist, ent need on siiski varustatud erineva nuti-plutiga, mida RAV-4 mudelist ei leia.

Minu esimene test autoajakirjanikuna juhtus olema Lexus LS 500h seltsis ning sellest ajast saati olen jäänud arvamusele, et tegu on Saksa kuldse trio kõrval võrdväärse ja tihtipeale veetlevama valikuga.

Väljast on NX Lexusele omaselt julge disainiga ning testiauto on varustatud ka F-Sport paketiga, mis lisab 20-tollised valuveljed, adaptiivse kaugtulede funktsiooniga varustatud nelja LED-lambiga esituled, adaptiivse vedrustuse ja F-Sport stiilis iluvõre ning kaitserauad. Uus NX on eelmisest üksnes 20 mm pikem, ent interjööris annab ruumijaotus palju avarama mulje. Pagasiruumi on tal 545 liitrit ja iga liiter sai testisõidu jooksul ka proovile pandud. Nimelt veetsin Lexusega nädalavahetuse, kus tegelesin sõprade-tuttavate käest mööda linna erinevaid asju kokku kogumas, mida ühel armsal Eestisse elama asunud 5-lapselisel Ukraina perel tarvis oli. Niisiis sai NX-i pagasiruum proovile pandud nii turvaistmete, lapsevankri kui ka mänguasjakastide ning vaipadega. Tegu

Paula Johanna Adamson

Autoentusiast, -ajakirjanik ja -fotograaf, kelle igapäevaellu mahuvad nii isejuhtivad liikurid, projektiautod kui ka kogu muu automotiiv, mis nende vahele jääb.

on siiski keskmise suurusega linnamaasturiga, mistõttu saaks ruumi alati rohkem olla, aga igapäevasteks (pere)toimetusteks mahutab NX piisavalt ja rohkemgi.

Lexus teatas hiljuti, et on oma strateegia ümber mänginud ning NX on esimene mudel tootja sulest, mis seda strateegiat järgides on valminud. Pealtnäha on kõik meeldivalt tuttav nagu Lexuses ikka, ent siin-seal on brändi uusi tuuli siiski aimata. Näiteks on tootja avalikult välja öelnud, et Lexuse lustikastidel on olnud

raskusi ajaga sammu pidamisel ning kuna noorema klientuuri seas on meediasüsteemide intuitiivsus väga oluline, on NX varustatud uue lahendusega. See vahetab viimaks välja puutetundliku mati süsteemi, millega Lexused

varasemalt varustatud on olnud ning liigutab suure osa nuppudest ja funktsioonidest multimeediasüsteemi. Lahendus on üsna intuitiivne ning varustatud ka juhtmevaba Android Auto või Apple CarPlay süsteemiga. Nutikust leiab ka mujalt. Sisemised ukselingid on vahetunud nuppude vastu, mis ei lase sul ust avada, kui väljas olevad andurid tuvastavad ukse avamist ohustavat liiklust. Samuti ei ava nupp ust näiteks siis, kui auto pole parkimisrežiimis. Kui sul siiski on vaja kõrvalistmelt korraks välja põigata ning kaaslane ei viitsi autot parkimisrežiimi panna või esineb mõni muu veider olukord, kus nupp ei toimi, saab seda kasutada ka kanginakaks korda tõmmates avaneb uks. See süsteem tahab esialgu harjumist, sest kui sa just Rolls Royce’iga pole harjunud sõitma, kipub käsi ikka avamiseks ja sulgemiseks polstrist kangi otsima. Disaini poolest sobitub nupp muidugi interjööri valatult. Testiauto oli varustatud ka tahavaatepeegliga, mille saab soovi korral muuta kaamerapildiks. Ka see funktsioon on ilmselt paljudele uus ning tahab harjumist, ent kohe kui avastada, kui lõbus on foori taga istudes tagumise auto inimesi põrnitseda, saab see

kohe lemmikuks, sest ekraaniga tahavaatepeegel ei jäta midagi märkamatuks. See on vahel ikka uskumatu, millega inimesed roolis tegelevad…

Keskkonsooli on toodud ka juhtmevaba telefoni laadimise võimalus, mis osutus kogu NX-i puhul minu suurimaks frustratsiooniks. Ala, kuhu telefon asetada tuleb, on küllaltki suur

ning täiesti horisontaalne, mis tähendab, et sõidu ajal tantsiskleb telefon G-jõudude tõttu ringi ning laadimine katkeb, sest asetus pole õige. Lisaks sellele on kiiremates kurvides oht, et telefon paneb sootuks plehku ja lõpetab kõrvalistuja jalutsis. Kui juhe taha panna - laheneb laadimisprobleem ja saab telefoni tarviduse korral jalutsist välja õngitseda. Kasutusmugavuse üle võib virised ka kliimanuppude puhul. Need on imeilusad - keskelt kumab punastes ja sinistes toonides valgus! Küll aga on nende nuppude tagasiside küllaltki puudulik, seega

peab tähelepanelikult põrnitsema, mitu kraadi sa seda ühele või teisele poole krutid. Lexus NX 450h+ on varustatud 2,5-liitrise neljasilindrilise bensiinimootoriga, millele tuleb appi elektrimootor ning 18,1 kWh aku. Erinevalt RX ning LS mudelitest, kus tipptasemel heliisolatsioon sind ümbritsevast maailmast täielikult eraldab, on NXi sõitjateruum mõnevõrra mürarikkam. Sõidu poolest on tegu meeldivalt pehme linnamaasturiga. Adaptiivne vedrustus kohandab end vastavalt sõidurežiimidele ja kiirendus pole midagi ulmelist, aga

ühegi päris asja üle NX-i puhul kurta ei saa. Rammusamal kiirendusel tuletab end veidi häälekamalt meelde ka Lexusele omane CVT kast. Testi jooksul õnnestus mul NX-iga maha sõita ka üks Tallinn-Võru-Tallinn ots, mille keskmiseks kütusekuluks oli 6,4 l/100 km. Tõsi küll, selleks hetkeks oli mu täiselektriline sõiduulatus juba linnas ära kulunud. Lubatud kombineeritud kütusekuluks tootja poolt on 1,1 l/100 km. Interjööri vaieldamatuks lemmikaksessuaariks pikal reisil on istmed - need on mõnusalt kallistavad, esteetiliselt imeilusad ja isegi Võrru ja tagasi sõites meeldivalt mugavad. NX on jutukas auto. Talle meeldib igasugus-

te asjade eest helisignaalidega märku anda ja paljud neist on ka asjalikud. Küll aga peab arvestama, et maanteel ridu vahetades peab puutesuuna (see režiim, mis vilgutab suunatuld ainult 3 korda) asemel suuna täielikult sisse lülitama, muidu aktiveerub rajast kõrvale kaldumise hoiatus enne, kui oled jõudnud raja ära vahetada ja pikal sõidul muutub see üsna tüütuks. Muidugi saab selle funktsiooni ka välja lülitada. Neile, kellele suunatuld kasutada ei meeldi, on see muidugi hea harjumuslikku käitumist paremuse poole suunav funktsioon. Tegu on autoga, mis saab kiiresti koduseks. Väikesed ebamugavused ununevad kiiresti või saavad harjumuspäraseks ning sõiduelamus on üdini positiivne. Et keskmise suurusega linnamaasturite segment on hetkel vältimatult kuum teema, leiab Lexus NX end vastamisi Saksa tootjate BMW ning Mercedes-Benz mudelitega. Pistikhübriidina jäävad nii X3 kui

GLC mudeli baasmudelid sarnasesse hinnaklassi. Tõsi küll, testitud NX on F-Sport variant, mille hinnad algavad 72 500 eurost ning testiautole on lisatud veel ka Sapphire Blue värv ning klaasist katuseluuk, mis teeb hinnaks kokku 74 600 eurot. Sellegipoolest on Jaapani luksusbrändi mudel Saksa lipulaevadele vägagi võrdväärne vastane ning Lexus hiilgab, nagu alati, põnevama ning silmapaistvama disainiga. Mis kindel - uued tuuled Lexuse kontoris on tervitatavad ning annavad lootust, et NX ei kao müügitabelite ladvikust kuigi kaugele.

INTERVJUU MATS ÖHMANIGA

Mats Öhman on Rootsi rallikrossisõitja, kes vigastas 1998. aastal lumesaaniga sõites oma selga. Ta sai selgroovigastuse, mis jättis ta allapoole vööd halvatuks. Lumesaaniga oli ta vilunud võistleja – seitsmekordne Rootsi meister, kes võitis kaks korda Põhjala meistrivõistlused ja tuli ka Euroopa meistriks. Ühtlasi võistles ta kümme aastat motokrossis.

Vaatamata vigastusele alustas ta kolm aastat pärast õnnetust võistlemist autodega, olles sestsaadik osalenud Maailma ja Euroopa rallikrossi meistrivõistlustel, mõistagi autoga, mida saab juhtida vaid käte abil.

KYB Europe’il tekkis auväärne võimalus Matsi intervjueerida, sest tema võistlusauto on varustatud KYB-i elektroonilise roolivõimendi ja KYB-i amortisaatoritega.

Kirjelda oma auto sisemust, kuidas seal kõik toimib?

Minu liikuvus on ajapikku kehvamaks muutunud, ma pakuksin, et mul on praeguseks säilinud 10% liikuvusest. Olen kaenlaalustest allapoole täielikult halvatud, tundlikkus mu kätes on vähenenud ja hästi liiguvad mul vaid näpud. Seega käib kogu autojuhtimine ülakehaga ja pedaale sõidukil pole. Stardin autoga nupu abil, mis asub mu suus. Rooliratta asemel on mul roolihoob, mida liigutan oma vasaku käega. Ülejäänut teen parema käega. Gaas käib hooba tagasi tõmmates, pidurdamine hooba ette lükates. Käike vahetan küünarnuki abil, ülesvahetustel hoob ette, allavahetustel hoob taha. Hooba külgsuunas liigutades on ühel pool sidur ja teisel pool seisupidur. Oleme autot sedavõrd ümber teinud, et saan autosse sisse ja sealt välja iseseisvalt. Kuna mu keha ei liigu, on ka iste ümber tehtud. Selle küljed sellisteks, et need hoiaksid mind tugevamalt paigal. Tiimiliikmed aitavad mul turvavööd väga tugevalt kinni tõmmata, et oleksin väga stabiilselt istmele fikseeritud – pärast võistlusi tunnen rangluudes alati valu.

Kas viimastel aastatel on tehtud tehnoloogilisi uuendusi, mis muudaks auto sinu soovidele ja vajadustele paremini vastavaks?

Alustasin rallikrossiga 2001.aastal ja sestsaadik on tõesti paljud asjad meeldivamaks muutunud. Käiguvahetussüsteem, sidur, kuidas ma kõike kontrollin ja nii edasi – see on tundmatuseni muutunud. Olen optimist, seega timmime edaspidigi klappe, parendame käivitussüsteemi ja muudame auto selliseks, nagu soovin. Ja see õnnestub meil! Vanus töötab natuke minu vastu, kuid sellega saan hakkama. Püsivalt käib arendustöö väga suure tempoga.

Uus Audi S1: kui palju tööd selle ümberehitamiseks kulus? Kui kaua see aega võttis? Milline oli protsessi vältel suurim väljakutse?

Alates 2001. aastast olen ehitanud palju autosid ja kulutanud selle peale võimalikult palju aega – olen proovinud enamikku asju. Mul on peas toimiv lahendus juba aastaid ehk süsteem, mis minu jaoks töötab. Kuid alati tuleb ette erinevaid konstruktsioone ja pisiparandusi, mis vaja teha. Minu jaoks on tohutult oluline, et kõik hoovad ja kinnitused oleksid väga täpselt õiges kohas – vastasel juhul ma ei ulatu nendeni ning see muudab auto juhtimise võimatuks. Seega on juhtseadmete asukohtade paikasaamine ülioluline. Näiteks kulus umbes 2,5 kuud enne kui uues Audis kõik asjad paika said. Praegu olen tulemusega peaaegu täiesti rahul. Teised juhid saavad kurvides kasutada käsipidurit, samas kui mina, olemata selleks suuteline, pean kurve läbima perfektselt. Seega sõidan ma teistega võrreldes täiesti erinevalt. Algul oli sellega natuke probleeme, muutsime diferentsiaali sedasi, nagu see muidu töötaks märjaga – nii on tulemus minu jaoks kuival teel täpselt õige.

Kuidas olete stardiprobleemid lahendanud? Hooaja kestel tundus olukord paranevat.

Startimine on meie jaoks suurim murekoht. Esiteks on tegu päris keeruka kontrollsüsteemiga. Hooaja alguses esines elektroonikas viide. Ma stardin oma suu abil ja tekkis pisike viide, enne kui auto reaalselt paigalt läks. Mõtlesin alguses, et kas olen jäänud vanaks ja aeglaseks, kuid saime asjast üle ning stardid on läinud paremaks, kuigi pole siiani veel päris ideaalini jõudnud. Stardid on rallikrossis ülimalt olulised, seega muudame paigaltvõtusüsteemi järgimiseks aastaks veel ning oleme valmis tegema kõike, mis vaja.

Sind on kirjeldatud kui "parimat võimalikku tiimikaaslast testimisel”, sest sinu unikaalne autoseade annab sulle “uskumatu autotunnetuse”. Mida ütleksid asjatundjana oma Audi S1 KYB elektroonilise roolivõimendi kohta?

Kuna mul triitsepsid ei tööta, juhin autot õla ja õlavarrega, enamiku tööd teeb küünarvars. Seega peab autokeeramine käima üsna kergelt, seetõttu on mul kahekordne roolivõimendus. Osaliselt KYB-i EPS (Electronic Power Steering), kuid võimendus ka roolilatil. Eeliseks on see, et saan KYB-i EPS-i täpsemalt seadistada, muutes seda kergemaks ja raskemaks. Kui alustades oli EPS liiga kerge, töötas see nii tundlikult, et reageeris iga värina peale, kuid hooaja edenedes saime seadistuse natuke raskemaks. Just võime roolisüsteemi täpselt seadistada on väga oluline.

Sama küsimus KYB-i amortisaatorite kohta?

See oli ikka täiesti teine maailm, kui ma esimest korda KYB-i amortisaatoreid testisin. Maandudes täiesti erinev tunne, need liht-

salt neelasid kogu löögi ja mõtlesin pärast hüpet, et kas me tõesti juba maandusimegi. Varasemaga võrreldes täiesti uskumatu. Mu keha ei talu lööke väga hästi, sest ma ei suuda end löögihetkel pingutada, kuid nende uute amortisaatoritega pole maandumised enam nii hullud. Tegu oli väga võimsa edasiminekuga.

Anna väike ülevaade amortisaatorite seadistamise tähtsusest, et rallikrossihooaeg edukaks kujuneks.

Amortisaatorid on ülimalt olulised! Ilma nendeta poleks isegi vahet, milline mootor autole panna. Amortisaatorid on terve teadus. Kui ma võistlesin lumesaanidega, tegelesime amortisaatoritega põhjalikult. Seega julgeksin väita, et tean nendest ühte kui teist, kuid täiuslikkuseni ei küündi vist keegi. Ja sedasi ongi parem, sest säilib võimalus pidevalt edasi areneda. On vaja teada, kuidas neid vastavalt teepinnale ja ilmale seadistada. Säärased asjad on nii paeluvad kui ka tähtsad. Uute amortisaatorite osas on mul väga hea tunne ja arvan, et nende abil saame auto selliseks nagu soovin. Olen tänulik, et saan KYB-i osi kasutada, minu jaoks oli tegu arenguhüppega.

Mida pead oma karjääri kõrghetkeks?

Olen võistelnud lumekrossis alates 1977. ja rallikrossis alates 2001. aastast, seega mul natuke kogemusi juba on. Lumesaanidega olid tippudeks kuldmedalid Euroopa meistrivõistlustel, Põhjala meistrivõistlustel ja Rootsi meistrivõistlustel. Rallikrossis on mul hulk Rootsi meistrivõistluste medaleid nii Supercar’is kui ka Supernational’is. Ühtlasi kuulub mulle Strängnäs’i rajarekord aastast 2010 – ja see kehtib siiani. Väga vahva. Ühtlasi omistati mulle Rootsi spordigalal

2011. aastal auhind Sportspegelpriset (see on Rootsi suurima spordigala tippauhind). Mind taheti nomineerida hoopis aasta sportlasena invaspordis, kuid see polnud võimalik, sest ma võistlen puueteta sportlaste vastu.

Millist nõu annaksid teistele inimestele, kelle vigastus on nende elu tundmatuseni muutnud?

Iseenda puhul tundus mul olevat kaks võimalust: kas anda alla või teha oma uue eluga seda, mida suudan. Valisin viimase. Mõistagi pole see lihtne, kui vigastus on just toimunud. Alguses oli mul füüsiliselt väga raske, kui lamasin pikka aega ravivoodis. Ma ei saanud isegi oma nina puudutada, rääkimata enda riidesse panekust – mida eluga peale hakata? Aga tähtis on mitte alla anda. Homne päev tuleb ikkagi, hoolimata sellest kui vigastatud sa oled või kui tume kõik tundub, alati koidab homne päev. Miski ei muutu paremaks kiiresti nagu sõrmenips, aga kulub aega ja kujuneb välja täiesti uus elu. Puudega elamine on võimalik. Minu jaoks pole olnud paremat rehabilitatsiooni kui rallikross. Tunnen end võistlusautos täiesti tervena, isegi nagu kõik mu kehas toimiks. See on maagiline tunne, kui oled olnud vigastatud juba nii kaua kui mina. Kui istun autos stardijoonel, näiteks Höljes, kus publikuna elab sulle 50 000 inimest kaasa. Siis alles mõistan, kui võimast asja ma kogen, et suudan seda teha. Vähesed on sedavõrd õnnistatud. Kahjuks kohtab mootorispordis puuetega inimesi üsna vähe, osalejaid võiks rohkem olla. Mina olen alati oma teed käinud ja mul pole kunagi olnud võimalust kellegi endasuguse käest nõu küsida või teemasid arutada. Oleks tore, kui rohkem minusuguseid kaasa lööks, et tekiks võimalus kogemusi jagada. Olen ise aastaid autosid ehitanud ja mulle meeldiks aidata, kui keegi minult nõu küsiks.

Kiire küsimustering!

Lemmik RX rada…

Strängnäs, ja Höljes mõistagi.

Kõige keerukam RX rada… Tierp (Rootsi) on kohutavalt keerukas.

Sinu lemmik võistlusauto…

Minu Audi S1, mõistagi.

Sinu kangelane…

Mul pole otseselt iidoleid, kuid leidub juhte, kes on uskumatult head. Näiteks sellised legendid nagu Valentino Rossi MotoGP-s või Stefan Everts motokrossis.

Kõige väljakutsuvam rivaal…

Minu jaoks on see auto, kõige keerukam vastane, kes mul eales olnud on.

Kas sul on stardieelseid õnnerituaale?

Ei, vist ei ole. Teisalt olen väga tähelepanelik, et asjad minu ümber paika saaksid, kuid see pole õnnemäng, vaid vilumus.

Milline on su lemmik stardieelne toit?

Söön võistlusnädalavahetusel üsna palju. See ei tohiks olla raskesti seeditav, seega mingi pasta või midagi sarnast.

Mida teed pärast võistlust lõõgastumiseks ja rallirežiimist väljasaamiseks?

Mul on pärast võistlusi alati keeruline magada, sest pean oma peas kõik toimunu läbi arutama. See on minu jaoks tähtis protsess. Analüüsin kõiki starte, vaatan autosisest videot, vaatan võistlusdatat jne. Alles järgmisel päeval saan päriselt lõõgastuda ja siis olen tõesti täiesti väsinud.

michelin

Primacy 4+

PAREM JA KESTVAM OHUTUS (1)

Parem ja kestvam ohutus (1)

• Parim pidurdamine märjal teel seadusega lubatud turvise mustrisügavusel (1)

• Parim vesilius juhtimine (2)(3)

Kauakestev kindel

sõidukogemus

• Suurepärane kestvus (4)

MICHELIN PRIMACY 4+ Saadaval suurused

LOODUD KAITSMA TEID JA REISIJAID KILOMEETER KILOMEETRI JÄREL.

DISAINITUD MICHELIN EVERGRIP TEHNOLOOGIAGA

MaxTouch konstruktsioon

Maksimeeritud rehvi kontaktpind teega ja kiirendus-, pidurdus- ja nurgakiirendusjõu ühtlane jaotumine tagab pikema turvise eluea ilma muid omadusi ohverdamata

teel pidurdamise võimekus säilib märjal teel rehvi kulumisel tänu turvise 2 kummi kombinatsioonile. 2 kummi jäikuse nutikas kombineerimine kompenseerib turvise kulumisel vähenevat tühimike suhet

(1) Pidurdamine märjal teel uue ja kulununa: Ettevõttevälised katsetused viis Michelini tellimusel läbi TÜV SÜD Product Service kiirusevahemikus 80-20 km/h juunis 2021 rehvidega suuruses 205/55 R16 91V, mis olid paigaldatud sõidukile VW Golf 8 (kulunud tähendab masinal kulunud (puhverdatud) turvise kulumisindikaatorini vastavalt Euroopa määrusele: ECE R30r03f); võrreldi rehvi MICHELIN Primacy 4+ (uus: 22,9 m - kulunud: 31,5 m) konkureerivate rehvidega BRIDGESTONE TuranzaT005 (uus: 22,7 m - kulunud: 36,4 m); CONTINENTAL

(2) Vesiliug kurvis: Ettevõttevälised katsetused viis Michelini tellimusel läbi TÜV SÜD Product Service juunis 2021 mõõtudega 205/55 R16 91V rehvidega, mis olid paigaldatud sõidukile VW Golf 8 2.0l TDI, 8 mm veekõrgus, võrreldi rehve MICHELIN Primacy 4+ (100%) konkureerivate rehvidega BRIDGESTONE TuranzaT005 (87,6%); CONTINENTAL PremiumContact 6 (81,2%);

(3) Vesiliug sirgjooneliselt: Ettevõttevälised katsetused viis Michelini tellimusel läbi TÜV SÜD Product Service juunis 2021 mõõtudega 205/55 R16 91V rehvidega, mis olid paigaldatud sõidukile VW Golf VII 1.5 TSI, 9 mm veekõrgus, võrreldi rehve MICHELIN Primacy 4+ (100%) konkureerivate rehvidega BRIDGESTONE TuranzaT005 (97,7%); CONTINENTAL PremiumContact

(4) Kestvus: Ettevõttevälised katsetused viis Michelini tellimusel läbi DEKRA TEST CENTER juulis 2021 mõõtudega 205/55 R16 91V rehvidega, mis olid paigaldatud sõidukile VW Golf; võrreldi Performance 2 (+2093 km). Kestvuse katsetus tegelikul kasutusel (D50) 12 200 km läbimisel ja hinnanguline kestvus 1,6 mm. Tulemused võivad erineda sõltuvalt tee- ja ilmastikutingimustest. (a) Kütusesäästlikkuse klass. | (b) Märghaardumise klass. | (c) Välise veeremüra klass ja mõõdetud väärtus detsibellides (dB).

Märgistus (a) (b) (c) REHVID

michelin Pilot Sport 5

SÕIDUKOGEMUST KAUEM (1)

Meeleolukam sõit, mis kestab rohkem kilomeetreid (1)

• Reageeriv sõit suure jõudluse, täpse püsivuse ja rooli juhtimise kombinatsiooniga (2)

• Loodud kauakestvaks (1)

Juhi enesekindlalt kauakestva rehvihaarduvusega (3)

• Maksimaalne haarduvus kuival ja veojõud märjal (3)

Kui jõudlus kohtub esteetikaga

• Premium Touch külgseina disain

Võta MICHELIN Pilot Sport 5 rehviga omaks stiil ja sisu

Premium Touch külgseina disain pakub siledat, mattmusta esteetilist sametjast mikrotekstuuri.

edastamise teele.

MaxTouch konstruktsioon

Maksimeeritud

MIS ON LOODUD KAUAKESTVAKS (1) .

Puhtad sooned

Soonte pikisuunaline paigutus eemaldab vee ristikanalitesse, mis on loodud lükkama vett eemale.

Dual Sport turvise disain

Sellel 5. spordipõlvkonnal on kahepoolne funktsionaalne turvise disain, mis on inspireeritud MotorSport‘i kogemusest:

• Sisemine külg, millel on suured sooned ja suur tühimike suhe veojõu/ nakkumise tagamiseks märgadel teedel,

• Jäikade plokkidega väline külg tagab parema haarduvuse kuival teel.

Wear2check

See lihtsalt leitav ja kergesti loetav turvise kulumisindikaator on mõeldud jälgimise hõlbustamiseks ja rehvi kestvuspotentsiaali optimeerimiseks

(1) Kestvus: Tänu MICHELIN MaxTouch konstruktsiooni tehnoloogiale, mis jaotab ühtlaselt kiirendus-, pidurdus- ja kurvijõude, pakub pikemat turvise eluiga. Tulemused võivad erineda sõltuvalt tee- ja ilmastikutingimustest

(2) Täpne roolimine: Tänu MICHELIN-i dünaamilisele reageerimistehnoloogiale, mis optimeerib rooliliigutuste ülekandevõimet maanteele, pakkudes suurepärast reageerimisvõimet ja sõidutäpsust. Tulemused võivad erineda sõltuvalt tee- ja ilmastikutingimustest

(3) Pidurdamine märjal ja kuival teel: Tänu MICHELIN Dual Sport turvisedisaini tehnoloogiale, mille siseküljel on suured pikisooned, mis juhivad vett ära, tagamaks parem veojõud märjal teel, ja välisküljel jäigad plokid, mis tagavad parema haarduvuse kuival teel. Tulemused võivad erineda sõltuvalt tee- ja ilmastikutingimustest

(a) Kütusesäästlikkuse klass. | (b) Märghaardumise klass. | (c) Välise veeremüra klass ja mõõdetud väärtus detsibellides (dB)

suurus

suurus

suurus

UUED TÖÖRIISTAD!

TOOTEKOOD: MMT A169 017

Mammooth - 1/2" löökpadrunite komplekt, 4tk, meetermõõdustik: 17, 19, 21, 22; pikk; ALU velgedele Jaehind 11,25+km

TOOTEKOOD: MMT A169 420

Mammooth momentvõtme komplekt, ajam: 1/2", pöördemomendi vahemik: 40-210 Nm, padrunid: 17/19/21 mm Jaehind 24,19+km

TOOTEKOOD: MMT A169 501

Mammooth tööriistakomplekt, 82 tk, padruni mõõt: 1/2; 1/4", pakend: plastikohvris

Jaehind 52,78+km

TOOTEKOOD: MMT A169 502

Mammooth tööriistakomplekt, 94 tk, padruni mõõt: 1/2; 1/4", pakend: plastikohvris Jaehind 53,16+km

TOOTEKOOD: MMT A169 503

Mammooth tööriistakomplekt, 108 tk,padruni mõõt: 1/2; 1/4", pakend: plastikohvris Jaehind 58,91+km

TOOTEKOOD: MMT A169 500

Mammooth tööriistakomplekt, 74 tk, erinevad tööriistad, padruni mõõt: 1/2; 1/4", pakend: plastikohvris Jaehind 62,69+km

TOOTEKOOD: MMT A169 504

Mammooth tööriistakomplekt, 114 tk, erinevad tööriistad, padruni mõõt: 1/2; 3/8", pakend: kohvris Jaehind 91,08+km

TOOTEKOOD: MMT A169 510

Mammooth tööriistakäru koos varustusega, tööriistade arv 251 tk, tööriistadega sahtlite arv 4, kokku sahtlite arv: 6 Jaehind 472,57+km

AUTO KATUSEBOKSID

Dünaamilise ja elegantse disainiga katuseboks, mille esteetika täiendab kenasti moodsate autode väliskuju. Praktiline disain võimaldab palju mahutada. Juba baashinnas on boks varustatud mõlemapoolse avamissüsteemiga, topelt kesklukustusega ja patenteeritud kiirkinnitustega.

värv: must

maht: 460 l, 185x80x42 cm

kandevõime: 75 kg

kaal: 17 kg

värv: hall

maht: 460 l, 185x80x42 cm

kandevõime: 75 kg

kaal: 17 kg

värv: hall

maht: 520 l, 200x80x43 cm

kandevõime: 75 kg

kaal: 16,4 kg

värv: must

maht: 520 l, 200x80x43 cm

kandevõime: 75 kg

kaal: 16,4 kg

MOBICOOL

MCF32

WAE 9600024951

Mobicool MCF32

pakub temperatuuri reguleerimisvahemikus

+20 °C kuni –10 °C ja võimalust soovitud temperatuur kiiresti saavutada. Kergesti kasutatav kasutajaliides ja digitaalne temperatuurinäidik võimaldavad mugavat jahutamist täpselt soovitud temperatuurini.

Mahutavusega 31 l saab külmikusse panna püstisena 1 l pudeleid. Täiesti hermeetiline kompaktne kompressor tagab tõhusa jahutusvõimekuse, samas kui LED-valgusti ning demonteeritav kaas suurendavad kasutajamugavust veelgi. MCF32 kompaktsus ja kõrgus teevad sellest elektrikülmikust väga sobiva mudeli kitsastes kohtades kasutamiseks, näiteks ümberehitatud kaubikus või ka sõiduauto pakiruumis.

WAE 9600028308

Kas oled siirdumas autoreisile või kutsusid sõbrad enda juurde peole, Mobicool MV26 täidab sinu jahutusvajadused. Paindlikkus voolutarbe osas tähendab töötamist nii 12 V autoakult või ka kodusest 230 V elektrivõrgust. Tugeva konstruktsiooniga talub see hästi välitingimusi, rääkimata müksudest ja konarustest, mis teel olles ette võivad tulla. Hästi läbimõeldud sang lukustab kaane, kui oled liikvel, kuid teisalt võib see kaant ka avatuna hoida, et hõlbustada külmikusisule ligipääsu. Kindla ja kiire jahutusvõimekuse eest hoolitseb topelttiivikuga süsteem, mis jaotab jahedat õhku külmaboksi sisemuses ühtlaselt. 25 l kogumaht tähendab, et sellesse saab panna näiteks 42 purki või viis 1,5 l pudelit püstisena. Mobicool MV26 muudab sõpradega aja veetmise lihtsaks.

◾ Sügavus: 365 mm

◾ Kõrgus: 407mm

◾ Laius: 584mm

◾ Netokaal: 11.4 kg

◾ Kogumaht (IEC 62552-3): 31.00 l

◾ Sisendpinge (AC):100-240V

◾ Sisendpinge (DC): 12/24 V

◾ Sisendsagedus: 50/60 Hz

◾ Külmaaine, tüüp: R134a

◾ Kliimaklass (EN 62552): N/T

◾ Temperatuuri vahemik: +20°C kuni -10°C

◾ CO2 võrdne 0,057 t

MCF32 külmik kasutab sinu lemmiktoidu ja -jookide kiireks jahutamiseks või külmutamiseks kompressoriga jahutustehnoloogiat. See toimib täpselt, nagu kodune külmik, mille omadusi saad nüüd nautida ka kaasaskantaval kujul. Pane paika soovitud temperatuur ja oledki valmis teele asuma.

TRACK RACING QUALITY (TRQ):

TRW UUSIMAD PIDURIKLOTSID –

NIMI ÜTLEB KÕIK

Mitte just igal motofännil pole vabalt kasutada kaubikut, millega oma tsiklit rajale transportida. Enamik mootorrattureid, olgu tegu baikide või supermotoga, sõidavad rajapäeval või treeningule omal käigul mööda teed.

Et nad ei peaks kohale jõudes piduriklotse vahetama, hankis TRW oma uutele TRQ-võistlusklotsidele kinnituse, et neid on legaalne ka tänavaliikluses kasutada. See tähendab, et ringrajale jõudes on ratas pärast väikest soojendust võistlusvalmis.

Moodsad sportbaigid või supermotod pakuvad nii mootori kui ka veermiku poolest taset, mis veel mõned aastad tagasi olnuks adekvaatne maailmameistrivõistlustel. Aga kui rääkida piduritest, on alati olnud selge vahe tänava- ja võidusõidukomponentidel: olgu maanteeklotsid nii head kui tahes, ringrajal väsivad või kuluvad need mõne esimese kiire ringi järel.

