Bus Magazine n.1/2023

BUS magazine

BIMESTRALE DI POLITICA E CULTURA DEI TRASPORTI

n. 1 2023 Gennaio/Febbraio

NICOLA BISCOTTI: «Supportare

LE REGOLE GIÀ CI SONO

Accorpare il settore dei trasporti a quello dei servizi pubblici locali? Un errore. Il perimetro legislativo esiste da tempo

PROFESSIONALE

Bene la riduzione per il settore ncc autobus. ANAV chiede che la misura sia stabilizzata e resa applicabile a regime

CAMPAGNA DI PROMOZIONE VAICOLBUS

Presentata in occasione di Next Mobility Exhibition, parte il tour per l’Italia di ANAV. L’autobus rappresenta un’occasione per il Paese

il comparto in questa fase delicata»

ACCISA AGEVOLATA

NCC AUTOBUS, ZTL, RILANCIO DEL TRASPORTO PUBBLICO LOCALE

di Nicola Biscotti [Presidente ANAV]

IL SISTEMA AUTOBUS AL CENTRO DELLA MODERNIZZAZIONE DEL PAESE

Mi accingo a scrivere questo editoriale poche ore dopo la notizia che la X Commissione Attività produttive della Camera dei Deputati ha approvato un emendamento al c.d “Dl trasparenza carburanti” (decreto-legge 14 gennaio 2023, n. 5), che per la prima volta, sia pur temporaneamente dall’1 aprile al 31 agosto 2023, estende agli autobus euro VI impiegati nello svolgimento di servizi di noleggio autobus con conducente l’applicazione dell’accisa ridotta prevista per il “gasolio commerciale”.

La norma deve ancora completare il suo iter, ma non nascondo la soddisfazione per un approdo che abbiamo più volte auspicato e chiesto con forza al Governo intervenendo a più riprese in tutte le sedi competenti, rivolgendoci anche all’ Europa.

In un mio recente intervento sul “Sole 24 Ore”, pubblicato all’indomani dell’ultima impennata dei prezzi e della serrata dei distributori, ho denunciato come, dopo un anno di continui rialzi del costo del gasolio e con l’imminente embargo dei prodotti petroliferi russi, si prospettasse l’ennesima impennata dei prezzi con il rischio, che si va oggi concretizzando, di maggiori oneri a carico delle imprese.

Parliamo di un incremento di oltre il doppio rispetto a quello medio registrato in ciascun trimestre 2022 quando erano in vigore il taglio delle accise e le misure compensative previste a favore del trasporto con autobus.

Tutti i settori d’impresa rappresentati da ANAV (tpl, linee commerciali, noleggio) risentono pesantemente di tale situazione, alla quale non sembra esservi rimedio.

Gli immediati provvedimenti adottati per il trasporto merci (500 mln per il 2022, 200 mln per il 2023) evidenziano una sproporzione con il trasporto persone che, per il solo 2023 fa prevedere un aumento costi gasolio, rispetto al 2021, di almeno 350 mln di euro.

Alla luce del difficile contesto che tutti conosciamo, è ora fondamentale che questa importante misura venga, non solo confermata nel prosieguo parlamentare del DL Carburanti, ma altresì stabilizzata e resa applicabile a regime e non a tempo.

Difatti le somme stanziate allo scopo (circa 11 mln/€ in due anni) sono ben poca cosa rispetto alle reali necessità del settore.

Come pure registriamo con favore la fase attuativa, in positivo e costruttivo contraddittorio con IL MIT, del progetto di riduzione del costo di accesso degli autobus ai centri cittadini che è stata una battaglia di ANAV in tutte le sedi.

Comunque, dopo l’approvazione della legge di bilancio (con parziali ma positivi segnali di attenzione verso il trasporto pubblico locale) e l’espletamento di importanti appuntamenti elettorali nel Lazio e nella Lombardia, è necessario aprire un tavolo con il governo finalizzato a riprendere il filo delle principali problematiche irrisolte.

La copertura dei mancati ricavi 2021 e 2022 è la base per immaginare un progetto di rilancio del trasporto pubblico locale che veda al centro un vero costo industriale del servizio, la qualità e la quantità dell’offerta, un diffuso piano di infrastrutture ed autostazioni per fare vera intermodalità, un piano investimenti che miri alla transizione energetica ma non perda di vista le difficoltà oggettive di progetti ideologici (elettrico e idrogeno domani mattina) che rischiano di compromettere la operatività delle aziende senza alcun concreto contributo alla diminuzione dell’inquinamento, una seria considerazione sul tema delle interferenze tra linee commerciali e trasporto pubblico locale.

La recente annessione del trasporto pubblico locale al progetto di riforma dei servizi pubblici locali appare del tutto immotivata ed inutile posto che il trasporto pubblico locale è regolato da 30 anni da normative nazionali ed europee. Non è questo che serve per mettere il trasporto con autobus al centro della modernizzazione del Paese: occorre una strategia ed interventi concreti affinchè il sistema autobus (trasporto pubblico locale, linee commerciali, noleggio ) possa sottrarre quote di mercato alla motorizzazione privata e dare un contributo reale alla qualità della vita delle persone..

EDITORIALE

Accisa agevolata NCC autobus, ZTL, 1 rilancio del trasporto pubblico locale. Il sistema autobus al centro della modernizzazione del Paese

Nicola Biscotti

ASSOCIAZIONE

Convegno Asstra. «L’utile aziendale 4 deve essere un obiettivo strutturale»

Roberto Sommariva

Il distacco transnazionale dei 6 conducenti del trasporto passeggeri con autobus e il webinar ANAV PACCHETTO MOBILITÀ I

Paola Galantino

VAICOLBUS, Campagna 10 per la promozione del viaggio in autobus

Alessandro Cesari

Consiglio generale 12 Sotto la lente dei Consiglieri ANAV le principali questioni settoriali

Roberta Proietti

La formazione ANAV sul processo 13 di transizione energetica

Francesco Romagnoli

TPL

Finanziamento servizi di tpl 15 Nuove misure, ancora insufficienti, aspettando la cassa

Antonello Lucente

TPL e ragionevole margine di utile 17 ART avvia revisione delle modalità di calcolo Antonello Lucente ATTUALITÀ

Pace fiscale 18 Le misure della legge di Bilancio 2023

Nicoletta Romagnuolo

Riordino servizi pubblici locali: 22

Alcune novità positive ma molti punti dubbi

Antonello Lucente

ZTL: In lavorazione il decreto ministeriale 26 sulla tariffazione degli accessi

Nicoletta Romagnuolo Bonus trasporti 29 Uno strumento da migliorare

Francesco Romagnoli

LEGGI

Risoluzione alternativa delle controversie 32 tutti la vogliono nessuno sa cos’è

Convegno Asstra: «L’utile aziendale deve essere un obiettivo strutturale»

Nicola Biscotti, intervenuto al 27esimo convegno Asstra, ha ribadito la necessità

ammortamento degli investimenti

Il 30 gennaio scorso, presso il museo Maxxi di Roma, si è celebrato il 27esimo convegno Asstra, una giornata di convegni e dibattitti dal titolo: “Le imprese di trasporto pubblico locale per il futuro del Paese”. Tra i protagonisti della giornata di lavori il presidente ANAV, Nicola Biscotti, che ha preso parte alla tavola rotonda “Riforma e competitività delle imprese di TPL” conclusa poi da Matteo Salvini, Ministro delle infrastrutture e dei Trasporti. Il Presidente, nel suo intervento, si è soffermato sulle regole che sottendono il comparto e sull’urgenzaci a favore del settore del trasporto pubblico con autobus. Il Presidente ha

inoltre evidenziato come il rilancio del tpl presupponga il superamento delle perdite legate al covid e il sostegno necessario a fronteggiare l’incremento eccezionale dei costi dovuto alla crisi energetica in atto. « La realizzazione di un ragionevole margine di utile da reinvestire nel rafforzamento del servizio offerto – ha detto Biscotti – deve essere un obiettivo strutturale che può essere facilitato dalla implementazione dei costi standard di settore per l’equa

del riconoscimento dei costi di ammortamento degli investimenti ».

Altro tema trattato dal Presidente di Anav quello della regolamentazione del settore e delle recenti riforme

[ Roberto Sommariva]

normative. Il Presidente ha evidenziato come il rispetto del principio di esclusiva e di unitarietà della rete sia una componente fondamentale per l’equilibrio economico di servizi sottoposti ad obblighi di servizio pubblico e che non sono equiparabili con i servizi offerti nel libero mercato. «È necessario – ha concluso Biscotti – lavorare per una piena e corretta attuazione della normativa di settore nazionale anziché introdurre nuove riforme a carattere generale che alimentano incertezza del quadro di riferimento e ostacolano il processo virtuoso di industrializzazione e crescita del settore». Il tema cardine che ha animato l’intera giornata organizzata da Asstra ruota

È necessario – ha dichiarato Nicola Biscotti –lavorare per una piena e corretta attuazione della normativa di settore nazionale anziché introdurre nuove riforme a carattere generale che alimentano incertezza del quadro di riferimento e ostacolano il processo virtuoso di industrializzazione e crescita del settore.

Da sinistra a destra, Federico Manzoni, Rappresentante Anci e assessore alle politiche della mobilità ed ai servizi istituzionali del Comune di Brescia; Presidente nazionale ANAV.

attorno al principio che «non si può mirare a una vera mobilità sostenibile senza un forte sistema di Trasporto prospettiva di sviluppo a lungo termine per garantire il futuro del settore»

Ed stato questo il principio chiave che emerge dallo studio Mobilitevolution. Il gruppo di ricerca ha individuato quattro principali aree di intervento necessarie per raggiungere gli obiettivi di mobilità sostenibile. In primo luogo, si legge nel paper, sarà fondamentale delineare un intervento normativo che elimini ogni disomogeneità del quadro regolatorio nazionale rispetto alla normativa -

e l’eliminazione di vincoli e limiti per le società partecipate. Il secondo termine chiave che gli autori enfatizzano riguarda le risorse, che devono necessariamente supportare e accompagnare gli investimenti, mirando a favore delle imprese, che promuoverebbe al contempo la limitazione del fenomeno dell’evasione tariffaria. In aggiunta, inoltre, il settore dovrà investire nell’innovazione, nella tran-

quisto di mezzi ad alimentazione alternativa. Ciò contribuirà a conciliare gli obiettivi di riduzione delle emissioni e sociali con la sostenibilità

economica della governance nella gestione dei sistemi digitali integrapotrà prescindere da un incremento dei livelli di produttività del lavoro associato ad un sistema di relazioprocesso tecnologico. « È assolutamente necessario – scrivono gli autori –attraverso degli interventi strutturali copertura dei maggiori costi sostenuti dalle imprese Tpl rispetto al 2021 per l’acquisto dei carburanti e dell’energia elettrica ed il potenziamento del credito» Il Covid-19, concludono gli esperti, « la convergenza tra transizione eco -

per favorire la competitività del settola certezza delle risorse economiche a capacità di resilienza rispetto a tutti gli che hanno inciso ed incidono sull’equilizativo delle imprese e sulle prospettive futuro’ da intendersi nel senso di uscire dalle logiche emergenziali e ridare al settore una visione ed una prospetti va di sviluppo di lungo periodo».

Il Presidente Nicola Biscotti insieme al Ministro dei Trasporti e delle Infrastrutture, Matteo Salvini.

La disciplina sul distacco dei lavoratori costituisce uno di quegli ambiti regolatori che si colloca al punto di intersezione tra sviluppo del mercato interno e politiche di tutela sociale. Rappresenta un fenomeno di grande attualità, soprattutto nel settore dei trasporti su strada. E non solo perché tocca istituti e tematiche molto complesse che sono stati oggetto di continue riforme legislative sia a livello europeo che nazionale con una notevole produzione di prassi applicative e quindi di interpretazioni delle norme ma anche perché rispecchia peculiarità del settore del trasporto e in particolare del trasporto passeggeri con autobus. In questo contesto l’ANAV ha organizzato per le proprie azien -

seminariale, curata dalla struttura dell’Associazione e con la partecipazione di esperti del settore. Non è un caso, quindi, che, proprio in ragione dell’elevato grado di mobilità che caratterizza la prestazione su strada, l’attuazione della disciplina europea in tale settore ha sollevato

di natura giuridica che il Pacchetto Mobilità I – che ricordiamo ha avuto una gestazione lunga e controversa dal 2017 in cui è stata lanciata la proposta dalla Commissione europea -

trato in vigore il pacchetto di norme, - ha cercato in qualche modo

il fenomeno del dumping sociale e promuovere una concorrenza leale nel settore.

Le criticità sono peraltro legate non solo all’organizzazione operativa tout court del distacco, che per il trasporto costituisce già da sé una peculiarità, ma anche per tutte le conseguenze di carattere normativo

Il distacco transnazionale dei conducenti del trasporto passeggeri con autobus e il webinar ANAV PACCHETTO MOBILITÀ

Un importante momento formativo organizzato da ANAV per illustrare lo stato dell’arte dell’applicazione del Pacchetto Mobilità

[ Paola Galantino] Dirigente Servizio legale e internazionale

e amministrativo che porta con sé, non ultimo il tema della garanzia al lavoratore di godere di pari condizioni di lavoro vigenti nel paese ospitante (pensiamo al salario minimo che non vede un’applicazione più che omogenea in tutti i Paesi dell’Unione).

le perché chiama in causa un dilemma preciso: da un lato, l’esigenza di realizzare quel Mercato Unico al cui interno gli operatori economici possano, in condizioni di concorrenza equa, trarre

za per i singoli Stati membri di garantire la tutela delle condizioni sociali e retributive minime di quei soggetti che al loro interno lavorano.

Questo confronto, che si è spesso visto teso, spiega anche perché, pur essendo la Direttiva “madre” del distacco, la direttiva CE 96/71, generalmente vista come uno strumento che ha posto dei paletti a situazioni di possibile dumping non sempre pienamente condivisa in una realtà, quale quella Comunitaria, che ancora è caratterizzata e risente del perdurare di importanti disomo -

geneità economiche e sociali.

Non dimentichiamo il caos amministrativo e burocratico sopportato dalle imprese nel dover gestire i “distacchi” in Germania o Francia o Svizzera, secondo regole nazionali diverse addirittura per la tipologia di servizi cui trovavano applicazione, con prassi imposte dagli Stati senza alcun coordinamento con il rischio, sempre troppo poco considerato, di pesanti ricadute sugli operatori per la poca trasparenza e armonia dei controlli su strada; le incertezze nella interlocuzione con le autorità estere, le pesanti sanzioni cui i vettori erano continuamente esposti.

Il quadro normativo applicabile ai conducenti di mezzi di trasporto su strada abbiamo detto, è un complesso mosaico di legislazioni, interdipendenti tra loro. Del resto, la complessità operativa del settore del trasporto su strada, caratterizzato da estrema mo

bilità della sua forza lavoro, trova una pari corrispondenza nella disciplina normativa che lo riguarda. E perché ce ne interessiamo? Innanzitutto perché, come abbiamo detto, con il Pacchetto Mobilità, il legislatore comunitario ha rimesso le mani in questa disciplina – vedremo poi con quali ambiziosi obiettivi - in secondo luogo perché le condizioni attuali del mercato afferente a prestazione del conducente di

più sulle esigenze di inquadramento -

Tra gli ospiti di ANAV al seminario, infatti, era presente anche il dott. Federico Pancaldi, capo unità di settore della neo nata Autorità europea del Lavoro (ELA), un’agenzia dell’Unione europea che ha l’obiettivo di garantire che le norme dell’UE in materia di mobilità dei lavoratori e coordinamento della sicurezza sociale siano applicate

cittadini e imprese a sfruttare meglio i vantaggi del mercato interno. A tal

agevola l’accesso alle informazioni sui diritti e gli obblighi riguardanti la mobilità dei lavoratori sul territorio dell’Unione, nonché ai servizi pertinenti; agevola e rafforza la cooperazione tra gli Stati membri nell’applicazione della pertinente normativa dell’Unione sul territorio dell’Unione, anche mediante ispezioni concertate e congiunte; media e facilita una soluzione nei casi di controversie transfrontaliere tra Stati membri e non ultimo, sostiene la cooperazione tra gli Stati membri nella lotta al lavoro non dichiarato. Nello

diffusione di esperienze e buone prassi; sviluppa programmi di formazione settoriale e intersettoriale, anche per gli ispettorati del lavoro, ed elaboramuove campagne di sensibilizzazione,

tra cui le campagne tese ad informare gli individui e i datori di lavoro, in particolare nelle piccole e medie imprese (PMI), sui rispettivi diritti e obblighi e sulle opportunità a loro disposizione.