Ühtlasi tekib rajal vajadus lühema pidurdusmaa järele. Seda põhjusel, et standardkomponendid ongi mõeldud standardolukordades kasutamiseks – ja mitte rajale.

Uued TRQ klotsid seevastu kujutavad endid TRW ringrajale mõeldud lahendust, kuid tänu suurepärasele paindlikkusele jäävad kasutatavaks ka liikluses. Klassifikatsiooni mõttes on säärased klotsid kaugelt üle SRT (Sinter Road & Track) klotsidest, mis on endiselt saadaval ja klassifitseeritud maanteel kasutatavaiks. Maksimumtulemuse saamiseks soovitavad TRW pidurieksperdid kerget soojendusperioodi iga sõidu alguses.

TRW uued TRQ-piduriklotsid ühendavad võidusõidutehnoloogia tänavaliiklusega

Suurepärane võimekus ja koormustaluvus nii treeninguteks kui ka võidusõiduks

Kulumiskindlad klotsid ja kettad on sõbralikud nii rahakoti kui ka keskkonna vastu

TRQ tähendab inglise keeles Track Racing Quality ehk võistlusraja kvaliteeti; illustreerimaks tõelist rajavõimekust, mis oligi arendustöö eesmärk. Väga kõrge, aga stabiilse hõõrdevõimega ning hetkelise toimimiskiirusega paagutatud klots tagab ringrajal erakordse aeglustusvõime. Innovaatiline paagutamisprotsess mitte üksnes ei muuda klotsi erakordselt võimekas, vaid tagab ka selle, et klotsi enda ja piduriketta kulumine on väiksem kui muidu; see aga omakorda aitab kaitsta nii omaniku rahakotti kui ka loodust. NRS haakimissüsteem – kus klotsitagune terasplaat on varustatud tosinate haakuvate nagadega – tähendab, et alusplaat ja klotsimaterjal on omavahel püsivas haakumises. Nagade suurus, suund ja paigutus alusplaadil vastab kummimaterjali omale. Tootmise käigus ankurdatakse paagutatud materjal püsivalt nagade külge ilma liimi või muid kinnitusi kasutamata.

TRQ klotsid on TRW-lt saadaval enam kui 700le mootorrattamudelile parimate tsiklidiilerite juures.

TRW kaubamärgi TRQ-piduriklotsid kombineerivad tänavakõlblikkuse tõelise võidusõidutehnoloogiaga.

testitud ja usaldusväärne

Vali TRW.

Kõik TRW varuosad on põhjalikult testitud jõudluse ja ohutuse tagamiseks, mis vastavad rahvusvahelistele standarditele.

ZF järelturu varuosana valmistab iga TRW varuosa väljakutsele, nagu ka pühendunud inimesed üle kogu maailma, kes neid teile toovad. TRWtoodete globaalne võrgustik toetab ohutuse ja kvaliteedi standardeid.

ORIGINAALSED LEMFÖRDER'I VARUOSAD –KVALITEETTOOTED SÕIDUAUTODELE

LEMFÖRDER on preemiumbränd, mis kuulub ZF Aftermarket perekonda ja nr 1 valik originaalvarustuse tootjana terves maailmas. Kaubamärgil on rikkalik ajalugu ja ridamisi unikaalseid müügiargumente. Nii tugevdab see oma kõrget staatust, inspireerides usaldust ja konkurentsitut kvaliteeti.

Nr. 1 kaubamärk originaalvarustuse rooli ja veermikukomponentide alal.

Sõiduautode, mootorrataste, tarbesõidukite ja maastikusõidukite vedrustuse innovatsiooni- ja arendusliider.

LEMFÖRDER'I SÕIDUAUTODE JA

TARBESÕIDUKITE VARUOSAD: OEM KVALITEET JÄRELTURULE

Tooted, mida LEMFÖRDER järelturul varuosadena pakub, vastavad sama kõrgetele kvaliteedistandarditele nagu originaalosad, mis autotehastes uutele autodele paigaldatakse. See väide kehtib nii konstruktsiooni kui ka materjalide kohta, sest kvaliteedikontrolli osas me järeleandmisi ei tee. Iga LEMFÖRDERi varuosa läbib pika ja keeruka arendusprotsessi enne kui see üldse tootmisse jõuab.

Videos “LEMFÖRDER, the No. 1 original equipment manufacturer worldwide” saab näha, kuidas ettevõte sellise kvaliteeditaseme saavutab ja kuidas seda hoiab – kasutades kõige moodsamaid testimeetodeid. Vaata videot skaneerides QR-kood või külastades veebilehte: LEMFÖRDER.

LEMFÖRDER OE

kuni turule toomiseni

TURVATOOTED SÕIDUAUTODELE JA TARBESÕIDUKITELE

Moodsa auto või kaubiku roolisüsteem ja vedrustusetehnoloogia koosnevad kuni 70-st erinevast üksikosast – kõik eesmärgiga suurendada sõitjate turvalisust ja mugavust. Kuna auto vedrustus ja rooliseade on otseselt turvalisust mõjutavad sõlmed, pööratakse nende arenduse, tootmise ja koostamise vältel kvaliteedile ülimat tähelepanu. Kõik LEMFÖRDERi tooted sõiduautode ja tarbesõidukite vedrustusele ja roolisüsteemile on toodetud samal kvaliteeditasemel nagu originaalvarustuse puhul – mõistagi põhjusel, et need oleksid ohutumad.

LEMFÖRDER pakub kvaliteetosi nii sõiduautodele kui ka tarbesõidukitele kokku enam kui 13 000 detaili näol ning on järelturul tunnustatud koostööpartner. Tootekataloogist

Vedrustuse ja roolisüsteemi tehnoloogia LEMFÖRDERilt

Enam kui 50 brändi sõidukid kasutavad LEMFÖRDERi roolija veermikudetaile.

Sügavad teadmised rooli- ja veermikutehnoloogiast kuni kõige väiksemate detailideni.

Enam kui 90% LEMFÖRDERi komponentidest arendatakse välja Saksamaal.

Eesrindlik siht ja kirg oma töösse juba enam kui 70 aasta vältel.

leiab näiteks: stabilisaatorivardad, veovõllid, roolivardad, šarniirid, kumm-vastu-metalli tooted käiguosale ja veermikule, elektrooniliselt juhitavad mootoripadjad jpm.

Õiged varuosad leiab kiiremini ja kergemini uue LEMFÖRDER Online Product Catalog abil.

TH E LEMFÖRDER VEDRUSTUSE ŠARNIIR.

LEMFÖRDERi vedrustuse šarniirid on tugevamad, väiksemad, kergemad, kõvemad ja turvalisemad, tagades parema juhitavuse, rohkem sõidustabiilsust ja töökindlust, muutes sõiduki turvalisemaks ja kauakestvamaks.

TEHTUD NII, ET OLEKS TÄIUSLIK

Kui rääkida tõestatud, tipptasemel OE-kvaliteedist, pole meie omale võrdset. Kuna töötame OEM-idega, kasutame tipptasemel tehnoloogiat, et iga varuosa oleks tehtud täpselt ja arendatud täiuslikkuseni – läbides selle käigus ka kõige nõudlikumad katsetused.

Kvaliteet ilma kompromissideta, vali LEMFÖRDER.

sidurikomplektid

Tee õige valik - vali SACHS! Tipptasemel disain, suurepärane kvaliteet ja inseneriteadmised. See ongi põhjus, miks võid SACHSi sidurikomplekte usaldada. Varustatuna tehnikainnovatsioonidega DMF ja XTend, on tippkvaliteet hinna sees.

Kõrge kvaliteediga materjalidest valmistatud SACHSi varuosad on sõna otseses mõttes tehnika tipptase. Olles tuntud oma suutlikkuse ja töökindluse poolest, paneb SACHS sind – ja sinu kliente – juhikohale.

Kvaliteet, mida saab usaldada

Kiire ja praktiline paigaldada. Optimaalne käigukasti tööiga. Konkurentsitu sõidukogemus. Pikk hooldusvälp. Alati väljaarendatud vastavuses kõrgeimate OE-kvaliteedistandarditega, annavad SACHSi sidurikomplektid sinu autole kindlustunde tippkvaliteedist.

Kiire ja lihtne paigaldamine, et jõuülekanne kestaks kaua Kõik vajalikud detailid on komplektis, et sidurivahetus käiks mugavalt ja lihtsalt

Vaata rohkem veebist aftermarket.zf.com/sachs/pc-clutches

Paremad varuosad parematele töökodadele

SACHSi puhul on kvaliteet alati esikohal. See on ka põhjuseks, miks SACHSi tootevalikus on sidurikomplektis ühes karbis kaasas kõik vajaminevad lisatarvikud –sealhulgas surveplaat, siduriketas ja survelaager.

• Sidurivõlli tugilaagrid kõigile levinumatele mudelitele –võid olla kindel, et leiame vajaliku varuosa igale kliendile.

• SACHS DBC pakub suurepärast vibratsioonisummutust terves kiirusvahemikus – vähendades tuntavalt müra ja muutes sõidu sujuvamaks ja mugavamaks.

• Komplektides leidub ka paigalduseks vajalik määre –garanteerides siduri perfektse, pikaajalise toimimise ning heaolutunde mehaanikutele, kes soovivad oma klientidele parimat.

• Kiire ja lihtne tellimine – kõik vajalikud osad vaid ühe tellimuskoodi abil.

SACHS'I töökoja nõuanded

Nipp #1

Siduri libisemine

Libiseva siduri sümptomid võivad olla mitmesugused, nagu selle põhjusedki. Antud juhul võiks üle kontrollida teatud punktid:

1. Hõõrdkatted – kas need on kuni needipeadeni kulunud?

2. Hõõrdkatted – tugevalt õlide-määrdeainetega koos?

3. Hõõrdkatted – kuumusjälgedega või laiali lagunemas?

4. Hõõrdkate – kas kontaktpind toimib terve pinna ulatuses?

5. Siduri surveplaat – kas see on üle kuumenenud?

6. Lahutuskäpp – kas leidub kulumis-/kasutusjälgi?

7. Surveplaadi vedrud – on need mõranenud?

Sammud, mida saab remondiks astuda:

• Vabasta süsteemipinge, kontrolli käiguulatust ja vajadusel reguleeri

• Kontrolli, et autole oleks paigaldatud õiged varuosad

• Kontrolli, et hooratast on korralikult lihvitud

• Kontrolli, et hõõrdepindadel poleks määrdeaineid

• Kontrolli, et hooratta ja surveplaadi

hõõrdpindadel poleks deformatsioone ega kooldumisi

TUNTUD HEADUSES, LOODUD KESTMA

NOKAUT KEHVALE ÕHULE

MANN-FILTER: ERINEVUS PEITUB DETAILIDES

Esmapilgul võib olla keeruline filtrite kvaliteeti teineteisest eristada, isegi oma ala spetsialistidel. Kuid asja lähemalt uurides paljastuvad kolossaalsed kvaliteedierinevused just detailides. Üks, mida usaldada, on MANN-FILTER. Neljas ja viimane osa selles seerias keskendub kõige tähtsamatele detailidele ja vaatleb MANN-FILTER OE-kvaliteediga salongifiltreid. Peaaegu igal autol on salongi siseõhufilter, mis kaitseb sõitjaid halva õhukvaliteedi eest, mis võiks auto ventilatsioonisüsteemi kaudu väljast sisse sattuda. Halb õhk on tõsine asi, sest näiteks igas tunnis võidakse seda autosse puhuda mitmesaja liitri jagu. See tähendab, et siseõhk on salongis sageli hoopis reostunum kui välisõhk. Seega on iseenesest mõistetav, et välisõhku tuleks enne salongi lubamist filtri abil puhastada, eriti, kui sõidetakse palju või autos viibib allergikuid või lapsi.

FILTRIMATERJALID: NEED LAHENDUSED SUUDAVAD ROHKEM!

MANN-FILTER kasutab siseõhufiltrite valmistamisel ainult kõrgekvaliteedilist mitmekihilist vilti, mis valmistatakse sünteetilistest kiududest. Saadaval on mitmel tasemel lahendusi:

Siseõhufilter CU: püüab kinni mustusebakterid

ƒ K aitse kuni 100% ulatuses osakeste vastu, sh õietolm, diislisuits, rehvipuru ja isegi peenosakesed

Filtrid on igapäevases autoelus justkui tunnustamata kangelased. Neid pole näha ja neist pole kuulda – ometigi ponnistavad need pidevalt oma üliolulist tööd tehes. Tasemel autode nõudmistele vastavad üksnes kõrgtasemel varuosad.

Aktiivsöega siseõhufilter CUK: neelab ebameeldiva lõhna ja ohtlikud gaasid

ƒ Filtril leidub täiendav vildikiht, mis stabiliseerib filtrit ja kannab endas aktiivsöe kihti

ƒ Vajalik kogus aktiivsütt kaitseb kahjulike gaaside eest, näiteks nagu osoon või lämmastikoksiid, samuti ka ebameeldiva lõhna vastu

FreciousPlus: tõkestab allergeenid ja bakterid

ƒ Biofunktsionaalse ja antimik roobse kattega

ƒ K aitseb allergeenide vastu

ƒ Filtreerib viiruse leviku aerosoolina

ƒ K aitseb bakterite ja hallituse leviku vastu filtri pinnal

ƒ Väliselt äratuntav kollase värvi abil Filtreerimise viis ja lahendused vali vastavalt filtri kasutuskohale ja soovitud tulemusele. Maksimumkaitse – isegi madalatel ja kõrgetel temperatuuridel. Siseõhufiltri väljavahetamine külmaperioodiks on väga tähtis, sest see eemaldab välisõhust kahjulikud bakterid ja viirus-aerosooli, et need salongi ei jõuaks. Tootmine: parimad materjalid, täiuslik tootmisprotsess

ƒ Sobitub ideaalselt filtrile ettenähtud kohta

ƒ Perfektsed õmblused tagavad maksimaalse filtreerimisvõime

ƒ Filtri painduvus – hoolimata paigalduskoha keerukusest

ƒ Lekete tõttu filtri suutlikkus ei vähene

Filtri kiire ja professionaalne vahetamine!

ƒ Detailne, illustreeritud ja sammhaaval kirja pandud paigaldusjuhend

ƒ Juhised tagavad lihtsa ja kiire paigalduse, isegi kui filter on erilise kujuga või tuleb paigaldada keerukasse kohta

ƒ Tugevad MANN-FILTER karbid kaitsevad toodet transpordi käigus

KAITSE NII AUTOLE KUI KA SÕITJATELE:

Sõbralik sinu autole ja sinu rahakotile!

ƒ Ennetab mustuse kogunemist, mis võib viia õhukonditsioneeri või soojendussüsteemi rikkeni

ƒ Ei vähenda õhukonditsioneeri külma andvat efekti

ƒ Hoiab mustuseosakesed salongist väljaspool

Tekita heaolutunne!

ƒ Täiuslikult filtreeritud õhk aitab juhil püsida keskendununa ja vähendab avariiohtu

ƒ Õhukonditsioneeri külmaefekt ei vähene

ƒ Kõikide sõitjate optimaalne kaitse – eriti allergia või astma all kannatajate ja laste puhul – tänu pidevalt tõhusale filtreerimistoimele

Et salongifilter saaks vajalikul moel toimida, tuleks seda vahetada kord aastas või iga 15 000 km järel.

Suurema läbisõidu korral, näiteks firmasõidukite puhul, soovitame siseõhufiltrit vahetada

iga kuue kuu järel.

Siseõhufiltrid MANN-FILTER’ilt Õhus on armastust!

Värske õhk Sinu autos!

Sinu autos ei ole kohta stressile, vaidlustele ja nääklustele – ja sama käib ka bakterite, hallituse, allergeenide ja tahkeosakeste kohta. Hea uudis – sa võid kõik need kahjurid ja ohtlikud gaasid oma auto salongist väljaspool hoida, kasutades kõrgekvaliteetseid salongifiltreid ja vahetades neid vähemalt kord aastas. Selle tulemuseks pole üksnes puhas ja värske õhk, vaid ka tõeline heaoluatmosfäär nii sulle endale kui ka reisijatele. Ära kauem kõhkle. Lase õhku natuke armastust – 100% OE-kvaliteediga MANN-FILTER salongifiltrite abil.

MANN-FILTER – täiuslikud varuosad. Täiuslik teenindus. www.mann-filter.com

VASTATES UUTE TEHNOLOOGIATE NÕUDMISTELE

Eesmärgiga vastata karmistuvatele CO2 nõuetele, arendavad autotootjad üha keerukamaid süsteeme, mis haldavad ja kontrollivad automootoris vooluhulkasid. Vajaduspõhised jahutussüsteemid vähendavad kütusekulu ja mootori töökoormust, andes omapoolse panuse CO2 heitgaaside vähendamisel.

Elektrilisi veepumpasid (EWP) kasutatakse enamikul hübriidsõidukeil ning autodel, millel on väline soojendussüsteem. Mõned uued mudelid kasutavad kokku isegi kaheksa elektripumpa erinevate süsteemide jaoks alates turbolaadurist ja lõpetades salongisoojenduse või akujahutusega.

AUTOSÜSTEEMIDE ASJATUNDJAD

SKF täielikult suletud-ahela-kontrollitav elektriline veepump on välja arendatud põhiringluse ja kõrvalringluse tarbeks. Need erinevad võimsuse ja elektripinge poolest, millega vedeliku voolu suletud ahela abil kontrollitakse – seejuures väga suure täpsusega.

EWP hooldusintervall on sarnane, mõnedel puhkudel isegi parem kui tavapärastel mehaanilistel veepumpadel.

MEIE TUGEVUS ON MEIE TOODE

ƒ SKF veepumbad toodetakse vastavuses OE-konstruktsiooniga kõrgeima kvaliteediga materjalidest ja vahenditest

ƒ Väga robustne disain kannatab vibratsiooni

ƒ Tundlik elektroonika on peidetud kinnisesse avausse

ƒ Klaaskiududega tugevdatud plastist korpus

ƒ Korrosioonikaitsega kaetud ja isemäärivate grafiitkiust laagritega

MIDA MOOTORISSE “JUURDE VALADA”?

Tüüpiline olukord: puhkusereisi ajal annab õlitaseme märgutuli häiret, et mootorisse on vaja õli juurde valada. Ära satu paanikasse. Tegu on esmajärjekorras märguandega, mitte hoiatusega. Selle all peame silmas oranži värvi tulukest või tekstikirjet pardaarvutis, mitte aga punast hoiatustuld, mis ütleb, et õlitus puudub sootuks.

Toimida tuleks nii, et pidada auto võimaluse korral kinni ja parkida see tasasele pinnale (auto ei tohi kaldu jääda), oodata mõned minutid ja kontrollida õlivarda (kui selline eksisteerib) abil õlitaset. Kui näit vardal jääb normi piiresse, pole vajadust muretseda. Siiski, kui õlitase läheneb miinimumile, võta lähiajal plaani õli juurde valada.

KUI PALJU PEALE VALADA?

Suuremal osal sõiduautodest tähendab õlivarda miinimum- ja maksimumnäidu erinevus umbes 1 liitrit õli. Targem on õli juurde valada aga veerand liitri kaupa ja seejärel umbes minuti järel õlitaset uuesti kontrollida. Moodsate mootorite puhul tasub tegelikku õlitaset pigem maksimumi lähedal hoida. Üks õli peamisi funktsioone on teadupärast mootorit seestpoolt jahutada. Mida rohkem on mootoris õli, seda paremini see mootorit jahutab.

MIDA JUURDE VALADA?

Liitrine purk kvaliteetset õli tasuks auto pakiruumis hoida. Kui seda pole, tasub otsida mootoriruumist pisikest lipikut või kleepsu viimase õlivahetuse kohta. Sellelt leiab nii õlivahetuse kuupäeva ja auto toonase läbisõi-

du kui ka õli margi ja koodi. Kui kapoti all nimetatud õlivahetuskleepsu siiski pole, peab otsima hooldusraamatu ja sealt vastavat infot uurima. Kui ka seal pole õli kohta ridagi, tuleb ise oma autole õli valida.

KUIDAS ÕLI VALIDA?

Juurde valamiseks sobival õlil peaks olema samasugune kvaliteediklass ja eelistatavalt ka sama viskoossus, mis mootoris oleval õlil. Kvaliteediklass on antud rahvusvahelise standardi API või ACEA järgi. Soovituslik on lähtuda ka auto tootjapoolsest kinnitusest, et valitud õli sobib seda tüüpi mootoris kasutamiseks. Infot, millise kvaliteedi ja viskoossusega õli sinu auto mootorisse käib, on leitav auto kasutusjuhendist või tootja kodulehelt (ühtlasi tasub õli kohta uurida ka internetist, näiteks: http://dobierz-olej.totalenergies.com.pl/)

KAKS OLULIST DETAILI

Isegi, kui õli valimine võib tunduda keerukas, tasub meeles pidada paari olulist nõuet. Esiteks: kübemefiltriga varustatud autodel tuleb kasutada kübemefiltriga autodele mõeldud või madala SAP-iga õli. Selle info leiab ACEA standardi järgi tähega C.

PAAR PUNKTI KOKKUVÕTTEKS

Õli võib juurde valada külmale mootorile. Kui valada tulikuuma mootorisse külma õli võivad sellest plokikaande mikropraod tekkida.

lisada mootorisse 1 L õli, aga mootorisse käibki vaid 4 L õli, vala esmalt 0,5 L, sõida mõnikümmend kilomeetrit ja siis lisa üle jäänud 0,5 L.

Suuremal osal juhtudest on kõrgema kva liteediga õlid kokku segatavad varasemate madalama kvaliteediga õlidega. Lisades moo torisse kõrgema kvaliteediga õli kui seal juba on, ei oma mootorile halba mõju. Siiski, kaht erinevat õli kokku segades tasub siiski eelda da, et tekkinud segul on pigem selle kehvema kui parema õli üksikomadused. Seega on lõppkokkuvõttes siiski parim, et kui olles mootorisse lisanud kahtlase kva liteediga õli, tasub koju naastes mootoris siiski õli tervikuna korraliku määrdeaine vastu vahetada. Seda tehes tasub ka meeles pidada jätta pakiruumi varuks 1 L sedasama õli, mis viimati mootorisse läks.

Vajadus lisada mootorisse pikema vaheaja järel õli, ei tähenda tingimata, et auto mootor on kulunud. Õlivajadus on vägagi sõltuv auto kasutusviisist. Kui sõidad mägedes või palju kiirteel, tähendab see mootorile suuremat koormust. Sellistest tingimustes on õlikulu igati loomulik.

Kui õli juurdevalamise vajadus ületab 0,5 L iga 1000 km kohta, tuleks aga küll pöörduda vastavasse teenindusse ja lasta mootori seisu korda täpsemalt uurida. Kulunud võivad olla klapisääretihendid või kolvirõngad, ent samas võib õli mootorist kaduda ka lekkimise teel.

TotalEnergies annab nõu, mida teha, kui tekib vajadus mootorisse õli peale valada, millise toote autoomanik peaks valima ja kuidas tal tuleks toimida, kui ta ei saa korralikku toodet soetada.

sportlaseks

Meie insenerid on Quartzi mootoriõlide jaoks välja töötanud Age Resistance tehnoloogia (ART). See teedrajav uuendus tagab sinu auto mootori optimaalse võimekuse ja vähendab mehaanilist kulumist isegi kuni 74%* ka kõige ekstreemsemate temperatuuride ja rõhkude korral. Valides ART tehnoloogiaga Quartzi, valid mootoriõli, mis hoiab su auto mootori kauem noorena.

100 PÕHJUST

TEXTAR ON OLNUD

AUTOTÖÖSTUSE ALGUSEST PEALE.

1950. aastatel said meist koos Fangio Mercedes Silver Arrow‘ga grand prix võitjad. Olime esimesed keraamiliste pidurite vallas, esimesed CV kergklotside järelturul ning 1970ndatel algupärasel VW Golfil. Nüüd, peaaegu 50 aastat hiljem, oleme välja töötanud hõõrdpiduri E-Golfile. Me mitte ainult ei liigu koos ajaga, vaid muudame seda.

See on üks paljudest põhjustest, miks Textarit usaldavad sõidukitootjad, automüüjad ja töökojad üle maailma.

EDASIVIIV JÕUD

300 000 PÕHJUST

MEIE TEHNILINE TIIM KONTROLLIB IGA TEXTAR

PIDURIKLOTSI ÄÄRMUSLIKES TINGIMUSTES

ENNE SELLE TURULE LUBAMIST.

Piduriklotside katsetamine test-sõidukitel, mis läbivad 300 000 kilomeetrit maanteel ja katserajal ning kuni 2 000 tundi ühel meie 45-st majasisesest dünostendist, aitab meil iga kord tagada nende esmaklassilise talitlemise ja maksimaalse turvalisuse.

See on üks paljudest põhjustest, miks Textarit usaldavad sõidukitootjad, automüüjad ja töökojad üle maailma.

HÕÕRDUMINE PROJEKTEERIMINE TOOTMINE KATSETAMINE

KARTERI ÕLIKORGID

LIHTNE ASI – JAH VÕI EI?

Sisepõlemismootori igakülgne tihendamine on Elringi eriala, sel suunal on Elring tegutsenud juba rohkem kui 140 aastat. See on ka põhjuseks, miks meie tootevaliku ja äritegevuse osaks peavad olema ka karteri õlikorgid. Mitte üksnes keerukamad plokikaanetihendid või ka ümmargused võlliotsatihendid, vaid ka needsamad pisikesed keermestatud punnid, mida tehakse erinevates suurustes, materjalidest ja erineva tihendusviisiga. Valik on lai – alates lihtsatest kuusnurksetest polt-korkidest ja lõpetades polüamiidkorkidega.

KESKKONNALE TÄHTIS

Mootori õlivann peab kindlalt ja püsivalt õlitihe olema, see on õlikorgi ülesanne. Ainumas õlitilk suudab reostada 1000 liitrit põhjavett, seega pole tark minna riskile ja valida odav õlikork. Lõpptarbija oskab pikemas plaanis hinnata paari lisaeuro raiskamist, milleks siis riskida.

ERINEVAD TIHENDUSVIISID

Pilk õlikorgile ja selle osadele annab aimu, miks tihenduselemendid ajapikku väsivad.

Tihendusseib on valmistatud nitriilkummiga (NBR) segatud tehiskiududest. See materjal imab sisse piiratud hulgal mootoriõli ega ole seetõttu karteri teistkordseks sulgemiseks kasutatav.

Sellisel juhul on tihendusviisiks elastomeerist rõngastihend, mis asetub perfektselt ümber poldikeerme. Teiseks võimaluseks on elastomeeri kombinatsioon metalliga, kokku liimitud rõngastihend. Iga elastomeer kaotab aga ajapikku oma kuju ja tihendusvõime, peamiselt mootorist tuleneva kuumuse tõttu.

3 4

Elastomeerist seibi kasutatakse ka sel puhul, kui kork on tehtud polüamiidist. Miks polüamiid? Lihtsalt sellepärast, et neil puhkudel on ka auto karter tehtud samast materjalist. Sulgemismehhanism on siinkohal kaitstud rahvusvahelise patendiga.

Õlikorgi tihendusviisiks on pikkade aastate vältel olnud alumiiniumist või vasest seib. Sel juhul tekib tihendusefekt tänu tõigale, et nimetatud metallid on pehmemad kui kork ise või auto õlivann. Vaskseibe kasutatakse terasest õlivannidel, alumiiniumseibe alumiiniumist või magneesiumist õlivannidel.

ÕLIKORGI PAIGALDUS

Kõige tähtsam on kinni pidada tootja heakskiidetud OE-kinnitusmomendist. Peale polüamiidi, tehakse kõik õlikorgid terasest. Teras on kindlasti kõvem materjal kui karteri enda materjal ja seega võib kork rikkuda karteril oleva keerme – kui liigset jõudu rakendada. Täiendavalt lisab töötõrkeid kulunud mutrivõtmete kasutamine, mis teeb õlikorgi eemaldamise mehaaniku jaoks järgmise õlivahetuse käigus tülikamaks.

FAG rattalaagrid – originaal.

SOOVITUS

Standardne koonusrull-laager

Eemaldatav koonusrull-laager

1. põlvkond

Kaherealine radiaaltugikuullaager koos multipole kodeerijaga/ilma selleta

1T põlvkond

Kaherealine radiaalkuullaager koos multipole anduriga või ilma

põlvkond

Kaherealine kinnitusrõngaga kaldkuullaager kaherealine nurkne kuullaager, koos multipole kodeerijaga/ilma selleta

põlvkond

Kaherealine suletud radiaalkuullaager koos tavalise kodeerijaga

põlvkond

Kaherealine suletud radiaalkuullaager koos multipole kodeerijaga

Generatsioon 2D

Kaherealine suletud koonusrull-laager

põlvkond

Kaherealine suletud radiaalkuullaager, millel on orbitaalselt moodustatud õlg, multipole kodeerija ja lukustusrõngas

Kaherealine suletud radiaalkuullaager, millel on orbitaalselt moodustatud õlg, multipole kodeerija ja lukustusrõngas

Kaherealine suletud radiaalkuullaager, millel on orbitaalselt moodustatud õlg

Kaherealine suletud radiaalkuullaager, millel on orbitaalselt moodustatud õlg, multipole kodeerija ja andur

Kaherealine suletud radiaalkuullaager, millel on orbitaalselt moodustatud õlg, multipole kodeerija

Kaherealine suletud radiaalkuullaager, millel on orbitaalselt moodustatud õlg, multipole kodeerija, „face spline“ ja LFT

1.

2.

2.

2.1

2.1 põlvkond

3. põlvkond

3. põlvkond

3. põlvkond

2. põlvkond

1. põlvkond

3.2 põlvkond

3.2 põlvkond

Alates 1883. aastast avaldab FAG klientidele muljet oma täpsete laagrite ja ainulaadse leidlikkusega, mis seab jätkuvalt uusi standardeid rattalaagrite arendamisel.

Iga rattalaagrite komplekt saab kasu laiapõhjalisest FAG-i asjatundlikkusest ning need on loodud toimima ohutussüsteemina tänu oma kvaliteetsetele tarvikutele ja muudab FAG-i ideaalseks partneriks töökoja spetsialistidele.

OHUTUSSÜSTEEM

Kõik FAG remondilahendused sisaldavad täpseid tarvikuid, mis on vajalikud ohutuks remondiks – ei midagi rohkem ega vähem!

UUENDUSED

LUKUSTUSRÕNGAS

Rattalaagri saab selle uuendusliku lukustusrõnga abil kindlalt telje toe külge kinnitada.

ORBITAALSELT MOODUSTATUD ÕLG

Vajalik laagri lõtk on tänu orbitaalselt moodustatud õlale tootmise ajal usaldusväärselt kalibreeritud, vähendades seeläbi oluliselt võimalikke montaaživigu.

Tänapäeval tähistab orbitaalselt moodustatud õlg globaalset standardit.

VÄIKE HÕÕRDEMOMENT (LFT)

Huultihendi eemaldamisega vähenes hõõrdumine 50%. Labürinttihendi muudetud konstruktsioon takistab usaldusväärselt mustuse ja niiskuse sissepääsu.

FACE SPLINE

Patenteeritud „face spline“ töötati välja selleks, et vastata autotootjate üha kasvavale ootusele vähendada CO2-heidet. Tänu aksiaalse hammasülekande ja muudetud ajamivõlli kombinatsioonile suurendatakse:

• ülekantavat pöördemomenti 50% võrra

• kaalusääst on 10%

• sõiduki sõidudünaamika on paranenud

• monteerimisprotsess on lihtsustunud

Tänapäeval on face spline rattalaager maailma parim. Kõige kaasaegsem variant, mida kasutatakse masstootmises.