L’ANAV che è molto attiva nel contesto delle azioni di rappresentanza a livello comunitario e, in generale, internazionale, ha molto apprezzato l’intervento dell’ELA che ha offerto la massima collaborazione a livello di coordinamento con le istituzioni nazionali in favore e supporto delle aziende italiane del trasporto con autobus. Oggi il quadro normativo che disciplina il settore dell’autotrasporto si snoda lungo tre ambiti principali: normativa

Su quest’ultimo aspetto il seminario associativo ha illustrato in modo ampio e puntuale la panoramica delle implicazioni operative a carico delle imprese, trattando non solo le questioni che afferisco alla disciplina sociale e le novità apportate alla disciplina dei controlli su strada e presso le imprese ma anche tutti gli aspetti operativi che gravano, seppur in maniera decisasull’organizzazione dei servizi di trasporto delle imprese. Con importanti ricadute sulla disciplina dell’orario di lavoro dei conducenti e, in generale,

sul rispetto delle condizioni di lavoro. Interessante l’illustrazione degli “sce -

con autobus, formulati dalla Commissione Europea proprio per agevolare l’applicazione uniforme delle regole di nuova applicazione, per meglio intendere l’ambito applicativo della disciplina. L’Associazione ha peraltro riformulato detti scenari dal punto di vista agevolarne la comprensione. Altro relatore ospite della sessione seminariale di ANAV, il partner VDO Continental Italia, leader del settore -

sociazione. Sono stati ripercorse le tappe “tecnologiche” che hanno accompagnato lo sviluppo delle nuove tecnologie applicate all’apparecchio di controllo digitale e le principali novità che attendono il comparto del settore del trasporto passeggeri con l’introduzione della seconda versione di tachigrafo “intelligente”, anche, peraltro, alla luce della nuova normativa in materia di distacco del conducente. Come ha sottolineato il dott. Alessio Sitran, “il nuovo scenario indotto dal Pacchetto Mobilità determina sì una maggiore complessità nell’organizzazione del servizio di trasporto internazionale, ma offre altresì spazi per promuovere una crescente sostenibilità competitiva del settore stesso”.

Il 2023 segna infatti un ulteriore passo in avanti nell’applicazione del Nuovo Pacchetto Mobilità: il 21 agosto tutti i veicoli industriali con massa complessiva superiore a 3,5 tonnellate di nuova immatricolazione dovranno montare la seconda generazione del cronotachigrafo digitale «intelligente». Una linea del tempo che pro-bligo di sostituzione dei croprecedente e d’installazione anche sui veicoli commerciali con massa complessiva uguale o inferiore a 3,5 tonnellate che svolgono trasporto internazionale. Le occasioni di confronto e approfondimento organizzate da ANAV sono occasione non solo di formazione, ma di organizzazione delle attività e responsabilità delle imprese associate. Per questo le convenzioni attivate con le società leader nel settore hanno rappresentato nel tempo un valido supporto per innalzare i livelli di qualità dei servizi e di skills degli operatori del settore.

VAICOLBUS. Campagna per la promozione del viaggio in autobus

Presentata in occasione di Next Mobility Exhibition, parte il tour per l’Italia di ANAV. L’autobus rappresenta un’occasione per il Paese

La Campagna in viaggio nei territori

Gli ultimi anni hanno visto ANAV impegnata in prima linea in una serie di attività di comunicazione a vario livello con sempre il medesimo obbiettivo di sensibilizzare le istituzioni, gli stakeholder l’utenza, le famiglie e l’opinione pubblica sull’importanza di ricorrere al trasporto con autobus come principale mezzo per intraprendere qualsivoglia spostamento breve o di lungo raggio per le varie turismo.

Per l’anno 2023 è stato organizzato un viaggio itinerante nei territori, un numero ancora non precisato di tappe a livello locale saranno organizzate insieme alle Sezioni Territoriali di ANAV che con la presentazione della Campagna alle istituzioni locali, tavola rotonda e momenti socio-culturali e storici potranno avvicinare al trasporto pubblico non solo gli addetti ai lavori ma anche il cittadino e soprattutto i giovani utenti.

Nell’operazione sono coinvolte tutte le imprese aderenti e le Sezioni Territoriali di ANAV, che si faranno portavoce anche sul territorio della campagna mettendo a disposizione la loro esperienza sul territorio.

Obiettivi della Campagna

Promuovere il trasporto con autobus, elevando ANAV come soggetto deputato a trattare l’argomento e consolidando le relazioni con aziende di trasporto, industria, decision maker, istituzioni locali e centrali, media e università, collaboratori e partner.

Il tema della “ripartenza” è quello più radicato dopo i due anni di Covid e di depressione economica. La ripartenza, il movimento la voglia di tornare a una normalità coincidono anche con l’idea del viaggio, dello stare insieme, del ritorno a un pendolarismo che per molto tempo abbiamo vissuto come una forzatura ma che ora assume la forma di una velata rivendicazione di un proprio spazio di vita. Uno spazio, o meglio un volume da riempire con un’esperienza di viaggio sicura e sostenibile, anche dal punto di vista economico.

Sicurezza in chiave anti Covid

Il settore del trasporto persone in autobus, sia pubblico che commerciale, si è attivato in tempi rapidissimi per consentire l’esercizio delle

attività con il minor rischio possibile per l’utenza. All’implementazione di

disinfettante si è aggiunta, come elemento di particolare rilevanza anche a seguito dell’avanzamento della ricerca in merito alle cause di contagio, l’installazione di dispositivi in grado di

garantirne il ricircolo completo. Più di uno studio ha dimostrato che l’autobus, e i mezzi pubblici in genere, non rappresentano focolai di Covid.

La tecnologia al servizio della sicurezza

La dotazione tecnologica di un autobus di nuova generazione, con particolar riferimento ai mezzi turistici, fa invidia a quella delle berline più blasonate. I progressi tecnologici e le normative sempre più stringenti hanno condotto nel corso degli anni all’innalzamento dell’asticella per quanto riguarda i sistemi di assistenza alla guida attiva (basti pensare a frenata automatica d’emergenza, lane keeping, monitoraggio dell’angolo cieco…) e passiva. L’Unione Europea ha delineato una roadmap ben precisa nell’ambito del programma ‘Vision zero’, con l’obiettivo di tra -

[Alessandro Cesari Funzionario servizio commerciale]

Alcune riprese del video realizzato per promuovere la campagna. Il video è visibile sul sito ANAV e su tutti i canali social dell’Associazione.

guardare il 2050 con un numero di morti sulle strade del continente vicino allo zero (oggi sono circa 25mila all’anno).

Transizione energetica e sostenibilità

Il trasporto con autobus è un importante strumento di sostenibilità. Consi-

empimento medi, il bus è un mezzo di trasporto con basse emissioni nocive per passeggero, molto più sostenibile, in termini di emissioni inquinanti, di qualunque tipo di automobile. In base a elabo-

razioni ANAV, considerato l’attuale mix energetico di produzione dell’energia, l’autobus - per passeggero trasportato

300 passeggeri. E il trend di transizione energetica, con crescente utilizzo di carburanti alternativi nel trasporto pubblico (elettrico e gas) e orizzonti legati all’idrogeno nella lunga percorrenza, non potranno che migliorare le performance del bus in termini di sostenibilità.

Economicità

Oltre al vantaggio di un trasporto door-to-door, l’autobus offre an -

che il vantaggio, per l’utente, di un costo del biglietto mediamente più economico sia nel rispetto dell’utilizzo dell’autovettura che rispetto a quello del treno o dell’aereo. Nel trasporto commerciale, la liberalizzazione del mercato e l’avvento di nuovi player hanno favorito la concorrenza e portato a una diminuzione dei prezzi, che negli ultimi periodi si sono assestati su di un valore medio tra i 5 e i 7 centesimi di euro al chilometro (in base ai rapporti periodici curati da Traspol - CheckMyBus). Ripartiamo!

Sotto la lente dei Consiglieri ANAV le principali questioni settoriali

Carenza di autisti e caro carburante. Il Consiglio Generale ANAV ha fatto il punto sulle problematiche del settore del trasporto collettivo con autobus.

Il prossimo mese di giugno, a Roma, la presentazione di un importante studio sulla transizione energetica

L’8 febbraio scorso si sono riuniti presso la sede ANAV i Consiglieri dell’Associazione per fare il punto sulle principali questioni di rilievo per i settori del tpl, delle autolinee e del trasporto commerciale e statutarie.

Le problematiche trasversali a tutti i settori, la carenza degli autisti e il bonus patenti, restano temi di alta rilevanza, anche comunicativa, per l’Associazione. La centralità della tematica della penuria di conducenti e delle iniziative intraprese dalle aziende associate hanno indotto l’Associazione a organizzare una spe-

le aziende interessate prevista il giorno successivo alla prossima Assemblea ordinaria. In merito all’altra tematica attuale e di rilievo, quella del caro carburante, in considerazione delle misure adottate

il settore, l’Associazione è già intervenuta nelle sedi istituzionali competenti, anche a mezzo stampa per segnalare la di risorse per l’anno 2023 diretto a contenere l’impatto sulle imprese del settore dell’aumento del costo del gasolio. Per quanto attiene le singole questioni settoriali, il Presidente Nicola Biscotti ha relazionato sulle problematiche principali in merito alle quali si concentrano gli sforzi associativi relative ai settori del tpl, delle linee di competenza statale,

del trasporto commerciale. Sono state inoltre passate in rassegna le principali questioni di carattere sindacale, tecnico e internazionale che l’Associazione sta seguendo in ambito europeo. Con riferimento alle questioni sindacali, il Presidente ha ricordato l’Accordo raggiunto con le organizzazioni sindacali per aggiornare la disciplina del Fondo Bilaterale di Solidarietà per il personale delle aziende di trasporto pubblico. Per quanto concerne le questioni statutarie, in vista del rinnovo per il biennio 2023/2025 della attuale composizione del Consiglio Generale e degli invitati permanenti, è stata sottoposta ad approvazione la proposta approvata dal Consiglio di Presidenza lo scorso 17 gennaio consistente nel prospetto di ripartizione tra le Sezioni dei predetti 30 componenti eletti dal Consiglio Generale, sulla base del gettito contributivo del periodo 2020/2022, nonché di ripartizione degli altri 6 componenti elettivi e degli 8

individuazione degli ulteriori 3 componenti scelti dal Presidente. Sempre con riferimento alle questioni di carattere statutario, il Consiglio, in considerazio-

testo di Statuto ANAV con le relativene dell’Assemblea. Relativamente alle

Commissioni tecniche di cui all’articolo 21 dello Statuto, a seguito della proposta già approvata di procedere alla costituzione ex novo delle commissioni TPL, autolinee e ncc bus in luogo della attuale commissione affari legislativi, il Presidente ha rinnovato l’invito, alle Sezioni che non avessero ancora provveduto, ad inoltrare l’elenco di massimo tre nominativi di esperti, ciascuno di questi proposto per una delle singole commissioni TPL, autolinee commerciali, noleggio autobus con conducente. È situazione contributiva delle Sezioni e le nuove domande di adesione pervenute all’Associazione. Il Consiglio si è concluso

prossimo 21 giugno pomeriggio la data di svolgimento dell’Assemblea ordinaria per l’anno 2023, nell’ambito della classica “due giorni” che si terrà a Roma presso la Residenza di Ripetta e che comprende per il mattino del successivo 22 giugno la presentazione di un Rapporto dal titolo provvisorio “Il trasporto pubblico locale tra transizione energetica e neutralità tecnologicagno pubblico. Nella serata del 21, subito dopo i lavori assembleari, si terrà la già citata manifestazione di presentazione di tutte le iniziative di Academy delle aziende associate per la formazione e il reclutamento del personale di guida e, in conclusione, la consueta cena sociale.

[Roberta Proietti] Funzionario relazioni internazionali e comunicazione

La formazione ANAV sul processo di transizione energetica

Al via il 14 marzo il corso di formazione per per autobus a trazione alternativa. La transizione energetica impatta su tutti i processi manutentivi, ANAV offre agli associati gli strumenti per guardare al futuro

La prima pagina della locandina con il programma del corso di formazione

Come noto una delle principali in questo inizio di XXI secolo è quella della riduzione del proprio impatto. Nel suo complesso infatti, le emissioni climalteranti dei trasporti sono circatropiche. E anche le emissioni inquinanti, una quota rilevante. Varie le strategiezione: una di queste spostare quote di noto a tutti come il trasporto collettivo di trasporto assolutamente meno impattante rispetto al trasporto privato e come di conseguenza la domanda di

l’unica strategia da perseguire. Un’altra,ramente quella di passare a tecnologie che siano meno o per nulla dipendenti ha oramai preso avvio nel mondo del-

Francesco Romagnoli ] Funzionario servizio tecnico e ambiente

esempio oggi offrono modelli di auto in solamente un ricordo. E per quanto la discussione sul tema sia ancora aperta elettriche, da dove prendiamo tutte le

evidente come passi avanti siano stati fatti negli ultimi anni e come il processo

sto processo non è escluso nemmeno

è stato sostenuto dall’Associazione, que-

za delle precedenti generazioni di veicoli

ché le alimentazioni alternative hanno

che a volte profondamente differenti dai veicoli ad alimentazione tradizionale. La massima espressione di questo la si trova evidentemente nei veicoli elettrici, che rispetto a quelli tradizionali diesel paradigma nel caso di inserimento nelledigma che passa evidentemente da una fase di studio e formazione.

Ed è per questo motivo che l’Associazione ha deciso di organizzare per le proprie aziende un corso di approfondi-

dicato all’approfondimento delle tematiche riguardanti - da un punto di vista sia gestionale, che manutentivo in senso

professionale.

lare in due moduli. Il primo incentrato su temi di degli au-

dale di queste nuove tipologie di veicoli e alla loro gestione. Il modulo ha una

overnight, opportunity, fast -

la manutenzione. Il secondo modulo

dunque, a quanti dovranno operare su

Le lezioni inizieranno il 14 marzo, con una giornata in presenza a Roma, per poi continuare con moduli da quattro ore online, ad eccezione dell’ultima gior-

anch’essa in presenza.

Il corso è rivolto a una platea generalizzata di aziende che operano nel campo

dimensionamento infrastrutture per la

nenti di potenza, evoluzione tecnica e

elettrica dei veicoli con esercitazione

veicoli elettrici o siano in procinto di acquistarne, anche dunque a quanti si affacceranno a queste tecnologie in un futuro non immediato. La transizione un processo complesso, che richiede l’acquisizione di importanti conoscenze, volte sì alla gestione dei veicoli una volta che sono stati inseriti nel parco aziendale, ma anche a valutazioni preliminari alla loro acquisizione. Autonomie limitate, tempi di ricarica, attrezzaggio dei depositi sono solo alcuni degli aspetti che devono essere presi in considerazione prima della fase di acquisto e prima dell’arrivo dei nuovi veicoli e una attenta e profondamentale per una migliore esperienza con questi veicoli innovativi.

I docenti del corso di formazione. A sinistra il Dott. Ing. Federico Cecchi, ingegnere esperto di veicoli industriali; a destra il PhD Ing. Alessandro Sasso, Dottore di Ricerca in Ingegneria dei Trasporti ferroviari, marittimi, intermodali.