RATTALAAGRI RIKKE DIAGNOOSIMINE

PILT PÕHJUS

Korrosioon

• Niiskuse sissepääs

TUNNUS

• Laagri ülekuumenemine

• Korrosioon

• Rattalaagri määrde töövõime halvenemine niiskuse sissepääsu tõttu

Külgnevad komponendid

•

Kehv sobivus/ovaalne deformatsioon

• ABS-kaablit on mehaaniliselt kahjustatud

•

Kehv sobivus/ovaalne deformatsioon

•

Ebatäpne laagri sobivus

• Niiskuse sisenemine

• Müra

• Defektne ABS-süsteem

• Mittefunktsionaalne ABS-süsteem tingituna mehaanilistest

• Niiskuse sisenemine

• Müra

Mehaanilised kahjustused/ paigaldusvead

• Ebaõige paigaldamine/eemaldamine

• Sobimatute pressimisvahendite kasutamine

• Ebaõige reguleerimine

• Puuduv või kahjustatud määrde-/ tolmutihend võimaldab niiskuse sissepääsu

Käitlemine

• Mehaanilised kahjustused vähendavad töökindlust

• Defektne ABS-kodeering

• Äärekiviga kokkupõrkest tingitud tugevad põrutused põhjustavad veereva korpuse kahjustusi

• Võõrkeha mõju

• Laagri sobivus ei ole garanteeritud

• Laager muutub töötamisel kuumaks

• Korrosioon

• Rattalaagri määrde töövõime halvenemine niiskuse sissepääsu tõttu

• Mittefunktsionaalne ABS-süsteem tingituna mehaanilistest kahjustustest

• Defektne ABS-süsteem

• Müra

• Niiskuse sissepääs

LAHENDUS

• Veenduge, et kõik külgnevad osad on heas töökorras

• Ärge kasutage kõrgsurve puhastusvahendeid

• Järgige tootjapoolseid paigaldusjuhiseid

• Pöörake laagrite käsitsi määrimisel tähelepanu puhtusele

• Kasutage ainult heakskiidetud, saastumata määrdeaineid

• Veenduge, et külgnevad komponendid ei oleks paigaldamise ajal saastunud

• Tagage teljekomponentide töökindlus

• Kontrollige rattahoidiku ovaalse deformatsiooni puudumist

• Tagage õige paigaldus vastavalt tootja spetsi katsioonidele

• Paigaldage kaabel õigesti ja vältige kokkupuudet liikuvate osadega

• Tagage teljekomponentide töökindlus

• Kontrollige rattahoidiku ovaalse deformatsiooni puudumist

• Järgige tootjapoolseid paigaldusjuhiseid

• Kasutage ainult sobivaid tööriistu

• Veenduge, et paigaldamine vastab tootja juhistele

• Tagage korrektne reguleerimine

• Vahetage puuduv või kahjustatud määrde-/ tolmutihend kohe välja

• Tagage rattalaagri asendamisel õige paigaldussuund

• Kasutage FAG-detektori kaarti, et tuvastada integreeritud ABS-saatja kodeerija õige paigaldussuund

• Vältige tugevat ja sagedast kontakti äärekividega

PARIM VALIK!

LuK RepSet DMF: topeltmassiga hooratta (DMF) ja siduri põhjalikuks remondiks

DMF-i kulumise korral on soovitatav teha komposiitremont, mis hõlmab ka sidurit ja vabastussüsteemi. LuK RepSet DMF pakub kõiki komponente ühelt allikalt ja ühes karbis. Loomulik ideaalne kokkusobivus ja tavapärane originaaltarvikute kvaliteet.

Teeme kõik, et Sinu teekond oleks täiuslik.

Meil on üle 24 000 töökindla ja vastupidava varuosa, mis kõik on valmistatud meie enda tehastes või hoolikalt valitud tootmispartnerite poolt.

MEYLE põhjalik tooteportfell katab nii sõidu- kui ka veoautode vajadused, nii roolisüsteemi, vedrustuse, ajamid, pidurid, mootorid, filtrid, elektroonika kui ka tehnilised vedelikud. MEYLE usaldusväärsed varuosad muudavad iga teekonna täiuslikuks.

Lisainfot leiad aadressil ww w.meyle.com

Jälgi meid

Meie kvaliteet?

Teeme täpselt seda, mida lubame.

Arvad, et tänapäeval enam kauakestvaid asju ei tehta? MEYLE-HD varuosad tõestavad vastupidist! Lubame pakkuda vastupidavaid, töökindlaid ja lausa OE-normidest kvaliteetsemaid detaile ja varuosi. Ja see on lubadus! Kuidas me oma sõna peame? Lihtne – kõigile MEYLE-HD osadele kehtib 4-aastane garantii (üksikasjad on leitavad aadressil www.meyle.com/guarantee). Veelgi enam põhjuseid valida MEYLE-HD osad!

Lisainfot leiad aadressil www.meyle.com

Jälgi meid

PIDURIKLOTS, MIS ÜHENDAB KAHE MAAILMA PARIMAD

TUTVUSTAME FERODO FUSE+

PIDURIKLOTSE, MILLE JÕUDLUS VASTAB MUGAVUSELE

Madalsüsinikteras või NAO? Nüüd saate lihtsalt valida ühe padja, mis pakub parimat mõlemast maailmast.

Ühendkuningriigis FERODO Chapel-en-le-Frith Tech Centeris projekteeritud ja FERODO oma klassi juhtivates ettevõtetes Euroopas OE-standardite kohaselt toodetud Fuse+ piduriklotsidel on kolme aasta jooksul välja töötatud kõrgelt arenenud uus hõõrdematerjal, mis ühendab madala terasega koostiste usaldusväärse ja suure jõudlusega pidurdusjõu ning NAO materjalide mugavus-tõhususe omadused. Need padjad sisaldavad ainulaadset kombinatsiooni enam kui 20 täpselt valitud komponendist, mida toetavad 3-aastane spetsiaalne inseneritöö ja 75 testitud materjali, mis töötavad koos, et pakkuda ületamatut pidurdusvõimet ilma traditsiooniliste puudusteta nagu müra, padja kulumine ja ketta lühenenud eluiga ning liigne tolmutamine. Täiendava eelisena kasutavad Fuse + tehnoloogiaga padjad ka FERODO eksklusiivset vasevaba ökohõõrdetehnoloogiat, mis vähendab veelgi tolmutamist ja padja heitkoguseid kuni 60%.

EHTNE ORIGINAALTOOTEGA SOBIV KVALITEET

Fuse+ tehnoloogiaga padjad laiendavad FERODO kaubamärgi 125 aasta pikkust ajalugu ja annavad kaubamärgi pärandit edasi originaaltoodetele pidurdustehnoloogiate, kvaliteedi ja jõudluse järelturu toodete loomise kaudu. Tänapäeval jätkavad FERODO tooteinsenerid uute materjalide koostiste, padjadisaini ja muude uuenduste uurimist, et rahuldada maailma juhtivate autotootjate ja töökodade spetsialistide tekkivaid vajadusi.

Piduriklotside tehnoloogia lünkade ületamine tähendab ka asendustoodete turul testimisprotokollide ja tootmisprotsesside võimendamist, mis vastavad kvaliteetsetele piduriklotsidele, millel on suurepärane jõudlus. Tenneco (FERODO emaettevõte) on 100 aasta jooksul juhtiva originaaltoodete pakkujana pidevalt välja töötanud uuenduslikke tooteid, mis toimivad kõigis keskkondades, olenemata sõiduki vanusest. See tähendab, et tarbijatele tagatakse kindlustunne, et nende sõidukid

FERODO, kes sai 1922. aastal esimeseks tarnijaks, kes pakkus masstootmisautole originaalseid seadmete hõõrdkatteid ja leiutas 1956. aastal ketaspiduri padja, on tutvustanud oma uusimat innovatiivset lahendust: Fuse+ Technology piduriklotsid – esimesed autonduses, mis tagavad üheaegselt nii silmapaistva pidurdusvõime kui ka tipptasemel mugavuse.

pakuvad ohutut, usaldusväärset, vaikset ja pikaajalist jõudlust sõiduki peatamiseks. Töökoja spetsialistide jaoks tähendab see väiksemat ajakulu madala terase ja NAO preparaatide vaheliste kompromisside selgitamiseks ning väiksemat hulka klientide kaebusi, mis on seotud jõudluse, müra, pedaalitunnetuse ja/või tolmutamisega.

100 MUDELIT JA PIDEV KASV

FERODO Fuse+ Technology piduriklotsid on kohe saadaval paljudele esmaklassilistele sõidukimudelitele Euroopa suurimatelt autotootjatelt, sealhulgas Audile, BMW-le, Mercedes-Benzile ja Volkswagenile. Iga padjakomplekt on komplekteeritud kõigi vajalike ohutustarvikutega, et tagada kiire ja lihtne paigaldus. Kui teie sõiduk ei ole loendis, ärge muretsege – FERODO Fuse+ piduriklotside valik kasvab turunõudluse rahuldamiseks jätkuvalt.

„SÜSTEEMI“ KAITSE

Piduriklotsid kuuluvad mis tahes sõiduki kõige sagedamini asendatavate osade hulka. Te ei pruugi siiski mõista, et piduriklotsi padjad tuginevad oma töö nõuetekohaseks tegemiseks paljudele teistele täpselt konstrueeritud komponentidele. Näiteks sisaldab kaasaegne pidurisüsteem patju, kettaid, peasilindrit, piduritorustikku ja voolikuid,

vedelikku, võimendit, pidurisadulaid ja kolbe, blokeerumisvastase pidurisüsteemi (ABS) juhtmoodulit, ratta kiirusandureid ja palju muud. Paljud neist komponentidest on konstrueeritud nii, et need paigaldades ideaalselt kokku sobiksid.

Parima jõudluse saavutamiseks tuleb FERODO piduriklotse, sealhulgas uusi Fuse+ Technology patju, kasutada koos kvaliteetsete FERODO piduriketastega. Teiste tootjate ketaste tootmisel võib olla kasutatud oluliselt madalama kvaliteediga metalle ja nõuetele mittevastavat mehaanilist töötlemist, mis võivad mõlemad negatiivselt mõjutada soojuse hajumist, padja ja ketta vastupidavust, pedaalitunnet, töömüra ja ohutust.

Muud „odavate“ ketaste puudused võivad ventileerimisel hõlmata liiga suuri puudujääke, mis tulenevad tootjate soovist kasutada õhemaid ja odavamaid kettaplaate. Kahjuks ei pruugi need kettad jahtuda nii tõhusalt kui FERODO kettad, mis võivad põhjustada soojusest tingitud „piduri hajumist“ ja padja kiiremat kulumist. Äärmuslikes olukordades võib liigne kuumus põhjustada isegi ratta otsas paiknevate komponentide rikkeid ja halvimal juhul rattaotsa süttimist või pidurisüsteemi toimimise lõppemist.

Seega, isegi siis, kui odavama piduriketta välimus sarnaneb kvaliteetse tootega, on parim tava valida iga sõiduki jaoks FERODO poolt soovitatud ketas.

Jõudlus kohtub mugavusega

JÕUDLUS KOHTUB MUGAVUSEGA

Tuhisege läbi liikluse. Ühendage kahe maailma parimad omadused. Fuse+ Technology piduriklotsid on uus universaalne lahendus, mis ühendab endas esmaklassilise sõidumugavuse ja suurepärase pidurdusjõu. Tänu täiustatud pedaalitundlikkusele, aktiivsele mürasummutusele ja null-vase* konstruktsioonile pidurdavad Fuse+ Technology piduriklotsid sujuvalt ja keskkonnasõbralikult. Kõik suurema vastupidavusega. Ärge kauem oodake.

VALIGE JÕUDLUSE VÕIMSUS.

ww w.ferodo.com

UUS GARANTII. UUS PAKEND.

Investeerime Monroes tugevalt oma kaubamärki… ja teie ettevõttesse.

Ärge kunagi alahinnake seda, kui tähtis on uskuda, et olete teinud targa ot suse. Olgu see siis uue kodu või auto ostmine või mõne muu suure investeeringu tegemine, kõik me tahame uskuda, et oleme teinud hea valiku. Sama kehtib ka autotööstuse teenusekategooria kohta. Sõidukiomanikud arvestavad töökoja spetsialistide ja teiste ekspertide soovitustega, et teha teadlikke remondiotsuseid. Näiteks on tarbija, kes kaalub investeerimist uutesse amortisaatoritesse ja/või vedrustusse, huvitatud mitte ainult remondi hinnast, vaid ka kasutatavate osade kvaliteedist, tootja ja kaubamärgi mainest ning olemasoleva garantii tingimustest.

GARANTIIKATE TÄHENDAB KINDLUSTUNNET

Monroe, üks tuntumaid ja tunnustatumaid kaubamärke, aitab töökodadel teha nutikaid otsuseid, pikendades Monroe amortisaatorite ja vedrustuse kogu valiku garantiid 5 aastani, mis oli varem saadaval ainult

Monroe OESpectrum ja Monroe Intelligent Suspension RideSense amortisaatoritele ja vedrustusele. Monroe Original? 5 aastat. Monroe Adventure?

5 aastat. Monroe Van-Magnum? Jällegi 5-aastane garantii samade tingimustega, mis olid varem saadaval ainult toodetele Monroe OESpectrum ja Monroe Intelligent Suspension RideSense.

TÖÖ TEGEMINE NII, NAGU PEAB

Uus üldine 5-aastane garantii rõhutab mitte ainult parimate osade valimise, vaid ka täieliku

remondi teostamise tähtsust. Hooldusspetsialistid mõistavad, et amordid ja toed tuleb vahetada paarikaupa samal teljel ning nõuetekohane töövõime ja kasutusiga sõltuvad vastavate amortisaatorite ja vedrustuse komplektide (PK) ning vajaduse korral kinnituskomplektide (MK) paigaldusest. Täieliku remondi tegemine sel viisil on uue garantiiprogrammi nõue, sest see aitab tagada paremat jõudlust ja toote pikemat eluiga ning ennekõike kaitseb see kõige paremini sõidukiomaniku huve.

MÜÜGITEHINGU LÕPETAMINE

Olgem ausad, amortisaatorite ja/või vedrustuse asendamine on enamiku sõidukiomanike jaoks märkimisväärne rahaline investeering. Klientidel on lihtne öelda „ei”, kui nad ei ole selle inves teeringu väärtuses kindlad. Isegi pärast seda, kui mõned tarbijad on saanud teada, kui oluline on varustada oma sõidukid nõuetekohaselt toimivate amortisaatorite ja vedrustusega, ei soostu nad remontimist heaks kiitma…kuni on veendunud, et nad teevad tõeliselt aruka otsuse. Selle lünga kaotamine – ja uutesse tippkvaliteediga seadmetesse investeerimise ainulaadse väärtuse demonstreerimine –muutub palju lihtsamaks, kui töökoja või varuosade kaupluse spetsialist saab sellele lisada tööstusharu juhtiva tootja garantii eeliseid. Lühidalt öeldes võib 5-aastane garantii oluliselt suurendada klientide usaldust ja kindlustunnet.

Monroe teeb veel ühe olulise investeeringu –kaubamärgina on kasutusele võetud terviklik uus pakendiplatvorm, mis annab amortisaatorite ja vedrustuse valikule järjepideva ja suure mõjuga välimuse. Lisaks kaubamärgi kaubandusliku väljanägemise lihtsustamisele tõstab uus pakend esile Monroe teadmised originaalseadmete turul ning uue, üldise 5 aasta pikkuse garantiikatte kõikidele uutele ja ehtsatele Monroe toodetele. Kuigi pakend on "uus" mitmel viisil, jäävad alles samad ikoonilised must-kollased värvid ja Monroe "tiibadega" logo, ühendades täiesti uue põlvkonna sõidukite omanikud autotööstuse ühe kõige kõnekama kaubamärgiga. Külastage Monroe veebisaiti, et saada lisateavet Monroe amortisaatorite ja kergsõidukite vedrustuse täieliku valiku kohta.

TENNECO

Tenneco on autotootmises üks maailma juhtivatest originaalseadmete ja järelturu klientidele mõeldud seadmete konstrueerijatest, tootjatest ja turustajatest, kelle 2020. aasta kogukäive oli 15,4 miljardit dollarit ja kelle meeskonda kuulub umbes 73 000 inimest, kes töötavad enam kui 270 asukohas üle kogu maailma. Läbi nelja ärikontserni, Motorparts, Performance Solutions, Clean Air ja Powertrain, juhib Tenneco globaalse mobiilsuse arengut, pakkudes tehnoloogilisi lahendusi mitmekesistele ülemaailmsetele turgudele, sealhulgas kergsõidukitele, kommertsveokitele, maastiku-, tööstus-, motospordi- ja järelturusõidukitele.

MIDAGI UUT TEIE RIIULITEL

UUS GARANTII.

TEOSTAGE KOGU TÖÖ NING SAATE 5-AASTASE GARANTII.

Investeerime Monroes rohkem kui kunagi varem oma ettevõttesse… ja teie rahulolusse. Lisateavet leiate aadressilt www.monroe.com

Nautige 5 aasta pikkust garantiid mis tahes kvalifitseeruvale Monroe tootele, kui olete amortisaatorite ja vedrustuse paari täielikult välja vahetanud, kaasa arvatud kaitsed ja vajadusel kasutanud ka paigalduskomplekte. 5* aastat maailmatasemel mugavust, kontrolli ja ohutust. 5 aastat pikem enesekindlust. *Kehtivad

MÄRKAMATU KAASLANE

OSRAM ROADsight pardakaamerad on diskreetselt musta värvi. Tänu kompaktsetele mõõtmetele sobituvad pisikesed kaamerad märkamatult auto interjööri ja on väljast vaadates peaaegu märkamatud. Tahavaatepeegli taha paigaldatuna on kaamera ka juhi vaateväljast peaaegu väljas ning võimaldab tal täielikult liiklusele keskenduda.

ÄPIGA LIGIPÄÄS

OSRAMconnect App, mille saab alla laadida Apple App Store’ist või Google PlayStore’ist, ühendab kasutaja oma autoga.1 Vaid silmapilguga saab juht laadida fotod ROADsight 30 või ROADsight 50 pardakaamerast (ka ROADsight REAR 10-st, kui kohalduv) nutitelefoni ja need sinna salvestada.

ROADSIGHT 20 ( IC KOOD: ORSDC20)

Omadused

◾ Full HD 1080p 30fps salvestus

◾ 120° lainurk

◾ 2-tolline ekraan

◾ Magnetiga kinnitus

◾ G-andur

◾ Micro SD kaardipilu kuni 32GB salvestuseks

◾ Toitekaabel USB-pistikusse

◾ Komplektis polstripaigalduse/eemalduse tööriist

OSRAM ROADsight

PARDAKAAMERAD

Iga ROADsight pardakaamera tuleb koos tööriistadega, mis võimaldavad ühendusjuhtmed auto polstrite taha peita. Sedasi saab USB-ühendusega toitekaabli ja 12V kaabli peita autosse peaaegu nähtamatult.

Kui kinnituspunkt on tuuleklaasile paigaldatud, saab pardakaamera magnetiga selle külge kinnitada ja reguleerida soovitud salvestussuunda.

KAAMERA KA TAGAAKNALE

Paigaldatuna tagaaknale, suudab ROADsight REAR 10 tagumine kaamera salvestada pilti sõiduki seest või auto taga toimuvast. Mõlemal juhul tuleb selle juhe ühendada ROADsight 50 pardakaameraga.

Eelised

◾ Selge ja kvaliteetse pildi salvestamiseks

◾ Vaatevälja jääb lai osa teest

◾ Kompaktne disain, mille osaks on ekraan

◾ Lihtne paigaldada ja eemaldada

◾ Avarii korral salvestab failid automaatselt

◾ Tähtsate hetkede talletamiseks

LIHTNE PAIGALDADA

ARDAKAAMERAD OSRAM ROADSIGHT

ROADSIGHT 30 (IC KOOD: ORSDC30)

Omadused

◾ Full HD 1080p 30fps salvestus

◾ 130° lainurk

◾ 2-tolline ekraan

◾ Magnetiga kinnitus

◾ G-andur

◾ Micro SD kaardipilu kuni 32GB salvestuseks

◾ Toitekaabel USB-pistikusse

◾ WiFi võimekus ja OSRAMconnect

◾ Komplektis polstripaigalduse/eemalduse tööriist

Omadused

◾ Selge ja kvaliteetse pildi salvestamiseks

◾ Vaatevälja jääb lai osa teest

◾ Kompaktne disain, mille osaks on ekraan

◾ Lihtne paigaldada ja eemaldada

◾ Avarii korral salvestab failid automaatselt

◾ Tähtsate hetkede talletamiseks

◾ Lihtne elektrivarustus

◾ Lihtne paigaldada

ROADSIGHT 50 (IC KOOD: ORSDC50)

Omadused

◾ Full HD 1440p 30fps salvestamine

◾ 140° lainurk

◾ GPS

◾ Magnetiga kinnitus

◾ G-andur

◾ Micro SD kaardipilu kuni 128GB salvestuseks

◾ Toitekaabel USB-pistikusse

◾ Parkimisrežiim

◾ WiFi võimekus ja OSRAMconnect (eelduseks)

◾ Komplektis polstripaigalduse/eemalduse tööriist

ROADSIGHT REAR 1O ( IC KOOD: ORSDCR10)

Omadused

◾ Full HD 1080p 30fps salvestus

◾ 130° lainurk

◾ Diskreetne tagakaamera

◾ OSRAM ROADsight 50 (eelduseks)

◾ Micro SD kaardipilu kuni 128GB salvestuseks

◾ Komplektis polstripaigalduse/eemalduse tööriist

OSRAM ROADsight

ORSDC5040621721827445 7.5

ORSDCR1040621721827685 7.5

Eelised

◾ 2-aastane garantii Omadused

◾ Selge ja kvaliteetse pildi salvestamiseks

◾ Vaatevälja jääb lai osa teest

◾ Kompaktne disain, lihtne paigaldada ja eemaldada

◾ Vaata oma auto ümbruskonda ja välimust pimedas

◾ Jälgi oma sõiduki asukohta ja kiirust

◾ Avarii korral salvestab failid automaatselt

◾ Tähtsate hetkede talletamiseks

◾ Lihtne elektrivarustus

◾ Lihtne paigaldada

◾ 2-aastane garantii

◾ Salvestab pilti auto taga toimuvast

◾ Full HD salvestuskvaliteet

◾ Kompaktne disain

◾ Koos esikaameraga tekib peaaegu täielik pilt auto ümbruses toimuvast

◾ Diskreetne disain ei sega juhti sõidu ajal

◾ 2-aastane garantii

Igaüks, kes on kordki elus näinud sõitva auto küljest kukkuvaid jalgrattaid, mõistab, et rataste transportimine polegi nii lihtne, olgu siis liiklusohutuse seisukohalt või kulude kokkuhoidu tähtsamaks pidades. Korralik konstruktsioon, kinnituste ja adapterite kvaliteet, veetavate rataste arv ning kasutamissagedus osutuvad valiku tegemisel võtmesõnadeks. Kasutuslihtsus on samuti väga tähtis, sest see ei mõjuta üksnes mugavust, vaid ka rattakinnituse kvaliteeti. Kui protsess käib tülikalt, suureneb risk, et kasutaja kinnitab ratta hooletult või kriimustab kogemata auto värvkatet.

HIND

Üks ostukriteeriumeid, millest alustada, on kindlasti hind. Kõige odavamad turul pakutavad rattahoidikud ei pruugi täita ka kõige lihtsamaid ootusi, olgu füüsilise mahtuvuse osas, ergonoomika või kinnituste poolest. Kui rahalised võimalused on piiratud, tasub pigem ostust loobuda kui osta rattahoidik, millega –nagu hiljem selgub – polegi võimalik turvaliselt puhkusereisile minna.

Märkus! Rattahoidiku hind ei sisalda kõiki kulusid, mis sellega võivad kaasneda. Arvestada tuleb ka katusereelingute, kinnituste või haakekonksu maksumusega.

RATTAHOIDIKU LIIGID

Rattahoidikud saab jagada kolme peamisse kategooriasse. Esiteks on olemas katusehoidikud; teiseks auto tagaluugile kinnituvad hoidikud; kolmandaks auto haakekonksule paigaldatavad kinnitusplatvormid. Teoorias on kõik konstruktsioonid kasutatavad, kuid praktikas leidub kõigil nii eeliseid kui ka puudusi.

Katusele kinnitatud jalgrattad tähendavad, et paljudesse kinnistesse parklatesse ei ole autoga enam võimalik sõita. Teiseks tekitab selline lahendus õhutakistuse, mis maanteel sõites võib olla märkimisväärne. Kolmandaks on rataste katusele tõstmine füüsiliselt koormav, igasugu abistavad tõste- või hoobsüsteemid suurendavad aga kogu konstruktsiooni hinda ja massi. Küll aga leidub moodsatel katusehoidikutel ka eeliseid. Ilmseim neist on see, et säärane rattahoidik võib tühjana autoga kogu aeg kaasa sõita, sest see ei mõjuta kuidagi auto kasutatavust.

Tagaluugi külge kinnitatavad rattahoidikud on reeglina kõige odavam lahendus, ideaalne transportimaks kergeid lasterattaid või ühte-kahte täiskasvanute ratast. Kahjuks vähendavad säärased lahendused ligipääsu autole ning ühtlasi on suur võimalus auto värvkatet kriimustada.

Auto haakekonksu külge kinnituvad rattahoidikud, näiteks nagu Veturo platvormid, on säärastest puudustest priid. Mõistagi saab välja tuua jällegi uued puudused, näiteks auto kogupikkus suureneb, nähtavus tahasuunas

halveneb või pole auto enda tulesid või registreerimismärki hästi näha või streigivad parkimisandurid. Praktikas pole asi aga sugugi nii kehv nagu alguses paistab. Veturo platvormid on varustatud spetsiaalsete tuledega ning registreerimismärgi jaoks mõeldud alusega. Ühtlasi saab rattahoidiku eest nihutada, kui on vaja auto pakiruumi pääseda. Ja kui teemaks on sõiduki suurenenud kogupikkus või parkimisandurid – alati saab soetada täiendava parkimiskaamera, kasvõi kõige lihtsama, mis ühendub nutiseadmega juhtmevabalt. Lisada tuleb, et tühja rattahoidikuga sõitmine on tülikam kui näiteks katusekinnituse puhul. Kuid see vaid kinnitab alguses püstitatud väidet, et ideaalset rattahoidikut polegi olemas. Õnneks saab haakekonksule mõeldud rattahoidikud väga lihtsalt eemaldada.

MILLISED ON KASUTAJA VAJADUSED

Mõned vajavad rattahoidikut vaid kord aastas puhkuseperioodil. Teised aga kasutavad seda iganädalaselt treeningul käies. Mõnikord on vaja vedada puhtaid rattaid, teinekord mudaseid. Need on vaid mõned aspektid, millele tuleks rattahoidikut valides mõelda. Just haa-

kekonksule kinnituvad platvormid paistavad parim lahendus sagedaseks kasutuseks, rääkimata poriste jalgrataste transportimisest. Neid on hõlbus kasutada ja pole tarvidust porist ratast auto katusele hiivata.

Steinhof soovitab rattahoidiku valikul mõelda enda vastus järgneva 6 küsimuse kohta. Vastused võivad valiku lihtsamaks teha. Just neidsamu küsimusi küsivad müüjad poes ka klientide käest.

1. Kui sagedasti on sul vaja rattahoidikut kasutada?

2. Milliseid rattaid kavatsed transportida (kerged, rasked, elektrilised)?

3. Mitut ratast on vaja transportida?

4. Kas veetavad rattad on alati puhtad?

5. Kas mul endal jagub piisavalt jõudu jalgratta tõstmiseks? Võibolla peab rattaid tõstma ka naisterahvas?

6. Kas autoga on koos ratastega vaja käia kinnistes parklates?

7. Kas mul on ruumi rattahoidiku hoiustamiseks, kui see autolt eemaldada?

8. Kas tahan valitud rattahoidikut kasutada mitmel erineval autol?

KATUSEL, TAGALUUGIL VÕI HAAKEKONKSU KÜLJES?

VALIME RATTAHOIDIKU KOOS STEINHOF'IGA!

Autole sobivaima rattahoidiku valimine on oluline otsus, seetõttu jagavad Steinhof'i asjatundjad erinevate lahenduste eeliste ja puuduste kohta selgitusi ning soovitavad, millest ostuotsuse tegemisel lähtuda.

STEINHOF'I HAAKEKONKSUD VÕIVAD SIND OTSUSENI AIDATA!

Kui olete välja valinud haakekonksule kinnituva platvorm-hoidiku, on autole vaja ka haakekonksu. Mõned juhid kasutavad seda vaid aeg-ajalt, seega on konks ilmamõjudele ja vigastustele avatud. See ongi põhjus, mis Steinhof pakub kahte sorti haakekonksusid. Esimene võimalus on valida poltidega auto külge kinnituvad haakekonksud. See on odavam lahendus ja igati efektiivne. Teine võimalus on teisaldatavad haakekonksud, mis kinnituvad jõudu kasutamata

vastava lukustusega, mis kaitseb neid varguse eest. Sel moel suurendad nii kasutusmugavust kui ka turvalisust.

TURVALISUS EELKÕIGE

Turvalisus on teema, mille üle pole mõtet vaielda. Steinhof'i asjatundjad rõhutavad, et sõltumata valitud hoidikutüübist, peab see tagama rataste kindla kinnituse ning stressivaba sõidu isegi kiirteekiirustel.

Mis aga puudutab hoidikute erinevaid tüüpe, siis aasta-aastalt oleme täheldanud huvi

kasvu platvorm-tüüpi hoidikute vastu nagu näiteks Veturo. Nagu varemgi märgitud, pole ideaalseid lahendusi olemas, kuid Veturo puhul on siiski selge, et selle eelised on selges ülekaalus, seega tasub nende valimist tõsiselt kaaluda, isegi kui see eeldab haagisekonksu paigaldamist.

Iseenesest mõistetavalt teeb igaüks oma ostuotsused ise, sest tunneb iseenda vajadusi teistest paremini. Samal ajal tasub siiski konsulteerida ka asjatundjatega või proovida iseseisvalt läbi erinevad lahendused näiteks sõprade abil, kes juba rattahoidikuid kasutavad.

Briti brändi juured

Asutatuna 1965. aastal Suurbritannias, alustas Comma traditsiooniliste mootoriõlide segajana, keskendudes esialgu järelturu sõidukite hooldetarvikutele. Kuuludes täna Cosan Lubricantsi ehk Brasiilia juhtiva kontserni omandusse, on Comma brändi toodetel ja teenustel suurepärane maine ning kvaliteet, mida kliendid oskavad hinnata. Tegutsetakse enam kui neljakümnel rahvusvahelisel turul teiste suuremate brändide kõrval.

Tippkvaliteediga toormaterjalide eelised

Comma õlid segatakse Suurbritannias, kasutades vaid parimaid tooraineid, mis tähendab heaks kiidetud baassegusid ning modifitseeritud lisandeid sellistelt tarnijatelt nagu Lubrizol, Infineum ja Chevron. Kogu meie lõpptoodang on loodud selleks, et mootorite vastupidavus, efektiivsus ja tööiga oleksid võimalikult pikad.

Loodud BASF-i Glysantin® baasil, Comma uus Xstream® valik jahutusvedelikke katab suure osa järelturu autopargist, omades ka enamiku autotootjate heakskiitu järelturul kasutamiseks.

Suurepärane kvaliteedi- ja tervikprotsessi haldus

Oleme uhked oma kõrgete tootestandardite ja karmi kvaliteedikontrolli üle. Näiteks läbib iga õlipartii põhjalikud võrdlusuuringud ja testid, sh proovide võtmise, tegemaks kindlaks, et uus partii on vähemalt sama hea kui eelmine.

Comma tooted vastavad järgmistele kvaliteedistandarditele:

• Kvaliteedikontroll – ISO 9001:2014 suutlikkus (kvaliteet);

• ISO 14001:2015 – keskkond;

• 21. järjestikune kuldauhind iga-aastasel RoSPA Health & Safety auhinnakonkursil.

Uusim tehniline info ja koolitused

Comma pakub TechTalk voldikute sarja, mis pakuvad põhjalikke kirjeldusi igast tootest ja selle kasutusvõimalustest, samuti ka ülevaadet viimastest arengutest vastavas valdkonnas. Täiendavalt pakub Comma valikut koolitusmooduleid, mille sisu katab nii tehnilise kui ka ärilise poole.

tuleb seestpoolt

Tõestus toimivusest tänu katsumustele mootorispordis

Mootorispordi tipptiimid ja võistlejad on kasutanud Comma tooteid juba ligemale 50 aastat, olgu jutt rallikrossist või asfaldirallist, Briti turismiautodest või Le Mans’i võistlusprototüüpidest, FIA Formula 2-st või Carlin GP2 tiimist. Mootorisport jääb oluliseks elemendiks ja katselavaks meie mootoriõlide, jahutusvedelike ja hoolduskemikaalide arendamisel ja katsetamisel.

on liider

Pioneerina juurutamise ja kataloogisüsteemide alal, pakuvad Comma äriprotsessid klientidele unikaalset 100%-list katvusgarantiid, olgu veebi kaudu töötades või trükimaterjale kasutades.

Comma

kohandatud kataloogilahenduste osas ja pakub unikaalset 100%-list turukatvust

KVALITEEDIGARANTII

Kaubamärgi FILTRON filtrite kvaliteedi ühtedeks tähtsaimateks tagatisteks on meie ettevõtte (MANN+HUMMEL) laboris läbiviidud kontrollid ja testid. Meie laborandid kasutavad tooraine kvaliteeti, tootekomponente ning filtrite imavust ja mehaanilist tugevust kontrollides umbes 60-t uurimismeetodit.

Kõiki neid meetodeid rakendatakse kooskõlas rahvusvaheliste ISO standardite selgelt määratletud juhistega. Tänu sellele on katsed korratavad ja neid saab muuhulgas teiste MANN+HUMMEL gruppi kuuluvate laborite tulemustega võrrelda. Lisaks omame rida katseseadmeid, mis on alates põhialustest projekteeritud ja valmistatud meie OE turu klientide juhiseid järgides.

Peame tähtsaks tegelike teeolude võimalikult lähedast reprodutseerimist, mistõttu kasutame testimisel näiteks õhufiltrite originaalkorpuseid ja simuleerime erinevaid, isegi äärmuslikke ilmastikutingimusi. See on meie jaoks väga oluline, sest FILTRON filtreid kasutatakse nii Aafrikas kui Skandinaavias. Väga tähtis on see, et testide ulatusliku valikuga tänapäevased seadmed võimaldavad meil testida mitte ainult sõiduautodele mõeldud filtreid, vaid ka nõudlikumaid, veoautodele projekteeritud filtreid.

Lisaks koostööpartnerite poolt väljastatud sertifikaatidele jälgivad meie tehnikud pidevalt ka tootmisüksusesse tarnitava tooraine kvaliteeti. Testime ja kontrollime selliste materjalide, nagu kummi, survevalatud tehismaterjali, filtripaberi, terase, liimi ja polüuretaani iga uut partiid. Tooraine, mis hindamist positiivse tulemusega ei läbi, jäetakse tootmisprotsessist välja ja saadetakse tootjale tagasi.

Tänu meie laboris läbiviidud uuringutele ja kontrollidele ning MANN+HUMMEL pädevusele juhtivate autotootjate originaalfiltrite projekteerimise, uurimise ja katsetamise valdkonnas, saame tagada, et iga kaubamärgi FILTRON nime all toodetud ning turustatud filter on materjali- ja tootmisvigadest vaba ning säilitab oma parameetrid ja omadused, vastavalt mootorite, mootorsõidukite ning seadmete, millele need on mõeldud, tootjate poolt ettenähtud ja soovitatud omadustele, kogu kasutusaja jooksul.

FILTRON on Kesk- ja Ida-Euroopas enim valitud filtrite kaubamärk. Nimetatud kaubamärgi filtrite kõrget kvaliteeti kinnitab sadade tuhandete Euroopa mehaanikute aastatepikkune usaldus.

FILTRON filtrite pakkumine hõlmab kõiki autotööstusele ette nähtud filtrite liike, ning samuti masinate, rasketehnika ja eriotstarbeliste seadmete filtreid.

Nautigem meie edulugu üheskoos!

Ainult parim kvaliteet on piisavalt hea, kui tuleb hakata vahetama kardaanvõlli sõiduautol, maastikuautol või tarbesõidukil. Nende täppisdetailide tootmine eeldab rohkelt teadmisi ja ülitäpseid tootmisvahendeid.

GKN Automotive’i kardaane saad usaldada, sest need vastavad kõigile karmidele nõudmistele ning pakuvad täpselt sama taset, mida OEM-tooted.

Kõrgtehnoloogilised kardaanid turvalisuse ja mugavuse nimel:

GKN Automotive’i kardaanid vastavad sõidukitootjate kõrgeimatele turvanormidele

Ülimoodsad tehnoloogiad muudavad võimalikuks väiksemad, kergemad ja ülimalt kuumakindlad ühenduskohad

Väga arenenud võllimaterjalid, täitematerjal võllides

vibratsiooni ja müra vähendamiseks, muutuvdiameetriga võllid ning kerged, õhukeseseinalised võllid

Avariiolukorraks mõeldud lahendused

Täppis-tasakaalustatud võllid vastavad OEM-näitajatele ning vähendavad vibratsiooni, suurendades mugavust

Toodetud täpses vastavuses

OEM standarditega: GKN Automotive’i kardaan Audi Q5-le

Meil leidub vajalik toode iga sõiduki jaoks:

Terviklikud, OEM-kvaliteedis kardaanid

Vajalik detail kõigile levinud tootjatele

Kardaanid kõigile sõidukiliikidele alates minidžiipidest ja lõpetades tarbesõidukitega

22 miljonit sõidukikannet TecDoc’is

Ainuke tarnija, mis pakub varuosaturul uusimaid ühendustehnoloogiaid

Turvalisus kuulub hinna sisse: Deformeeruva keskosaga kardaanvõll GKN Automotive’ilt, näidatuna siin läbilõikena võlli alaosast, võimaldab jäigal komponendil avarii korral lühemaks muutuda (näidis pärineb VW Amarokilt).

Preemiumkardaanid

GKN Automotive’ilt

GKN Automotive’i kardaanid pakuvad sulle kolme eelist:

Esmaklassiline OE kvaliteet

Saadavus IAM varuosadiilerilt

Väga suur tootevalik

Konkurentsitu sooritus jõuülekannete tehnoloogias: detailvaade Audi Q5

KÜTUSESEGU- JA HAPNIKUANDURID –MILLES ON ERINEVUS?

Vaatamata täiselektriliste autode populaarsusele, peavad autotootjad endiselt tegelema ka sisepõlemismootorite keskkonnateemadega, et sobituda tänastesse saastenormidesse.

Selle tulemusena on kesksele kohale tõusnud mootori heitgaaside monitoorimine, milles mängib olulist rolli kütuseseguandur – eriline hapnikuandur, mis võimaldab veelgi keerukamat heitgaasianalüüsi.

Täitmaks tänaseid ja tulevasi heitmenorme, arendatakse mootorite juhtelektroonikat pidevalt edasi. Juhtivad originaalvaruosade (OE) tootjad nagu DENSO, jätkavad üha keerukamate andurite väljatöötamist, et autotootjate nõudmistele vastu tulla. Selle tulemusena lisandus hapniku- ehk lambdaanduri kõrvale muidki andureid, nende seas ka kütuseseguandur.

Kuigi kumbki neist andureist täidab sarnast otstarvet – monitoorida heitgaase ja edastada need andmed mootori juhtplokki (EMS), et optimeerida kütuse ja õhu segu mootori

Joonis 1: tüüpiline lambdaanduri signaal

sisselaskes, ühtlasi ka mootori süüteajastust jne – kütusesegu andur tagab suurema tundlikkuse kui tavapärane lambdaandur. See võimaldab EMS-il reageerida mootori vajadustele suurema täpsusega, mis omakorda võimaldab kütusesegul paremini põleda, tekitades seega vähem heitgaase ja suurendades sõiduki ökonoomsust tervikuna.

Erinevust andurite tundlikkuses saab näitlikustada tõigaga, et lambdaanduri tekitatav pinge muutub järsult ühest äärmusest teise liikudes ehk Lambda-suhtest eemaldudes – sisepõlemismootori kõige efektiivsem kütusesegu suhte on 14,7 osa õhku ühe osa kütuse kohta – pinge liigub vahemikus 0,8 volti (segu on liiga rikas) kuni 0,2 volti (segu on liiga lahja).

On ütlematagi selge, et kummagi anduritüübi väljastatavad signaalid on teineteisest väga

erinevad ja seega ei saa neid üksteisega asendada. Õigupoolest leidub väga erinevaid kütuseseguandureid. Mõned erinevused on väliselt nähtavad, teised on elektroonilist laadi, kuid enamik erinevusi peituvad anduriosade keraamilises südamikus või kaitsekihtides. Seega on kütuseseguandurit vahetades väga oluline valida asenduseks originaalkonstruktsioonile vastav toode.

DENSO on viimasel ajal avastanud, et turule on ilmunud mõned koopiatooted, mille laboratoorsel ja praktilisel katsetamisel on ilmnenud nende andurite väga kehvad toimimisomadused ja eluiga, mis reaalselt kasutusele võttes tähendaks autole laialdasemaidki muresid: kas andur läheb varakult katki, või annab see korduvaid veasignaale, mille käigus mootorituli süttib ja võivad rikneda muudki mootoriosad.

Joonis 3: katalüsaatori efektiivsem kasutusviis

Joonis 4: kiire "light-off" tähendab külmkäivitusgaaside oluliselt

vähenenud hulka

Joonis 2: tüüpiline kütuseseguanduri signaal

Rikas segu « Lambda » Lahja segu

KUIDAS SAADA ARU, ET VARUOSA ON TÄIUSLIK?

Kui karbile on kirjutatud DENSO! võid olla kindel, et terve meie tootevalik täidab oma etteantud ülesannet. Kui varuosa pole viimse detailini täpselt paigas, siis see meie tootevalikusse ei jõua. Seega – kui valid DENSO, on see alati täiuslik.

VALI DENSO. Tee tark valik.

BREMBO ESITLEB UUSI DUAL CAST JA LIGHTWEIGHT KAHEOSALISI PIDURIKETTAID

Kaks uut, OE-kvaliteediga mudelkonda täiustavad Brembo eksklusiivset kaheosaliste piduriketaste valikut järelturul.

DUAL CAST PIDURIKETAS

tööpinna, mis kindlustab piduriklotsi maksimaalse haarduvuse kettaga, suurendamaks juhi kontrolli auto üle. Loetletud lahenduste koostoimel saavutatakse tavakonstruktsiooniga võrreldes 15-protsendiline kaalusääst, mis annab oma osa kütusekulu ja heitgaaside vähendamisse, ühtlasi sõiduki juhitavusomaduste paranemisse.

Stezzano (Itaalia), veebruar 2022 – Brembo, globaalne liider ja tunnustatud innovaator piduritehnoloogia vallas, teatas kahe uue piduriketta saabumisest järelturule: Dual Cast ja Lightweight kaheosalised pidurikettad. Innovaatilised tooted, mida pakub vaid Brembo, täiendavad ettevõtte olemasolevaid mudeleid Floating, Composite ja Co-cast, et pakkuda Brembo klientidele täielikku valikut kaheosalisi kettaid paljudele sportautodele.

Brembo uusi Dual Cast kettaid pakutakse 16 sportlikumale mudelile, nende seas mõned tuntuimad automargid. Patenteeritud konstruktsioon ühendab alumiiniumist kettasüdamiku malmist tööpinnaga, liites raua suutlikkuse alumiiniumi kergusega, olles samas võimeline taluma kõrgeid temperatuure. Tulemuseks on ligi 30% võrra kergem piduriketas kui selle sama suur, tavalise konstruktsiooniga teisend. Märkimisväärselt vähenevad ka kütusekulu ja heitgaasid. Dual Cast-lahendus pakub ka kuni 70% rohkem kindlust termodeformatsiooni vastu, tagades väiksema jääkpöördemomendi ja väiksema vibratsiooniohu.

Kummagi uue toote puhul ei saa unustada ka Brembo ulatuslikke kogemusi tippkvaliteedis originaalosade tootjana. Nagu kõik teisedki mudelid firma kaheosaliste piduriketaste valikus, valmivad ka Dual Cast ja Lightweight tooted samas tehases, samal tootmisliinil ning läbivad samavõrd põhjaliku kvaliteedikontrolli nagu Brembo OE-tootevalik.

Brembo Dual Cast ja Lightweight kettad on järelturul saadaval alates 2022. aasta veebruarist. Brembo tooteid müüakse edasimüüjate juures, varuosapoodides või ka veebis aadressil Bremboparts.com.

LIGHTWEIGHT PIDURIKETAS

Mõlemat uut toodet iseloomustavad Brembo kaheosaliste ketaste unikaalsed tehnilised omadused, sealhulgas spetsiaalne valamisprotsess, kergekaalulisem ketta südamik, piilar- või suunatundlik jahutus, läbipuuritud augud ja/või sooned piduri tööpinnal. Nende konstruktsioonilahenduste koostoime tagab optimaalse pidurdusvõimekuse kõikides tingimustes. Ühtlasi on tulemuseks täpsed ja stabiilsed sõiduomadused, parem pedaalitunnetus ning pidurdussüsteemi kergus, mis omakorda mõjutab keskkonnasõbralikkust.

Lightweight-ketas on saadaval 17-le (ostetavad üksnes Euroopa Liidus) äsja turule jõudnud eksklusiivmudelile, nende seas ka Jaguar ja Land Rover. Brembo välja töötatud lahendus aitab vähendada sõiduki vedrustamata massi, vähendades kaalu iga ratta juures. Täpsustuseks olgu lisatud, et need kõrgtehnoloogilised kettad kombineerivad terasest südamiku ning suure süsinikusisaldusega rauast

DUALCAST

Uskumatu algabsiin

seiklus

Vaid võimsatele sportautodele. Valmistatud nii, nagu oskab vaid Brembo.

Lihtne valik. Brembo OE-tootmisliinilt otse meie preemiumpakendisse, paku enda autole harjumuspärast kvaliteeti. Sama usaldusväärse 100% tootmispaigaga nagu originaaltoodetel, garanteerib Brembo sama kvaliteedi ka järelturuosadele. Mis iganes komponenti oled vahetamas, vaheta see autentse vastu. Sest paremat pole olemas. Autoomanikele, kes naudivad võimsaid autosid ega lepi keskpärasega. Alates Aston Martinist kuni Maserati ja Mercedeseni, pakume pidureid kõigile. Ülim varuosa autodele, mis suudavad teistest enamat.

Originaalosa tasemel

Lihtne paigaldada

Kompromissitu kvaliteet

Täiuslik lahendus – nii lihtne see ongi

ALATI ÜKS SAMM EES TÕESTATUD LAHENDUSTEGA

VÄLJALASKESÜSTEEMID

Objektiivne ja subjektiivne hinnang väljalaskehäälele:

Lisaks juriidilistele piirangutele objektiivselt mõõdetava müra osas, pöörab Bosal oma väljalaskesüsteeme arendades suurt tähelepanu subjektiivselt hinnatavatele müraomadustele. Vastuvõetav müra ehk kõlatämber on kliendi jaoks ülimalt tähtis, kui ta valib oma autole uut väljalaset – see moodustab kogunisti osa sõiduki iseloomust.

PERFORATSIOONIMUSTER:

Pikendamaks pakutavate väljalaskesüsteemide tööiga, tuli Bosal välja uue perforeeritud mustriga, mis loodi ja arendati arvutisimulatsioonide (CAE) abil, et vähendada komponendis tekkivaid mehaanilisi pingeid. Nimetatud perforeeritud muster vähendab temperatuurist ja mehaanilisest vähenemisest põhjustatud pingeid perforatsioonialal ja seega pikendab kogu väljalaske tööiga. Uut liiki perforatsioon lisati 2012. aasta jaanuaris kõigile väljalasetele.

MÜRASUMMUTUS:

Bosal kasutab oma summuteis müra neelava materjalina E-glass klaaskiudu. See on väljalaskegaaside suhtes täiesti inertne, ei sisalda raudoksiidi, ei lõhna ning on tööea lõppedes täielikult ümbertöödeldav. Bosali valitud E-glass on kõrgema kvaliteediga ja eriti kuumakindel (kuni 800 °C), omades samasuguseid termoomadusi nagu kivivill. Kasutades klaaskiudu, kindlustab Bosal maksimaalse mürasummutuse alates esimesest mootorikäivitusest kuni tööea lõpuni. E-glass kiud paigaldatakse summuti sisse kerimise teel. Tegu on juhitava tööprotsessiga, mis tagab summutisse vajaliku raskusega ning ühtlaselt paigaldatud E-glass kiu.

Kuna E-glassi kui materjali omadused säilivad kõrgetel temperatuuridel stabiilseina, on ka selle mürasummutusvõime kogu tööea vältel konstantne.

KUS HEITGAASID, SEAL BOSAL

OE VÕIMEKUS JÄRELTURULE

◾ Kõik tootmistehased on TÜV-sertifitseeritud vastavalt ISO/TS16949 OE kvaliteedistandardile

◾ Kõik tooted on tüübikinnitusega vastavalt eurodirektiivile 70/157, mis käib järelturu summutite kohta

◾ Üks ühele vahetatavus OE-osadega

◾ Täpne paigaldamine õnnestub kohe esimesel korral

◾ Tõestatud kvaliteet terve toote tööea jooksul

INNOVAATILISED LAHENDUSED KLIENTIDE TULEVIKUVAJADUSTELE

◾ OE-oskused disainis, arenduses ja tootmises

◾ Õigel ajal turule

◾ Tipptasemel firmasisene R&D-võimekus garanteerib innovaatilised tootelahendused

◾ Põhjalikud müramõõtmistehnikad tagavad suurima mugavuse

◾ K armid testitingimused pikima tööea saavutamiseks

SUUR TOOTEVALIK ÜHELT TARNIJALT

◾ Pakub valikut kogu autopargile

◾ Enam kui 10 000 laoühikut summuteid, leegitorusid, katalüsaatoreid ja kinnitusvahendeid

◾ K atab 96% Euroopa autopargist

◾ Pidev suund tootevaliku laiendamiseks

ÕIGE TOODE, ÕIGEL

AJAL, ÕIGES KOHAS

◾ Globaalne tegija, mille leiab ka lokaalselt turult

◾ Täiustatud logistikasüsteem tagab optimaalse saadavuse

◾ Täpne ja efektiivne laohaldus

KÕRGTASEMEL KLIENDITUGI

◾ Selged paigaldusjuhendid

◾ Tehniline tugi internetis

◾ Pühendunud abiliin

◾ Sagedased tooteseminarid ja treeningkursused

◾ Täielik klienditugi kõigis e-äri astmetes

◾ Suurepärane e-kataloog

◾ Aastatepikkune turukogemus ja teadmised autopargist, mis aitavad sinu müüki tõsta

◾ Kohandatud lahendused sinu äri edendamiseks

Rohkem infot:

bosal.com

catalogue.bosal.com

KARDAANILEEVENDID

Müra, vibratsiooni ja jäikuse vähendamine mängivad autode konstruktsioonis tähtsat rolli. See tähendab naginate, kolinate ja värinate terviklikku elimineerimist autode juures, suurendamaks juhi ja sõitjate mugavust ning vähendamaks koormust auto üksikosadele.

Nende hulka kuulub ka käiguosa. Tagarattaveolised või nelikveolised autod kannavad oma mootorijõu käigukasti kaudu vedavale teljele kardaani abil. Selle protsessi käigus muutub kardaani nurk käigukasti ja tagatelje vahel, sest teepind mõjutab vedrustuse tööd ja koos vedrustusega liigub ka tagatelg, kuhu kardaan kinnitub. Kui kardaani kummassegi otsa püsikiirusliigendit ei lisa, peab kardaan taluma paindumist ja muid pingeid. (joonis.1)

Üheks lahenduseks on kardaanileevendi. Tegu on metalliga tugevdatud painduvast kummist kettaga, mis ühendab käigukasti väljundflantsi kardaanvõlli sisendflantsiga. Mõnedel puhkudel on teine painduv kummiketas paigaldatud ka kardaani tagumisse otsa, ühendumaks peaülekandega. Nimetatud painduv ketas neelab käiguosa vibratsiooni ja lõtke. Kogu mootori jõumoment käib läbi kummiketta, enne kui see jõuab kardaani, diferentsiaali ja ratasteni. Kummi neelab löögi ja põrutusjõudusid, vä-

hendades häireid jõuülekandes ja suurendades mugavust. Väheneb jõuülekandemüra, vibratsioon ja jõnksatused, mis ei mõjuks hästi ei sõitjatele ega tehnikale endale.

Nimetatud kummiketas elab üpris karmi elu, mistõttu sellele tasuks tähelepanu pöörata ka tavahoolduse käigus. Märgates kardaanileevendi olukorra halvenemist võib see peagi kaasa tuua tüüpilised sümptomid nagu jõuülekandest kanduv vibratsioon, mis omakorda võib olla rohkem tunnetatav kiirenduste ajal. Hoolduse käigus tasuks kindlaks teha, ega kardaanileevendil pole pragusid, rebendeid või tükke puudu, rääkimata sellest, et ketas tervikuna oleks moondunud kujuga. Kõik praod ja moondumised viitavad kardaanileevendi väsimisele ja see tuleks välja vahetada. Kui leevendit vahetama hakata, eriti, kui vana on peaaegu hävinenud, tasuks tähelepanu pöörata ka muu-

pika eluea. (joonis .2)

Febi bilsteini kardaanileevendi lahtilõige annab ülevaate paljudest nööridest leevendi sees, mis peavad taluma väändejõude, mis detailile osaks saavad. (joonis 3, 4, 5)

Vigase kardaanileevendi väljavahetamisel tuleb asendusdetaili puhul arvesse võtta nii selle väline kuju kui ka konstruktsioon, millest sõltub ühenduslüli töö. Läbilõige nööridega tugevdatud leevendist. Näha on kokkupressitud nöörikiud, mis on tsentreeritud ja joondatud, luues väga tugeva ja vastupidava kummiliigendi. Tehes samasugused läbilõiked konkureeriva

toote puhul, näeme väga vähe nöörtugevdusi, mis pealegi paiknevad kummi sisse valatuna juhuslikult. Selline kardaanileevendi suudab vastu pidada vaid lühiajaliselt, ega suuda kontrollida suuri jõudusid, mis kardaanileevendi kaudu edasi kantakse (joonis 6, 7)

Kui hakkate leevendit või leevendeid (vastavalt sõiduki spetsifikatsioonile) välja vahetama, võivad neil olla märked töösuuna või poolsuse kohta. Nendest tuleb kindlasti kinni pidada, tagamaks detaili korrektne tööasend ja pikaajaline töö. Ühtlasi on soovitatav, et kinnituspoldid vahtatakse välja vastavalt tootja nõudmistele. Veenduge, et kõik poldid saavad korrektselt kinnitatud nii nagu tootja seda ette näeb. Kõik febi kardaanileevendid on toodetud

OE-tarnija SGF-i poolt. Tegu on autosektori globaalse turuliidriga, kindlustades suurima vastupidavuse, mugavuse ja paigalduslihtsuse.

Terve tootevalikuga saab tutvuda veebis: www.febi-parts.com

febi bränd kuulub bilsteini gruppi, mis on katusorganisatsioon paljudele maailmakuulsatele kaubamärkidele. Rohkem infot leiab veebist: www.bilsteingroup.com

KUIDAS RIKKUDA KETIKOMPLEKT?

Teooria pärineb ilmselt ajast, mil teatud Mercedese (nt OM 615, OM 616 ja OM 617) või BMW (nt kuulus M51) mootoreid peeti töökindluse ja kauakestvuse sünonüümideks. Ja paljugi sellest vastab tõele – need olid robustsed, lihtsad konstruktsioonid, mis kannatasid ligemale miljon kilomeetrit ilma, et neil oleks kordagi nukkvõlliajami komponente vahetatud. Jättes kõrvale tõiga, et sisepõlemismootorite konstruktsioonis ei ole viimase 30-40 aasta jooksul revolutsioonilisi murranguid tehtud, on muudatusi olnud siiski arvukalt ja osad neist on avaldanud märkimisväärset mõju ka ketiga nukkvõlliajamile. Mis aga eriti huvitav, on see, et ketiajami rikke saab esile kutsuda isegi seda puutumata . Allpool leiate mõned punktid, millega ketiajami hoolduse käigus sagedamini kokku puututakse.

1. SAMA, AGA MITTE SEESAMA MOOTOR

Kõlab iseenesest mõistetavalt, et mootoriketti tellides tuleb alustuseks esitada täpsed sõiduki ja mootori andmed. Täpselt nii see käibki, aga vahel siiski ei käi kah… Mul oli hiljuti vestlus mehaanikuga, kes üritas mind veenda, et Nissanile mõeldud ketikomplekti paigaldamine Renault’ mootorile pole mingi probleem, sest “need on samad mootorid”. Paraku ei vasta linnalegend, et 3,5-liitrine

V-6-mootor on nii Nissanil kui ka Renault’l üks ja seesama, täielikult tõele. Tõele vastab see osa, et tegu on samasse seeriasse kuuluvate mootoritega, kuid detailides esineb erinevusi: Renault’ ja Nissani mootoritel on erinevad nukkvõllid ja seega klappide tööajastus on erinev. See ongi põhjus, miks Nissanile mõeldud ketikomplekti ei tohi paigaldada Renault’ mootoritesse. Sarnaseid näiteid leidub palju. Nägemus, et meile tundub tegu olevat sama mootoriga, ei vasta reaalsuses alati tõele. Terviklikud HEPU ketikomplektid on loodud vastavuses konkreetsetele mootoritele, mis on paigaldatud konkreetsetesse autodesse. Seejuures võetakse arvesse ka mootori töötingimusi (õli tüüp, õlipumba suutlikkus) ja vahetusvälba kestvust.

2. JÄRK-JÄRGULINE VAHETUSPROTSESS

Kõik komplekti osad tuleks välja vahetada. Mitte üksnes kett, tallad ja pingutid, vaid ka vedav-hammasrattad ning nukkvõllihammasrattad. Need on olulised detailid, mis tuleks 150 000-180 000 kilomeetri järel kindlasti välja vahetada. Paar sõna ka muutuva klapiajastuse kohta: nendegi osad kuluvad nagu mootori ülejäänud liikuvad detailid. Nende vahetus peaks käima sama iseenesest mõistetavalt nagu taldade ja pingutite vahetus. Sageli on

täiendavalt vaja minna veel sammuke kaugemale ja vahetada ka õlipumba ajam (näiteks, kui seda veab ringi eraldi kett, mis kasutab ühist hammasratast). Tasub mainida, et HEPU pakub terviklikke ja täielikke ketikomplekte, millesse kuuluvad ka klapiajastuse regulaatorid – selle kohta annab kinnituse tootekoodile täiendavalt lisatud “CA”-märgis. Keerukamate konstruktsioonide puhul, kus on kasutusel kolm mootoriketti, tuleb samuti vahetada kõik süsteemi osad. Pole mingit mõtet vahetada vaid mootori parema poole detailid, jättes vasakule vanad ja kulunud komponendid või vahetada “ülemised” osad, jättes mootori “alumised” osad vanaks.

3. REGULEERIMINE JA SPETSIAALSED TÖÖRIISTAD

Väga keerukate muutuva klapiajastusega süsteemide puhul läheb tarvis detailset kirjeldust, millisesse asendisse väntvõll ja kolvigrupp reguleerida ning lukustada, ühtlasi ka seda, millise jõumomendi ja meetodiga fikseerida klapiajastuse regulaatorid. Selleks läheb vaja konkreetsele mootorile sobivaid lukusteid. Näiteks ei tasuks Peugeot 1.6 THP-mootorit enne osadeks võtta, kui pole selge, kuidas muutuva klapiajastuse süsteemiga remondi kestel käituda.

See on hea küsimus. Eriti, kui võtta arvesse teooria, justkui oleks mootori nukkvõlliajami ketikomplekt hävinematu ega vajaks eales vahetust. Paraku on see teooria nii

autojuhtide kui ka mehaanikute hulgas vägagi levinud.

torid ja milline lahendus on parim: rihm või kett? Jõudsime kiiresti tõdemuseni, et kõige kindlam oleks osta Touareg või Phaeton, millel kapoti all 5-liitrine 10-silindriline diiselmootor. Nukkvõlliajam oleks viimane asi, mis otsad annab (tegu on hoopis hammasratasülekandega ja seega tõesti pea hävinematuga) ja selleks ajaks on nagunii umbes 75% auto komponentidest juba välja vahetatud 

RIHM VÕI KETT?

Tõsiselt rääkides on keeruline üheselt välja tuua, kumb ajamitüüp on parem või kestvam. Paljugi sõltub sellest, kuidas mootorit tervikuna hooldatakse. Teisalt sõltub regulaarhooldus ka kasutustingimustest. Üks on igatahes kindel: nukkvõlliajamit ei tohi tähelepanuta jätta. See töötab paljude muude süsteemidega ja selle seisukorda tuleks vaadata palju laiemas perspektiivis:

ƒ kui jätad hooletusse jahutussüsteemi ega vaheta jahutusvedelikkugi – tulemuseks on veepumbarike, mis omakorda viib rikkeni nukkvõllajamis;

ƒ kui ostad odava mootoriõli ja filtri ning vahetad neid alles 30 000 kilomeetri järel – tulemuseks on ühel käigu-allavahetusel järgnev ketipinguti rike, kett ei lähe piisavalt pingesse ja klappide töö läheb kolvigrupi töö sünkroonsusest välja.

4. ÕLITUSSÜSTEEM

See on sagedasim kahtlusalune, kui nukkvõlle aetakse ringi keti abil. Hüdrauliliselt toimiv ketipingutus, mille pinguti töötab kontrollitava survega, on suurepärane lahendus, arvestades selle otstarvet. Samas on see paraku uskumatult tundlik õlikanalite ummistuse suhtes. Siinkohal võiks taaskord meenutada vanu robustseid mootoreid, millest oli juba juttu –kas oskad pakkuda, millist õli neil kasutati ja kui tihti seda vahetada tuli. Enamasti oli tegu 10W40 mineraalõliga, mida vahetati iga 10 000 kilomeetri järel. Täna oleks see mõeldamatu. Täna kasutavad automootorid sünteetilisi õlisid, mille õlivahetusvälp on sageli 30 000 kilomeetrit. Paraku viib see seteteni õlikanaleis, mis omakorda takistab õli liikumist ning tekitab õlirõhu languse mootori ülaosas. Paljudel mootoritel on juba 50 000 km läbimisel pisut kulunud nukkvõllid. Kahjuks rikub see omakorda ketipinguti korrektse töö, mille tulemuseks on lõtv kett, ketilülide kulumine ning seega keti pikenemine (sageli tuntud keti “venimisena”), mis omakorda on halb enne nukkvõllianduri õigeks toimimiseks. Kuid ikkagi on tegu rikke positiivse stsenaariumiga – võib minna palju halvemini. Tasub teada sedagi, et õli kvaliteet ja vanus mõjutavad ka nukkvõlliregulaatori tööd – setetega ummistunud klapifiltrid takistavad

süsteemi vajalikku toimimist. Need, kes sagedamini kokku puutunud BMW Vanos®-mootoritega, on hästi kursis, et nimetatud filtrite vahetamine on osa regulaarhooldusest. HEPU pakub komplekte, kus mootorikett käitab õlipumpa (kui kohaldatav) ja on välja toomas nukkvõlliajameid, kus õlipumpa veab täiendav rihm. Tasub tähele panna veel üht uudist, mis HEPU valikusse lisandus: mootoririhma ja veepumbakomplektid, millel on täiendav vahevõlli vedav kett (nt PK09020XT komplekt HDI/TDCi-mootoritele). Ainuüksi need näited peaks näitlikustama, kui keerulised mootori nukkvõlliajamid ja nende juurde kuuluv võib olla ja kui professionaalselt peaks suhtuma nende hooldamisse.