FINANZIAMENTO SERVIZI DI TPL

la cassa

Compensare le aziende per le perdite causate dall’emergenza Covid, rivedere il Fondo Nazionale Trasporti e l’approccio alla transizione

-

In una recente occasione di dibattito incentrata sul tema delle riforme e della competitività delle imprese di TPL il Presidente dell’ANAV, Nicola Biscotti, ha affermato la necessità di mettere un punto fermo sul ripristino delle condizioni minime di sostenibilità e competitività del settore mettendo in campo le risorse occorrenti per la piena compensazione delle perdite dovute alla pandemia da Covid e per il sostegno necessario a fronteggiare l’incremento eccezionale dei costi dovuto alla crisi energetica in atto.

I nodi critici da superare nell’immediato sono pertanto di tipo prevalen-

sare integralmente le imprese per le perdite subite nella fase emergenziale, stanziando le risorse ancora mancanti allo scopo; occorre sostenere le imprese a fronteggiare gli eccezionali rincari dei prezzi dei carburanti determinati dalla crisi energetica in atto; dei corrispettivi di servizio e del Fon-

dendo misure analoghe anche per le aziende operanti nelle Regioni a statuto speciale; bisogna rivedere i piani di sostegno al rinnovo del materiale rotabile con un approccio più realistico e graduale alla transizione verso le

alimentazioni alternative. Alcune novità da tempo attese si sono periodo, ma le risorse messe in camcienti e, peraltro, al momento restano ancora sulla carta, in attesa che il Ministro dell’Economia sblocchi la cassa. A distanza di oltre un anno dall’ultimo intervento, risalente al primo decreto “Sostegni del marzo 2021, la legge di

mancati ricavi TPL causa Covid con ulteriori 350 milioni di euro. Lo stan-

pensazione dei mancati ricavi registra-

[Antonello Lucente] Responsabile Area TPL

Matteo Salvini, Vicepremier e Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti e Giancarlo Giorgetti, Ministro dell’Economia e delle Finanze. La sede del MIT a Roma presso il piazzale di Porta Pia.

ti nel periodo dal 1° gennaio 2021 al 31 marzo 2022 e con una cassa rinviata per oltre due terzi all’esercizio 2024, consente solo di ridurre il gap tra il fabbisogno per una copertura integrale delle perdite registrate nel 2021 e nel 1° trimestre del 2022, stimato in circa 1,9 miliardi di euro, e le risorse disponibili allo scopo, di poco superiori al miliardo, con un delta che resta ancora molto elevato, oltre 800 milioni di euro. Occorreranno -

tire una maggiore compensazione delle perdite registrate dalle aziende di TPL e ripristinare un livello accettabile di equilibrio economico. Pressoché contestualmente, in sede di conversione del D.L. “Aiuti-quater”, l’approvazione di un importante emendamento che, accogliendo in parte le istanze di ANAV, ha destinarispettivi di servizio una quota del

del TPL compresa tra l’1 e il 2% della dotazione annuale. Anche in questo caso un segnale atteso e urgente, in considerazione dell’esplosione del costo dei carburanti e della ripresa a

ma poco incisivo nei numeri e che non risolve comunque i problemi di fondo della inadeguata dimensio -

poco più del 70% del fabbisogno annuo, e dell’assenza di meccanismi di -

mento dei servizi nelle Autonomie speciali.

Nessuna novità, invece, nel sostegno delle imprese di TPL a fronteggiare l’incremento dei prezzi dei carburanti che prosegue, come prevedibile, anche nell’anno in corso e i cui impatti sono ancor più rilevanti a causa della mancata proroga delle misure di riduzione delle accise in vigore nel -

delle risorse di parte corrente destinate al TPL o si garantiscono per tutto il tempo necessario contributi a fronte dei maggiori costi del carburante impiegato per alimentare i mezzi. Questione a margine, ma non meno importante, non sono ammissibili i ritardi nell’erogazione alle imprese di fondi già stanziati allo scopo per il 2022 (460 milioni di euro in tutto) perché, nonostante si sia riusciti con grade sforzo ad approvare entro i termini i decreti di riparto e di impegno, manca la cassa che il MEF deve assicurare. Peraltro analogo problema blocca l’erogazione del -

la quota a saldo del Fondo nazionale TPL 2022, per circa un miliardo dimento dei servizi aggiuntivi di TPL attivati lo scorso anno, per ulteriori 130 milioni di euro, un ritardo inammissibile nell’attuale contesto di forte crisi di liquidità delle imprese del settore.

Nonostante i ripetuti interventi di sensibilizzazione dell’ANAV, invece, non ha trovato sinora l’attenzione istituzionale auspicata l’istanza di un differimento dei termini previsti per la realizzazione dei piani di rinnovo del materiale rotabile sostenuti dallo Stato, motivata dai ritardi causati dalla crisi energetica in atto, e di una connessa rivalutazione sulla strategia di transizione energetica del parco autobus di TPL nel breve periodo, con introduzione della possibilità in autobus ad alimentazione tradizio -

nale/ibrida di ultima generazione. Né proroga al 1° gennaio 2024 del divieto di circolazione per gli autobus di TPL di classe Euro 2 che è stata disposta anno, con un allineamento al termine già previsto per il divieto di circolazione dei bus di TPL di classe Euro 3. Sono, infatti, circa 12.000 i bus di TPL circolanti delle predette classi ambientali, oltre il 30% dell’intero parco. A risorse stanziate e con gli attuali vincoli di destinazione alle sole alimentazioni alternative un numero così elevato di mezzi non potrebbe comunque esseanno, con ricadute rilevantissime ed inevitabili sull’offerta di servizio. Mantenendo un approccio costruttivo, si accolgono con favore i segnali dati da Governo e Parlamento ma ci in ogni caso, urge la cassa.

I nodi critici da superare sono di tipo finanziario: serve compensare integralmente le imprese per le perdite subite nella fase emergenziale; occorre sostenere le imprese a fronteggiare i rincari dei carburanti; urge garantire l’adeguamento inflativo dei corrispettivi di servizio e del Fondo nazionale di finanziamento; bisogna rivedere i piani di sostegno al rinnovo del materiale rotabile con un approccio più realistico e graduale alla transizione.

Nicola Biscotti

A lato, un autobus tpl della linea Mobilità di Marca e, sotto, autobus delle Autolinee Varesine.

e ragionevole margine di utile

ART AVVIA REVISIONE DELLE MODALITÀ DI CALCOLO

I margini di utile ragionevole delle aziende TPL sotto la lente dell’Autorità. ANAV è già al lavoro per una proposta al dibattito

la remuneratività del servizio di trasporto, anche nei casi in cui il valore del capitale investito dalle imprese risulti di ridotta entità o pari a zero, favorendo la più ampia partecipazione degli operatori alle procedure concorsuali e, più in generale, la disponibilità degli stessi a concorrere per il mercato dei servizi di interesse pubblico

[Antonello Lucente] Responsabile Servizio economico

PACE FISCALE

Le misure della legge di Bilancio 2023

Agevolare la riscossione, prevenire la formazione del contenzioso e smaltire le liti tributarie pendenti: a questi obiettivi la legge di Bilancio per il 2023 (L. n. 197/2022) ha dedicato un ampio capitolo di misure. Nessuna novità eclatante, i cento commi (da 153 a 252) che compongono il pacchetto di norme appena varato dal Governo attingono in larga parte a misure già sperimentate negli anni scorsi con buoni risultati. Le misure, già illustrate dall’Agenzia delle

bonari (n. 1/E/2023) e una omnibus con una panoramica su tutte le misure (n.2/E/2023), hanno come leve comuni il taglio delle sanzioni e la possibilità di rateizzare i pagamenti. Ma vediamo quali sono le procedure da seguire e quanto costa fare pace con il Fisco.

AVVISI BONARI

zioni di irregolarità” derivanti dal controllo automatizzato delle dichiarazioni dei redditi, IRAP, sostituti d’imposta ed IVA relative ai periodi d’imposta in corso al 31 dicembre degli anni 2019, 2020 e 2021, recapitate al contribuente dopo il 1° gennaio 2023 o anche prima purchè, a tale data, non fosse già scaduto il termine di paga-

PAGAMENTO - in unica soluzione o in un massimo di venti rate trimestrali di pari importo - delle imposte e/o dei contributi previdenziali dovuti, degli interessi e delle somme aggiuntive, mentre le sanzioni sono ridotte al 3%.

somme in corso di rateazione al 1° gennaio 2023: in questo caso, fermo restando il pagamento di imposte e

contributi previdenziali, interessi e somme aggiuntive ancora dovute, le sanzioni ridotte del 3% si calcolano sul debito residuo.

IRREGOLARITÀ FORMALI

Salvo che per i riferimenti temporali, la sanatoria delle irregolarità formali proposta dalla L. n. 197/2022 replica la misura già prevista dall’art. 9 del DL n. 119/2018. Si prevede, infatti, la possibilità di sanare irregolarità e inosservan -

e non contestate alla data del 1° gennaio 2023 - di obblighi/adempimenti di natura meramente formale non incidenti sul calcolo della base imponibile di imposte sui redditi, IRAP e IVA e sul pagamento di tali tributi.

Le irregolarità sono sanate con la rimozione della violazione formale e il pagamento, per ciascun periodo

In queste pagine un vademecum per sapere, nel dettaglio, come “fare pace con Fisco” e soprattutto quali procedure seguire

[Nicoletta Romagnuolo Dirigente Area Fisco, societaria e commerciale]

d’imposta, di una somma pari a 200 euro da versare in due rate di pari importo entro il 31 marzo 2023 e il 31 marzo 2024. Per l’attuazione della disposizione è prevista l’emanazione digenzia delle Entrate.

RAVVEDIMENTO SPECIALE

Per le violazioni, diverse da quelle formali o discendenti da avvisi bonari, riguardanti tributi di competenza dell’Agenzia delle Entrate e legate a dichiarazioni validamente presentate (anche in ritardo, ma entro 90 giorni dalla scadenza del termine) relative al periodo d’imposta in corso al 31 dicembre 2021 e a quelli precedenti ancora accertabili viene prevista una

La procedura, applicabile a condizione che le violazioni non siano state già contestate alla data del versamento dell’importo dovuto (o della prima rata), prevede:

la rimozione dell’irregolarità/omissione e il pagamento - anche mediante compensazione in F24 – di quanto dovuto (o della prima rata) a titolo di imposta, interessi e sanzioni, queste ultime ridotte a un diciottesimo del minimo edittale irrogabile.

Il pagamento può essere dilazionato in un massimo di otto rate uguali, la prima da versare entro il 31 marzo 2023 e le successive - maggiorate degli interessi al 2% annuo - entro il 30 giugno, 30 settembre, 20 dicembre e 31 marzo di ciascun anno.

nitoria saranno dettati da un provvedimento attuativo del direttore dell’Agenzia delle Entrate.

ADESIONE AGEVOLATA

Sempre con riferimento ai tributi amministrati dall’Agenzia delle Entrate

sanzioni pari a un diciottesimo del minimo di legge (in luogo di un terzo del minimo), degli accertamenti con adesione relativi a processi verbali di constatazione consegnati entro il 31 marzo 2023

liquidazione, non impugnati e ancora impugnabili al 1° gennaio 2023, nonché entro il 31 marzo 2023. La riduzione a un diciottesimo delle sanzioni vale anche per con adesione relativi a inviti a comparire e in caso di acquiescenza:

liquidazione, non impugnati e ancora

agli atti di recupero non impugnati e ancora impugnabili.

Le somme dovute possono essere pagate in un massimo di venti rate trimestrali di pari importo, senza compensazione e con applicazione degli interessi legali -

la prima rata sono versati entro 20 giorni dalla sottoscrizione dell’adesione o, per l’acquiescenza, entro il termine di proposizione del ricorso. Anche in questo caso le modalità applicative della procedura saranno dettate da un provvedimento dell’Agenzia delle Entrate.

CONTROVERSIE FISCALI PENDENTI

La legge di Bilancio 2023 consente anche la chiusura agevolata delle controversie tributarie con Agenzia delle Entrate e Agenzia delle Dogane, pendenti in ogni stato e grado del giudizio - anche in Cassazione e a seguito di rinvio - alla data del 1° gennaio 2023. Sono conside-

1° gennaio 2023, per le quali alla stessa data non sia intervenuta una pronuncia

dal solo tributo senza sanzioni e interessi ovvero dalle sanzioni se la lite ha ad oggetto atti di irrogazione di sole sanzioni. In alcuni casi, come indicato in tabella, sono previste delle riduzioni degli importi dovuti. Due gli step per chiudere la lite: presentazione della DOMANDA DI DEFINIZIONE per ciascuna

GIUGNO 2023 e

PAGAMENTO, senza compensazione, degli importi dovuti entro il 30 GIUGNO 2023. Gli importi superiori a 1.000 sono dilazionabili in venti rate uguali (quelle successive alla prima sono maggiorate degli interessi legali).nizione agevolata si perfeziona con il versamento della prima rata. Nelle more del perfezionamento della definizione agevolata è possibile chiedere al giudice la sospensione della controversia fino al 10 luglio 2023, data entro la quale il contribuente deve depositare copia della dichiarazione di definizione e del versamento degli importi dovuti (o della prima rata). Perfezionati tali passaggi, il processo è dichiarato estinto in ogni stato e grado del giudizio e le spese restano a carico della parte che le ha anticipate. L’eventuale diniego della definizione agevolata, da notificare al contribuente entro il 31 luglio 2024, è impugnabile entro 60 giorni dalla notifica dinanzi all’organo giurisdizionale presso il quale pende la controversia o che ha dichiarato l’estinzione. Uno o più provvedimenti del direttore dell’Agenzia delle Entrate detteranno comunque ulteriori modalità attuative della procedura.

Nessuna novità eclatante, i cento commi che compongono il pacchetto di norme appena varato dal Governo attingono in larga parte a misure già sperimentate negli anni scorsi con buoni risultati. Le misure hanno come leve comuni il taglio delle sanzioni e la possibilità di rateizzare i pagamenti

Ricorso pendente in primo grado 90% del valore della lite

40% del valore della lite (soccombenza in primo grado)

Soccombenza dell’Agenzia Entrate/Dogane

15% del valore della lite (soccombenza in secondo grado)

5% del valore della lite pendente in Cassazione (soccombenza nei precedenti gradi di giudizio)

a) 40% del valore della lite

Controversie su sanzioni non collegate a tributo

b) 15% in caso di soccombenza dell’Agenzia delle Entrate/Dogane nell’ultima o unica pronuncia, non cautelare, su merito o ammissibilità dell’atto introduttivo del giudizio depositato al 1/1/2023

CONCILIAZIONE E RINUNCIA ALLE LITI

Per le controversie in cui è parte l’Agenzia delle Entrate, pendenti in primo e secondo grado aventi a oggetto atti impositivi, è possibile sottoscrivere un accordo conciliativo fuori udienza

modalità di pagamento. Si tratta di una novità, non prevista dalle precedenti procedure di chiusura delle liti pendenti, che ha come principale vantaggio la riduzione delle sanzioni a un diciottesimo del minimo (anziché 40% o 50% per cento del minimo di norma applicabile nei diversi gradi di giudizio).

Il pagamento delle somme dovute o della prima rata (la dilazione è ammessa deve avvenire – senza compensazione – entro venti giorni dalla sottoscrizione dell’accordo conciliativo da perfezionare non oltre il 30 giugno prossimo. Il mancato pagamento comporta l’iscrizione a ruolo delle residue somme dovute a titolo di imposta, interessi e sanzioni e l’applicazione della sanzione per omesso versamento aumentata della metà sull’importo residuo dovuto a titolo di imposta.

La riduzione delle sanzioni a un diciottesimo del minimo di legge scatta anche per la rinuncia - entro il 30 giugno 2023 - alle liti pendenti in Corte di Cassazione in cui è parte l’Agenzia delle Entrate. La rinuncia si perfeziona con la sottoscrizione di un accordo transattivo riguardante tutte le pretese azionate in giudizio e con il pagamento integrale (senza compensazione) delle somme dovute entro 20 giorni dalla sottoscrizione dell’accordo stesso.