Ketiga nukkvõlliajami eeliseks on suures plaanis see, et kett annab üldiselt varakult märku, kui midagi on tõsiselt valesti – pikk, kolisev hääl pärast mootorikäivitust. Igaühel pole selleks küll piisavalt tundlikku kõrva, aga kui juht kuuleb siiski kapoti alt imelikku metalset heli, polemõtet jääda ootama nö suurt pauku – pigem võiks auto esimesel võimalusel teenindusse viia.

ALTERNATIIV?

Hiljuti arutlesime akadeemilises õhkkonnas ühe mehaanikuga, millised konkreetsed moo-

Nagu võid näha, hoolimata lõpmatuseni korratavatest müütidest, leidub mootoreid, mille ketiajam võib rikki minna või tugevalt kahjustatud saada. Selliste õnnetuste vältimiseks tasub autojuhtidele soovitada tõsisemat suhtumist õlivahetustesse, diagnostika tähtsust ja nukkvõlliajami korrektset hooldamist mehaanikute poolt.

Foto: terve ketikomplekt firmalt HEPU Germany

Witek Rogowski, tehniline juhendaja, HEPU Germany

TEGELIK ERINEVUS

ÕHUKONDITSIONEERIDE

ÄRIS

Konditsioneeride tipphooajal vajatakse nende varuosi mitmel rindel, olgu jutuks edasimüüjad või tehnikud, kes neid konditsioneere hooldavad. Nissens Automotive pakub välja laialdase, kuid mõistlikult hinnastatud lahenduse igal järelturu astmel.

SUURENDADES EDASIMÜÜJATE VÕIMEKUST

Nissens pakub õhukonditsioneeride (AC) jaoks muljetavaldava suurusega valikut varuosi – umbes 3500 laoühikut. Valikus leiduvad õhukonditsioneeri põhikomponendid peaaegu kõigi automarkide kõigile mudelitele, seejuures kõigis sõidukisegmentides, sõiduautodest tarbesõidukite ja veokiteni. Eelmisest suvest saadik on Nissens varuosakataloogi lisanud enam kui 200 uut komponenti, need on peamiselt uuematele mudelitele, mida pidevalt meie teedele lisandub. Suurenenud nõudluse tõttu leiab valikust ka üha enam detaile arvukatele hübriid- ja elektriautodele.

Täiendusena suurele tootevalikule ja uutele, ülivajalikele uudistoodetele algavaks hooajaks, tuleb varuosaturu suuremas kontekstis välja tuua veel üks Nissens’i konditsioneerikataloogi tähtis võimalus. Mõnedes tootegruppides – näiteks kondensaatorid – katab Nissens’i tootevalik märkimisväärse osa turust: lausa rohkem kui 94% Euroopa Liidus kasutatavast autopargist. See trumpkaart mängib tiheda konkurentsiga turul ülitähtsat rolli. Nissens’i kliimavaldkonna tootejuht Jonas Evald Kristensen täpsustas eeliseid, mida järelturu jaoks pakutakse:

“Ühelt poolt pakume laia valikut kvaliteettooteid, millega teisalt katame väga suure osa kasutatavast autopargist. Meie hinnangul on see fundamentaalne eelis, mida me järelturu osapooltele pakkuda suudame. Meie tootevalik on turu ootustega täiuslikult kohanduv ning suudab sellisena meie koostööpartnerite müügipotentsiaali tõsta.”

TÄIELIK TUGI AC-TEHNIKUTELE

Turu teises otsas on tehnikud, kelle hea töö viib õnnelike autoomanikeni. Eesmärk on edukalt läbiviidud hooldus, et klient ei peaks teistkordselt sama murega teenindusse pöörduma. Seega sihivad tehnikud valdkonna parimat AC-süsteemide hooldustaset. Varuosade poolelt tähendab see seda, et kõik töös kasutatavad komponendid peavad tagama õhukonditsioneeri pika ja murevaba töö pärast hooldust. Valides Nissens’i tooted, saavad töökojad omalt poolt hoolduse läbi viia lihtsalt, ohutult ja edukalt. Kõik Nissens’i tooted vastavad Genuine Nissens’i kvaliteedistandarditele. Seega tagab iga üksikdetail terve süsteemi optimaalse toimimise ning ühtlasi käib selle paigaldamine kiirelt ja muretult. Unikaalsed lisaomadused nagu korrosioonikaitse tagavad süsteemi pikaealisuse. Töökojad võivad täiendava abi saamiseks pöörduda Nissens’i tehnikatoe poole, mida läheb sagedamini vaja uuel energial töötavate autode moodsate HVAC-süsteemide (soojendus, ventilatsioon, õhukonditsioneer) puhul.

Tootejuht Jonas lisas: “Kvaliteetvaruosade pakkujana järelturul on meie missioon luua tehnikute jaoks keskkond eduka hooldusprotsessi jaoks. Esiteks eeldab see suurepäraseid tooteid — läbitestitud kõrgkvaliteedilisi varuosi, mis vastavad OE-tasemele. Täiendavalt jagame oma hinnalist oskusteavet, mis lihtsustab tehnikute igapäevast tööd ning tutvustab neile tehnoloogia arenguga kaasnenud viimaseid uuendusi, näiteks õhksoojuspumbaga töötavaid kliimalahendusi autodes.”

NISSENS’I AC-VARUOSAD FAKTID

ƒ Valik koosneb 3500 varuosast, mis katab +15,000 OE valiku. Pakutava hulka kuuluvad AC-kompressorid, paisuventiilid (TXV), kondensaatorid, sisepuhurid (soojendus), AC ventilaatorid, soojendid, aurustid, niiskuskogujad.

ƒ Kõik Nissens’i AC-kompressorid on kohe paigaldatavad – eeltäidetud vajaliku määrdeainega, varustatud rõngastihenditega ja elektrijuhtmete-pistikuga või kaitsefiltriga, nii nagu vajatud.

ƒ Nissens’i kondensaatorid on varustatud rõngastihenditega ja neid kaitseb korrosiooni eest spetsiaalne pinnakate. Testid soolveega näitasid, et korrosioonikaitsega kaetud kondensaatorid töötavad kuni kaheksa korda kauem kui vastava kaitsekatteta kondensaatorid.

ƒ +400 tootevalik levinumate hübriid- ja elektriautode AC-süsteemide jaoks.

Lisaks kvaliteetvaruosadele pakub Nissens tehnilist tuge koos mitmekülgse tehnilise kirjandusega. Tehniline koolitus, iseõppimise moodulid, infolehed, remondinipid ning detailsed paigaldus- ja veaotsingujuhised on kõik saadaval ettevõtte tugisaidil.

Rohkem saab Nissens’i kliimakomfordi tootevaliku kohta infot veebilehelt.

NISSENS'I TEHNILISED ARTIKLID

AASTARINGNE TÄHELEPANU KLIIMARADIAATORILE

Peamisele soojusvahetile õhukonditsioneerisüsteemis tuleb tähelepanu pöörata aastaringselt: radiaatorile.

Autotööstuses leidub palju väärkujutelmi ja üks levinumaid neist väidab, et õhukonditsioneeri tuleb hooldada vaid kevadel ja suvel. Tegelikult on korrektne hooldus vajalik aastaringselt. Ning sama käib ka radiaatori kohta.

Paljud peavad auto A/C-süsteemi vajalikuks vaid selleks, et kuumadel päevadel salongis jahedust hoida. Siiski, kliimasüsteem täiendavalt ka kuivatab õhuniiskust, enne kui jahe õhk sõitjateni puhutakse. Justnimelt A/C-kasutamine on kiireim viis õhuniiskuse vähendamiseks auto sees, mis omakorda on seotud nähtavusega – udu akendelt kaob. Õhukonditsioneeri tasub kasutada regulaarselt, sest see hoiab õli/külmaine segu süsteemis liikumas, mis tagab, et olulised komponendid – eelkõige kliimakompressor – on püsivalt õlitatud. Parim ja kindlaim variant ongi konditsioneeri aastaringselt kasutada. Moodsamates autodes nagu hübriidid või pistikuhübriidid, millele leidub soojuspump, polegi võimalust konditsioneerita toimida. Sedasi hoitakse auto sisemus kuumadel päevadel jahedana ja külmadel päevadel soojana, kuid ühtlasi kaitstakse auto akut termokahjustuste eest. Eelneva kokkuvõttena peaks olema selge, et A/C-süsteemi remont ja hooldus peaks autoteenindusettevõtetes püsima fookuses aastaajast sõltumata. Nissens Automotive on seejuures abiks jagamas remondikohtadele tehnilist nõu ning varuosi, mida töö käigus vaja.

FOOKUS KLIIMARADIAATORIL

Rikkis radiaator, isegi kui see osaliselt veel toimib, võib viia tõsiste A/C-probleemideni ning halvimal juhul isegi kompressori tõrke või seiskumiseni. Kompressorid on väga kallid komponendid, mille väljavahetamine võtab aega, sest kogu ülejäänud A/C-süsteem tuleb samuti üle vaadata ja läbi pesta, õli/gaas-külmaine vahetada.

Radiaator on mootoriruumis reeglina teiste soojusvahetitega samas pakis. Radiaatori ehk kondensaatori ülesandeks on tagada külmaine tahenemine gaasilisest olekust vedelasse, mis toimubki kondenseerumise põhimõttel. Õhuvool läbi radiaatoriribide võimendab seda protsessi, viies kaasa külmaine kuumuse.

FÜÜSILINE VIGASTUS

Kliimaseadme töö halvenemisel või kompressori rikki minekul jäetakse füüsiline vigastus sageli tähelepanu alt välja, sest enamasti peetakse probleemide allikaiks kas lekkeid või läbitorkeid. Siiski, isegi minimaalne radiaatoritorukese deformatsioon võib süsteemi töös tugevaid häireid põhjustada. Kõigest üksainus deformeerunud kondensaatorito -

ru võib takistada külmaine liikumist terves radiaatoris, mõjutades kliimaseadme tööd märkimisväärselt.

Läbivoolu takistamine võib täiendavalt põhjustada suuremat survet ja temperatuuri terves ringluses. See aga suurendab koormust kompressorile ja lühendab selle tööiga, või rikub sootuks.

KORROSIOON

Ühe A/C-süsteemi komponendina, mis asub välistele mõjudele kõige lähemal, peab radiaator oma tööea jooksul taluma kõiksugu koormusi. Kliima mõttes on radiaatorile keerulisemad vihmased, lumised ja niisked olud. Kui teid külmemal ajal soolatakse, satub soolavesi kindlasti ka kliimaradiaatorini ning suurendab korrosiooniriski. Isegi, kui radiaator ei leki ja tundub korras, võib selle soojusvahetusvõimekus siiski märkimisväärselt väheneda. Korrosioon tekib õhukestel alumiiniumribidel, mille tööpind selle võrra väheneb ning seega ka radiaatori terviklik toime soojusvahetina. Kõigest ühe ribi kahjustumine sellisel moel võib terve radiaatori termosuutlikkust vähendada kuni viie protsendi võrra!

SISEUMMISTUS

Kui süsteemis tekib mustus, lähevad radiaatori peenikesed torukesed kiiresti umbe. See võib takistada külmaine voolamist, seega vähendades detaili võimekust soojusest vabaneda. Enamikul juhtudest tekitab see süsteemis ülerõhu, mis on kompressorile väga kahjulik. Eriti suuresti on mõjutatud mikro- või nanotorudega radiaatorid. Isegi, kui mikrotorudel põhinev tehnoloogia pakub suurepärast jahutusvõimekust, on peenikesed torud ummistusaltid. Kui ringlus radiaatoris aheneb, suureneb omakorda täiendavate ummistuste oht. Millest ummistused üldse tulenevad? Siin on võtmesõnadeks seesmine mustus, ebapiisav süsteemi läbipesu, lisaainetega üle pingutamine ja piiratud määrimisomadused. Vigane kuivati on täiendavalt paljude murede allikaks.

Uusima konstruktsiooniga kliimaradiaatorites kasutatakse eriti peenikesi veekanaleid – mikrotorukesi, mille läbimõõt jääb alla 1 mm. Säärane lahendus tagab parema soojusvahetuse, kuid on samas ka väga tundlik mustuse suhtes.

Nähtavalt kahjustunud ribid radiaatori allosas. Sel rikkel võib olla kehv mõju kliimakompressorile.

Õlised ja tolmutõmbavad pinnad – külmainelekked nähtuna radiaatori kinnituskohtadel.

LAHENDUS, MIDA PAKUB NISSENS

1 Käsitse radiaatorit alati ettevaatlikult ja ära jäta tähelepanuta väikseimatki vigastust selle pinnal. Kui torud või ribid on silmaga nähtavalt kahjustunud, vaheta radiaator uue vastu.

2 Sõltumata põhjusest, miks sõiduk teenindusse viiakse, peaks mehhaanikud alati väliselt üle vaatama ka terve A/C-süsteemi, otsides lekkeid ja pindmist õlisust ühenduskohtadel ja kinnitustel.

3 Radiaatori visuaalne kontroll võib säästa kulukast süsteemi- või kompressorivahe -

NISSENS’I RADIAATORITEST LÜHIDALT

tusest. Seega tuleb iga märki korrosioonist või leketest radiaatori pinnal pidada tõsiseks ohuks süsteemi toimimisele ja efektiivsusele. Pööra erilist tähelepanu radiaatori alaosale, kus torud ja ribid on niiskusele ja soolaveele rohkem ligipääsetavad. Kui märkad lekkeid või kahjustunud kohti, vaheta radiaator kohe välja.

4 Kui vahetad radiaatori uue vastu, vali selline, mis on varustatud pindmise korrosioonikaitsega, sest selle tööiga on tavalise radiaatori

ƒ Lai tootevalik, mis koosneb enam kui 1200 mudelist, mis katavad enam kui 94% kogu autopargist

ƒ Originaalsed Nissens Quality tooted, mille tööiga on pikk ja suutlikkus garanteeritud

ƒ Paigaldus käib lihtsalt tänu vajalikele paigaldusvahenditele ja rõngastihenditele, mis on radiaatoriga kaasas

omast märkimisväärselt pikem.

5 Hoidmaks radiaatorit heas töökorras, tuleks alati vahetada ka kuivati, kui vahetatakse kompressorit, kui siseringlusesse pääses välisõhk või kui süsteem on lekke tõttu tühjenenud.

6 Kompressori rikke korral tuleb süsteem läbi pesta. Veendu, et loputusainest mitte midagi süsteemi sisse ei jääks. Kasuta alati õli ja lisandeid, mis sellele mudelile soovitatakse. Kahtluste korral vaheta radiaator välja.

ƒ Korrosioonikaitse tänu spetsiaalsele pinnakattele

ƒ Testid soolase veega andsid tulemuseks, et korrosioonikaitsega radiaatorid kestavad kuni kaheksa korda kauem kui tavalised radiaatorid

ƒ Tooted pakitakse tugevasse pakendisse, mis kaitseb neid nii ladustamise kui ka transpordi ajal

ƒ Radiaatorivalikust leiab sobivad ka populaarsetele hübriid- ja elektriautodele

VENTILATSIOONIPUHUR VALEO'LT

Sõitjateruumi sisese õhuvarustuse ja -ringluse eest hoolitseb mootori käitatav tiivik, mida sageli kutsutakse ka puhuriks. Puhurimoodul peitub HVAC-süsteemi sees (Heating, Ventilation, Air Conditioning – soojendus, ventilatsioon, õhukonditsioneer). See koosneb tiivikust, tiivikumootorist ja kontrollplokist.

Puhur tagab sõitjateruumis piisava õhuliikumise. Tegu on võtmetähtsusega elemendiga sõitjate mugavuse ja turvalisuse osas, näiteks rääkides tuuleklaasi puhastamisest õhuniiskusest.

Õhu sisetsirkulatsioon tähendab sõitjateruumis oleva õhu taaskasutamist, blokeerides välisõhu sissevoolu sõitjateruumi. Õhu siseringluse mõte seisneb selles, et isoleerida sõitjad väliskeskkonnast, kui sealne õhk on reostunud.

Selle funktsiooniga seostub ka õhukvaliteediandur, välisõhuklapi avamine ja sulgemine vastavalt väliskeskkonnale või sõitjateruumi õhukvaliteedile (COx ja NOx mõõteandmed).

HVAC koos oma põhikomponendi – puhuriga – võimaldab sõitjateruumis reguleerida temperatuuri vastavalt sõitjate soovidele: selle teostamiseks on HVAC varustatud klapiga, mis võimaldab segada aurusti toodetavat külma õhku autoradiaatorist pärit kuuma õhuga. Õhu jahutamine ja kuivatamine on üks HVAC-süsteemi tähtsaid omadusi.

Välisõhk jahtub, kui see liigub läbi aurustiribide ja suunab oma kuumuse külmainele.

Külm õhk puhutakse seejärel sõitjateruumi temperatuuril 2°C kuni 10°C.

Õhukonditsioneeri ainsa omadusena teatakse enamasti selle rolli õhu jahutamisel, kuid väga tähtis omadus on ka õhu kuivatamine. Õhuniiskus kondenseerub aurustiribide peal. Kondensaat (vesi) juhitakse kogumiskohta auto põhja all.

Mõned süsteemid on võimelised reguleerima temperatuuri kuuma jahutusvedeliku läbivoolu abil mootori jahutussüsteemist läbi soojendi. See võimalus on olemas nii manuaalse kui ka automaatse konditsionee -

ri puhul ja kasutab mehaaniliselt avatavat klappi või solenoidi, mida reguleerib õhukonditsioneeri ECU.

Enamik autodest (isegi need, millel pole ACd) on varustatud ventilatsioonipuhuriga. Igal teisel autol pärineb see puhur Valeo'lt, mille tooted nii OE-turule kui ka järelturule on garanteeritult täpselt paigaldatavad, töötavad vaikselt kõikides tingimustes ja kiirustel ning mis peamine, tagavad täpselt juhi ja sõitjate soovitud temperatuuri sõitjateruumis.

VALEO 48V POOL-HÜBRIIDLAHENDUS JÄRELPAIGALDATAVANA

Innovaatiline ja soodne võimalus elektrifitseeritud sõidukitele

Jätkusuutlikkus

Kuni 6%* CO 2 sääst

WLTP-mõõtetsüklis tänu 48V hübriidsüsteemile

Pioneer Valeo, üks esimesi 48V-süsteemi tootjatest maailmas

Valeo technical support always available

Teenindus

Lihtne paigaldada ja asendada

MOOTORIRIHMA TEKITATAV MÜRA

PROBLEEM:

Müra mootoririhma ajami juurest

PÕHJUS:

Mootoririhma pingutamisel on oluline kinnitada võllid (joonised 4, 5 ja 6), kuid ülioluline vabastada nukkvõlli ketiratas ning kõrgsurvepumba ketiratas (joonised 4 ja 5). Vastasel juhul ei jagune rihma pinge ühtlaselt terve rihma pikkuses. See tekitab vale kontaktsurve, muutes rullikute töö mürarohkeks ja rikkudes laagrid. Selge märk sellest probleemist on kulumisjäljed rihma tagaküljel (joonis 1), survejooned rulliku tööpinnal (joonis 2), või rihma materjali kinnistumine rullikutel (joonis 3).

LAHENDUS:

Järgi rohkel pingutamisel tootjapoolseid juhiseid. Nukkvõlli ketiratas ja kõrgsurvepumba ketiratas tuleb vabastada (joonised 4 ja 5), et pinge jaguneks ühtlaselt terve rihma pikkuse ulatuses.

CT1134, CT1139 JA MUUD RIHMAKOMPLEKTID AUDI, SEATI,

SKODA JA VW JAOKS.

ERINEVAD MOOTORID 1.2–2.0L TDI ÜHISANUMPRITSE, EA189

Kõige tähtsam tööriist on digitaalne.

Skaneeri QR-kood ja saa kogu artikli info hetkega oma nutitelefoni. See käib tänu PIC-ile väga lihtsalt.

Tooteinfokeskus (PIC) pakub mehaanikutele paigaldusjuhiseid ja nippe, lisaks ka praktilist informatsiooni paljude olemasolevate artiklite näol. See kõik on tasuta, lihtne kasutada ja saadaval 16-s keeles.

ww w.continental-e p.com / pic

SHELL JÄTKUSUUTLIKUD LAHENDUSED

Euroopa turul saadavalolevate süsinikuneutraalsete määrdeainete tooteportfell sisaldab järgmiseid tooteid:

ƒ Sõiduautode mootoriõlid: Shell Helix Ultra 0W perekond

ƒ Rasketehnika diiselmootorite mootoriõlid: Shell Rimula Ultra ja R6 perekond (Shell Rimula Ultra, Ultra E Plus, R6 LME Plus, R6 LME, R6 ME, R6 LM, R6 M, R6 MS)

ƒ Ökomärgisega määrdeainete valik: Shell Naturelle

ƒ Määrdeained tuulesektoris: Omala S3 Wind, Omala S5 Wind 320, Tellus S4 VX 32, Rhodina BBZ, Gadus S2 OGH 0/00, Gadus S4 OG Multi-Season, Gadus S4 OGXK, Gadus S5 T460 1.5 / V100 2 / V110KP 1 / V460KP 1.5

ƒ Määrdeained tootmissektoris: Omala S4 GXV, Omala S4 WE, Morlina S4 B, Tellus S4 VE, Tellus S4 VK

ƒ Määrdeained energiatööstuses: Shell Diala S5 DB, Shell Mysella S5 N 40, Shell Mysella S5 S 40, Shell Mysella S6 N 40, Shell Mysella S6 SM 40, Shell Mysella S7N Ultra 40.

Shelli jätkusuutlikkuse ambitsioonid hõlmavad palju laiapõhjalisemat kontseptsiooni.

Shelli eesmärk on olla 2050. aastaks või varem null-heitmetega energiaettevõte koos ühiskonna ja meie klientidega. Antud eesmärki püüab Shell saavutada kolmel viisil:

ƒ Esimene eesmärk on saavutada toodete valmistamisel null-heide.

ƒ Teiseks püüame vähendada müüdavate toodete süsinikuintensiivsust. See tähendab, et müüakse rohkem vesinikku, rohkem biokütuseid, rohkem taastuvenergiat.

ƒ Lõpuks teeme energiat pakkuva ettevõttena koostööd sektoritega, mis kasutavad energiat, näiteks lennundus, raskeveod ja laevandus. Aitame neil leida oma tee null-heitkoguste leidmiseks.

Shell Lubricants soovib saavutada paremaid tulemusi, vähendades heitmete koguseid, kasutades vähem loodusvarasid ja tekitades vähem jäätmeid.

Nagu laiemaltki teada, on eelsüüteküünalde peamine ülesanne diiselmootori sujuv käivitus külma ilmaga. Tegelikult on nende roll siiski märksa suurem.

Järgnevalt olgu välja toodud mõned arengud, mis võivad tuleneda streikivatest eelsüüteküünaldest:

◾ Kütus ei põle täielikult, põhjustades rohkem diislitahma. Liigne tahm võib diiselmootorile ka tervikuna saatuslikuks saada.

◾ Rohkem heitgaase ja -suitsu. See pole ilus.

◾ Mootori vähenenud võimsus ei võimalda sõitmisest täit naudingut saada.

SEEGA ON KÜSIMUS ILMNE. KUIDAS ÜLALKIRJELDATUD OLUKORDI VÄLTIDA?

Eelsüüteküünlad võivad üles öelda mitmel põhjusel, alates korrosioonist ja lõpetades valesti paigaldamisega. Sõidukiomanikel tuleks mootori eelsüüteküünlaid regulaarselt kontrollida. Näiteks iga 50 000 kilomeetri järel, veendumaks, et need toimivad endiselt korrektselt.

Mõnikord ütlevad eelsüüteküünlad üles ka varem, nende kehva kvaliteedi pärast. See võib kaasa tuua mootoririkke ja seega palju suuremad remondikulud. Seega ei tasuks tundmatu nimega toodetega enam riske võtta.

LEVINUMAD MÄRGID, MIS VIITAVAD VAHETUSVAJADUSELE

1. Esimene ja ilmseim märk on auto armatuurlauas selgelt näha. Eelsüüteküünla märgutuli. See viitab rikkele.

2. Kui märgutuli ei sütti, tuleb jälgida muid märke. Eriti kehtib see vanemate diiselautode puhul. Silmas tasuks pidada järgmisi nüansse:

a. rohkem valget suitsu väljalaskest

b. valjem töömüra

c. mootori ebaühtlane töö

d. vähenenud võimsus

e. suurenenud kütusekulu

Marjaks võivad kuluda ka järgmised

näpunäited:

Esiteks saab eelsüüteküünlaid kontrollida multimeetriga. Sedasi saab teada, kas elektrijuhtivus on olemas, ega pole lühist ja kas küünal on töökorras. See kontrollimisviis on lihtne, sest selleks ei tule küünlaid isegi eemaldada. Teiseks, eelsüüteküünlad lähevad reeglina üksteise järel umbes samal ajal. See tähendab, et kokkuvõttes tuleks ilmselt soodsam vahetada välja kõik korraga, kui neid ühekaupa vahetama jääda.

EELSÜÜTEKÜÜNLAD:

ÕPI VÄLTIMA NEID LEVINUD VIGU

Eelsüüteküünlad on auto juures miski, mis sageli meelde ei tule. Tähelepanu ei pälvi nad seni, kuni mootoriga mingisugune probleem tekib. Selline viga võib maksta hulganisti aega, raha ja närve.

MIDA EELSÜÜTEKÜÜNALDE

Reeglina rikub eelsüüteküünla liigne pinge. Kontrolli terve elektrisüsteem igaks juhuks üle, enne kui küünlaid vahetama asud. Eelsüüteküünlad võivad üle kuumeneda, kui nad liiga kauaks elektripinge alla jäävad, olgu siis süüdlaseks vigane relee või regulaator. Vanade küünalde eemaldamine

1. Eemaldada tuleb mootori plastkate ja muud komponendid, et eelsüüteküünaldele ligi pääseda.

2. Ühenda lahti küünalde elektripistikud.

3. Ole ettevaatlik, et küünlaid mitte vigastada. Proovi vastava padrunvõtme abil küünlale ligi pääseda ja keera see pesast lahti. Ära kiirusta ja ära kasuta liigset jõudu. Ära ürita küünlaid jõuga eemaldada, sest see võib küünalt vigastada.

Mida tuleks teha, kui küünlad on pessa kinni jäänud?

◾ Piserda küünlapessa sünteetilist õli ja lase sel paar päeva settida. Eesmärk on vähendada jõumäära, millega küünal lahti keerata.

◾ Ära proovi küünlaid eemaldada külmal mootoril. Pigem võiks mootor soe olla.

◾ Seiska mootor ja asu tööle. Mootor ei tohiks vahepeal maha jahtuda.

◾ Suurenda sujuvalt padrunvõtmele osutatavat jõudu. Lõpuks tuleb küünal lahti.

Uute küünalde paigaldamine

1. Puhasta küünlaauk enne uue küünla paigaldust. Kasuta hõõritsat. Eemalda kõik nõejäljed, et uus küünal enneaegselt üles ei ütleks.

2. Keera uus küünal käsitsi nii kinni kui jõuad.

3. Säti momentvõtmele õige jõumoment.

4. Aseta momentvõti küünlale ja keera küünal kinni. Täiendavalt pea silmas kahte asja. Kui küünal liiga nõrgalt kinnitada, võivad plahvatusgaasid silindrist lekkida ja mootor on jõuetu. Kui küünal liiga tugevalt pessa keerata, võib küünal paraku murduda.

KUIDAS

Õige küünla valimine ja ostmine võib olla piinarikas! Turul leidub sadu sarnaseid tooteid, mille seast just sinu autole sobiva leidmine pole niisama lihtne.

Sul on vaja sellist, mis toimib – kiirelt ja usaldusväärselt – ja mida saab usaldada pika aja vältel.

Meie oleme sinu eest raske töö ära teinud. ISKRA kvaliteetsed eelsüüteküünlad on loodud taluma äärmuslikku rõhku ja temperatuuri ilma töökvaliteedis järgi andmata ning pakuvad pikaajalist kestvust.

Saadaval enam kui 350 mudelit, leiad kindlasti ka oma autole sobiva!

VALIDA VANADE ASEMELE UUS EELSÜÜTEKÜÜNAL?

Hõõgküünlad

OE-kvaliteet Sortiment katab 95% autopargist

Valmistatud Euroopas

Garantii 2 aastat

Mis on Iskra?

Iskra on Euroopa kaubamärk, mida pakub Sloveenia ettevõte, millel on autotööstuses rohkem kui 60-aastased traditsioonid ja kogemused. Meie hõõgküünlaid toodetakse täisautomaatsetel tootmisliinidel ning meil on ka oma autoinstituut erinevate laboritega, mis võimaldavad testida tooteid reaalsetes tingimustes. Lisaks kontrollitakse iga hõõgküünalt pärast selle tootmisliinilt tulekut. Seetõttu on igal hõõgküünlal must otsak, mis tõestab, et meie hõõgküünlad vastavad kõrgeimatele kvaliteedistandarditele.

Meie hõõgküünlad sobivad paljudele diiselmootoritele, mida kasutatakse maailma juhtivate tootjate autodes nagu Peugeot, Citroën, DS, Volkswagen, Seat, Škoda, Audi, Fiat, Renault, Ford, Mercedes-Benz, Iveco, Opel, Great Wall, MAN, CAT, Perkins, KAMAZ, Cummins, John Deere, Deutz, Yanmar, Steyr jpt. Meie missioon on varustada oma partnereid kõrgeima kvaliteediga toodetega ja pakkuda kõrgeimat kvaliteeti ka järelturul.

Valmistatud Sloveenias

Kas teadsite, et juht võib aru saada, millal kütusefilter hakkab ummistuma või lakkab täielikult töötamast?

Ja kas automehaanikuna teate, milliseid küsimusi tuleb kliendile esitada, et teada saada, kas on aeg kütusefiltri vahetamiseks? Selles lühikeses väljaandes tutvustame mõningaid murettekitavaid kütusefiltri kulumise sümptomeid.

tab kaebuse, süüdistades toodet – filtrit, kuid kahjuks on põhjuseks vale filtri paigaldamine, mistõttu tootja lükkab kaebuse tagasi.

Kütusefiltri vahetamisel on äärmiselt oluline kogu kütusesüsteemi õhutamine, sest selle tegemata jätmine võib põhjustada suuri probleeme, sealhulgas kogu sissepritsesüsteemi kulukat remonti.

Mida tuleks veel meeles pidada, et vältida paigaldusvigu ja uue kütusefiltri talitlushäireid?

Siin on kõige olulisemate reeglite 10 käsku.

1. Olge puhtuse hoidmisel väga hoolikas – ärge laske väikestel saasteainetel kütusesüsteemi sattuda.

2. Puhastage filtri korpus enne uue sisu paigaldamist.

Hengsti kütusefiltrid

Kütusefiltri ülesanne on koguda pooridesse arvukalt lisandeid, tagades samal ajal piisavalt suure kütusevoolu. Kui klient on hiljuti auto ostnud ja ei tea või pole kindel, millal kütusefiltrit vahetati, või lihtsalt ei pane neid intervalle kirja, küsige lihtsalt, kas tema autol on mõni järgmistest sümptomitest:

1. suurenenud kütusekulu

2. auto jõnksutab kallakutel üles-alla,

3. mootori võimsus on vähenenud,

4. k äivitamisprobleemid (nt seiskumised jõudeolekus),

5. mootor ei tööta tühikäigul (nt peatub valgusfoori ees),

6. pöördemomendi kadu suurtel pööretel. Kütusefiltri kulumise sümptomid on samas ebapiisava filtreerimise tagajärg, seega – isegi siis, kui juht kogeb ainult mõnda neist, on juba teada, kuidas need mõjutavad auto edasist kasutamist.

Tõenäoliselt tunduvad teile kui mehaanikule need sümptomid klišeena, kuid pidage meeles, et klient ei pruugi selliseid asju ise teada, mistõttu:

1. k asutage lihtsaid argumente;

2. näidata igapäevase kasutamise tagajärgi

(kaugremondi asemel);

3. rääkige kasutaja keeles (nt peatub tühikäigul? või põletab viimasel ajal rohkem kütust?), mitte professionaalide keeles (nt kütusefilter vastutab õige rõhu eest... ja see põhjustab... jne).