OMESSI PAGAMENTI RATEALI

Per i tributi amministrati dall’Agenzia delle Entrate ammessa anche la regolarizzazione dell’omesso/carente versamento degli importi - scaduti alla data del 1° gennaio 2023 e per i quali non è atto di intimazione - relativi a conciliazioni giudiziali e a rate, successive alla prima, di somme dovute a seguito di accertamento con adesione, acquiescenza addazione, reclamo o mediazione. La regolarizzazione si ottiene pagando entro il 31 marzo 2023 l’intera imposta o la prima rata, senza sanzioni e

a un massimo di venti rate trimestrali di pari importo con applicazione degli interessi legali su quelle successive alla prima.

STRALCIO DEBITI

FINO A 1.000 EURO

Riproposto anche lo stralcio automatico dei debiti tributari di importo residuo non superiore a 1.000 euro per singolo

ziali all’agente della riscossione tra il 1° gennaio 2000 e il 31 dicembre 2015. Lo stralcio riguarda anche carichi già com-

ti ed ha validità alla data del 31 marzo 2023.

Comuni) lo stralcio opera – salvo diversa decisione dell’ente stesso - solo per interessi per ritardata iscrizione a ruolo, sanzioni e interessi di mora e non anche per capitale e spese per procedure pagamento che restano integralmente dovute.

Per le violazioni del codice della strada e le altre sanzioni amministrative, diverse da quelle irrogate per violazioni tributarie o degli obblighi relativi a premi/contributi previdenziali lo stralcio riguarda solo gli interessi, non anche le sanzioni e le spese per le procedure ese-

mente dovute.

ROTTAMAZIONE-QUATER-

la riscossione nel periodo 1° gennaio 2000 - 30 giugno 2022. L’estinzione si ottiene versando le sole somme dovute a titolo di capitale e per rimborso delle spese per le procedure

pagamento. Non sono dovute, invece, sanzioni e interessi, interessi di mora, somme aggiuntive e – a differenza di quanto previsto per le precedenti

nizione agevolata opera anche per le sanzioni amministrative, incluse quelle per violazioni del codice della strada , non riferite a violazioni tributarie o di obblighi relativi ai contributi/premi dovuti agli enti previdenziali: in tal caso sono cancellati gli interessi per ritardato pagamento delle somme dovute, nonché le somme maturate a titolo di aggio a favore dell’agente della riscossione.

zione” prevede la presentazione in via telematica di un’apposita domanda all’agente della riscossione entro il 30 aprile 2023. L’agente della riscossione comunica al contribuente il quantum dovuto, nonché, in caso di pagamento dilazionato, il giorno e il mese di scadenza di ciascuna rata.

Il pagamento delle somme dovute può avvenire in unica soluzione entro il 31 luglio 2023 ovvero in un numero massimo di diciotto rate, di cui le prime due di importo pari, ciascuna, al 10% delle somme dovute da versare entro il 31 luglio ed il 30 novembre 2023. Per le restanti rate il versamento dovrà essere effettuato entro il 28 febbraio, 31 maggio, 31 luglio e 30 novembre di ciascun anno a decorrere dal 2024. In caso di pagamento rateale sono dovuti gli interessi del 2% a decorrere dal 1° agosto 2023. Con il versamento della prima o unica rata delle somme dovute si estinguono le procedure esecutive già avviate.

Resta fermo che, in caso di omesso,periore ai cinque giorni di tolleranza)

non produce effetto e, quindi, l’agente della riscossione riprende il recupero coattivo del debito residuo.

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RIORDINO SERVIZI PUBBLICI LOCALI:

Alcune novità positive ma molti punti dubbi

I tempi ristretti dettati dal PNRR hanno precluso un dibattito (serio) sul riordino dei servizi locali. ANAV, in più occasioni, ha ribadito la necessità di una rapida e piena attuazione della riforma contenuta del DL 50/2017

L’esigenza di rispettare gli impegni assunti con l’Europa nel PNRR ha compresso tempi e spazi di dibattito e approfondimento sulla disciplina di riordino dei servizi pubblici locali. La necessità di portare a casa la riforma entro il 31 dicembre scorso per non perdere parte delle risorse europee condizionate alla realizzazione della milestone ha di fatto precluso il vaglio di ogni seria argomentazione sugli aspetti critici del provvedimento e di ogni costruttiva proposta di miglioramento del testo. Le Commissioni parlamentari competenti hanno espresso parere favorevole con limitate osservazioni, peraltro non dirimenti né di primo rilievo; la -

sa condizionandola all’avvio immediato

di un tavolo tecnico volto a individuare puntualmente le norme del provvedimento non applicabili al TPL e presen -

emendative che non sono poi state relegislativo.

Nel corso delle audizioni in Palamento durante l’esame della riforma, ANAV ha rappresentato le criticità di un’applicazione ampia del provvedimento ai servizi di trasporto pubblico locale e l’opportunità di preservare la disciplina di settore in quanto coerente con il quadro normativo comunitario

1370/2007 e s.m.i. nonché, per effetto della riforma contenuta nel D.L. n. 50/2017, ancor più avanzata sotto gli aspetti degli stimoli pro-concorrenziali

della gestione. L’Associazione in più occasioni ha sottolineato l’importanza di una piena e rapida attuazione alla riforma settoriale del 2017, implemen -

attesi e di adeguamento nel tempo dei corrispettivi di servizio, anziché estendere al settore norme trasversali di carattere generale, pensate per altri servizi pubblici, idonee ad alimentare incertezza giuridica. E tra le criticità segnalate dall’Associazione permane, nel testo approvato del decreto legislativo, la problematica connessa alla possibile introduzione di un doppio regime regolatorio, distinto tra i servizi di trasporto pubblico locale di compe -

[Antonello Lucente] Responsabile Area TPL

tenza degli enti locali, cui il decreto in commento espressamente si applica, rispetto ai servizi di TPL di competenza delle Regioni che, da un lato, sono chiamate a dare attuazione alle disposizioni del decreto ma, dall’altra parte, sembrerebbero non rientrare nell’elenco dei soggetti passivi cui le disposizioni del D.Lgs. si applicano in maniera diretta. La disciplina statale non potrebbe peraltro eccedere i limiti costituzionali secondo cui, “nelle materie di legislazione concorrente spetta alle Regioni la potestà legislativa, salvo che per la determinazione dei principi fondamentali, riservata alla legislazione dello Stato”, con la conseguenza – appare da ritenere – che permarrebbe comunque nella competenza legislativa delle Regioni l’adozione della disciplina applicativa delle norme introdotte con il D.Lgs. per i servizi pubblici di diretta competenza delle Regioni stesse, con una forma di applicazione “mediata” suscettibile di creare una non auspicabile disomogeneità a livello territoriale del quadro regolatorio di riferimento. Tra i temi incerti che permangono e su cui è opportuno un chiarimento dirimente è di sicuro rilievo quello relativo alla osservanza del cd. principio di “sussidiarietà orizzontale”, secondo cui l’esercizio delle attività di interesse generale spetta di regola ai privati o alle formazioni sociali, con potere so -

Nel corso delle audizioni in Parlamento durante l’esame della riforma, ANAV ha rappresentato le criticità di un’applicazione ampia del provvedimento ai servizi di trasporto pubblico locale e l’opportunità di preservare la disciplina di settore in quanto coerente con il quadro normativo comunitario definito con il Regolamento (CE) n. 1370/2007

stitutivo delle amministrazioni locali solo in caso di fallimento del mercato. A riguardo il D.Lgs. distingue tra servizi pubblici previsti per legge e servizi pubblici diversi da quelli previsti per legge, prevedendo solo per quest’ultimi l’obbligo per gli enti locali di ve -

viamente alla istituzione del servizio pubblico, che l’attività delle imprese sul mercato o dei cittadini sia inidonea a soddisfare i bisogni della collettività, che il bisogno possa essere soddisfatto attraverso l’imposizione di obblighi di servizio pubblico a carico di uno o più operatori, senza limitare il numero di soggetti abilitati a operare sul mercato e, quindi, limitando la possibilità di prevedere diritti di esclusiva solo ove indispensabili all’adempimento dellezio pubblico locale di rilevanza economica. Secondo una interpretazione letterale, nei servizi pubblici diversi da quelli già previsti dalla legge non rientrerebbe il TPL, in quanto normato dal D.Lgs. n. 422/1997, dalle diverse leggi regionali, nonché dal Regolamento CE n. 1370/2007. È bene rammentare, peraltro, che le normative europea e

Sopra, uno autobus extraurbano della Locatelli di Bergamo.

nazionale di settore individuano nella concorrenza per il mercato il sistema di elezione per la gestione dei servizi di TPL, con conseguente ammissione di diritti di esclusiva connaturati alla gestione integrata di una rete di servizi e economicamente motivati anche dall’opportunità di consentire sovvenzioni incrociate tra servizi con maggiore livello di redditività e servizi a domanda debole necessari a garantire l’universalità e l’accessibilità del trasporto pubblico. Altra norma dubbia che merita di essere rilevata per la sua incongruenza con l’impianto della normativa comunitaria e nazionale in materia di contratti pubblici, è quella che impone a tutti i gestori delle

gara l’esecuzione di lavori sulla rete. In coerenza con le direttive comunitarie, il codice dei contratti pubblici è, in via generale, esteso anche a soggetti diversi dalle amministrazioni e dalle imprese pubbliche che intendono acquisire in appalto o concessione lavori, forniture e servizi funzionali alla loro attività soltanto nei casi in cui tali soggetti sono quasvolgano una delle attività dei “settori speciali”, tra cui l’erogazione dei servizi di trasporto pubblico soggetti ad OSP, e operino “in virtù di diritti speciali o esclusivi concessi loro dall’autorità competente”, diritti speciali o esclusivi che però non ricorrono se “concessi in virtù di una procedura ad evidenza pubblica basata su criteri oggettivi”. Analoghe precisazioni non sono contenute nel decreto legislativo di riordino dei servizi pubblici locali che, pertanto, risulterebbe riguardare anche i gestori delle reti, in maniera separata o integrata con la gestione del servizio pubblico locale, che non siano enti aggiudicatori, ciò che sembra non rispondere né ai criteri di delega né a una ratio intellegibile. Ad ogni buon conto,

vizio pubblico con riferimento ai servizi di TPL concerne in particolare i servizi a

Andando alle novità positive quella che ha avuto maggior risalto mediatico e nel confronto istituzionale concerne sicura-

house. La limitazione del ricorso all’afdel trasporto pubblico locale costituiva, peraltro, un preciso impegno assunto nel PNRR. Il D.Lgs. introduce nuove restrizioni: rendendo sempre obbligatoria l’applicazione dell’articolo 192 del codice dei contratti pubblici circa l’iscrizione nell’apposito elenco istituito presso l’ANAV a -

nando il ricorso all’in house ad un preciso obbligo motivazionale in ordine alle ragioni del mancato ricorso al mercato,

clausola di “stand-still” che consente la stipula del contratto di servizio solo una volta decorsi sessanta giorni dall’avvenuta pubblicazione della deliberazione di prevedendo quella “motivazione anticipata e rafforzata” che costituiva il preci-

so impegno assunto nel PNRR. Il D.Lgs., però, prevede che la predetta clausola di stand still si applichi anche a tutte le evidenza pubblica sopra soglia, compresi

Il rispetto della clausola appare, tuttavia, -

retti di emergenza ex art. 5, par. 5, del Regolamento 1370/2007, essendo tale fattispecie prevista per i casi di “interruzione del servizio o di pericolo imminente di una tale situazione” e che, pertanto, il lasso temporale minimo di 60 giorni

stipula del contratto potrebbe mettere a rischio la continuità di servizi pubblici essenziali. La richiamata norma comunitaria, peraltro, a differenza delle norme -

dei contratti di modesta entità e dei servizi ferroviari, non prevede la possibilità di divieti o restrizioni della fattispecie con legislazione nazionale. Anche su questo aspetto è quindi auspicabile un chiarimento.

novità positive la bilancia sembra pendere maggiormente verso i primi, almeno sinché alcuni nodi non verranno sciolti.

Cavourese. A destra, un autobus dell’azienda Garbellini di Rovigo.

ZTL

In lavorazione il decreto ministeriale sulla tariffazione degli accessi

Razionalizzare l’eterogeneo sistema di prelievi e limitare il ‘potere’ dei Comuni. ANAV ha formulato una serie di proposte concrete

Il Ministero delle Infrastrutture e Trasporti è al lavoro per trovare la “quadra” sul decreto ministeriale che dovrà regolamentare l’accesso dei veicoli a motore - autobus inclusi

anche in relazione alle emissioni inquinanti dei mezzi e alle diverse tipologie di permessi. Obiettivo del decreto

-

razionalizzare l’eterogeneo sistema di prelievi attualmente vigente in molte città italiane attraverso l’introduzione

[Nicoletta Romagnuolo Responsabile area noleggio]

spondono a quei condivisibili principi di adeguatezza dell’azione amminiciale e ambientale da sempre invoca -

sosta degli autobus all’interno delle ZTL.

norma ha già prodotto l’importante effetto di bloccare l’istituzione di nuove ZTL a pagamento. Già ad segnalato al Ministero dell’Interno e

lidità di tutti gli atti e provvedimenti già adottati in materia di tariffazio“non do-

Ministero di intervenire sulla materia che comunque all’atto pratico resta per gli inevitabili e potenzialmente locale. Non a caso sul decreto “tariffe” dovrà essere raggiunta una preventiva intesa in sede di Conferenza

LA NORMA

”Con decreto del Ministro delle infrastrutture e della mobilità sostenibili sono individuate le tipologie dei comuni che possono avvalersi di tale facoltà, le modalità di riscossione del pagamento, le categorie dei veicoli esentati, nonché, previa intesa in

all’articolo 8 del decreto legislativo 28 agosto 1997, n. 281, i massima -

conto delle emissioni inquinanti dei veicoli e delle tipologie dei permessi.”

Locali. Per i soli autobus si discute di annui: su questi si dovrà incidere per dare proporzionalità al prelievo mediando tra interessi di amministratrasporto e collettività in generale. ANAV non ha mancato di attivaregnalando le problematiche di maggiore impatto sulla gestione delle imprese di trasporto passeggeri con noleggio con conducente che di linea commerciale e in particolare:

• eccessiva onerosità del sistema di prelievo considerato nel suoche aree territoriali (es. in Toscana tariffe di accesso alle ZTL sono applicate da tutte le principali città meta del turismo internazionale:

rimento alle tariffe applicate da talune amministrazioni comunali;

• tariffazione degli accessi alle ZTL

e di introdurre ex novo un’esclusione -

stinati a servizi di trasporto scolastico e di lavoratori. Analoga misura di esenzione dall’applicazione dei “ticket” è stata sollecitata anche per gli autobus da noleggio a più basso impatto am -

l’impiego in ZTL di mezzi ad elevata sostenibilità.

Per tutti gli altri autobus impegnati un’opportuna graduazione del prelie -

• differenziare le tariffe applicate per il solo accesso e carico/scarico passeggeri in ZTL da quelle applicate anche in caso di utilizzo delle aree di sosta e prevedere soluzioni ad hoc di alleggerimento dei costi a carico delle aziende con rimessa all’interno della ZTL; • differenziare le tariffe in base al periodo di alta/bassa stagione (in modo da favorire la destagiona -

tenendo presente comunque la necessità di evitare di perpetuare trattamenti discriminatori rispetto al trasporto con autovetture

in servizio di trasporto pubblico la funzione di supporto svolta a favore del trasporto pubblico locale;

• sostanziale assenza di limiti ai poteri di tariffazione dei comuni sia per quanto riguarda l’entità che delle tariffe;

• assenza di una chiara informativa all’utenza sulle tariffe applicate e di infrastrutture per l’accoglienza dei turisti che si muovono in autobus e per la sosta/fermata dei mezzi.