See suurendab võimalust, et klient saab aru, millest te räägite, ja annab teile teavet, mis võimaldab nõuetekohaselt hinnata sõiduki tehnilist seisukorda ja teha vajalikke parandusi. Kui olete kütusefiltri vahetamiseks juba häirekella andnud, siis nüüd on oluline teha kõike vastavalt tehnika tasemele ning vältida "vigu ja kaebusi" – sellest kirjutame lähemalt järgmises väljaandes.

VEAD JA KAEBUSED –KUIDAS NEID KÜTUSEFILTRITE HOOLDAMISEL

VÄLTIDA?

Mõnikord juhtub, et pärast uue kütusefiltri paigaldamist on mootori käivitamine raskendatud, mis tavaliselt väljendub vastava teate ja veakoodina armatuurlaual. Autoomanik esi-

3. Täitke tühi filter puhta kütusega, et vältida õhu kogunemist süsteemi.

4. Olge ettevaatlik, et te ei kahjustaks kokkupaneku ajal terava tööriistaga tihendit – kahjustatud tihend võib põhjustada lekke.

5. Ärge suruge tihendit filtri korpuse kruvimisel liiga tugevalt ja/või pingutage kinnituskruvisid ebaühtlaselt.

6. Enne paigaldamist määrige tihendit õrnalt puhta kütusega – see aitab sel paremini toimida.

7. Samuti olge ettevaatlik ning ärge purustage filtri otsi (pead) – ärge tõstke kütusetorusid üles, vaid kinnitage need lihtsalt vajutamise teel.

Hengsti kütusefilter

KÜTUSEFILTRI KULUMISE MURETTEKITAVAD SÜMPTOMID –KUIDAS NEID ÄRA TUNDA, MILLE KOHTA KÜSIDA?

8. Kütusetorude ühendamisel uue filtriga pidage meeles õiget voolusuunda.

9. Kütuse lekkimise vältimiseks veenduge, et torud on kindlalt paigaldatud. Soovitame kasutada uusi klambreid.

10. Samuti veenduge, et keskmine vars oleks korralikult asetatud – vale paigaldus võib põhjustada äravooluavade avanemist ja hilinenud käivitumist.

Nende reeglite rakendamine aitab vältida probleeme või kaebusi pärast uue kütusefiltri paigaldamist. Mida teha pärast selliste hooldustööde lõpetamist? Vaadake peatükki „Kütusefiltri kulumise sümptomid” ja hoiatage klienti, et ta nendele tähelepanu pööraks, kuid kõigepealt kirjutage üles filtri vahetamise aeg ja jälgige edaspidi õigeid intervalle.

Aga kas kütuse filtreerimine on üldse vajalik?

Asjasse mitte pühendatud juht võib mõelda: „Ma tangin ju ainult mainekates tanklates, kus kütus on kõrge kvaliteediga”. Mõned huvitavad faktid teemal “Kütuse puhtus paagis ja süsteemis” ja vastus küsimusele “Kas me vajame üldse filtreerimist?” on kirja pandud järgmises Hengst Filter’i väljaandes.

KÜTUSE PUHTUS PAAGIS JA SÜSTEEMIS –KAS ME ÜLDSE VAJAME FILTREERIMIST?

Paljud ei mõista, et isegi hea mainega bensiinijaam ei suuda pakkuda 100% puhast kütust ja see ei ole kuidagi seotud kütusetootja või -tarnija pädevuse või ebakompetentsusega.

Paljud juhid arvavad ikka veel, et nad säästavad raha, tankides täispaagi asemel ainult väikese summa eest. Mida me leiame kütusest ja kuidas tankida, et pärast mitte kahetseda?

Vesi

Kütusepaaki ladestub niiskuse kogunemise tõttu mitmesuguseid sademeid, mis satuvad kütusesse juba tootmise, transpordi ja ladustamise ning tankimise käigus. Kui vähese koguse tankimine ja minimaalse kütusekogusega sõitmine on populaarne, põhjustab see kondenseerumist ja veehulga suurenemist kütuses. See põhjustab arvukaid probleeme, nagu hapete ja tarretisetaoliste ainete moodustumine, mis kahjustavad

Tarretisetaolised ained ja setted kütusepaagi põhjas

pumpasid ja pihusteid, kütuse oksüdeerumist ja kütuses sisalduvate lisaainete lagunemist. Lisaks suureneb korrosioon, kõrge happeline reaktsioon ja stabiilne veesisaldus emulsioonis. Veelkord tuleb öelda, et ajutisel säästmisel (vähene tankimine täispaagi asemel) on pikaajalised, edasilükatud, kuid kulukad tagajärjed.

Biokomponendid

Biokomponentide kõrge sisaldus diislikütuses (metüülestrid, 7% rasvhapped) muudab kütuse paremini lahustuvaks, mis omakorda aitab täita kütusefiltrit kütusesüsteemi sadestustega kiiremini ja tekitab vajaduse senisest täpsema filtreerimise järele. Seetõttu on viimastel aastatel filtreerimistäpsuse parameeter põhinenud kõige peenemate osakeste eraldumise määral 3-5 mikronit. Kuna juht ei tangi enam odavat kütust ilma biolisanditeta (nagu aastaid tagasi), ei tohiks ta osta odavaid filtreid, mis on valmistatud materjalidest, mis ei taga kõige, mis tänapäeva kütuses hõljub, piisavat filtreerimist. Kütusefiltritele ei omistata siiski piisavalt tähtsust, näiteks öeldakse sageli „võtan kõige odavama” (ütleb, et juht tangib kallimat kütust) või „milleks vahetada, see on lihtsalt filter, sõida edasi”.

Miks on kütuse filtreerimine bensiinimootorites vajalik?

Bensiinimootorite kütusefiltri peamine ülesanne on kaitsta sissepritsesüsteemi elemente (eriti pihustit) kulumise eest ja vältida osakeste sattumist põlemiskambrisse. Võrreldes sisselaskekollektoriga sissepritsemootoritega tuleb otsepritse mootoreid, mille pihustil on 30 korda suurem kütuserõhk, kaitsta palju täpsemate kütusefiltritega. Sissepritsesüsteemi rõhupaak ja rõhureguleerimisklapp vajavad samuti täiendavat kaitset.

Millised on diiselmootorite diislikütuse filtreerimise eelised.

Kütusefiltrid on eriti olulised ühisanumsissepritse süsteemide puhul, kus iga silindrit varustab kütusega ühisanumaga ühendatud pihusti. Kõrgsurvepump tekitab rõhu, mille mõjul pumbatakse kütus siini, kust see voolab elektriliselt avatud pihustitesse. Diislikütuse tilk suurusega 0,0004 l surutakse läbi 10 pihustiava. Viimase põlvkonna kõrgsurvepump toodab survet, mis on suurem kui 2200 baari ja sellel on elektromagnetilised või piesoelektrilised pihustid, mis doseerivad kütust väga täpselt ja nende düüsi läbimõõt on inimese juuksekarva läbimõõdust ainult 2-3 korda suurem. Seetõttu on oluline, et etteantav kütus ei saastuks vähimalgi määral ja et see oleks veevaba, eriti ühisanumsissepritse süsteemi puhul. Vee olemasolu muudab kütuse ebastabiilseks ja vähendab selle määrimisomadusi, mis võivad põhjustada pihustite kahjustusi (kinnijäämist). Kui kliendid helistavad tänapäeval autoteenindusse pärast puhkust ja enne talveperioodi ning nende auto odomeetrile on lisandunud paar tuhat kilomeetrit, tasub neile esitada küsimusi esimeses osas kirjeldatud loetelust “Kütusefiltri kulumise sümptomid” ja tuletada meelde, et auto poolt määratud hooldusvälp ei ole ainus auto komponent, mis on oluline. Pidage ka meeles, et sügis-talvisel perioodil suureneb niiskuse neeldumine atmosfäärist ja odava filtriga toitesüsteem ei pruugi sellele vastu pidada.

HEA KÜTUSEFILTER – KASUMI JA

KAHJUMI TASAKAAL

Kui küsite kliendilt, millist filtrit ta soovib paigaldada, kuulete tõenäoliselt midagi sellist nagu „hea ja mitte liiga kallis” või „hea hinnaga”. Kas filtrile on võimalik head hinda määrata? Kas üldse on võimalik määratleda head filtrit?

Kas hea filter on see, mis teenindab kogu hoolduse vahelist perioodi, või hoopis see, millel

on hea (keskmine) hind? Kaheks jagunevas maailmas tähendaks halb kallist ja kiiresti ummistuvat. Kuid kallimal filtril on sageli “halb” hind, kuid see on autole parim. Eelmistes väljaannetes rääkisime juba murettekitavatest kütusefiltri kulumise tundemärkidest, sellest, kuidas vältida vigu nende kasutamise ajal ja kas üldse on vaja filtreerimist, kui tangime hea kvaliteediga ja puhast kütust mainekates tanklates. Nüüd on aeg rääkida kasumi ja kahjumi tasakaalust, mis on seotud hea kütusefiltri ostmisega, või siis ainult hea hinnaga filtri valimisega.

Filtritüübid – milline on hea ja milline parem? Kaasaegsetest autodest leiame ühel või kahel kütusefiltril põhinevaid filtreerimislahendusi. Konstruktsiooni osas eristame kolme tüüpi kütusefiltreid: Vahetatava filtrisisu eeliseks on filtri suur pind

Vahetatav filtri vahetükk: vahetatakse ainult filtri sisu, mis säästab aega, tekitab vähem jäätmeid ning on palju ökoloogilisem ja ökonoomsem lahendus.

„Spin-on“ filtrid: need on kruvitavad, metallkorpusega konserveeritud filtrid ning hooldamise ajal tuleb terve filter asendada.

Juhtmega filtrid: need paigaldatakse kütusetorustikule ning korpus on alumiiniumist, terasest ja plastikust. Neid filtreid kasutatakse sageli bensiinimootoriga sõidukites. Sellist tüüpi filtritel on filtrielement tähtsüsteemi moodi volditud ja paigutatud, mis võimaldab suurema filtreerimisala ja suurendab lisandite imamisvõimet.

Hengsti kütusefiltrid

– see on valmistatud ainult mittemetallilistest materjalidest, mida saab ringlusse võtta. Hengst ENERGETIC® seeria filtrid on sellise lahenduse ideaalne näide. Asendamise ajal kruvib automehaanik korpuse lahti ning asendab ainult filtrielemendi ja tihendid. Tänu lihtsasti kasutatavale ja keskkonnasõbralikule ENERGETIC® filtri disainile koos "Clip-in" tehnoloogiaga on filtri vahetamine äärmiselt kiire ja palju puhtam. Filtri eemaldamisel tühjendab äravooluklapp kütuse paaki. Uue filtri paigaldamisel on oluline toimingute järjekord. Kõigepealt pange sisu sulguri kinnitamiseks korpusesse (kruvitava kattega) ja seejärel kruvige kogu korpus kinni. Kütusesisend on vaieldamatult kõige mugavam lahendus automehaanikule ja keskkonnale. Head filtreerimismaterjalid

Filtreerimismaterjali valimine on peamine ülesanne mis tahes tüüpi filtri loomisel. Lihtsalt üldise filtreerimise pakkumine – sellest enam ei piisa. Filtreerimiskeskkonda tuleb kohandada mootori konstruktsiooni muude elementide või parameetritega (nagu on tehtud Hengst E488KP D459 ja E458KP D368 kütusefiltritega, mida on kirjeldatud allpool Mercedes-Benzi diiselmootoriga autode puhul). Väga oluline on nii filtreeriva materjali struktuur kui ka spetsiaalne immutamine. Filtri kvaliteet määrab filtri tööea, mustuse neelduvuse ja vastupidavuse kütuses sisalduvatele agressiivsetele ainetele. Filtri hind peegeldab seega tootja oskusteavet ja üksikasju filtri konstruktsiooni või materjalide kohta, mida ei näe silmaga, kuid mis tuleb välja sõidukatsetel või sõiduki kasutamise ajal. Kas sünteetilised filtreerimisvahendid on kasulikud?

Kasutatav segatud keskkond, mis sisaldab 5-20% klaaskiudu, läbimõõduga umbes 1 mikron, tagab kõrge filtreerimistäpsuse ja pikema asendusvahemiku. Suurepärane näide on uusimad Hengst E488KP D459 ja E458KP D368 kütusefiltrid kõigi praeguste Mercedes-Benz

Diesel sõiduautode jaoks, mis on varustatud kolmeastmelise vee-eraldusega. Need autod kasutavad kahte eri tüüpi mootoreid, millel on erinevad sissepritsesüsteemid, seega on filtritel erinev filtreerimiskeskkond ja hoolimata esmapilgul ühesugusena paistvast välimusest ei saa neid seetõttu omavahel vahetada. E488KP D459 talub 99,7% eraldustõhususega pihustusrõhku kuni 2500 baari ja filter E458KP D368 sobib 2000 baarise rõhu jaoks 95% osakeste eraldustõhususega. Seetõttu on väga oluline kasutada õiget filtrielementi. Mõlemad filtrielemendid on bajonettlukuga paigaldatud sõiduki põhjale. Paigaldusjuhised on kaasas iga tootepakendiga. Õigesti valitud sünteetiline filtreerimiskeskkond koos tootja oskusteabega võimaldab mootorit ja sissepritsesüsteemi kaitsta täpselt nii nagu autotootja on ette näinud.

Kas komposiitmaterjalidega filtreerimiskeskkond on parem?

Uusimatele sissepritsesüsteemidele pakub Hengst kütusefiltreid, mis on valmistatud kaasaegsetest komposiitfiltritest, koosnevad mitmest kihist ja lisaks on kaetud äärmiselt peente pneumaatiliste plastkiududega. Seda tüüpi tähekujulise konstruktsiooniga filtrite puhul on standardse keskkonnaga võrreldes eelfiltreerimise kihi kohal õhuke filtreerimiskiht, mis tegelikult suurendab mustuse imamisvõimet rohkem kui 100% võrra (korrosiooniosakesed, tolm, tankimise ja vee setted).

Kas tootmisprotsess mõjutab filtri jõudlust?

Hengsti tehastes pressitakse, volditakse ja kuumutatakse filterpaber 190 °C ahjus, seejärel volditakse ja lõigatakse. Esimene ja viimane volt ühendatakse spetsiaalse meetodiga, mis tagab filtri tiheduse. Halb kvaliteet võib kombineeri-

Hengst kütusefiltrid Mercedes-Benz diiselautodele –sama välimus, erinevad filtreerimiskeskkonnad ja filtreerimisparameetrid.

võib pikendada või lühendada paigaldatud filtri ja sellest sõltuvate süsteemide eluiga.

Kuidas filtreid on testitud?

Hengsti uurimisosakond testib erinevaid filtrit mõjutavaid tegureid igapäevases kasutuses, kuid ka ekstreemsetes töötingimustes. Katse käigus lisatakse diislikütusele vett, et kontrollida filtri tõhusust vee eraldamisel kütusest.

Samal ajal kui metallkorpusega spin-on filtreid katsetatakse heeliumiga, millega filter on täidetud, kontrollitakse ka filtri tihedust. Vaakumkambris tuvastatakse võimalikud lekked. Tänu osakeste väikesele suurusele võimaldab heelium väga suure täpsusega mõõtmist.

Kasumi ja kahjumi tasakaal

Kas tasub investeerida heasse kütusefiltrisse või piisab, kui osta see hea hinnaga? Pärast seda, kui oleme kõik need silmale nähtamatud omadused kõrvale jätnud, taandub otsus mitmele sõidukikasutaja jaoks olulisele erinevusele, mis muudavad ühe osaleja selle loo kangelaseks ja teise antikangelaseks, kes varastab aeglaselt täiendavaid remondivahendeid.

Hea kütusefiltri hinnale lisatud summa häirib autoomanikku sellise ostu ajal vaid minuti, kuid sellest hinnast lahutatuna võib see enne järgmist hooldust pidevalt häirida väikeste rikete ja remonditöödega. Olenemata sellest, kas valite filtri endale või kliendile, kelle jaoks te autot remondite, kaaluge kõiki plusse ja

Hengsti kütusefilter Madala kvaliteediga kütusefilter

Filtreerimine kogu filtrivahetusintervallide vahelise perioodi jooksul ja sellest tulenevalt…

Filtri aeglane ummistumine enne vahetusintervalli lõppu ja sellest tulenevalt…

…vastab kütusekulu sõidustiilile……suurem kütusekulu, olenemata sõidustiilist…

… mootori täisvõimsus ja kiirendus teistest autodest möödumisel…

…vee eraldamine ning kaitse pihustite ja mootori kahjustuste eest…

…õnnelik juht.

tuna viia filtreerimata kütuse sissetungimiseni, mis võib sissepritsesüsteemi kahjustada. Veel kord öeldes – see, mis ei ole ostmise ajal nähtav,

…märgatav jõukaotus, mis põhjustab möödasõidumanöövri ajal ohtu…

…veeosakeste läbilaskmine, hõõrdumine, erosioon, pihustite ja hiljem mootori kahjustused…

…õnnetu juht, kelle eelarvet pingestab pidev remont.

miinuseid ning otsustage ise, kas valitud filter on selle loo kangelane või antikangelane.

Hengsti toodetud ja Opel Insignia, Astra, GM autodes kasutatav vahetatava kütusefiltri sisuga integreeritud moodul; mootori kood D1xx.

PLOKIKAANETIHEND

Plokikaanetihendid kuuluvad lamedate staatiliste tihendite hulka ja neid saab ehituse tõttu jagada kahte kategooriasse:

a. komposiittihend

b. MLS – mitmekihiline terastihend

Selliseid tihenditüüpe nagu komposiittihendid või MLS-sid ei kasuta vaid plokikaanetihenditena vaid ka väljalaske- ja sisselaskekollektorite juures, suure kuumataluvusega flantsidel jne.

MLS – mitmekihiline terasest plokikaanetihend sündis möödapääsmatu lahendusena moodsate mootorite jaoks. Mootori töömahu vähenemine samaaegse võimsuse kasvuga tõi kaasa tervikuna palju suurema termokoormuse mootoris. Vana komposiitmaterjalist plokikaanetihend ei pidanud enam põlemiskambrite kõrgele temperatuurile vastu.

Sestap lahendati probleem metalltihendiga, kuid sedapuhku mitte vasest tihendiga nagu 20. sajandi alguses. Tänapäeva tähendab metalltihend terast, seejuures spetsiifiliste omaduste, kuju ja disainiga.

Terastihend koosneb vähemalt kahest kihist: üks vastu plokikaant, teine vastu mootoriplokki. Kui tihendil ongi vaid kaks kihti, siis ülemine neist (ehk plokikaane poolne) on reljeefne, stopperitega ümber silindrite ja rantidega vee- ja

õlikanalite ümber. Kolmekihilisel teisendil on veel ka vahepealne kiht, mille otstarbeks on olla stopper. Kaane- ja plokipoolsed kihid on reljeefsed ja kaetud elastomeeriga. Reljeefsus ja randid on makrotihenduseks, elastomeer mikrotihenduseks.

Teatud spetsiifilistel puhkudel, näiteks kui remondijärgselt (vt plokikaane lihvimist) on vaja kaane ja ploki vaheline distants paika saada, lisatakse ka neljas kiht. Tegu on tasapinnalise lisakihiga, millel on kindel paksus ja vajalikud avaused kanalite jaoks.

MLS tihend suudab taluda kõrgemat temperatuuri ja survet, mis tekib silindris kütusesegu plahvatamisel. Elastsusomaduste tõttu suudab tihend kompenseerida pisikesi ebatasasusi kaane ja ploki omavahelise relatiivse liikumise tõttu. MLS jääb alati pindadega kontakti ja tagab tihenduse igas punktis ja igal ajal.

MLS tihendi kinnitamisel läheb vaja väiksemat kinnitusjõudu kui komposiit-

tihendi puhul. MLS tihendi vahetuse puhul peab aga silmas pidama pindade puhtust ja siledust, vajadusel neid lihvides, sest vastasel juhul pole võimalik metalltihendiga vajalikku tihedust tagada.

PLOKIKAANETIHENDI PAIGALDUSNIPID

Enamik plokikaantetihendi muresid avaldub läbisõiduvahemikus 150 000 kuni 300 000 km. Sellistel läbisõitudel on mootoritel sageli teemaks mootoririhma vahetus, veepumbad, lisarihmad, jahutuslõdvikud, kütusefiltrid … Täiendava läbivaatuse käigus võidakse teeninduses avastada, et näiteks lambdaandurid või katalüsaatorid vajaksid samuti vahetust,

sest nendele on pikemat aega pritsinud mootori jahutusvedelikku – defektse plokikaanetihendi tõttu. Olgu töötundidest või varuosahindadest tulenevalt, autoomanikule on alati rahakotisõbralikum õiged osad välja vahetada õigel ajal – ja mitte liiga hilja. Eduka vahetuse käigus peab plokikaanetihend olema tihe kütuse, madala ja kõrge õlisurve, jahutusvedeliku, vaakumi, õhu ja kuumade plahvatusgaaside suhtes. Järgnevad nõuanded aitavad jõuda kvaliteetse lõpptulemuseni.

1. Esiteks tee kindlaks, miks plokikaanetihend üles ütles. Väga harva juhtub, et plokikaanetihend nö iseenesest streikima hakkab. Alati tuleks esmajärjekorras

KUIDAS SEE VALMISTATUD ON?

Stopper Gaasitõkke rant Lisakiht Vedelikutõkke rant

Pinnakate

tuvastada põhjus, mitte tegeleda vaid tagajärgedega.

a. Mõtle hoolega järele, kas põhjuseks võisid olla sõidutingimused, liigne koormus, millega sõiduki mootor polegi mõeldud toime tulema? Enamikul juhtudest läheb plokikaanetihend läbi kui mootorile nö “kuuma” antakse.

b. Tee kindlaks, et mootori ülekuumenemise probleemiga on tegeletud terviklikult ja tulemuslikult.

c. Tee kindlaks, et sisselaske ja sissepritsesüsteemid töötavad korralikult. Detonatsioon ja varane süüde põhjustavad enneaegse plokikaanetihendi surma.

2. Kontrolli, et plokikaas ja mootoriplokk oleksid võimalikest parimas seisukorras ehk siledate ja sirgete kontaktpindadega.

Pinna sirgus on vaja kindlasti tuvastada kasutades selleks vastavat sirget tööriista. Kõik ebatasasused tuleb lihvimise teel eemaldada.

a. Tee kindlaks, et nii plokk kui ka kaas on ettenähtud tolerantside piires sirged või lihvitud, näiteks mõnedel automootoritel antakse tolerantsiks pikisuunas 0,05 mm ja ristisuunas 0,03 mm.

b. Tervet kaant tuleb kontrollida, et seal poleks mõrasid, kriime ega täkkeid.

c. Tee kindlaks, et kaane ja ploki kontaktpinnad on siledad. Lihvimistöökojas peavad spetsialistid teadma, millist pinnaviimistlust on tarvis. Tulenevalt kaane ja ploki omavahelisest suhteliselt liikumisest,

materjalide erinevusest ja termopaisumisest, põhjustab lubatust suurem ebatasasus plokikaanetihendi enneaegse kulumise.

d. Ära kunagi lihvi plokki või kaant lihvimiskettaga, sest sedasi ei ole võimalik pinda tervikuna sirgeks saada, pinnaviimistluse ebaühtsus tekitab sisemisi ja välimisi lekkeid; pinna puhastuseks jääkmaterjalidest kasuta pehmet kaabitsat (kummist või plastist).

3. K asuta alati uusi polte, sest veninud ehk vanad originaalpoldid ei ole sama kindlalt pingutatavad ja võivad momentvõtmel valesid näitusid põhjustada. Tulemuseks võib olla lahtine plokikaas ja rikutud plokikaanetihend.

a. Polt tuleb vajalikul määral kinnitada, hõõrdejõud seisab sellele vastu. Vahel on selle põhjuseks korrosioon keermel, jättes tunde järgi mulje nagu oleks polt juba kinni.

b. Proovi palja käega keerates järele, kas kõik poldid ja keermed ploki sees on parimas võimalikus seisukorras. Kui mitte, puhasta keermeaugud sobiva läbimõõduga keermepulgaga.

c. K asuta poldikeermetel ja poldi pea all natuke mootoriõli. ETTEVAATUST: ära polte õli sisse kasta, sest liigne õli võib poldiauku lukku jääda ja põhjustada võimalikke rikkeid.

d. Alati tee kindlaks ja lähtu vastavale mudelile mõeldud OEM-kinnitus-

e. Äsjalihvitud pindu käsitse ettevaatlikult, sest ebamõistlik oleks kiirustamise või hooletusega rikkuda lihvimisspetsialisti kallis töö.

f. Veendu, et kontaktpinnad on puhtad, kogu mustus ja tolm tuleb eemaldada (kemikaalide osas tasub ettevaatlik olla, et olukorda mitte hullemaks teha).

momendist. Tegu ei ole äraarvamismänguga, sest iga mootor on eraldi omadustega ja kinnitusmomendid on aasta-aastalt väga palju muutunud.

e. Lase perioodiliselt oma momentvõtit kalibreerida, sest tegu on täppisriistaga, mille täpsus sõltub ka kalibreerimisest.

SISSELASKE- JA VÄLJALASKEKOLLEKTORI TIHEND

Alates 1980ndate aastate lõpust ja 1990ndatest tähendas mitmepunktilise kütusepritse kasutuselevõtt, et sisselaskekollektoris ei liikunud mitte enam kütusesegu vaid ainult õhk. See andis mootoriinseneridele rohkem vabadust optimeerimaks õhuvoolusid kadusid vähendades. Sisselaskekollektorid muutusid keerukamaks ja nende peamiseks materjaliks tõusis plast: seda nii väikese kaalu kui ka soodsa hinna tõttu.

Mõnedel lahendustel rakendati ka reguleerimisklappe, juhtimaks õhku kollektori sisemuses, muutes selle kiirust või vooluhulka, sõltuvalt nii mootoripööretest kui ka koormusest.

Kui tekib probleem, on õige diagnoos juba pool võitu. Alumiiniumist plokikaantel hakkab korrosioon pindu uuristama reeglina jahutusvedeliku portide juurest. Kui porti ümbritsev pind või kollektoritihendi alla jääv plastist tihendusrant ajapikku irdub, ei suuda tihend enam oma tööd teha ja tulemuseks on leke. Sellistel puhkudel ei saa lekke põhjustajaks lugeda tihendit ennast.

MIDA TEHA JA MIDA MITTE TEHA, KUI AVASTAD KOLLEKTORI JUURES MÕNE ANOMAALIA?

Kui sisselaskekollektoril on märke mõradest või deformatsioonist, vahetake plastkollektor välja. Uus sisselaskekollektor on odavam kui püüda seda remontida. Pidevad jahutus- ja kuumenemistsüklid võivad kollektoreid deformeerida või murendada. Sageli ongi esimeseks märgiks, et asi pole korras, kollektori kontaktpinna kõverdumine.

Kui hooldad või osandad suure läbisõiduga mootoreid, jälgi tähelepanelikult plokikaane

lihtsast tihendist reeglina piisas, et tagada lekkevaba ühendus.

jahutusvedeliku ühenduste seisukorda. Kui nende tööpind on ebatasane või vigastatud, ei saa ka uus kollektoritihend oma tööd korralikult teha.

Vanade tihendite ja kinnitusvahendite jääkide eemaldamisele kontaktpindadelt tuleks väga suurt tähelepanu pöörata. Kruvikeeraja või metallikraabitsaga tehtud kriimud või vigastused võivad põhjustada tihendi lekke. Vanadel malmkaanega mootoritel võib kasutada metallist kraapimistööriistu, kuid alumiiniumist või komposiitidest pindadel

ledaks lihvida, et taastada täiesti sile ja sirge kontaktpind. Veelgi suurema söövituse puhul võib kaant taastada TIG-keevituse abil, kuid parem variant oleks juba plokikaas uuega asendada.

Soovituslik pinnaviimistlus sisselaskekollektori ja plokikaane vahel peaks olema ideaaljuhul 0,8 kuni 1,5 mikromeetrit Ra (Roughness Average). Reaalsuses, kui nimetatud ebatasasused jäävad vahemikku 0,5-2 mikromeetrit, pole tegelikult probleemi.

Erinevalt supersiledast pinnaviimistlusest,

kasuta puhastamiseks vaid plastist tööriistu. Mõnedel puhkudel saab plokikaane pinnakahjustusi puhastamise järel taastada. Kui uuristused on suuremad, võib kasu olla kahjustatud pinna taastamisest kuuma epoksiidmaterjaliga, mis tuleb vastavalt si-

mida nõuavad uusimad MLS-tihendid (0,5 Ra või veel vähem), ei ole enamiku kollektoritihendite jaoks pinnasiledus niivõrd kriitiline. Siiski peab pind olema silmaga vaadates sirge ja puhas, vaid minimaalsete söövituste-lainelisusega.

Minnes ajas natuke tagasi, perioodi, mil enamik mootoriplokke tehti malmist, samuti ka plokikaaned ja kollektorid, oli lihtne ja tõhus kasutada tihendina lihtsaid ja odavaid kiudmetalltihendeid. Sellisest

Enamik tihendeist on mõeldud kuivalt paigaldamiseks, nii sisselaskekollektor kui ka plokikaas peavad olema puhtad: ei mingit õli või jahutusvedeliku kirmet. Tihendile ei ole vaja midagi täiendavalt lisada, ühtegi liimivat ega tihendavat vedelikku ei tihendil ega sisselaskekanalite vahel ei tohiks kasutada. Näiteks võib sedasi silikoon valedesse kohtadesse sattuda

Pingutusjärjekord mängib seejuures samuti rolli, samuti nagu plokikaane või õlivanni puhul, nii ka kollektorite puhul. Poltide pingutamine vales järjekorras võib tekitada ebaühtlaseid koormusi, lekkeid ja deformatsioone.

Kui sisselaskekollektori tihend ei sulge tihedalt jahutusvedeliku porte kollektori sees, võib see kaasa tuua jahutusvedeliku lekke mootori sisse ehk õlivanni. Teisalt, kui tihend jätab lekke sisselaskekanalite ümbrusesse, võib tekkida vaakumleke, mis omakorda ajab paigast ära vajaliku õhu-kütuse suhte ning tekitab käivitus- või tühikäigutõrkeid.

ja tihendi töövõimet hoopis nõrgestada. Erandeid tohiks ses osas lubada vaid siis, kui tootja on need vastavalt ette näinud.

Ühtlasi on oluline, et kollektori kinnituspoltide keermed on puhtad ja vigastusteta, sest see mõjutab nende kinnitusmomenti. Soovituslik on kasutada uusi kollektoripolte. Kui siiski tuleb vanu kasutada, veendu nende keermete heas seisukorras.

Paljude tootjate tihendeil on “pingutusstopperid” või “jõupiirajad” tihendite sisse ehitatud, kuid need ei asenda siiski korrektset pingutusviisi momentvõtmega. Ühest küljest võimaldab momentvõti õiget kinnitusjõudu, teisalt ka kõigile poltidele ühtlast kinnitusjõudu. Kui kinnituspunktid on erinevalt pingutatud, hakkab tihend ikkagi lekkima.

Isegi pisim leke sisselaskekollektori juurest võib tekitada mootori üleujutamist kütusega. Lekke leidmine pelgalt silmade ja kõrvade abil võib aga osutuda aeganõudvaks ettevõtmiseks. Sisselaskekollektori õhulekked ei tähenda välja lekkivat õhku, vaid sisseimetavat õhku. Kõik, mis mootorisse imetakse, mõjutab kütusesegu koostist ja mõjutab nii mootori tööd kui ka heitgaase.

Õhulekete leidmine käib lihtsamini aurumasina abil. Nendega saab tuvastada kasvõi mitu leket korraga ja kiiremini, kui teistel meetoditel. Aurumasin saab sisselaskekollektorit survestada ning täita selle auru vms nähtava tossuga. Kui süsteemis on leke, märkate kohe lekkekohast auru tõusmas. Lekkivad pihustitihendid võivad segu koostist samuti muuta ja anda veateateid. Tavapärased testimismeetodid hõlmavad sageli põlevaid gaase või paksu õli määrimist tihenditele, oodates tulemusena muutust mootoripöö-

retes. Kuid säärast veaotsingut ei saa teostada mootoritel, mille sisselaskekollektor ei võimalda vastavat ligipääsu. Aurumasinad võivad sellised lekkekohad tuvastada aga ilma igasuguse osandamiseta.