ANAV ha formulato una serie di proda ogni tariffazione degli autobus impegnati nello svolgimento di servizi di particolare valenza sociale e negli altri casi l’introduzione di misure chiare di riequilibrio del prelievo a carico delle imprese.

chiarire la natura cogente dell’esclusione già prospettata dalla direttiva n.

ti nello svolgimento di servizi di linea commerciale a offerta indifferenziata

Altri aspetti tenuti in considerazione riguardano la certezza delle normeformazioni e il reinvestimento degli introiti tariffari a favore del settore: sono queste le altre richieste di ANAV per una ragionevole e non onerosa (anche un punto di vista amcentri urbani da parte delle impresetrasparente ed accessibile da parte degli operatori che dia adeguata visibilità/disponibilità delle informazioni relative agli schemi tariffari vigenti; la introiti derivanti dalla tariffazione degli accessi/circolazione/sosta alla realizzazione di infrastrutture desosta/fermata e ad attività a servizio -

delle prossime occasioni di conistanze associative possano trovare accoglimento.

IVU

IVU.COCKPIT PER TABLET ANDROID

.SISTEMIPER

CITTÀ INMOVIMENT O

TABLET AL POSTO DI COMPUTER DI BORDO. Con IVU.cockpit per Android di IVU Tra c Technologies, le aziende di trasporto potranno in futuro rinunciare all’installazione permanente di dispositivi azionati dal conducente sui loro autobus, se necessario. Tutte le funzioni del collaudato software di Bordo sono ora disponibili anche sui tablet commerciali.

Determinazione della posizione, comunicazione con il conducente, assegnazione: con IVU. cockpit per Android, il sistema informatico di bordo della IVU è ora su tablet accessibili e essibili. Sviluppato continuamente da decenni e utilizzato su decine di migliaia di computer di bordo installati in modo permanente in tutto il mondo, il so ware contiene tutto ciò che è necessario per una guida senza problemi: dalla radiotelefonia digitale e localizzazione dei veicoli alla piani cazione di misure come la gestione delle coincidenze e i cambi di turni macchina. Le interfacce compatibili con VDV 301 e ITxPT collegano direttamente i tablet e i computer di bordo alle periferiche esterne.

“Anche se l’obiettivo principale dello sviluppo di IVU.cockpit per Android erano i servizi di trasporto occasionali, per i quali l’installazione di un dispositivo dedicato non è sempre utile, l’ampia gamma di funzioni rende la nostra soluzione la prima scelta per le aziende di trasporto che

hanno bisogno di un computer di bordo completo e collaudato con la massima essibilità” ha a ermato Falko Hagebölling, responsabile Sviluppo - Operazioni di guida di IVU Tra c Technologies. “Come soluzione per i conducenti, IVU. cockpit per Android può essere lanciato in modo semplice e veloce, riducendo notevolmente i costi per l’equipaggiamento dei veicoli ”.

IVU.cockpit per Android ha la stessa interfaccia utente della versione per i computer di bordo. Il suo funzionamento è identico agli altri dispositivi Android, quindi non è richiesta una formazione speci ca. Il sistema è parte integrante dell’ecosistema IVU.suite ed è strettamente collegato al so ware della centrale di controllo IVU. eet, che supporta l’assegnazione con numerose automazioni e funzioni comfort.

“I tablet sono maneggevoli, intuitivi e ora funzionano in modo assolutamente a dabile. Questo li rende ideali per l’utilizzo nell’abitacolo degli autobus” ha

a ermato Matthias Rust, CTO di IVU Tra c Technologies. “Con IVU.cockpit per Android, o riamo ai nostri clienti una soluzione moderna su una piattaforma collaudata e sostenibile. In questo modo, è più facile per loro utilizzare la soluzione adatta al singolo caso di utilizzo, senza alcuna discontinuità di sistema”.

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BONUS TRASPORTI

UNO STRUMENTO DA MIGLIORARE

Prorogato il bonus trasporti. ANAV è intervenuta presso i Ministeri

Lo scorso gennaio con una misura introdotta nel DL 14 gennaio 2023, n. 5 (DL carburanti) è stata prevista l’istituzione dito del cd. “bonus trasporti”. Il testo della norma che istituisce il fondo per il 2023 è analogo alle disposizioni disciplinanti il riconoscimento del contributo per il 2022 con la sola differenza che viene abbassato da 35.000 euro a 20.000 euro il reddito complessivo delle perso -

L’ammontare del fondo istituito per il 2023 nello stato di previsione del Ministero del lavoro è pari a 100 milioni di euro. Il valore massimo del

al 100% della spesa sostenuta per l’acquisto dell’abbonamento. Di fatto, nella sostanza, a parte qualche differenza soprattutto nella platea di

precedente bonus che, operativo nel periodo settembre-dicembre dello scorso anno, ha riscosso un notevole successo tra gli utenti con l’emissione di circa 2,7 milioni di bonus e un costo complessivo di circa 140 mln € per il 2022.

Misura che però ha comportato notevoli problemi, molti dei quali a oggi ancora permangono (almeno al momento in cui si scrive questo articolo), sia di natura operativa che-

ne alle aziende del rimborso del bonus. La situazione su questo fronte si è peraltro aggravata nel mese di dicembre e gennaio, relativamente al rimborso dei bonus di novembre e dicembre. Ed è per questo che ANAV, insieme ad Asstra, a inizio febbraio è intervenuta presso i Mi -

vini auspicando un intervento volto a favorire la pronta erogazione alle aziende di TPL interessate dai rimborsi relativi ai bonus trasporti dei citati periodi. Contestualmente, l’Associazione ha ritenuto opportuno fornire indicazioni circa migliorie operative del bonus in divenire per l’anno 2023. In particolare è stato sottolineato come la spendibilità del bonus andrebbe preferibilmente circoscritta all’acquisto di abbonamen -

-

[ Francesco Romagnoli ] Funzionario servizio tecnico e ambiente

ti annuali e plurimensili ai servizi, là dove presenti nella gamma tariffaria dei gestori presso i quali il bonus viene riscattato, e, ove non disponibili, per l’acquisto di abbonamenti mensili. Il maggiore incentivo all’acquisto di abbonamenti annuali ai servizi di trasporto pubblico avrebbe, infatti, impatti positivi sulla domanda strutturale di mobilità collettiva come strumento di contrasto all’eccessivo ricorso alla mobilità motorizzata privata e leva importante per l’abbattimento delle emissioni inquinanti e climalteranti. Inoltre, dal punto di vista operativo, la concentrazione delle risorse disponibili sul sostegno all’acquisto di abbonamenti annuali ai servizi di trasporto pubblico, avrebbe un

operativi, di gestione e di rendicontazione a carico degli operatori di trasporto. Come segnalato da molte aziende infatti, la fase amministrativa di gestione del bonus ha richiesto uno sforzo importante.

Il sostegno privilegiato all’acquisto degli abbonamenti annuali consentirebbe una più agevole programmazione delle attività di vendita dei titoli di viaggio, evitando

nei primi giorni di ogni mese e favorendo una migliore distribuzione delle richieste nel tempo.

Indicazioni interessanti sui risultati dei mesi in cui nel 2022 il bonus è rimasto operativo sono emerse anche da un’in-

dagine che l’Associazione ha promosso nei confronti delle proprie aziende, in cui di fatto si è sondato, confrontando il periodo settembre-dicembre 2022 con i medesimi periodi 2019 e 2021, circa la variazione di vendita dei titoli di viaggio, l’effetto del bonus sull’evasione tariffaria,

chiesto circa la condivisione o meno della proroga del bonus. Ciò che è emerso di interessante è che rispetto a quest’ultima domanda, si è registrata una sostanziale parità tra quanti avrebbero auspicato una proroga e quanti invece avrebbero preferito chiudere l’esperienza a dicembre. In termini di vendite poi, considerando il confronto con il 2021, si è veri-

dei titoli di viaggio. Ma solo nella metà dei casi l’azienda ha ritenuto che la causa fosse del bonus trasporti e in una parte davvero minoritaria di questi il motivo prevalente. D’altra parte, come era da aspettarsi, il progressivo miglioramento della situazione sanitaria è evidentemente stato il driver principale dell’incremen-

poi il confronto tra il periodo settembre-dicembre 2022 con il periodo set-co riferimento alla domanda relativa ai passeggeri trasportati, prevalgono i casi

di una riduzione, anche se non mancano le realtà dove questi sono un po’

trasporti, seppur in qualche caso sia da casi portato a un recupero dei passeggeri rispetto ai valori pre-pandemia. Riguardo poi al contrasto all’evasione tariffaria, quanto dichiarato da coloro che hanno risposto all’indagine è che nella maggior parte dei casi non ha inla riduzione si è attestata su pochi punti percentuali, segno che, al di là di qualche caso, la radice profonda di questo fenomeno che toglie continue risorse al settore non è da ricercarsi in linea generale sul costo dei titoli di viaggio. Comunque, al di là o meno della reale necessità di prorogare il bonus, ora che la vita di questa misura è stata prolungata, si può dire che prioritario in questo momento (almeno mentre si scrive l’articolo) è risolvere le problematiche

Problematiche che sono principalmente ricadute sulle aziende di trasporto, il -

nel tempo è stato certamente rodato, ma ancora, come segnalato dall’Associazione, molto rimane da fare.

La nuova norma che istituisce il fondo per il 2023 è analoga alle disposizioni del 2022 con la sola differenza che viene abbassato da 35.000 euro a 20.000

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Risoluzione alternativa delle controversie TUTTI LA VOGLIONO NESSUNO SA COS’È

Cosa si nasconde dietro l’acronimo ADR? Davvero c’è la possibilità di risolvere le controversie tra consumatori e imprese in modo veloce? Lo spieghiamo in questo articolo

La sigla ADR sta per Alternative Dispute Resolution (risoluzione alternativa delle controversie) e contraddistingue le procedure che si attivano per risolvere le controversie tra consumatori e imprese su contratti di vendita di beni e servizi. È quindi una procedura che ha il vantaggio di offrire una soluzione rapida, semplice ed extragiudiziale alle controversie. Il provvedimento che introduce in Italia una nuova disciplina delle procedure ADR è il decreto legislativo 6 agosto 2015, n. 130 che ha recepito la direttiva ADR per i consumatori 2013/11/UE. I vantaggi, sulla carta, delle ADR consistono nella veloconsumo e nello snellimento del carico giudiziario dal momento che si procede per vie “alternative” senza ricorrere al giudice. Inoltre si evita che i consumatori, scoraggiati dai costi e dalla durata del procedimento giudiziario, rinuncino alla tutela dei propri diritti. Consumatori e imprese avrebbero così l’opportunità di risolvere eventuali controversie nazionali o transfrontaliere riguardo a contratti di vendita o prestazioni di servizi attraverso un reclamo (una procedura ADR) presso un organismo ADR sull’operato del quale vigila un’autorità competente. Nel settore del servizio di trasporto su strada, notoriamente diverso dagli altri, l’istituzione di una ADR di qualità e che funzioni correttamente, potrebbe certamente impattare positivamente sulla congestione importante di cause pendenti dinanzi agli organi giurisdizionali, ma soprattutto consentire alla parti (utenti e imprese) di esercitare il loro diritto a un processo equo e inducia. L’Autorità di regolazione dei tra-

236/2022) ha approvato lo “Schema di disciplina, in prima attuazione, delle modalità per la soluzione non giurisdizionale delle controversie tra gli operatori economici che gestiscono reti, infrastrutture e servizi di trasporto e gli utenti o i consumatori, ai sensi dell’articolo 10 della legge 5 agosto 2022, n. 118 ” che attribuisce ad Art la competenza a disciplinare, appunto, le Alternative Dispute Resolution. Lo schema è stato sottoposto a, seppur breve,sire osservazioni ed eventuali proposte da parte di soggetti interessati. Il provvedimento, che mentre scriviamo non ha

tiva – è apparso prima facie incompleto della individuazione sia del contenuto minimo dei diritti che gli utenti/consumatori possono esigere nei confronti dei delle controversie che possono essere oggetto della procedura conciliativa (ed eventualmente di quella aggiudicativa) davanti all’Autorità di regolazione. Sostanzialmente, senza addentrarci in squisite disquisizioni di diritto, la legge - l’art.

torità il compito di “ ai diversi tipi di servizio e alle diverse infrastrutture, il contenuto minimo degli specigli utenti possono esigere nei confronti dei gestori dei servizi e delle infrastrutture di

trasporto e a dirimere le relative controversie”, ma senza individuarne il perimetro oggettivo, con buona pace della certezza del diritto. E chiaramente, specie poi per il coinvolgimento dei gestori delle infrastrutture e dei trasporti, l’ART dovrebbe non solo disciplinare “ le modalità per la soluzione non giurisdizionale delle controversie”, ma, a monte, “ individuare le predette controversie” tra gli operatori economici che gestiscono reti, infrastrutture e servizi di trasporto e gli utenti. Ciò perché sul punto, il Regolamento ci è apparso un po’ troppo generico limitandosi a escludere alcune precisare quanto apparentemente richiesto dalla legge. L’oggetto e i contenuti dello Schema potrebbero suggerire l’opportunità di un coordinamento tra lo svolgimento della procedura di soluzione non giurisdizionale delle controversie e l’esercizio, da parte della stessa Autorità, dei propri poteri di richiesta di informativa nei confronti degli Operatori, in relazione a fattispecie oggetto di istanza di conciliazione sulla piattaforma

all’Autorità. Peraltro – ma magari il re -

mente conto – il settore del trasporto passeggeri con autobus è già utilmente disciplinato dal legislatore europeo su

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PRESCRIZIONE DEI CREDITI DI LAVORO

Nuovi orientamenti giurisprudenziali, decorre dal termine del rapporto di lavoro

La

La prescrizione dei crediti del lavoratore, dopo la legge Fornero (L. n. 92/2012), non decorre più in costanza di rapporto di lavoro. Questo, in estrema sintesi, è il principio espresso dalla Corte di Cassazione nella sentenza n. 26246/2022, con la quale si è pronunciata su una delle questioni più controverse tra quelle generate dalla riforma delle tutele contro i licenziamenti invalidi realizzata, dapprima con la legge n. 92/2012 (che ha riscritto l’articolo 18 dello statuto dei lavoratori), e poi dal Decreto legislativo n. 23/2015.

Il legislatore, con i predetti provvedimen-

riservando uno spazio residuale alla tu-

tela reintegratoria anche in caso di licenziamento illegittimo, dando così origine a un contrasto giurisprudenziale - riguardo alla decorrenza della prescrizione dei crediti di lavoro vantati dai lavoratori dipendenti da aziende con più di 15 lavoratori – che può essere così sintetizzato: la prescrizione relativa ai crediti di lavoro decorre sin dal momento della maturazione del diritto – e quindi nel corso del rapporto di lavoro – oppure il “dies a

zione del rapporto di lavoro?

Sulla questione, si riscontravano pronunce che, da un lato, ritenevano che la sussistenza dell’ipotesi reintegratoria fosse -

lità del rapporto di lavoro, contrapposte

ad altre che, invece, ritenevano ormai superata la soluzione della reintegrazione nel posto di lavoro come ordinario strumento di tutela in caso di licenziamento illegittimo.

Prima di soffermarci sulla reale portata della sentenza in esame, vale la pena di ricordare che, antecedentemente all’entrata in vigore della legge n. 604/1966 (licenziamenti individuali) e della legge n. 300/1970 (Statuto dei lavoratori) e, quindi in un contesto normativo cadal rapporto di lavoro, la Corte Costituzionale, con la sentenza n. 63 del 10 giugno1966, aveva escluso la decorrenza della prescrizione in costanza di rapporto di lavoro in ragione della particolare

-

Corte di Cassazione si è pronuncita su una delle questioni più controverse generate dalla Riforma delle tutele contro i licenziamenti. I dettagli

[Roberto Magini ] Funzionario servizio sindacale e lavoro

situazione psicologica (timore del licenziamento) in cui versa il lavoratore e che

licenziamento.

La Corte Costituzionale, con la predetta il timore del licenziamento può spingere il lavoratore sulla via della rinuncia a una parte dei propri diritti … La situazione psicologica del lavoratore … può indurre il lavoratore a non esercitare il proprio diritto per lo stesso motivo per cui molte volte è portato a rinunziavi, cioè per il timore del licenziamento”.

vo relativo ai licenziamenti operata dalle suddette leggi (n. 604/1966 e dalla legge n. 300/1970), vennero imposte, sia la motivazione del licenziamento che una protezione, prima soltanto risarcitoria e poi reintegratoria, nel caso di licenziamenti invalidi, per le aziende con determinati requisiti dimensionali. In relazione a tali novità normative, con la sentenza n. 143/1969 e, in particolare, con quella emessa dopo l’entrata in vigore dello statuto dei lavoratori (sentenza n.174/1972), la Corte Costituzionale prendeva atto dell’esistenza di rapporti di lavoro dotati

che fosse il vizio che rendeva invalido il licenziamento. In questi casi, il differimento della decorrenza della prescrizione al termine del rapporto non erava estinguersi per prescrizione anche in costanza di rapporto. Per gli altri dipen-

decorso dalla cessazione del rapporto di lavoro.