Kui märkad, et jahutusvedeliku tase alaneb, siis see ei saa kuhugi võluväel kaduda, see peaks ikkagi kuhugi füüsiliselt minema. Väliseid lekkeid saab avastada ka palja silmaga või vastava värvaine abil. Sisemised lekked on keerulisemad, sest siis võib jahutusvedelik jõuda põlemiskambrisse või õli sisse. Nende lekete tuvastamine pole lihtne. Alati vaata üle terve süsteem. Kontrolli, et õlis poleks mustust ega vahususe märke. Ühtlasi tasub diagnostika abil mootori veakoodid üle käia. Kui lambdaandur annab veateadet, siis võib seegi viidata põlemiskambrisse lekkivale jahutusvedelikule. Jahutusvedelik sisaldab teadupärast fosfaate ja muid kemikaale, mis võivad hapnikuandurit ja katalüsaatorit kahjustada. Ja sageli põhjustab tihendi lekke ka vale jahutusvedeliku kasutamine.

TERMOSTAAT

SÕITJATERUUMI ÕHUKONDITSIONEER

SISSEJUHATUS

Tavapärasel juhul on sisepõlemismootoriga autodel õhukonditsioneeri töö auto sisemuses otseselt sõltuv automootorist, sest konditsioneeri kompressorit veetakse ringi mehaaniliselt. Rihmaga käitatavaid kompressoreid kasutatakse ka sõidukites, mida asjatundjad nimetavad tänapäeval poolhübriidideks, evides üksnes stopp-start funktsiooni. Siinkohal on probleemiks, et kui auto seisab ja mootor automaatselt seisatakse, siis õhukonditsioneeri aurusti väljundi temperatuur hakkab tõusma juba kahe sekundi vältel. Kuna ventilatsiooniavadest paiskuva õhu temperatuur tasapisi tõuseb ning niiskus sõitjateruumis hakkab suurenema, tajuvad seda ebamugavalt ka autos sõitjad. Et selle probleemiga võidelda, arendati välja külmaakud, niinimetatud aurustipatareid. Säärasel aurustil leidub kaks südamikku: aurusti enda südamik ja aurusti allosas asuv akumulatsioonisüdamik. Külmaine voolab läbi mõlema südamiku, kui mootorit käivitatakse või kui mootor käib. Samaaegselt jahutatakse aurustis peituvat lisakihti, kuni see jäätub. See muudabki aurusti külmaakuks.

Auto peatudes, kui mootor seiskub, ei veeta kompressorit enam ringi. Aurustist läbivoolav soe õhk jahtub maha ja tekib soojusvahetus, mis toimub punktini, mil vahekiht täiesti üles sulab. Kui auto vahepeal uuesti käivitub, hakkab vahekiht taas jäätuma, sedasi, et aurusti külmaefekt taastub täielikult kõigest ühe minuti jooksul, mil mootor võiks uuesti seiskuda.

Autodel, mil puudub salvestav aurusti, tuleb väga sooja ilma korral mootor üsna lühikese aja järel uuesti käivitada. See on ainuke viis, kuidas sõitjateruumi jahedana hoida. Sama toimub ka vastupidi, kui on vaja sõitjateruumi soojendada.

Täishübriidautodel lülitatakse sisepõlemismootor välja ka sõidu ajal, kui vedu lülitub elektrimootorile. Sisepõlemismootori veeringesse jääv jääksoojus suudab sõitjateruumi soojendada sedasi vaid lühikese aja vältel. Toetusmeetmena asuvad sel puhul töösse kõrgepingel töötavad õhu lisakuumutid, et salongis külmaks ei läheks. Kogu süsteem töötab nagu föön: autosse suunatavat õhku soojendatakse eelnevalt kütteelementide abil, enne kui õhk sõitjateruumi laiali puhutakse.

Salvestav aurusti

Salvestav aurusti

Külma salvestava aurusti tööjoonis:

1. aurusti südamik 40 mm kõrge

2. akumulatsioonisüdamik 15 mm kõrge

3. külmaaine

4. vahekiht

5. sulgemisneet

TERMOSTAAT

KÕRGEPINGE-KOMPRESSOR ÕHUKONDITSIONEERIDE TÖÖPÕHIMÕTE

Täishübriidtehnoloogiat

Kuumenenud salongi saab eeljahutada soovitud temperatuurile juba enne sõidu alustamist. Selle funktsiooni saab aktiveerida puldi kaudu.

Pargitud sõiduki sõitjateruumi jahutamine on siiski võimalik vaid juhul, kui selle akus jagub piisavalt energiat.

Kompressor töötab väikseima võimaliku väljundvõimsusega, mida õhukonditsioneeri töö puhul üldse saab rakendada.

Tänapäeval kasutatavate kõrgepinge kompressorite puhul reguleeritakse nende jõudlust puhumiskiiruse reguleerimisel sammudega 50 p/min. Seega pole vajadust täiendava võimsusregulaatori järele. Erinevalt rihmaga ringiveetavaist kompressoreist, mis on tuntud lahendus, kasutavad kõrgepinge kompressorid külmaine kokkusurumisel kruviprintsiipi. Eeliseks on massi vähenemine umbes 20% võrra ning samavõrd väheneb ka kompressori töömaht, kuid selle väljundvõimsus jääb samaks.

Kasutatakse alalisvoolu pinget üle 200 voldi, et tekitada piisav jõumoment elektrikompressori käitamiseks – tegu on kõnealuses valdkonnas väga kõrge pingega. Elektrimootori küljes paiknev inverter muudab alalisvoolu kolmefaasiliseks vahelduvvooluks, mida vajab harjadeta elektrimootor. Külmaine tagasivool imemispoolele võimaldab vajalikku soojusülekannet inverterilt ja mootorimähistelt.

AKU TEMPERATUURIHALDUS

AKU TEMPERATUURI KONTROLLIMINE

Aku on elektri- ja hübriidauto toimimiseks hädavajalik. See peab tagama piisava hulga elektrienergiat, et sõita kiirelt ja turvaliselt. Enamik neid akusid on kas liitiumioonakud või nikkelmetallhübriid kõrgepingeakud. Seeläbi väheneb hübriidautode akude suurus ja mass.

On väga oluline, et kasutatavad akud töötaksid ettemääratud temperatuuriaknas. Aku tööiga väheneb, kui selle töötemperatuur tõuseb üle +40°C või enamgi, samas kui efektiivsus ja mahtuvus väheneb temperatuuridel alla 0°C. Veel enam, temperatuurierinevus erinevate akuelementide vahel ei tohi ületada teatud väärtust. Lühiajalised tippkoormused kõrgepinge ühenduses, nagu näiteks rekuperatsioon või kiirlaadimine, viivad märkimisväärse tõusuni akuelementide temperatuuris. Ühtlasi, kõrge välistemperatuur suvekuudel võib tähendada, et akutemperatuur jõuab kiiresti kriitilise 40°C tasemeni. Selle temperatuuri ületamisel on tagajärgedeks aku kiirem vananemine ja varasem rikkiminek. Autotootjad püüdlevad selle poole, et aku arvestuslik tööiga oleks võrdne auto enda tööeaga (umbes kaheksa kuni kümme aastat). Seega, vananemise protsessi aitab kontrolli all hoida üksnes vastav süsteem, mis aitab temperatuuri hallata ja kontrollida. Tänaseni on kasutatud kolme erinevat temperatuurihaldusvõimalust.

kasutavad sõidukid kasutavad kõrgepingel töötavaid elektrikompressoreid, mis ei sõltu sellest, kas sisepõlemismootor töötab. See innovaatiline lahendus võimaldab toimida õhukonditsioneeril ka automootori seistes, suurendades sedamööda sõitjate mugavust.

1. VÕIMALUS

Kompressor

Õhku võetakse õhukonditsioneeriga sõiduki sisemusest, et autoakut jahutada. Jahe sõitjateruumist võetav õhk jääb temperatuurilt alla 40 °C. See õhk ringleb mööda akupaki ligipääsetavaid välispindasid.

Selle riski vältimiseks filtreeritakse sisselaskeõhku. Täiendava variandina saaks õhukonditsioneeri rakendada väiksema üksusena näiteks nagu luksusklassi autodel eraldi õhukonditsioneer tagumises istmereas.

2. VÕIMALUS

SELLEL VÕIMALUSEL ON JÄRGMISED PUUDUSED:

„ Madal jahutusefekt.

„ Sõitjateruumist ammutatavat õhku ei saa jahutamisel ühtlaselt hajutada.

„ Jahutusõhuringlus on märkimisväärselt keeruline.

„ Võimalikud ebameeldivad hääled salongis puhuri töö tõttu.

„ Sõitjateruumi ja aku vahel on õhukanalite kaudu otsene ühendus. Turvakaalutlustel (nt akust eralduvad gaasid) on see problemaatiline.

„ Veel üks risk, mida ei tohiks alahinnata, on mustuse sattumine akupaki lähedusse, sest ka sõitjateruumi siseõhk sisaldab tolmu. Tolm koguneb akuelementide vahele ja moodustab voolu juhtiva kihi, rääkimata niiskuse kondenseerumisest. See kiht võib viia elektrikadudeni akust.

Akuelemendi sees paikneb spetsiaalne aurustiplaat, mis on ühendatud auto õhukonditsioneeriga. Ühenduse tagab eraldusprotsess, kus kõrgsurve ja madalsurve on üksteisest eraldatud vastava torustiku ja surveklapi abil. See tähendab, et sõitjateruumi aurusti ja aku küljes olev aurustiplaat, mis toimib tavapärase aurustina, on ühendatud samasse ringlusesse.

Kahe aurusti erinev eesmärk toob kaasa ka külmaine erineva voolamise kummaski komponendis. Kui sõitjateruumi kliimakontroll peab tagama sõitjate stabiilse mugavuse sisetemperatuuri osas, siis kõrgepingeakut tuleb jahutada varieeruva intensiivsusega, sõltuvalt sõidusituatsioonist ja välistemperatuurist.

Need eeldused ongi põhjuseks, et aurustatava külmaine koguse kontrollimine on üsna keerukas. Aurustiplaadi spetsiaalne disain ja sellest tulenev integreeritus aku külge tagavad suure kontaktpinna, mis kulub soojusvahetusel marjaks ära. See tähendab, et muutub võimalikuks hoida akutemperatuur püsivalt allpool kriitilise +40°C kraadi piiri.

Kui välistemperatuur langeb väga madalaks, muutub vajalikuks akupaki soojendamine vähemalt 15°C kraadini, et see toimiks ideaalselt. Siiski, aurustiplaat ei saa selles olukorras aidata. Külm aku pole nii võimas kui õigel temperatuuril aku. Ühtlasi muutub keerukaks aku laadimine, kui välistemperatuur langeb tublisti alla külmumispiiri. Poolhübriidi puhul võib selle tähelepanuta jätta: äärmuslikes oludes toimib hübriidsüsteem piiratud ulatuses. Aga endiselt on võimalik autoga sõita, sest sel on olemas ka sisepõlemismootor. Täiselektriautol tuleb aga lisada akusoojendi, et sõidukit saaks käivitada ja kasutada ka kõikvõimalikes talvistes oludes.

Külmaine ringlus

Kompressor

Külmaine ringlus

MÄRKUS

Aurustiplaat on tervikuna akuga integreeritud ja seda ei saa eraldi välja vahetada. Aurustiplaadi rikke korral tuleb välja vahetada terve aku.

3. VÕIMALUS

Korrektne temperatuur mängib suurema mahutavusega akude töös võtmerolli. See tähendab, et väga madala temperatuuri korral tuleb rakendada täiendavat soojendust, et akutemperatuur ideaalseks tõsta. See on ainuke viis saavutamaks soovitud sõiduulatust “täiselektrilises” sõidurežiimis.

Nimetatud soojenduse võimaldamiseks on aku ühendatud veel ühte ringlusesse. See ringlus tagab, et suvalisel ajahetkel on tagatud ideaalne toimimistemperatuur 15°C kuni 30°C. Jahutusvedelik, mis

koosneb veest ja glükoolist (roheline ringlus skeemil), voolab läbi jahutusplaadi, mis on integreeritud akusüdamikuga. Madalamatel temperatuuridel saab jahutusvedelikku kiiresti soojendada vastava kütteseadme abil, et saavutada ideaalne temperatuur. Kütteseade lülitub välja, kui akutemperatuur tõuseb parasjagu pruugitavate hübriidfunktsioonide tõttu. Jahutusvedelikku saab seejärel jahutada aku jahutuse abil, mis on paigaldatud auto esiossa või madaltemperatuurilise radiaatori abil, millest jahe õhk sõites läbi puhub. Kui akujahuti jahutusvõime ei ole kõrge välistemperatuuri tõttu piisav, liigub jahutusvedelik täiendavalt läbi lisajahuti. Selles pruugitakse täiendavalt auto õhukonditsioneerist pärit külmainet. Lisavõimalusena võib soojuse kanda lisaringluse kaudu aurusti külmaineni, mis toimub väiksel pindalal ja suure energiatihendusega. Toimub jahutusvedeliku taasjahutamine. Tänu spetsiaalse soojusvaheti kasutamisele saab akut kasutada kõige efektiivsemas temperatuurivahemikus.

Jahutusvedeliku ringlus

Kompressor

Külmaine ringlus

Kütteseade

PAKEND & OMADUSED

Oma preemiumtoodete viimisel klien tideni püüdleme alati selle poole, et need oleks sobiva suurusega pakendis. Meie tooted on saadaval 1-liitrises, 4-liit rises, 5-liitrises, 10-liitrises ja 20-liitrises anumas. Täiendavalt edastame oma tooteid ka "Bag in Box" anumatesüstee mis. Lisaks olgu märgitud, et suuremad kogused pannakse 6- ja 208-liitristesse vaatidesse ning ka 1000-liitristesse ma hutitesse (IBC).

Väiksemate anumate käsitsemine peaks kasutajale olema nii lihtne ja turvaline kui võimalik. 4L ja 5L anumad püsivad edaspidi kindlalt käes tänu anuma põhja vormitud käesüvendile ning karedale pinnale pudelikaela juures.

Väljatõmmatav tila suurendab valamisel ohutust. Meie 60-liitrised ja 208-liitrised vaadid on saadaval ka vastavalt aastaajale muutuva disainiga. Aktuaalsete disainidega saab soovi korral tutvuda. Et vältida rahvusvahelist plagiaati, varustas RAVENOL mahutid ja nende sildid teatud märgistega.

Väiksemate anumate käsitsemine peaks kasutajale olema nii lihtne ja turvaline kui võimalik. 4L ja 5L anumad püsivad edaspidi kindlalt käes tänu anuma põhja vormitud käesüvendile ning karedale pinnale pudelikaela juures. Väljatõmmatav tila lisab valamisel ohutust.

Kuna turul kohtab üha rohkem võltsinguid, võimaldab RAVENOL lõpptarbijale ka kontrollimisvõimaluse, kas määrdeaine on autentne. Iga partii ja iga anum registreeritakse ja nummerdatakse täitmise käigus. Sisestades nimetatud numbri veebilehel my.ravenol.com, saab meie andmebaasist võrrelda, kas numbrid lähevad kokku ja seega veenduda, et tegu on originaaltootega.

1. võltsimist takistav sulgemisviis

2. hologramm

3. silt, mis on nähtav vaid ultraviolettvalgusega (optilises valgussageduses elektromagneetiline radiatsioon)

OHUTU, PUHAS, KAUAKESTEV – JUST SELLINE ONGI VÕITJA!

ATE hiilgas oma ATE Ceramic piduriklotsidega äsjases Saksa autoklubi ADAC-i piduritestis. ATE lahendus tuli viie rivaali kõrval selgelt võitjaks, avaldades muljet nii oma sõiduohutuse kui ka vastupidavusega.

ATE Ceramic piduriklotsid krooniti testis selgeks võitjaks lõpphindega 1,7 (hea). Euroopa suurima autoassotsiatsiooni, Saksa ADAC-i piduritestis saavutasid ATE Ceramic piduriklotsid viie vastase vastu võidu. ATE bränd kuulub suurde tehnoloogia- ja varuosakontserni Continental. ADAC-i testijad võtsid vaatluse alla kokku kuus pidurisüsteemi, nende seas nii klotsid kui ka kettad. Testiosaliste seas oli üks OEM-toode, erinevad brändi- ja sportpidurid, lisaks ka üks säästulahendus – eelnevalt nimetatud kuuluvad kõik järelturulahenduste sekka.

TIPPTULEMUS PIDURDUSTSÜKLIS

Lõppkokkuvõttes oli tegu selge ja kindla võiduga: ATE Ceramic pi duriklotsid, kombineerituna ATE-piduriketastega näitasid testis head kulumiskindlust, milles konkurendid jäid selge vahega tahapoole. Testimisprotsessi käigus pidid eri tootjate pidurisüsteemid endid tõestama nii tavapärastes, aga ka ülimalt pingelistes pidurdustsük lites. ATE Ceramic piduriklotsid saavutasid selles testis hinde 1.0. Ja mitte ainult: vahe teiseks platseerunud rivaaliga oli terve pügala suurune. Pidurdusteekonna pikkuse osas saavutasid ATE Ceramic piduriklotsid paremuselt teise hinde (1.5), demonstreerides häid aeglustusomadusi.

VÄHEM ABRASIIVSED, SEEGA KESKKONNASÕBRALIKUMAD

"ATE Ceramic piduriklotsid pakuvad mõlemat: tasemel sõiduohu tust, nagu tõestasid pidurdustestide tulemused, teisalt ka pikaea lisust," ütles Maik Spengel, Continentali vastav tootejuht. "Oleme eriti rahul, et kümme aastat pärast innovatsiooniauhinna võitmist Esseni rehvimessil, on ADAC nüüd ka sõltumatult kinnitanud ATE Ceramic piduriklotside silmapaistvalt häid omadusi," lisas Peter Wagner, kes juhib OE & Aftermarket Services äriüksust Continentalis.

PIDURIVEDELIK –KUIDAS SEDA OHUTULT VAHETADA?

Õige pidurivedeliku valimine on ülimalt oluline, sest kõigest üksainus viga võib kaasa tuua terve pidurisüsteemi rikkimineku. Autojuhid usaldavad pidurivedeliku vahetuse reeglina vastavatele töökodadele – sealsetel spetsialistidel peaks seega alati õige toode pakkuda olema.

KUIDAS VALIDA ÕIGE PIDURIVEDELIK?

Esmatähtis on juhinduda sõidukitootja etteantud juhistest. Mii nimumnõuded on äratoodud DOT-standardites, mis kirjeldavad erinevaid viskoossusi, kuiva ja märga keemispunkti (kirjeldab värske ja kasutatud vedeliku omadusi) ja paljusid muid erisusi. Konkreetsele autole sobiv DOT-klassifitseering on märgitud sõiduki pidurive deliku reservuaari korgile – siiski, olgu märgitud, et uut ATE Super DOT 5.1 preemium-pidurivedelikku saab kasutada ka teistsuguse klassifitseeringuga sõidukites.

ATE PIDURIVEDELIKUD ORIGINAALVARUSTUSENA

Continentali ATE tootevalik hõlmab pidurivede likke kõigile levinud sõiduautoklassidele, mida turul pakutakse. Elektroonilise pidurisüsteemiga (ABS, ESP) varustatud sõidukid eeldavad reeglina madala viskoossusega pidurivedelikke klassist DOT 4 ISO Class 6. Sellele standardile vastab ka uus ATE Super DOT 5.1, küll aga mitte standardsed DOT5.1 vedelikud. Valiku teisest otsast on DOT 3 pidurivedelikud nagu ATE G mõeldud kasutami seks vanaaegsetel autodel ja osadel Aasia tootjate praegustel mudelitel. Erivedelik ATE Type 200 kõlbab sportautodele ja võidusõiduks.

ETTEVAATUST ESP-SÜSTEEMIDEGA!

Kui sõidukile on paigaldatud ESP-süsteemid, ei sobi nende pidurites kasutada DOT 4 vedelik ke nagu ATE SL, peamiselt põhjusel, et nende viskoossus on liiga kõrge. Et ABS-, ESP- ja muud säärased süsteemid toimiksid turvaliselt ja töö kindlalt, peab pidurivedelik suutma hüdraulika süsteemis kiiresti liikuda – sekundi murdosade

jooksul. Madala viskoossusega pidurivedelikel on paremad voolamisomadused, seega saavad need liikuda kiiremini sinna, kus neid vajatakse – isegi väga madalate temperatuuride puhul. Kahjuks kasutavad isegi autotöökojad ESP-ga sõidukeil pahatihti sobimatuid pidurivedelikke. Õige valik oleks sellisel puhul näiteks ATE SL.6 ehk väga madala viskoossusega DOT 4-vedelik. Mitmekülgselt sobilik ATE Super DOT 5.1 on samuti ESP-ga autodele sobilik, sest see pakub väga kõrget 180 °C märgkeemispunkti ning suurepäraseid viskoossusomadusi, mis ületavad DOT 5.1 klassi vedelikele kehtestatud nõudeid.

Ilmselt on mõnigi autoomanik märganud oma sõiduki pidurivedeliku-reservuaari korgil kirjet “USE ONLY DOT 4+” ehk kasuta ainult DOT 4+. See on sõidukitootjate vabalt valitud sõnastus, mis viitab vähemalt 175 °C märgkeemispunktile ja madalale viskoossusele, seega võib nendel puhkudel muretult kasutada ka ATE Super DOT 5.1 vedelikke.

TULEVIKUMOBIILSUSE PIDURIVEDELIKUD

Tehnilisest vaatepunktist ei nõua elektri- või hübriidautod mingisuguste erinõuetega pidurivedelikke; kuid siiski tuleks kasutada vaid neid vedelikke, mille tootja on vastavale mudelile heaks kiitnud. Elektriautode puhul on sageli teemaks kõrge märgkeemispunktiga vedelikud, sest elektriautode suhteliselt suurem mass tähendab lauspidurdustel piduritele suuremat koormust, mistõttu peaks pidurivedelik kannatama kõrgemaid temperatuure, kindlustamaks 100% pidurdustõhususe. See ongi põhjuseks, miks elektriautodele soovitatakse kõrge, vähemalt 180 °C märgkeemispunktiga pidurivedelikke, näiteks ATE Super DOT 5.1.

OLE PIDURIVEDELIKE SEGAMISEL ETTEVAATLIK!

Enamik pidurivedelikke on loodud glükooli baasil, seega põhimõtteliselt neid võib omavahel segada – aga kui reservuaarikorgile on märgitud “USE ONLY DOT 3”, siis ei tohi mitte kunagi kasutada DOT 4 või DOT 5.1 vedelikke. Need sisaldavad boorhappe soolasid, keemilist ühendit, mis reageerib teatud kummitüüpidega pidurisüsteemis – seetõttu peaks töökojad hoidma varuks ka DOT 3 vedelikku nagu ATE G ning mõistagi ka piisavalt mitmekülgselt sobivat ATE Super DOT 5.1 vedelikku.

VALMISTA OMA MOOTORRATAS ALGAVAKS HOOAJAKS ETTE

VEDELIKUD JA FILTRID:

Kui sa pole mõnda aega mootoriõli ega õlifiltrit vahetanud, siis on selleks viimane aeg. Ühtlasi kontrolli üle muud vedelikud nagu jahutusvedelik, käigukastiõli, siduri- ja pidurivedelik jne. Alati tasub sõiduki kasutusjuhendist järgi vaadata, kui palju vastavat vedelikku kulub ja milline on selle õige vahetusviis.

PIDURID:

Vaata piduriklotsid hoolikalt üle. Kui neil paistab märke mõradest, leketest või ebatavalisi kulumisjälgi, tasub klotsid välja vahetada. Ühtlasi katseta mõlema ratta pidureid, veendumaks, et mõlemad töötavad korralikult. Võimalikke kahtlasi hääli tuleks juba mehaanikul diagnoosida lasta.

REHVID:

Kas rehvidel paistavad praod või pole mustrist enam palju järel? Siis on aeg uuteks rehvideks. Kui aga vanad rehvid paistavad veel korralikud, tuleks õhurõhk siiski üle kontrollida.

MOOTOR:

Vaata silindrid üle, et neil poleks roostet ja enne käivitamist lase mootoril alustuseks niisama ringi käia. Seda saab teha näiteks nii, et paned sisse teise käigu ja lükkad tagaratast ringi. Täiendavalt veendu, et siduriketas pole talvise seismisega kinni kiilunud.

TULED:

Veendu, et kõik mootorrattal olevad tuled toimivad korralikult ja vaheta vajadusel katkised lambid.

RIHMAD JA KETID:

Vaata üle ratta kett või rihm. Kas paistab mingeid pragusid? Kas kett/ rihm on pingul vastavalt tootja ettekirjutustele? Kui tekib kahtlusi, küsi mehaanikult nõu.

AKUKONTROLL

Kui kõik muu on üle vaadatud ja korras, on aeg tegutseda akuga. Loodetavasti toimisid sügisel õigesti, et su tsikliaku elaks talve üle ja oleks kevadiseks stardiks kenasti värske. Väga hea. Siiski tasub enne mootori käivitamist või aku laadimist teha lihtne neljaastmeline kontroll. Turvaaspektist on oluline, et kannaksid kaitsekindaid ja -prille, kui hakkad aku vedelikutasemeid kontrollima ja/või juurde valama.

1. Kontrolli klemme, kaableid ja ühendusi, kas neil leidub vigastusi, korrosiooni, pragusid?

2. Kontrolli üle akukorpus, ega sellel pole näha pragusid, lekkeid või värvimuutusi?

3. Kontrolli akuhappe taset (Varta Powersports Freshpack) ja vajadusel vala akusse destilleeritud vett juurde.

4. Kontrolli aku laetust ja vajadusel pane see laadima.

AKU LAADIMINE

Suurim murekoht mootorratastega, millega talvel ei sõideta, paistab olevat aku. Isegi kui sa ei pannud tsikliakut talveks nutilaadija külge, pole muretsemiseks põhjust. Laadida jõuab ikka, ka enne uue hooaja esimest sõitu. Aku laetuse kontrollimiseks on parim (ja lihtsaim) viis kasutada voltmeetrit või multimeetrit.

Aku peaks olema täis laetud, muidu see ei toimi optimaalselt. Soovituslik voolutugevus laadimisel on 10% aku nominaalsest mahutavusest amprites (nt 4 Ah aku nõuab laadimiseks 0,4 A laadimisvoolu).

Et aku laadimise kohta sammhaaval nõuandeid saada, võta välja aku kasutusjuhend, mis sellega kaasa tuli.

VARTA POWERSPORTS – ÕIGE VALIK IGAKS OLUKORRAKS

Pole vahet, millise sõidukiga kavatsed sel suvel sõita, meil leidub selle jaoks kindlasti õige aku. VARTA® Powersports akud võimaldavad sul oma mootorrattast viimast võtta. Aga sama kehtib veel ka ATV, UTV, skuutri või moodsa muruniitja puhul.

Igal VARTA Powersports akul on spetsiaalne vastupidavust suurendav disain, robustne kest, mis talub hästi ka vibratsiooni, suudab taluda palju tühjaks- ja täislaadimisi ning suudab maksimaalselt toimida laias temperatuuride vahemikus. Arvestades mootorispordi paljusid rakendusvõimalusi leiame sinu lustisõiduki jaoks kindlasti õige Powersports aku.

POWERSPORTS AGM – MAKSIMAALNE VÕIMSUS ISEGI

ÄÄRMUSLIKES OLUDES

Kõik VARTA Powersports akud pakuvad tippklassi suutlikkust. Kui su tippklassi mootorratas on varustatud soojendusega käepidemete, turvasüsteemide ja muu sellisega, on õige valik AGM-akutehnoloogia. VARTA Powersports AGM on välja töötatud selleks, et aku kestaks kauem, oleks korrosiooni suhtes vastupidavam, pikaajaliselt soodne kasutada ja pakuks parimat külmkäivitusvõimekust. Suure koormusega kasutuskohtades kestavad AGM-akud kauem, on hooldusvabad ja lekkevabad.

Ning Powersports AGM Active-mudeliga saad startida hetkega. Need akud on tehases aktiveeritud. See tähendab, et need on täpselt laetud, eeltäidetud ja püsivalt suletud, et saaksid tsiklisõitu täiel rinnal nautida.

Lumi on sulanud, õhutemperatuur vaikselt tõuseb ja päevad muutuvad tasapisi pikemaks. Kätte on jõudnud see periood aastast, mil mootorratturid rõõmustavad uue tsiklihooaja alguse üle. Kuid enne kui sadulasse hüppad, tuleks ette võtta väike hoolduskuur – olgu mootorrattale, quadile või isegi murutraktorile.

MOODULLÕDVIKUD:

PEAMISED RIKKEPÕHJUSED JA PARIMAD NÕUANDED

REMONDIKS

Selles artiklis keskendume 1,6-liitristele diiselmootoritele (paigaldatakse levinud autodele nagu Citroen: C3, C4, C5, Berlingo, Jumpy; Peugeot: 206, 207, 307, 308, 407, Expert, Partner; ja Ford: C-MAX/Fiesta/Fusion) selgitamaks, mis saab valesti minna moodullõdviku eemaldamisel tavahoolduse käigus. Edasi lugedes saad aru, miks tuleks Gates’i uusi moodullõdvikuid paigaldades alati paigaldada ka Gates’i PowerGrip® rihmakomplekt!

MOODULLÕDVIKUD KEERUKATES JAHUTUSSÜSTEEMIDES

Alates lihtsatest 80ndate ja 90ndate kummilõdvikutest on palju aega mööda läinud, niisamuti ka 2000ndate alguse lahendustest, kui kasutati ühte või kahte lisaharu. Nüüdseks, kui hübriid- ja elektriautod turul müügile tulvavad, varustatakse sõidukid erinevate moodullõdvikute komplektidega. Nende integreeritud komponendid kontrollivad jahutusvedeliku voolu kõrvalringlustesse nagu turbolaadurid

MIKS MOODSAD LÕDVIKUD VAREM JA SAGEDAMINI RIKKI LÄHEVAD

Kuid kõik uudised pole siiski head. Kui vanamoodsad paari käänuga lõdvikud tuli välja vahetada 10-15 aasta möödudes, siis moodullõdvikute tööiga on kahanenud 8-12 aastale (riketega sageli läbisõidul 90 000 kuni 150 000 kilomeetrit). Ja kus on süüdlased? Mootori vibratsioon ja kapotialuse temperatuuri suurenemine.

Nagu traditsiooniliste kummilõdvikutega, muudab ka praegu kõrge temperatuur ja pikaajaline kokkupuude vedelikega lõdvikute

reeglina lahti võtta, et jahutusvedelik mootorist välja voolaks ja oleks võimalik mootori jahutussüsteemi läbi pesta. Lõdvikute eemaldamisel või tagasipanekul võib rabe plastik ühenduskohtades, samuti ka T- ja Y-hargnemised mureneda, põhjustades jahutusvedeliku lekkeid. Jahutusvedeliku õigeaegne vahetamine võib enneaegseid probleeme vähendada, kuid see pole ainus abinõu, mida võiks kaaluda. Gates soovitab moodullõdvikute ja plastühenduste põhjalikku kontrolli , märkamaks võimalikke murekohti näiteks siis, kui 1,6-liitristel (PSA) diiselmootoritel mootoririhma ja veepumpa vahetada. Kõnealusel mootoril asu-

Automootorite keerukamaks muutumisega on sama juhtunud ka mootorite jahutuslõdvikutega. Tänaseks on muutunud tavaliseks sisseehitatud komponentidega moodullõdvikud, sisaldades plastist liitmikke, kiirkinnitusi, T- ja Y-kujulisi harusid. Kuna neid tehakse väiksematele autodele, et vähendada CO2-heitgaase, lähevad need lõdvikud ka varem ja tihedamini katki, sest plastikühendused muutuvad rabedaks.

tumisega on OEM-sõidukitootjad pidanud juba aastaid vähendama kõigi autokomponentide kaalu, et suureneks nende efektiivsus ja väheneks CO2 heide. Pöördudes plastist lõdvikute poole, kasutades jahutussüsteemis mitmikühendusi ei võitnud autotootjad üksnes kõnealuste komponentide kogukaalus, ühtlasi suurenes seeläbi vastavate detailide paigalduskiirus. Näiteks kiirkinnitused klõpsavad tänapäeval lihtsalt lukku, muutes kinnitusklambrid ja vastavad lisatööriistad tootmisliinil ülearusteks.

kummiosa pehmeks, need paisuvad üles ja põhjustavad lõdvikute rikkeid. Plastikühendused seevastu muutuvad rabedaks ja tekib oht nende murenemiseks, tingituna mootorivibratsioonist ja jahutusvedeliku survest. Lõpetuseks võivad katki minna ka kiirkinnitused, kui lõdvikud tavahoolduse käigus küljest võetakse.