Tale impostazione è stata confermata nei decenni a seguire dalla unanime giurisprudenza di merito e di legittimi-

92/2012 e, successivamente, del decreto legislativo n. 23/2015, quando parte della giurisprudenza e della dottrina (non in maniera univoca) aveva ritenuto che la reintegrazione nel posto di lavoro avesse ormai assunto un ruolo residuale e, quindi, non esplicasse più -

nito risposta la Suprema Corte di cassazione, secondo cui, per effetto delle summenzionate riforme, il termine di prescrizione decorre dalla cessazione del rapporto di lavoro per tutti quei diritti che non fossero già prescritti al momento di entrata in vigore della legge n. 92/2012: “Il rapporto di lavoro a tempo indeterminato, così come modulato per effetto della legge n. 92 del 2012 e del decreto legislativo n. 23 del 2015, mancando dei presupposti di predeterminazione certa delle fattispecie di risoluzione e di una loro tutela adeguata, non è assistito da un regime di stabilità. Sicché, per tutti quei diritti che non siano prescritti al momento di entrata in vigore della legge n. 92 del 2012, il termine di prescrizione decorre, a norma del combinato disposto degli artt. 2948, n. 4 e 2935 c.c., dalla cessazione del rapporto di lavoro”.

Affermazione che tuttavia può appari -

re dissonante rispetto ai recenti giudizi della Cassazione, con i quali è stato notevolmente ampliato il ventaglio delle ipotesi di reintegrazione nel posto di lavoro rispetto alle più risalenti interpretazioni.

La prima e più immediata conseguenza applicativa di tale principio è che qualunque datore di lavoro è, già oggi, esposto a potenziali controversie per crediti del lavoratore sorti sin dal luglio 2007, senza poter eccepire la prescricoltà nel reperimento di elementi utili all’impostazione delle difese.

Inoltre, la prescrizione dei crediti non decorrerà sino alla cessazione del rapporto di lavoro e maturerà, salvo particolari casi, solo decorsi cinque anni dall’estinzione.

Ciò imporrà alle aziende di rimeditare i tempi di conservazione dei documenti e di sottoporre i rapporti di lavoro a periodici controlli della regoti ai dipendenti.

Alla luce del principio di diritto enucleato dalla Corte di Cassazione, l’Ispettorato nazionale del Lavoro ha reso noto al proprio personale ispettivo impegnato in sede di verifica di considerare oggetto di diffida accertativa i crediti (certi, liquidi eddente è titolare tenuto conto che il “dies a quo” del termine di prescrizione quinquennale inizierà a decorrere solo dalla cessazione del rapporto di lavoro.

Il Palazzo di Giustizia sede della Corte di Cassazione, piazza Cavour, Roma.

Le novità del Fondo di solidarietà per il personale

La legge 30 dicembre 2021 n. 234 (c.d. Legge di Bilancio 2022) ha -

to del sostegno al reddito in costanza del rapporto di lavoro incidendo su alcune norme dettate dal Decreto Legislativo del 14 settembre 2015 recante “Disposizioni per il riordino della normativa in materia di ammortizzatori sociali”.

tate in seno al D.lgs n. 148/2015 ha disposto che i Fondi di solidarietà (tra i quali rientra quello degli addetti a trasporto pubblico di persone) entro il 31 dicembre 2022 devono adeguare la loro disciplina in modo da comprendere i datori

denti. Inoltre, l’assegno di integrazione salariale – erogato dai Fondi deve avere causali (anche straordinarie), di durata e di importo pari almeno a quelli previsti per la generalità degli ammortizzatori, in base alle dimensioni dell’azienda. Sebbene il decreto legge n. 198/2022 (c.d. mille proroghe) abbia differito il predetto termine dal 31 dicembre 2022 al 30 giugno 2023, in data 28 dicembre 2022, le Parti istitutive del Fondo Bilaterale di Solidarietà per il personale delle aziende di trasporto pubblico (ANAV, Asstra, Agens, Filt-Cgil, Fit-Cisl, Uiltrasporti, Faisa-Cisal e Ugl-Fna) hanno sottoscritto un Accordo con il quale è stata aggiornata la disciplina del predetto Fondo nei termini individuati dal legislatore con la predetta legge di Bilancio.

Per effetto di quanto precede, l’Accordo recepisce le relative novità in tema di pla-

sionali nei seguenti termini:

servizio sindacale e lavoro

Le Parti istitutive del Fondo Bilaterale di Solidarietà per il personale delle aziende di trasporto pubblico (ANAV, Asstra, Agens, Filt-Cgil, Fit-Cisl, Uiltrasporti, Faisa-Cisal e Ugl-Fna) hanno sottoscritto un Accordo con il quale è stata aggiornata la disciplina del predetto Fondo nei termini individuati dal legislatore con la legge di Bilancio.

In ragione del fatto che l’ampliamento della platea e delle prestazioni, peraltro, non deve pregiudicare la sostenibi-riodo (8 anni), l’accordo stabilisce una diversa riparametrazione del contributo addizionale dovuto dal datore di lavoro per il periodo di fruizione delle prestazioni a favore dei lavoratori interessati da riduzioni dell’orario di lavoro o da sospensione temporanea dell’attività lavorativa, nelle seguenti misure:

1,5% per le richieste di prestazioni il cui importo risulti complessivamente, anche in prima istanza, non superiore a 4 volte il contributo ordinario dovuto dall’azienda richiedente nell’anno precedente alla richiesta;

4 % per le richieste di prestazioni il cui importo risulti complessivamente, anche in prima istanza, superiore a 4 volte il contributo ordinario dovuto nell’anno precedente alla richiesta;

9 % per le richieste di prestazioni il cui importo risulti complessivamente, anche in prima istanza, superiore a 5

volte il contributo ordinario dovuto nell’anno precedente alla richiesta;

12 % per le richieste di prestazioni il cui importo risulti complessivamente, anche in prima istanza, superiore a 6 volte il contributo ordinario dovuto nell’anno precedente alla richiesta.

La predetta “contribuzione addizionale” trova applicazione nei confronti delle domande di assegno di integrazione salariale presentate dopo l’entrata in vigore del decreto di recepimento del presente accordo.

La “contribuzione ordinaria” dovuta mensilmente in misura pari allo 0,50% (ripartito tra datore di lavoro e lavoratore nella misura, rispettivamente, di due terzi e un terzo, calcolato sulla

ziali dei lavoratori dipendenti) non è

na applicazione, bisognerà comunque attendere l’apposito decreto interministeriale di recepimento.

Datori di lavoro Durata minima che deve essere garantita dal Fondo

Datori di lavoro che occupano mediamente 1

Datori di lavoro che occupano mediamente precedente

Datori di lavoro che occupano mediamente

Ora il Fondo stabilisce una diversa riparametrazione del contributo addizionale. Ad oggi manca il decreto di recepimento

[Roberto Magini ] Funzionario

Sicurezza stradale: l’iniziativa di Metauro Bus patrocinata da ANAV

L’azienda foggiana, in partnership con Iveco e Romana Diesel, ha

Sostenibilità, un termine molto usato in questo periodo storico, in cui l’umanità è chiamata a rivedere il suo modo di stare sul nostro pianeta. E farlo in modo sostenibile è evidentemente l’unico che possa permetterci di continuare ad abitare il nostro mondo. Spesso si parla di sostenibilità ambientale ma, come sappiamo, la sostenibilità ha molte sfaccettature. Non solo ambientale ma anche, ad esempio, sociale, che nel settore della mobilità vuol dire varie cose, fra cui la sicurezza stradale. Ma come migliorarla? Molte sono le azioni da mettere in campo: una di queste, molto rilevante, corsi di formazione

za e abilità di quanti stanno al volante. Ed è su questo presupposto che l’azienda Metauro Bus ha recentemente promosso una pregevole iniziativa organizzando un corso di formazione di guida sicura per i propri conducenti, in particolare di scuolabus. Un’iniziativa molto interessante, patrocinata oltre che dall’Associazione anche da IVECO e Romana Diesel. Un corso che si è sviluppato in una parte teorica ed una pratica. Nella prima parte, molto spazio è stato dedicato alla tecnica del veicolo, indispensabile alla migliore comprensione del funzionamento dei principali sistemi di sicurezza, nonché alle teorie e tecniche di guida. Alla lezione teorica ha partecipato con un intervento anche ANAV, che, con il responsabile del Servizio Tecnico e Ambiente ing. Francesco Romagnoli, ha introdotto i lavori della giornata. Ciò che l’Associazione ha voluto trasmettere ai partecipanti al corso è stata soprattutto l’importanza

di iniziative che promuovano la sicurezza stradale. Le morti in incidenti stradali sono tra le prime 10 cause al mondo di decessi e di fatto tra le prime se non consideriamo cause legate alla vecchiaia. Non è un caso che nella fascia di età 0-29 la morte nelle strade è la prima causa. Dati per la verità generali, che non danno merito a quella che ad esempio è la sicurezza della modalità di trasporto con autobus che, come più volte sottolineato dall’Associazione, è la più sicura su strada, con valori di sicurezza paragonabili al treno, mezzo noto per le sue alte performance in questo campo. Peraltro, se facciamo un focus sui decessi di passeggeri di età servizi, si può vedere come nel periodo

(le virgolette sono d’obbligo) un decesso, a dimostrazione di quanto questo mezzo di trasporto collettivo sia sicuro. Ma questo non toglie comunque che ci sia ancora molto da fare: l’autobus è coinvolto in circa 2.000 incidenti l’anno (di tutto le tipologie, anche le più lievi) con circa 100 feriti. Bisogna inoltre considerare le conseguenze a terzi. Per questo motivo, nonostante i livelli di sicurezza siano molto alti, è quantomai essenziale che questi vengano migliorati sempre di più. E i corsi di formazione sono, come quello organizzato da Metaurobus, uno degli strumenti più indicati per raggiungere questo obbiettivo.

[Francesco Romagnoli ] Funzionario servizio tecnico e ambiente

TOSCANA, IL TRASPORTO PUBBLICO AL CENTRO DELLA STRATEGIA DI CRESCITA

Circa un miliardo di investimenti per la mobilità e le infrastrutture. Autolinee Toscane

Il 22 dicembre scorso, a Firenze, si è tenuto il convegno: “La mobilità e le infrastrutture tra emergenza e PNRR”. Appuntamento annuale organizzato dalla Regione per fare il punto sulle politiche in materia di mobilità, infrastrutture e trasporti, che quest’anno si è focalizzato sull’attuazione del Piano Regionale Integrato Infrastrutture e Mobilità (PRIIM). Un convegno in cui si è dibattuto sulle sfide che la Regione e il Paese stanno affrontare per dare nuovo impulso alla realizzazione delle opere pubbliche, anche grazie agli investimenti strategici, e per rispondere ai rinnovati bisogni di mobilità di cittadini e imprese, mutati anche a seguito dell’emergenza epidemiologica. Il totale degli investimenti destinati alla Toscana per il finanziamento

delle opere a favore della ripresa economica post pandemia ammontano a 967 milioni di euro. Di questi, 837 milioni dal Pnrr e dal Pnc, il Piano nazionale complementare e per 130 milioni di euro dal Fesr, il Fondo regionale per lo sviluppo regionale. «Con queste risorse – ha commentato il presidente della Regione, Eugenio Giani – contiamo di dare una spinta decisa allo sviluppo della Toscana. Ma la Regione interviene anche direttamente con fondi propri per garantire la mobilità a tutto tondo. Penso al trasporto pubblico e al notevole rinnovo delle flotte dei bus (con 173 veicoli nel solo 2022) e dei treni che viaggiano sulle linee regionali. Si tratta di un complesso di interventi che, oltre ad avere effetti positivi su mobilità ed infrastrutture, si calcola, dia lavoro ad oltre 17.500 persone ogni anno, con

un contributo notevole anche sul fronte occupazionale».

A dare un contributo a questa rivoluzione della mobilità toscana c’è, ormai da più di un anno, Autolinee Toscane che dal primo di novembre 2021 gestisce il servizio di trasporto con autobus per l’intera Regione. In poco pi di 12 mesi l’azienda ha realizzato un nuovo sistema di bigliettazione digitale con oltre 300 mila passeggeri registrati, acquistato circa 200 nuovi bus, assunto di 312 nuovi conducenti, creato l’Accademia per autisti ed ha realizzato un nuovo customer care nonché avviato nuovi processi di gestione e manutenzione. Numeri e azioni enormi nonostante un subentro alla cieca, senza una transizione ordinata, frenato e reso complicato dalla

mancata consegna di dati completi su tratte e passeggeri e dal mancato passaggio di 191 mezzi e 307 conducenti, ereditando un parco macchine vecchio (media di 12 anni) e in parte da rottamare, con inevitabili disservizi, aggravati dalle ondate Covid,

dalla crisi internazionale e dalle difficoltà dovute al caro energia.

Vista la centralità del trasporto pubblico con autobus per la costruzione di un sistema di mobilità sostenibile al convegno ha partecipato anche il Presidente ANAV, Nicola Biscotti. Ospite della tavola rotonda: “Una nuova visione della mobilità e del trasporto pubblico nel periodo post-covid”. Biscotti ha ribadito la centralità e l’importanza del trasporto con autobus ed ha auspicato che tale tematica diventi prioritaria nell’agenda politica dei prossimi anni.

Centrale anche il tema infrastrutturale, un tema su cui ha puntato il dito l’assessore regionale alla mobilità e trasporti, Stefano Baccelli. «Abbiamo svolto e continuiamo a svolgere - ha detto Baccelli – una costante azione di sollecitazione nei confronti di

Anas, Rfi e Autostrade affinché rispettino i tempi previsti e garantiscano un servizio all’altezza delle aspettative dell’utenza. Quella che abbiamo presentato oggi è la fotografia di una Toscana che vuole dare una spinta in più al suo sviluppo e che lo fa anche in modo diretto. Lo testimoniano i 600 milioni di euro che destiniamo ogni anno al trasporto pubblico locale, sia su ferro, che su gomma, che via mare. E lo confermano i 200 milioni di euro che gestiamo direttamente in interventi sulle strade regionali come la Fi-Pi-Li. la Cassia, la Val d’Elsa, la 69 del Valdarno, la Maremmana, la 325 delle valli di Setta e di Bisenzio, la Francesca, la 70 della Consuma, la umbro casentinese romagnola e la pisana livornese. Insomma stiamo davvero intervenendo in ogni parte della nostra regione ed in ogni settore, dalle grandi opere, alla sicurezza stradale, al trasporto pubblico locale»

Sopra, Gianni Bechelli, presidente di Autolinee Toscane. A sinistra, i nuovi autobus dell’azienda di trasporto toscana.

I relatori del convegno “La mobilità e le infrastrutture tra emergenza e PNRR”.

Il Presidente Biscotti nel corso del suo intervento.

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BIGLIETTAZIONE ELETTRONICA E MAAS:

AL CONVEGNO CLUB ITALIA I RISULTATI DELL’INDAGINE ANAV TRA LE ASSOCIATE

Digitalizzazione per spingere l’integrazione modale e la domanda. ANAV protagonine delle nuove tecnologie. Il MAAS non è più un acronico indigesto ma una realtà

Si è tenuto lo scorso 9 febbraio a Roma un interessante convegno, patrocinato da ANAV, sul tema della bigliettazione elettronica e della Mobility as a Service

L’evento, organizzato da Club Italia, è stata l’occasione per fare il punto della situazione sulla diffusione delle nuove tecnologie per la bigliettazione nel settore del Trasporto Pubblico Locale e parlare di quelle che sono le nuove tendenze della mobilità, in particolare i MAAS. Base di partenza del convegno l’indagine promossa anche da ANAV presso le proprie aziende a partire dallo scorso novembre e presentata al convegno stesso, con la quale

sono state chieste informazioni circa l’implementazione dei sistemi di bigliettazione elettronica fra gli operatori, nonché specifiche domande sull’eventuale partecipazione delle aziende allo sviluppo dei MAAS nei rispettivi territori di appartenenza. Circa 40 le aziende che hanno risposto. L’indagine ha fatto seguito d un analogo lavoro portato avanti cinque anni fa. Da questa, l’indagine sviluppata recentemente si differenzia per la maggiore varietà di tecnologie contemplate. E non può che essere così, in quanto quello della bigliettazione elettronica, come tutti i settori in qualche modo legati alla grande famiglia del digitale, si caratterizza per una elevata dinamicità e in cinque anni evidentemente molto è stato sviluppato. Da quanto emerge dall’indagine la situazione attuale di diffusione delle tecnologie fra gli operatori è un po’ a due facce: molto è stato fatto, ma permane la presenza di sistemi tradizionali in una fetta importante di casi. Questo non è comunque da leggere solo in negativo, nel senso che dove per esempio c’è la presenza del biglietto cartaceo normale, non è escluso che convivano tecnologie a oggi all’avanguardia. Infatti, la penetrazione in generale dei sistemi di bigliettazione elettronica è sensibilmente aumentata, anche se, come detto, magari in convivenza con tecnologie più tradizionali. Molto interessante lo sviluppo dei pagamenti EMV: mentre nel 2017 erano ancora agli albori del loro processo di diffusione, oggi risultano presenti in mote realtà a impianti fissi (es. metro) ma le previsioni per gli autobus sono molte buone: in qualche caso la tecnologia è installata su tutta la flotta e in almeno il 50% delle realtà è un sistema che è in fase di progetto o esercizio parziale. Importante anche la diffusione dei QR code (nelle versioni statico o dinamico), presenti anche questi in oltre la metà dei casi. Interessante poi, anche se al momento molto limitato come numero di realtà in cui è presente, l’utilizzo di una soluzione molto innovativa come la carta di identità elettronica o la carta nazionale dei servizi per l’associazione di abbonamenti e/o titoli di viaggio in generale. Presente oggi in un unico caso (almeno fra quanti hanno risposto all’indagine), promette di essere in futuro una soluzione che troverà varie applicazioni. In merito alla diffusione dell’approccio alla mobilità di tipo MAAS, il

23% del campione dichiara che fa già parte di un sistema MAAS, il 30% che è in fase di studio o progettazione, mentre quasi la metà del campione dichiara che al momento il MAAS non è una possibilità considerata nella realtà di cui fa parte. Interessante dunque vedere come a questo nuovo approccio alla mobilità una parte degli operatori si sia già affacciata. Probabilmente in maniera sperimentale, parte di quanti hanno risposto fanno sicuramente parte del progetto sperimentale Maas For Italy, ma comunque in modo concreto. A seguito della presentazione dell’indagine e dell’intervento di alcuni operatori del settore e di fornitori di tecnologie, si è tenuta un’interessante tavola rotonda, a cui hanno partecipato, oltre ad ANAV e alle altre associazioni, rappresentanti del dipartimento per la Trasformazione Digitale della Presidenza del Consiglio dei Ministri, nonché della Direzione Generale del TPL del Ministero dei Trasporti. Oggetto del momento di confronto i risultati dell’indagine e le prospettive future per il settore. Chiamata a intervenire su questi temi, l’Associazione ha sottolineato che il tema delle tecnologie è centrale. L’obbiettivo generale deve essere quello di rendere il trasporto pubblico locale, e collettivo più in generale, sempre più attrattivo. In questo senso la semplificazione dell’acquisizione del titolo di viaggio è un tassello imprescindibile, oltre che naturalmente un elemento indispensabile nel processo di contrasto all’evasione tariffaria. In un mondo in cui si parla di nuovi approcci alla mobilità come i MAAS, senza l’implementazione delle tecnologie c’è peraltro il rischio che le

aziende non si trovino nella possibilità di rispondere appieno a queste nuove sfide ed è per questo molto importante che tutti gli operatori siano messi in grado di adeguarsi ad un mondo che evolve velocemente. L’Associazione ha inoltre sottolineato come il MAAS sia un tema importante, ma come non ci si debba dimenticare che ad oggi, per come è la sua natura intrinseca e di conseguenza per come si stanno sviluppando i modelli applicativi, è appannaggio soprattutto di aree metropolitane e più in generale di contesti caratterizzati da elevate dimensioni e densità abitativa, in quanto è proprio in queste realtà che si sviluppano forme di trasporto collettivo molto varie e diversificate, tali da dare un senso allo sviluppo di sistemi MAAS. Per questo motivo non si deve dare per scontato che questi nuovi approcci alla mobilità interesseranno sempre anche contesti più piccoli e contesti extraurbani. Nei casi in cui questo succederà, dovrà essere avviata una riflessione molto attenta, perché è evidente che questi contesti hanno caratteristiche, e quindi esigenze e soluzioni, differenti dalle città di dimensioni rilevanti e che quindi i modelli sviluppati fino ad oggi andrebbero rivisti e adattati. Ciò che a oggi si deve evitare, ha sottolineato infine l’Associazione, è concentrare l’attenzione della sfida della digitalizzazione sulle realtà che per le proprie caratteristiche si sposano bene con il MAAS, dimenticandoci che la digitalizzazione è anche di quei contesti a oggi più lontani da questo tipo di approccio, ma in cui è comunque fondamentale diffondere sempre di più le tecnologie per la bigliettazione.

Risparmio di carburante grazie al sistemo ibrido

Risparmio di carburante grazie alla trasmissione

Riduzione del consumo di carburante

Il DIWA NXT è molto di più dell ultima generazione del collaudato cambio automatico Voith, già insuperato nell efficienza e fluidità di utilizzo con frequenti stop&go e dotato di cambio marcia intelligente SensoTop.

La nuova generazione DIWA NXT è stata implementata con soluzioni tecniche innovative per eccellere nell economicità di utilizzo in tutti gli impieghi degli autobus di linea. Inoltre nella versione con la unità di recupero offre ai costruttori di autobus un modo semplice e completo per trasformare i loro veicoli in mezzi ibridi.

cura di Ivan Poli ]

IL CROSSWAY IBRIDO GRAZIE A VOITH

Approdato alla tappa dell’Euro VI Step E, il Crossway Low entry si presenta oggi in una varietà di lunghezze che va da 10,8 a 14,5 metri Per il suo progetto ibrido leggero Iveco Bus ha scelto come partner Voith. Suo è il modulo ibrido da 48 Volt, vale a dire quello sviluppato per i nuovi cambi a sette marce (quattro rapporti di cui tre con overdrive) Diwa Nxt. Ecco che la trasmissione, in pratica, integra un’unità per il recupero di energia (Central recuperation unit, o Cru) da 35 kW di picco e 25 continui con generatore per il recupero dell’energia cinetica accumulata durante le frenate. Quest’ultimo funziona anche come sistema di avviamento (lo Stop & Start si attiva automaticamente) con 300 Newtonmetro a disposizione. Il Diwa Nxt consente un risparmio di carburante nell’ordine del 7 per cento rispetto al precedente Diwa.6. Si sale al 9 per cento per la versione con Cru. Presente all’appello anche una piccola batteria Lto da 48 Volt montata al tetto (per una capacità di circa 1 kWh). Una scelta che smarca Iveco all’uso di supercaps.

cavalli, capace di 1.600 Newtonmetro di

coppia a 1.200 giri e dotato di post trattamento dei gas di scarico all’insegna dell’Hi-scr. Esce di scena il Tector

quello posterioreal Meritor U17X a singola riduzione ipoidale, mentre davanti l’assale è l’RI75E Zf-Iveco a ruote indipendenti.

Due le porte sul 12 metri, la frontale da 800 millimetri (nella versione City 1.200) e la centrale da 1.200 con due ante a scorrimento esterno. Tutte le luci sono Led (le frontali allo Xenon sono optional).

Come già anticipato, sul modello in mostra a Madrid sono montati 43 sedili Lineo e due strapuntini. La capacità, includendo i posti in piedi, arriva a quota 71 passeggeri.

Le pannellature interne sono di prassi in

laminato grigio chiaro ma a richiesta possono essere rivestite in moquette. Le cappelliere di tipo aperto assicurano sotto tre metri cubi) e possono ospitare a richiesta i gruppi di cortesia. A livello di sicurezza, ça va sans dire, il Crossway è pienamente conforme allo standard anti-ribaltamento R66.02 e ai test di mitigazione delle collisioni frontali R29.03 A e B. Al posto guida è al debutto il nuovo Actia Podium 2, che integra un monitor da 7 pollici.

[a

L’IBRIDO DELLA STELLA, MENO CONSUMI E PIÙ SICUREZZA

Mercedes-Benz ha da poco presentato al mercato il modello Intouro K, un Classe II in versione mild hydrid che presenza un funzionamento di base estremamente semplice: un motore elettrico supplementare agisce come un alternatore durante le fasi di frenata, convertendo l’energia di frenata in elettricità. Questa corrente viene immagazzinata nell’accumulatore di energia (montato sul lato destro del tetto, in direzione di marcia, per risparmiare spazio) e resa disponibile al motore elettrico da14 kW per supportare il motore a combustione, sia in fase di partenza che in quella di accelerazione. Peraltro, questa leggera spinta del propulsore elettrico va a migliorare

che si traduce in una riduzione del già cinque per cento). Un gran bel vantaggio in quello extraurbano, dove il conducente alterna costantemente i pedali dell’acceleratore e del freno. L’Intouro K misura 10.745 millimetri di lunghezza per un interasse di 5.270 mm che garantisce un raggio di sterzata è di soli 18.344 mm. A muovere l’Intouro pensa il sei cilindri OM 936 da 299 cavalli o, in alternativa,

da 354 cavalli. I clienti possono scegliere tra diverse varianti di trasmissione: cambio manuale a sei marce, cambio PowerShift Mercedes-Benz completamente automatizzato o cambio automatico con convertitore di coppia di Voith o ZF (Ecolife 2). In materia di sicurezza, il sistema frenante elettro-pneumatico con freni a disco Sistema antibloccante (ABS) prevede l’assistente alla frenata d’emergenza Active Brake Assist 5

(ABA 5), l’unico sistema di questo tipo negli autobus e nei coach in grado di eseguire le massime manovre di frenata a pieno regime anche con pedoni in movimento. Quindi il Sideguard Assist che avverte la presenza di persone e ostacoli durante le curve. Grazie a queste tecnologie, che si aggiungono ai ai sistemi di assistenza convenzionali, l’Intouro K raggiunge livelli di sicurezza esemplari.

PARLANO DI NOI

Carburanti, ANAV: bene l’estensione dello sconto di accisa sul gasolio al settore NCC autobus

“

L’estensione alle imprese di noleggio autobus con conducente dell’accisa ridotta per il gasolio commerciale impiegato dai veicoli euro VI, anche se temporanea, rappresenta un’ottima notizia per il settore, considerate le difficoltà attuali legate al forte incremento del prezzo industriale della materia prima e la necessità, da sempre sostenuta da ANAV in ogni sede, anche europea, di eliminare qualsivoglia discriminazione rispetto ad altri segmenti del trasporto passeggeri e merci che già da anni beneficiano dello sconto di accisa”.

E’ il commento di Nicola Biscotti nel comunicato stampa diffuso il 16 febbraio scorso da Anav all’indomani dell’approvazione di uno specifico emendamento al DL “Carburanti” in corso di conversione.

“Confidiamo – ha precisato Biscotti – che la misura, oggi limitata ad un arco di soli cinque mesi, venga al più presto stabilizzata e resa applicabile a regime, anche per consentire alle imprese del settore di fronteggiare la concorrenza di competitor di altri Paesi europei dove i livelli di tassazione sul gasolio sono stabilmente inferiori”.

Il Presidente di ANAV ha evidenziato, infine, che “per l’anno in corso nessuna altra misura è stata adottata per calmierare il costo del gasolio impiegato per lo svolgimento di servizi di trasporto di passeggeri con autobus, sia commerciali che soggetti a obblighi di servizio pubblico. Chiediamo, quindi, che, in linea con le analoghe iniziative adottate per il trasporto merci, sia previsto per l’anno incorso un adeguato stanziamento di risorse a favore di tali segmenti del trasporto con autobus per il contenimento del costo di acquisto del carburante al fine di garantire continuità e sostenibilità di servizi essenziali per la collettività”.

CARBURANTI: CON PREZZI FUORI CONTROLLO impatto dirompente sul trasporto passeggeri Prezzo del gasolio fuori controllo rischia di avere un impatto dirompente sui servizi erogati dalla società di trasporto passeggeri con autobus, sia TPL che trasporto di noleggio e linea non soggetto ad obblighi di servizio pubblico. È l’allarme lanciato il 10 gennaio scorso da Anav congiuntamente alle altre associazioni del tpl . La mancata proroga del taglio delle accise fa volare il prezzo del gasolio e, in assenza di contromisure, l’impatto sui conti delle imprese di trasporto passeggeri con autobus rischia di diventare insostenibile. Allarme per la sostenibilità e la regolarità di servizi essenziali per la collettività.“La reazione del mercato alla mancata proroga al 2023 del taglio delle accise sul gasolio – hanno sottolineato le associazioni – è andata ben oltre il mero recupero dei 15 centesimi a litro di risparmio

che superano i 2 euro per litro, insostenibili per un settore come quello del trasporto -

bus alimentata per oltre il 90% dal gasolio che, non a caso, rappresenta la principale

Le imprese di trasporto passeggeri con autobus presentano una struttura di costi e problematiche operative del tutto simili a quelle del trasporto merci su strada, settore al quale la legge di Bilancio per il 2023 ha già provveduto a riservare l’intero stanziamento di 200 milioni di euro, in una prima fase destinati indistintamente all’intero settore del trasporto su strada.

Le Associazioni hanno pertanto chiesto al Governo di garantire maggiore equità intersettoriale e auspicato che un analogo ammontare di risorse sia messo a disposizione anche delle imprese del trasporto viaggiatori, in linea con gli stanziamenti già riservati al settore nel 2022 in aggiunta, peraltro, al taglio generalizzato delle accise oggi non più in vigore. “È necessario” – hanno scritto – “se non azzerare, quantomeno attenuare la dinamica di incremento

dei costi e la pressione sui conti aziendali ”. Agens ANAV e Asstra hanno inoltre ricordato la rilevanza di un settore che, in tutte le sue declinazioni, non solo garantisce servizi essenziali per la mobilità dei cittadini, ma che conta circa 6mila imprese diffuse su tutto il territorio nazionale, con oltre 110mila addetti e 70mila autobus.

CARO CARBURANTI, BISCOTTI: oneri per circa 100 mln di euro per le nostre imprese Dalle pagine del Sole 24 h del 24 gennaio scorso, a fronte di una nuova impennata dei prezzi e della serrata dei distributori, il Presidente Nicola Biscotti ha denunciato gli oneri a carico delle imprese derivanti dagli aumenti registrati nel primo trimestre 2023 stimabili – prudenzialmente - in circa 100 mln di euro rispetto al medesimo periodo del 2021. “Si tratta” –ha evidenziato Biscotti – di più del doppio rispetto all’incremento medio registrato in ciascun trimestre 2022, allorquando, grazie al taglio lineare delle accise e alle misure

di euro) i maggiori oneri per l’aumento del sulle imprese sono stati in media di circa 48 mln di euro rispetto ai corrispondenti trimestri del 2021”. Una stima che secondo il Presidente di ANAV potrebbe anche essere prudente.

DL

[a cura di Roberta Proietti]

BALTOUR

e l’impegno nello sport

Calcio, basket, maschile e femminile, e tante azioni per promuovere lo sport e l’arte. Ecco quando un’azienda crea valore per il territorio

Baltour opera da più di 40 anni nel settore del trasporto passeggeri, realizzando linee a lunga percorrenza in Italia ed Europa, prima in proprio e ora in ATI con realtà commerciali di caratura internazionale come Flixbus.