MIDA SEE HOOLDUSE MÕTTES TÄHENDAB?

Regulaarse hoolduse käigus, näiteks nagu mootoririhma vahetus, tuleb kiirkinnitused

vad nimetatud komponendid nagunii sedasi, et veepumba vahetamisel tuleb nagunii ka lõdvikud eest võtta, mis võib paratamatult viia moodullõdviku plastosade mõranemiseni. Meie soovitaks paigaldada uue Gates’i moodullõdvikukomplekti 02-1730 kui paigaldate Gates’i mootoririhma PowerGrip® Kit KP15598XS, KP15656XS, KP15688XS, KP25598XS autodele, mis kasutavad Gates’i veepumpa WP0055, Gates’i moodullõdvikuid 02-1730 või Citroeni, Peugeot’i või Fordi originaalosi 1201.G9 ja 1336.X3, 1230674, 13464681.

Moodullõdvikute evolutsioon

JAHUTUSSÜSTEEM

OE KVALITEEDIGA

GATES’i TOOTEVALIK LAIENES, KATMAKS KOHALIKE TURGUDE NÕUDMISI

Liidrina kõrgtehnoloogiliste autoosade disaini- ja arendusvaldkonnas, on Gates’il tänaseks ette näidata enam kui 100-aastane kogemus lõdvikute tootmisel ning tuntus OE-tasemel tegutsejana. Kõrgkvaliteedilised tootmisprotsessid ja OE-võimekus (originaalvarustuse) on Gates’i brändi all müüdavate lõdvikute sünonüümiks. Igasse tooteperekonda lisatakse pidevalt uusi tooteid, sest originaalvarustuse kvaliteetsetele varuosadele nõudlus järelturul kasvab. Gates’i kaubamärgiga varuosi saad valida järgmistes sõlmedes kasutamiseks:

Turbolaaduri süsteemid

Jahutussüsteemid

Toitesüsteemid

Õhusüsteemid

Kõik Gates’i lõdvikud on toodetud sellisena, et need paigaldades kohe paika sobiks. Lõdvikuid tehakse tuntud OE-kvaliteetmaterjalidest ning kui võimalik, varustatakse samasuguste kiirkinnitustega nagu OE puhul.

GATES’i EDASIMÜÜJATE TUGISÜSTEEM

Turbolaaduri lõdvikud, jahutussüsteemi lõdvikud, kütusevoolikud ja õhusüsteemide lõdvikud on saadaval Gates’i edasimüüjate juures. Uusimad tootekoodid on lisatud igas valdkonnas, rahuldamaks paigaldajate nõudlust igas garaažis.

Gates. OE-tasemel kvaliteetlahendused

TOITESÜSTEEM

ÕHUSÜSTEEM

MIKS ON ELEKTRIAUTOS VAJA 12 V AKUT?

Kuigi elektriautot viib edasi kõrgepingeaku, vajavad seda sorti sõidukid siiski ka 12-voldist akut, mis on meile tuttavad tavalistelt sisepõlemismootoriga autodelt. 12-voldine aku mängib võtmerolli enamiku elektritarbijate toitmisel, kusjuures eriti oluline on selle roll kriitilise tähtsusega turvasüsteemide käitamisel. Tavajuhul laetakse 12 V akut konverteri kaudu kõrgepingeakust, kuid erinevate tarbijate toitevajadus on püsivalt väga kõikuv. Seega vajatakse 12-voldist akut elektrisüsteemi puhvrina, mis muuseas toidab järgmisi komponente:

◾ Elektrilise roolivõimendi aktuaatorid

◾ Elektroonilise stabiilsuskontrolli pidurisurvepumbad

◾ Mootori ja salongiventilaator

◾ Tuuleklaasi ja istmete soojendus

◾ Erinevad elektroonilised juhtplokid sõidukis

Kui elektriautot parasjagu ei kasutata ega laeta, lülitub kõrgepingesüsteem välja. Kuid isegi sellisel puhul jäävad alles funktsioonid, mis vajavad kindlat ja stabiilset energiaallikat, näiteks:

◾ Kesklukustus ja võtmeta sisenemise süsteem sõiduki lahtilukustamiseks

◾ Tuled auto sees ja väljas, signaal

◾ Raadio, helisüsteem, navigatsioon, multimeedia

◾ Ühendus distantsk äskluste tarbeks (nt salongi eelsoojendus)

EUROREGULATSIOONID ELEKTRIAUTODE SUUNAL

Lisaks kõigile juba loetletud funktsioonidele tekib 12-voldise aku tähtsaim roll siis, kui midagi läheb valesti. Regulatsioonid ECE-R-100 ja FMVSS-305 näevad ette, et kõrgepingeaku tuleb auto ülejäänud elektrisüsteemist lahti ühendada kohe, kui kõrgepingeskeemis tekib tõrge, olgu probleem kaablites endis või mõnes üksikus komponendis. Ühtlasi kehtib sama nõue avarii korral. Kui turvapadja juhtplokk avastab kiirendusandurite kaudu, et toimus kokkupõrge, edastatakse see info CAN Bus-i kaudu kõrgepingesüsteemi juhtajusse, mis hetkega ühendab kõrgepingeaku lahti. Kõrgepingeakul on releed nii pluss- kui ka miinusklemmidel, mis vastava signaali saanuna, katkestavad kõrgepingeaku ühenduse ülejäänud kõrgepingeskeemiga. Kirjeldatud juhtudel jäävad kõik komponendid auto pardal 12 V aku toita. Juhil peab säilima võimalus sõiduk turvaliselt peatada või tal peab säilima kontroll turvasüsteemide üle, mille olulisemad funktsioonid on:

◾ Juhiabisüsteemide käitamine

◾ Roolisüsteemi töö jätkumine

◾ Sõitjaid kaitsvate turvapatjade elektritoite säilimine

◾ Pidurdussüsteemi tagavaratoide

◾ Ohutulede k äitamine, hädaabikõne võimaldamine

ELEKTRIAUTODE PEAMISED RIKKEPÕHJUSED

Saksamaa autoklubi ADAC* viis 2021. aastal läbi uuringu levinumate rikete kohta elektriautodel. Uuringust tuli jõuliselt välja, et kõige sagedasem probleem, mis moodustab 54% kõigist riketest, oli tühjenenud või vigane 12 V aku. Seega, kui olete oma elektriautol tavaakut välja vahetamas, tasub valikul kalduda pigem väga kvaliteetse 12 V aku suunas.

12 V AKU ROLL ELEKTRIAUTO PARDAL

BOSCH'I AKUD – LAHENDUS ELEKTRIAUTODELE

Tänu laiale valikule võimsatest akudest pakub Bosch toimivat lahendust kõigile klientidele. Boschi võimsad akud S5 A (AGM-tehnoloogia) ja S4 E (EFB-tehnoloogia) sobivad moodsatele autodele eriti hästi. Boschi tippaku, mis tuleb AGM-tehnoloogiaga, on eriti hea lahendus elektritarbijatele, pika tööeaga ning talub rohkem äärmuslikke tühjenemisi-laadimisi kui tavapärased akud. Boschi praegune akuvalik katab enamiku Euroopa elektri- ja hübriidautode vajadused.

Loodud kestma

12-VOLDISE AKU FUNKTSIOONID ELEKTRIAUTOS

Sisemine ja välimine valgustus, signaal

Navigatsioonisüsteem

ELEKTRITARBIJAD:

Mootori- ja salongiventilaator

Kesklukustus

Tuuleklaasi ja istmete soojendus

Elektrilise roolivõimendi aktuaatorid

KRIITILISE TÄHTSUSEGA TURVASÜSTEEMID:

Roolisüsteemi toimimine

Pidurisüsteemi tagavaratoide

Juhiabisüsteemide toide

Raadio- ja helisüsteem

Multimeedia

Toide turvapatjadele

*ADAC. 2021. aasta andmed: käivitusakude tõrgete esinemissagedus

https://www.adac.de/rund-ums-fahrzeug/unfall-schaden-panne/adac-pannenstatistik/

HEITGAASIDE TEMPERATUURIANDURID-

Sisepõlemismootorites kasutatava tehnoloogia arenguga liigutakse üksikkomponentide suunas, mida kontrollivad algoritmid vajavad tööks üha rohkem ja rohkem andmeid. Selle

mootorituli (sageli tuntud kui “CHECK ENGINE”), eelsüüteküünalde tuli või kübemefiltri tuli. Täiendavalt võib juht kogeda auto juures tavatuid nüansse, nagu:

rääkimata kahjulike heitgaaside hulga suurenemisest (lämmastikoksiidid NOx, süsinikoksiidid CO ja vesinikuühendid HC).

Peamised põhjused, miks heitgaasi temperatuuriandur rikki läheb, on järgmised:

◾ anduri rike väljalaskesüsteemi vibratsiooni tõttu

◾ väljalaskegaaside liiga kõrge temperatuur sissepritsesüsteemi rikke või vale kütusesegu tõttu

◾ elektriline viga seoses ülepinge või ülekoormusega elektrisüsteemis

◾ mehaaniline vigastus anduri ühenduskaablil

EGTS ei ole detail, mida saaks parandada, rikkis andur tuleb igal juhul uue vastu vahetada.

teabe kogumiseks varustatakse sõidukid tohutu hulga anduritega, mis muudavad suurusi nagu rõhk (nt sisselaskekollektori absoluutrõhk, MAP), kontsentratsioon (nt lämmastikoksiidi tase, NOx) või temperatuur. Just viimaste hulka kuulub ka selle artikli teema – heitgaaside temperatuuriandurid (EGTS).

EGTS-id tulid laialt kasutusele 2008. aasta paiku, kui sõiduautodele hakkas kehtima heitmestandard EURO 4. Enamik täna toodetavatest autodest, ja eriti diiselautod, on varustatud heitgaaside temperatuurianduritega. Andureid on keskmiselt 6 tükki auto kohta, kuid leidub ka sõidukeid, millele neid on paigaldatud koguni 9.

EGTS-i tööülesandeks on mõõta heitgaaside temperatuuri konkreetses väljalaskesüsteemi punktis. Andurilt saadud info läheb mootori juhtplokki

ECU. Info alusel optimeeritakse sõiduki erinevate komponentide tööparameetreid. Teisisõnu, temperatuuriandureilt saadud info mõjutab terve automootori tööd, alates kütusepihustitest, jätkates turbolaaduriga, heitgaaside tsirkulatsiooniklapiga

EGR, katalüsaatoriga, diisli kübemefiltriga (DPF) ning lõpetades lämmastikoksiidide kontrollsüsteemiga SCR. Kõiki neid komponente kaitstakse ülekuumenemise eest, tagades samal ajal maksimaalse võimsusega mootori töö.

HEITGAASI TEMPERATUURIANDURI RIKE

Esimene märk EGTS-i talitlushäirest on üks neist märgutuledest, mis võib näidikuplokis süttida:

◾ võimsuse kadu, mis tekib kütusesegu paigastminekust, napist turborõhust või kübemefiltri ummistumisest

◾ suurenenud kütusekulu

◾ kübemefiltri sagenenud töögraafik, kuid pikem puhtakspõletamise protsess

TOODETUD VASTAVUSES NRF-I KÕRGEIMATE STANDARDITEGA

Märgutuled, mis võivad viidata temperatuurianduri rikkele

NRF-i pakutavaid andureid toodetakse vilunud tehastes vastavuses originaaltootjate (OE) kvaliteedi- ja tööstandarditega. Igat partiid kontrollitakse enne klientidele saatmist veel täiendavalt. Teeme omalt poolt kõik, et meie tooted tagaks sõiduki murevaba ja turvalise toimimise pikkade aastate vältel.

Tõrke alahindamine või valediagnoos võivad viia riketeni ka teistes mootorikomponentides (turbolaadur, DPF, EGR-klapp, SCR-süsteem),

Meie EGTS-i valik koosneb 316-st kataloogikoodist, mis vastavad enam kui 1250-le originaalkoodile. Seega oleme võimelised pakkuma heitgaasi temperatuuriandureid ligemale sajale miljonile sõidukile, mis Euroopas ringi sõidavad.

Euroopa heitmenormid seavad eesmärgiks puhtama välisõhu ja tervislikuma keskkonna. Sõidukitootjatele tähendab see sihti toota mootoreid, mis saastavad vähem ja toimivad senisest veelgi efektiivsemalt.

Pistik

Näidis EGTS-ide paigalduskohtadest väljalaskesüsteemis.

TEMPERATUURIANDURIDUUDIS NRF-I TOOTEVALIKUS

Heitgaasi temperatuurianduri tööandmed AUDI A6/A7 3.0 TDI 2011-…; NRF# 707182 näitel. Pange tähele temperatuuride vahemikku ning näitusid takistuse ja väljundpinge

Ainsa tarnijana lisame komplekti ka kõrge temperatuuritaluvusega määrde, mida anduri paigaldamisel kasutada. Tänu sellele on kliendil olemas kõik, mida vigase detaili välja vahetamiseks tarvis. Nimetatud määrde kasutamine aitab anduri eemaldamisel, kui mõne muu remondi raames tuleb väljalaskesüsteem osandada, ilma, et andur katki läheks. Ühtlasi aitab see andurit tugevamalt kinni keerata, mis võib vajalikuks osutuda vanematel, suurema läbisõidu või kulunud väljalaskega sõidukeil.

KOKKUVÕTE

◾ Andurid moodustavad silma auto mehaaniliste ja elektrooniliste komponentide vahel

◾ Heitgaasi temperatuuriandurid (EGTS) mõõdavad gaasi temperatuuri väljalaskesüsteemi erinevates punktides

◾ Saadud info saadetakse mootori juhtajju, kus reguleeritakse jõuallika kõiki tööparameetreid

◾ EGTS-i korrektne toimimine tagab ühest küljest maksimaalse dünaamika, kuid samas ka kaitseb mootori teisi (hinnalisi) komponente rikkimineku eest

◾ Täiendavalt aitavad heitgaasi temperatuuriandurid hoida kütusekulu optimaalsel tasemel ning kahjulike heitgaaside hulga minimaalsena

◾ NRF-i pakutavad EGTS-id vastavad kõrgeimatele kvaliteedistandarditele

◾ Enam kui 300 üksiktoodet vastavad ligemale 100 miljoni sõiduki vajadustele Euroopa teedel

Pane natuke määret ainult anduri keermestatud osale (tähistatud rohelisega)

ära pane määret anduri tööpinnale (tähistatud punasega)

NIISKUS ESILATERNATES

OLULINE TURVAALANE MÄRKUS

Järgnev tehniline informatsioon ja praktilised nõuanded on koostatud HELLA poolt eesmärgiga pakkuda autotöökodadele nende igapäevases töös asjatundlikku tuge. Sel veebilehel pakutav info on mõeldud ainult väljaõppinud personali poolt kasutamiseks.

NIISKUSE MÕJU FOTOMEETRILISTELE SÜSTEEMIDELE: PÕHIPRINTSIIBID

Kui auto valgustitesse tungib niiskus, on valgusvihu jaotumine või juhi tajutav valguse heledus üksnes probleemi väline ilming. Niiskuse poolt tekitatav korrosioon on enamikul juhtudel palju tõsisem probleem. Kui liigne niiskus esilaternais või muudes tuledes jääb kohe silma, siis korrosioon toimetab varjatud kohtades. Probleemi tõsidus tuleb ilmsiks alles siis, kui sekkuda diagnostikaga või kui tulede mõni funktsioon enam üldse ei tööta. Korrodeerunud pistikud, oksüdeerunud presskontaktid ja lagunenud lambipesad on vaid mõned näited, mida võib süvenedes avastada. Võrreldes sõiduautode või tarbesõidukitega on mure tõsisemgi matkaautode ja haagissuvilatega, mis palju seisavad. Siin ei pruugi niiskus piirduda valgusti ja selle juhtmestikuga, vesi võib jõuda ka sügavamale, tekitades kerekonstruktsioonidesse hallitust. Korraliku remondi täpsemad nüansid käiakse üle matkaauto erinevate valgusallikate näitel. Esmalt selgitagem füüsikaseadusi, mis selgitavad niiskust valgustites. Seda võib võtta baasteadmisena, mida vajadusel klientidega suheldes kasutada.

Udused laternad

Kui kurdetakse udu üle laternais ei tähenda see koheselt, et valgustiga on mingi probleem. Kui valgusti katteklaas läheb seest uduseks, peaks selle fotomeetriline tööpind teatud aja jooksul peale lambi sisse lülitamist kuivama. See protsess võib võtta vähem või kauem aega,

sõltuvalt nii välitemperatuurist kui ka õhuniiskusest. Tegu on füüsikaseadustest lähtudes täiesti normaalse nähtusega ning tehnilisest vaatepunktist pole vaja muretseda, sest laterna reflektor on niiskusmõjude eest kaitstud. Kui lamp põleb, siis laterna sees olev õhk kuumeneb. Paisuv, kuum ja kuiv õhk pääseb laternakorpusest välja korpuse tagaosas asuvate õhuavade kaudu. Kui lamp välja lülitada, jahtub laterna sees olev õhk aegamisi maha. Jahtuv ja seega kokku tõmbuv õhk põhjustab niiskusega küllastunud välisõhu “imemise” laterna sisse. Sedasi võibki tekkida kondensatsioon laterna sisepindadel, sest õhuniiskus laternas

ummistused seal, kus peaksid asuma laterna ventilatsiooniavad. Kuivatamiseks võib kasutada õlisisalduseta suruõhku. Kui vesi koguneb pärast neid abinõusid laternas endiselt, tuleb siiski terve latern välja vahetada.

Kapillaarefekt

Lampides esinev kapillaarefekt on vähemtuntud teema. See fenomen on sageli põhjuseks, miks vesi laternasse tungib ja seal koguneb. Kapillaarefekt kirjeldab vedelike omadusi levida mööda peenikesi torusid või pragusid väga erineval määral.

Elektrijuhtme puhul tähendab kapillaarefekt seda, et veemolekulid ja kaablirüüsi molekulid tõmbuvad teineteise suunas (gravitatsioon). Mida peenem kapillaar (kapillaar = kitsas õõn-

suureneb, samuti ka temperatuurierinevus. Kirjeldatud protsess leiab sagedamini aset külmadel kuudel ja niiske ilmaga. Kui aga õhuniiskust peaks laternas olema sedavõrd palju, et laternaklaasi siseküljel moodustuvad veetilgad (vt illustratsiooni 1) või laternakorpuse alaossa moodustub lausa veekiht (vt illustratsiooni 2), siis tuleks kontrollida laterna tihendit ja see vajadusel välja vahetada. Ühtlasi tuleks üle kontrollida võimalikud

sus), seda suurem on gravitatsiooni mõju. Et kapillaarefekt saaks üldse realiseeruda, peab vesi kaablisse pääsema. See on enamasti võimalik vaid tänu pistikule, mis pole vettpidav. Lihtsad kahvli või plaadikese moodi juhtmeotsad ei ole pistikuühendusena niiskuse vastu piisavalt kaitstud. See tähendab, et vesi saab tungida kaablisse kehvasti isoleeritud või isoleerimata pistiku kaudu, jäädes pesitsema rüüsi ehk kaablikesta alla (vt illustratsiooni 3).

Kaabli kapillaarefekti tõttu tungib niiskus vaskjuhtme ja selle rüüsi vahel edasi kuni laternani. Just sel põhjusel tuleks alati kasutada veekindlaid pistikuid ja kaabliühendusi nagu Superseal-ühendused (vt illustratsiooni 4).

VEAOTSING UDUSTES VALGUSSÜSTEEMIDES

Kui juht kurdab uduseks minevate esilaternate üle, võib sel olla erinevaid põhjuseid. Veaotsing

laternates*

* Pretensioonide korral tuleks kontrollida kõiki võimalikke rikete allikaid.

Kas tuled on korrektselt oma kohale kinnitatud

Pinguta polte või kruvisid

Tolmukate on terve ja omal kohal

Aseta tolmukate korrektselt oma kohale

Ventilatsiooniavad on korras ja avatud

Tekita/puhasta ventilatsiooniavad

Tihend on puudu või kahjustunud

Vaheta tihendid uute vastu

Kas tule välisel pinnal on kahjustusi

Asenda tuled uutega

Elektrijuhtmed on terved

peaks toimuma süsteemselt, et kiirelt ja kindlalt põhjusteni jõuda. Veaotsingu puu (vt diagrammi) näitlikustab peamisi testimisetappe.

PIDURITULE REMONT: JUHISED

Tulede ülesütlemine on remonti pöördumisel sagedaseks probleemiks.

Näidisjuhul on rikki läinud vasak pidurituli ja üks küljetuli. Põhjus saab lampe lahti võttes kohe selgeks. Tagatuli pole korralikult tihendatud, seetõttu ei takista miski mustuse ja vee tungimist laterna sisse (vt illustratsioone 5 ja 6).

Paranda elektrijuhtmed

Lambipesa ja presskontaktid on sedavõrd tugevalt korrodeerunud, et need tuleb tervenisti välja vahetada. Täiendavalt pole tihendatud ka juhtme läbiviik kerest ning seetõttu on vesi jätnud selged liikumisjäljed ka sinna.

Loetletud põhjusel läheb tarvis teatud parandusmaterjale, et teostada professionaalne hooldus. Vajalikke materjale näed illustratsioonil 7.

1. Lõika korrodeerunud kontaktid kaabliotstest ära ja ühenda lambipesa laterna küljest lahti.

2. Võta sobiliku läbimõõduga termokahanev rüüs, aseta see ümber kaabli ühenduskoha

ja kuumuta kuumapüssiga kuni see ümber kaabli sulab.

3. Matkaautode ja haagissuvilate omanikud veavad oma masinatesse sageli uusi juhtmeid pelgalt läbi puurimisaugu. Aukude tihendamiseks saab kasutada lihtsaid kummipunne. Neid pakutakse erinevates mõõtudes komplektidena ning sobivad kasutamiseks väga laialdaselt. Vali sobiv punn ja tee selle tsentrisse auk. Augu läbimõõt võiks olla väiksem kui sealt läbiviidava kaabli läbimõõt. Sedasi kindlustad, et vesi ei tungi mööda kaablit edasi sõiduki sisemusse.

4. Paljasta juhtmeotsad rüüsist umbes 10 mm jagu ja pressi juhtmeotste külge pistikud nagu näiteks HELLA nr 8KW 732 567-003. Kuumuta kuumapüssiga termokahanev rüüs presskontaktide ühenduste peale, kuni need on tihkelt ümber kaabli.

5. Pane kummipunn puuritud auku.

7. Paigalda lambipessa lamp ja ühenda juhtmed.

8. Puhu laterna seest mustus välja, kasutades selleks õlivaba suruõhku.

9. Pane lambipesa laterna külge ja kinnita latern auto kere külge.

REMONTTÖÖD KÜLJETULEDEGA: JUHISED

Sama probleemi võib märgata küljetulede lahti võtmisel. Selgub, et tihendusainet on siin juba varem rohkelt kasutatud, et niiskus valgustisse ei tungiks (vt illustratsioon 8). Kahjuks polnud säärane remondiviis edukas.

Kontaktid on täiesti oksüdeerunud, mis ajapikku viis tule rikkeni.

helt valgusti sisse. Protsessile aitab omalt poolt kaasa õhu liikumine auto välispinnal. Sel põhjusel tuleks süvistatud valgustite tihendamisel kasutada kummist rõngastihendeid. Kui sobivat tihendit ei paista leiduvat, kontrolli ka õhukonditsioneeri tihendite karpi. Paigalda rõngastihend oma kohale. Tähelepanu! Tihend ei tohi olla liiga paks, et tuli kokkupanduna kerepinnast väljapoole ei ulatuks.

4. Fikseeri lambi tagaplaat.

6. Vältimaks vee ja mustuse tungimist laternasse nagu varem, soovitame tihendina kasutada poorset kummiteipi. Seda on saadaval erineva laiuse ja paksusega, oluline, et sel oleks ühel küljel liim. Liimi kummiriba laterna kontaktpinna külge. Oluline on jätta väike osa, u 1 cm, laterna alaosas tihendivabaks, et kondens saaks laternapesast välja voolata.

Laias laastus saab väita, et kerepinda süvistatud valgusteid ei tohiks kunagi paigaldada ega tihendada kasutades silikooni või mõnda liimi. Kui sellise valgusti lamp läbi põleks, osutuks lambi vahetamine arusaadavalt väga tülikaks, võibolla isegi võimatuks ilma autole viga tegemata. Sellistel puhkudel on ainsaks lahenduseks täielik taastamine!

1. Kasuta sobivat puhastusvahendit, et silikoon kere pinnalt eemaldada.

2. Paljasta juhtmeotsad rüüsist umbes 10 mm jagu ja pressi juhtmeotste külge pistikud nagu näiteks HELLA nr 8KW 732 567-003. Kuumuta kuumapüssiga termokahanev rüüs presskontaktide ühenduste peale, kuni need on tihkelt ümber kaabli.

3. Sellel küljetulel pole kummitihendit tule läbipaistva osa ja korpuse tagakülje vahel. See tähendab, et vesi pääseb poolmete va-

5. Ühenda kontaktid lambi tagaplaadi külge ja kinnita lambiklaas poltidega uuesti taguse külge.

KOKKUVÕTE

Kui paigaldada ja remontida valgusteid õige oskusteabe ja materjalidega, vähenevad probleemid niiskusega miinimumini. See kehtib enamike LED-lampide ja ka tavapäraste hõõglampidega laternais.

MEIE VALGUS ON ALATI ERE OLNUD.

NÜÜD ON SEE KA NUTIKAS.

VALGUSTEHNOLOOGIATE TEERAJAJANA ON MEIL

VÕIMALIK KUJUNDADA HOMSEID MEGATRENDE – NII

SAAVAD SÕLTUMATUD TÖÖKOJAD JUBA TÄNA KASU MEIE

TERVIKLIKEST OE-TEADMISTEST JA NUTIKATEST

VALGUSTEHNOLOOGIATEST.

TRUMMELPIDURID:

Vaatamata elektrooniliste juhiabisüsteemide nagu blokeerumatud pidurid (ABS) ja elektrooniline stabiilsuskontroll (ESP) panusele pidurdussüsteemide turvalisemaks ja nutikamaks muutmisel, on üks komponent jäänud võrdlemisi muutumatuks – trummelpidur. Õigupoolest pärineb tänase trummelpiduri tööpõhimõte ja paljudki üksikelemendid laias laastus 1900ndate algusest, mil säärane süsteem leiutati. Järgnevalt võtame vaatluse alla, miks iidseks peetavaid trummelpidureid kasutatakse paljude autode tagaratastel siiani.

OPTIMAALNE TURVALISUS JA STABIILSUS

Mõistagi tuleb esmajärjekorras lähtuda sõiduohutusest. Miks mitte paigaldada kõigile neljale rattale ketaspidurid, mida peetakse reeglina trumlitest paremaks lahenduseks? Lihtne vastus on piduribalanss ehk teisisõnu erinevus, kui palju pidurdusvõimest käib läbi esirataste võrreldes tagumistega. Siililegi selge, et esirattad teevad ära suurema osa tööst, sest pidurdamise alustamisest saadik nihkub sõiduki massikese esiratastele. Õigupoolest teevad esirattad isegi üle kahe kolmandiku kogu pidurdusprotsessist, tekitades selle käigus mõistagi ka rohkem kuumust. Lähtudes suuremast aeglustusvõimest ja paremast kuumataluvusest paigaldataksegi enamiku sõiduautode esiteljele ketaspidurid. Füüsikalisest loogikast lähtudes tähendab see tagateljel väiksema pidurdusjõuga lahendust. Mängu tuleb sõiduki stabiilsus tervikuna – kui tagapidurid oleksid liiga võimsad, blokeeruksid need varakult või aktiveeriks ABS-süsteemi iga kord, kui piduripedaali puutuda. Kuna madalam pidurdusintensiivsus tekitab ka vähem kuumust, on nõudmised tagapiduritele madalamad. Seega toimivadki trummelpidurid argivajadusi arvestades piisavalt hästi.

EFEKTIIVSEM TOOTA

Kui tehnilises mõttes eelist ei teki, kalduvad autotootjad kasutama mitme võimaliku seas soodsamat lahendust. Ja paljude sõiduautode puhul tähendabki see trummelpidureid taga ja ketaspidureid ees. Olles ühest küljest vähem keerukad toota, leidub piduritrumlites nö sisseehitatud võimalus seisupiduri jaoks –ketaspidurid eeldavad sel puhul eraldi seadet, mis omakorda suurendab kulusid.

Lisaargumendina saab tõdeda, et trummelpidurid reeglina ka kaaluvad vähem kui ketaspidurid, mis teeb need autotootjatele atraktiivseks, sest kaalusäästu leidmine muutub moodsatel autodel üha keerukamaks – eesmärgiga täita karmistuvaid saastenorme, vähendades kütusekulu ja parandades dünaamikat.

VÄHENENUD HOOLDUSKULUD

Kuid sõidukitootjad pole ainsad, kel sellest kasu. Kulude mõttes tekib säästuvõimalus ka autoomanikule. Trummelpidurid peavad taluma väiksemat pidurdusjõudu ja seega vähem kuumust. Kuna konstruktsiooniliselt on tegu suletud trumliga, ei ole need nii tundlikud pori, vihmavee või muude ohtude suhtes. Selle tu-

lemusena kestavad trummelpidurid reeglina kauem kui ketaspidurid.

Terviklik konstruktsioon ja vähem komponente muudab ka varuosa- ja remondikulud minimaalseks – piduriklotsid saab vahetada näiteks alla kümne minutiga, kui trummel on eemaldatud. Seega reeglina käib trummelpidurite hooldus soodsamalt. Terve sõiduki tööea vältel võib sedasi tekkiv sääst osutuda märkimisväärseks, pakkudes autoomanikule soodsaimat varianti võimalikest.

Kuna piduritrumlid jäävad lähiajal kindlasti veel kasutusse, tasub valida bränd, mille tooted vastavad karmidele OE-standarditele – näiteks nagu Delphi Technologies.

PAKUME TURUL ESIMESENA

Kui rääkida piduriremondist ja hooldusest, on Delphi Technologies Aftermarket esimene, kelle poole pöörduda, kui tarvis komponente ka uuematele mudelitele. Oleme keskendunud kiirele tootepakkumisele, soovides oma järelturu klientidele võimalikult ruttu vastu tulla, mis võimaldab töökodadel teenida lisakasumit, kui uutele mudelitele on ka järelturu piduriosad rutem saadaval. Rahul on nii remondikohad kui ka lõpptarbijad.

Piduritrumlite osas on Delphi Technologies’il parim tootekatvus Euroopas, kui lähtuda Tec-Alliance andmetest 2022 veebruari seisuga. Kuid seegi pole veel kõik. Delphi Technologies oli ka esimene, kes hakkas järelturul pakkuma piduritrumleid Nissan Jukele (08/2019).

Tehnoloogiast inspireeritud

Meie täisteenust pakkuv järelturu piduriprogramm annab juurdepääsu esmaklassilisele ja suurima sobivusnäiduga varuosade valikule, täiustatud diagnostikale ja tehnilisele toele, mis üheskoos aitab teil olla alati sammu võrra ees, kui teenindada tuleb kiirelt arenevat Euroopa autoparki.

CASTROL MAGNATEC KATKEMATU KAITSE IGA KÄIVITUSE JÄREL