Il Gruppo, che comprende anche il Trasporto Pubblico Locale della città di Teramo, Hotels, Residence e un Tour operator, è legato sin dalla sua nascita alle attività sportive di rilie -

sede principale di Teramo sono infatti costellati di maglie e gagliardetti delle stagioni delle squadre teramane di calcio e basket, di cui l’azienda

Sopra, una bella foto di gruppo della squadra di basket del Teramo con Agostino e Antonella Ballone.

[a cura di Alessandro Cesari ]

di trasporto è da sempre uno dei principali sponsor, soprattutto negli anni in cui il basket ha regalato alla città delle spettacolari stagioni sportive in serie A.

Una speciale passione è inoltre quella per il Basket femminile, Baltour è infatti stata main sponsor del campionato nazionale, dando il proprio nome al torneo stesso, Baltour Cup.

Il Tour operator Baltour ha inoltre stipulato una collaborazione con la Juventus per la realizzazione di camp estivi per bambini e ragazzi, realizzati nelle più disparate località turistiche d’Italia.

La famiglia Ballone, proprietaria del

gruppo, ha da tre anni realizzato la Fondazione Bruno Ballone, la cui mission è quella di promuovere e progettare eventi nei campi più disparati, dalla cultura di impresa con il concorso annuale ‘Premio Imprenditoria Bruno Ballone’, all’arte con la recente organizzazione della mostra ‘Banksy a Teramo’, dalla letteratura

‘Premio Campiello’, alla storia con l’organizzazione della mostra-convegno ‘D’Annunzio a Fiume’, alla sanità con gli screening antitumorali della ‘Komen Italia’, allo sport.

Ed è proprio in campo sportivo che si colloca l’ultimo progetto della

Fondazione, il ‘Trofeo internazionale d’Abruzzo’ di Basket, una kermesse di squadre di importanza europea e mondiale quali, Bayern Monaco, AEK Atene, Scaligera Verona e Vis Pesaro, che si sono scontrate nel Palazzetto dello Sport regalando ad una città, che ha risposto in maniera massiccia, fortissime emozioni, facendo tornare i fasti già vissuti a Teramo del grande Basket.

Per il 2023 Baltour prevede ancora grandi impegni sportivi, certamente la realizzazione di una seconda edizione del Trofeo Internazionale di Basket, ancor più importante ed internazionale della prima

Sopra, Agostino Ballone e Antonella Ballone insieme a basket italiano. Sotto, una partita del Teramo Basket.

sali a bordo del nuovo touring

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AUTISTA MESSAGGIA MENTRE GUIDA: PER LA CASSAZIONE È LEGITTIMO IL LICENZIAMENTO

Le distrazioni alla guida sono causa di incidenti, anche gravi. La Suprema Corte ha rilevato che l’uti-

Non perché sia necessariamente una novità il fatto che la condot ta di un lavoratore, nei differenti particolari ambiti in cui viene svolta la propria prestazione lavorativa, ha una rilevanza che non sempre resta relegata all’ambito disciplinare. Quella della di strazione alla guida è sempre stata, pur troppo, una grave criticità dal momen to peraltro che spesso si sottovaluta la conseguenza di una distrazione di anche pochi secondi.

Basti pensare che scrivere un messaggio, mentre si guida, equivale a 10 secondi di distrazione e a percorrere 300 metri

strae dalla guida per 14 secondi. Per con sultare un social network ci vogliono 20 cinque campi da calcio al buio). Il rischio di incidente per chi utilizza il cellulare o

volte superiore rispetto a chi non ne fa uso. I tempi di reazione di chi guida e contemporaneamente usa un dispositivo elettronico si riducono del 50%. Per fermare il proprio veicolo (e non parliamo di autobus in questo caso) mentre si sta parlando al telefono con il cellulare o smartphone in mano occorrono 39 metri a fronte di 8 se invece si usa l’auricolare o il kit vivavoce (in sostanza 31 metri in più). Usare un dispositivo elettronico abbassa la soglia di attenzione rendendola simile a quella di chi guida con un tasso alcolemico di 0,8 g/litro (il limite è 0,5). Quando poi, questa mal prassi viene usata nell’espletamento della propria mansione ha conseguenze ben più gravi. Lo ha ricordato la Suprema Corte di Cassazione, con una pronuncia dello scorso autunno n.30271/2022 della Sezione lavoro, in base alla quale inviare messaggi al cellulare mentre si guida un veicolo aziendale è un comportamento che porta al licenziamento per giusta causa, e non a una semplice sanzione disciplinare. E, ancora di più, rischia il licenziamento l’autista che causa il tamponamento perché

Visto il suo ruolo, la violazione è molto grave tantore”. La Corte ha quindi respinto il ricorso del lavoratore che aveva contestato tamponamento avvenuto nel novembre 2015, sostenendo che si trattava di un provvedimento “discriminatorio”. In primo grado il Tribunale di Frosinone aveva convalidato il licenziamento, così come, nel 2018, la Corte di Appello di Roma. Per i giudici chattare alla guida diventa una

porto di lavoro”. Per i giudici di legittimità, il motivo è fondato e, al riguardo, hanno ricordato che

alle mansioni svolte integrasse una negli-

ritenendoli gravi al punto da sorreggere la

Non sarà certo un caso isolato, ma le ripercussioni che una simile condotta possono avere – non solo e non tanto sulla propria persona, quanto ai terzi, attentando alla sicurezza personale delle persone e non ultimo elidendo la responsabilità stessa del datore di lavoro, il veicolo per l’esercizio della prestazione. Ma anche in questo caso è bene non fare di Cassazione ha in altre occasioni statuito (ordinanza 27.8.2021 n.23527) che se l’infrazione del Codice della Strada commessa dal dipendente alla guida dell’auto aziendale integra la fattispecie del c.d. rischio elettivo, va esclusa la responsabilità datoriale. Trattasi infatti in questi casi di una condotta personalissima del lavoratore che, come tale, risulta avulsa dall’esercizio dell’attività lavorativa e ad essa non riconducibile, in quanto intrapresa volontariamente in base a ragioni e motivazioni esclusivamente personali. Un comportamento del genere, prescindendo totalmente dalla prestazione lavorativa, non può che essere idoneo ad interrompere il nesso eziologico tra prestazione ed attività assicurata.

[a cura di Paola Galantino ]

TRANSIZIONE AMBIENTALE, TECNOLOGICA E DIGITALIZZAZIONE SUL TAVOLO DELLA COMMISSIONE AFFARI TECNICI IRU

Sotto la lente le transizioni energetica e digitale. E poi uno sguardo alla guida autonoma. Grandi rivoluzioni che, secondo IRU, devono essere approcciate con pragmatismo e responsabilità

A destra, un rendering di un sistema a guida autonoma. Una soluzione ancora lontana e astratta, che con buona probabilità, assumerà concretezza in futuro ma che attualmente pone diversi interrogativi.

Si è svolta lo scorso 16 febbraio, finalmente in presenza dopo molto tempo a causa della crisi pandemica, una delle due riunioni annuali della Commissione per gli Affari Tecnici dell’IRU, di cui ANAV fa parte e ricopre la vicepresidenza. Vari i temi trattati, soprattutto riguardanti le macro aree della transizione ambientale e tecnologica e quella della digitalizzazione. In particolare un focus importante è stato fatto sul tema delle nuove sfide della sostenibilità ambientale, con un intervento finalizzato a illustrare il progetto green compact , che IRU sta portando avanti proprio per sviluppare al meglio queste tematiche, per una migliore azione di lobbying e advocacy. Il progetto incentra il suo sviluppo in particolare su 5 pillars (pilastri): alimentazioni alternative, logistica efficiente, trasporto collettivo di persone, veicoli sempre più efficienti, formazione conducenti.

Come si vede dalla definizione dei 5 pillars , l’intenzione principale del

programma IRU è quella di approcciare il tema della mobilità sostenibile non settorialmente, ma in tutte le sue sfaccettature. I lavori della Commissione tecnica IRU sono serviti proprio a illustrare ai componenti il programma e i primi risultati del lavoro. Su questi temi della sostenibilità ambientale, l’IRU ha inoltre colto l’occasione per dare ulteriori aggiornamenti riguardo a importanti proposte di regolamenti e direttive attualmente in discussione in seno all’UE, in particolare quella riguardante i nuovi standard emissivi euro VII e la più recente proposta di taglio delle emissioni di anidride carbonica sui veicoli pesanti, che fissa obbiettivi di riduzione del 45% al 2030, 65% al 2035 e 90% al 2040. Target riconosciuti da tutti i partecipanti alla riunione troppo ambiziosi e irrealizzabili, anche in considerazione della mancanza di tecnologie a oggi disponibili per i servizi che richiedono lunghe percorrenze. Sarà compito dell’ IRU, supportata da ANAV, portare avanti azioni che permettano un disegno di queste future novità normative rispondente alle reali

esigenze dei settori rappresentati. Sul tema della digitalizzazione, l’attenzione è stata concentrata sui veicoli autonomi, con l’intenzione da parte di IRU di pubblicare un position pape r su quella che sembra essere a oggi una tematica ancora lontana e astratta, ma che con buona probabilità assumerà concretezza in futuro e che attualmente pone diversi interrogativi. Molti sono infatti gli aspetti da tenere in considerazione secondo l’International Road Transport Union. Per esempio la responsabilità di incidenti non dovrà ricadere sul conducente né sull’operatore di trasporto nel caso di evento avverso causato da un non corretto comportamento del veicolo in fase di guida automatica. È inoltre molto importante approfondire il tema della cybersicurezza, perché è evidentemente cruciale proteggere i veicoli da attacchi informatici, soprattutto, come ha voluto sottolineare ANAV nel paper, nei casi di trasporto collettivo, dove le conseguenze a bordo ricadrebbero su molte decine (anche più di cento) passeggeri.

[a cura di Francesco Romagnoli ]

[a cura di Roberta Proietti]

INGRESSO NELL’EUROZONA E VIA I CONTROLLI ALLE FRONTIERE CROAZIA:

La Croazia, membro dell’Unione europea già dal 2013 , è entrata a far parte dell’eurozona (sostituendo quindi la “kuna” con l’euro) e dell’area Schengen. Non sono stati ammesse invece nell’area Schengen di libera circolazione Romania e Bulgaria, per il veto dell’Austria. Dal 1° gennaio 2023 sono stati quindi rimossi i controlli alle frontiere sia terrestri

che marittime, almeno per quanto

P aesi dell’area Schengen e quindi anche con l’Italia. I controlli aerei, invece, termineranno il 26 marzo 2023. Oltre alla rimozione delle frontiere e del controllo dei documenti delle persone, gli Stati membri dell’area Schengen sono anche obbligati a rimuovere tutti gli ostacoli per con -

stradale. Di conseguenza, il controllo alle frontiere tra la Croazia e gli altri membri dell’UE di Schengen, tra cui Slovenia e Ungheria, sarà eliminato. I controlli rimangono in vigore per con i Paesi non appartenenti all’area Schengen: Serbia, Montenegro e Bosnia-Erzegovina.

AUMENTANO LE TARIFFE DEI PEDAGGI AUTOSTRADALI FRANCIA:

Dopo quelle dei trafori del Monte Bianco e del Frejus, aumentate nell’ordine del 7,36%, aumentano anche le tariffe dei pedaggi sulle principali autostrade in Francia.

Nel dettaglio, il costo del pedaggio, per via dell’inflazione, segna un incremento medio del 4,75%. Sarà possibile calcolare il costo delle tariffe attraverso il sito di ASFA,

l’associazione che riunisce i concessionari francesi. Sono previsti sconti per chi percorre almeno 10 volte al mese, andata e ritorno, la stessa tratta.

SICUREZZA STRADALE

La Roadpol, la rete di cooperazione tra le Polizie Stradali europee, ha pubblicato il calendario delle attività finalizzate ad incrementare i livelli di sicurezza sulle strade, previste per il nuovo anno, in cui saranno previsti controlli mirati sui veicoli pensanti, camion e autobus. Le operazioni sono infatti rivolte ai veicoli per il trasporto merci e agli autobus sia d’immatricolazione nazionale sia straniera. Le settimane della campagna per il 2023 si svol -

CAMPAGNA “TRUCK AND BUS”:

IL CALENDARIO 2023 DEI CONTROLLI

geranno in tre diversi momenti: dal 13 al 19 febbraio, dall’8 al 14 maggio e dal 6 al 12 novembre. Le campagne Truck & Bus sono azioni coordinate che impegnano in maniera massiccia la Polizia Stradale di ciascun Paese facente parte del progetto europeo. Per quel che riguarda le iniziative che si svolgeranno nel mese di febbraio e di novembre, parteciperà anche l’Autorità europea del lavoro (ELA) e quindi sarà rivolta un’attenzione

SCUOLABUS PER L’UCRAINA SOLIDARIETÀ UE:

La Commissione europea ha avviato una nuova iniziativa per raccogliere scuolabus per l’Ucraina. Si stima che in Ucraina 5,7 milioni di bambini in età scolare siano stati colpiti dall’aggressione della Russia

e che migliaia di scuole e strutture siano state danneggiate. L’Esecutivo ha nuovamente invitato gli enti pubblici e privati dell’UE a unire le forze in un’azione di solidarietà, donando nei prossimi mesi

particolare alle norme sul lavoro. Inoltre, verranno effettuati controlli sulle condizioni tecniche, le dimensioni e il peso dei veicoli, sullo stato psicofisico dei conducenti, sul rispetto dei tempi di guida e riposo, sull’uso del tachigrafico e sui documenti di accompagnamento. La rete sviluppa una cooperazione per ridurre il numero delle vittime della strada e degli incidenti stradali in adesione al Piano d’Azione europeo 2021/2030.

autobus essenziali per riportare i bambini ucraini nelle loro scuole in sicurezza. I potenziali donatori possono farlo attraverso il meccanismo di protezione civile dell’UE (UCPM).

LA GRANDE CAMPAGNA DI COMUNICAZIONE ANAV

Uno spazio unico ed esclusivo a disposizione di tutte le aziende associate

Il Blog “Vaicolbus” è uno degli strumenti della grande campagna di comunicazione ANAV. È uno spazio unico ed esclusivo a disposizione di tutte le aziende associate che lavorano con gran-zionale e non solo. Se sei associato ANAV e vuoi raccontarci le attività della tua azienda, scrivici! Saremo lieti di pubblicare un articolo sul Blog vaicolbus.it.

L’indirizzo a cui inviare i materiali è: cafaro@anav.it o proietti@anav.it

COSEPURI: CON ”INSIEME PER IL LAVORO” LA FORMAZIONE PER DIVENTARE AUTISTA È GRATUITA

“I2023 un corso gratuito per consee iniziare così a lavorare da subito come -

all’inserimento nel mondo del lavoro che -

network comprende associazioni, sinda-

candidarsi iscrivendosi, entro il 25 feb-

www.insiemeperillavoro.it . Dopo aver compilato il form di iscrizione nella pagina “Le persone”, si verrà ricontattati

Le selezioni partiranno a breve e il corso, realizzato come nel 2022 in collabo-

veste di ente coordinatore e garante, si svolgerà nella prima parte dell’anno.

i 50 anni di attività, fornisce servizi di trasporto persone e cose per clienti business e privati e svolge servizi di trasporto pubblico locale. Grazie ad una

ciascuna regione e ad un ampio parco veicolare, si propone alla clientela

territorio nazionale, offrendo ovundi noleggio pullman e autovetture con conducente.

TRENTINO TRASPORTI: UNA NUOVA OFFICINA PER LA MOBILITÀ DI TUTTO IL TERRITORIO

aggiunge–

ni di Gardolo per risolvere alcune forti criticità dell’attuale sito manutentivo, un intervento strategico per la mobilità pubblica del trasporto provinciale, che vede Trentino Trasporti fortemente impegnata per lo sviluppo dell’asset ferroviario. “

” così il presidente della Provincia autonoma di Trento Maurizio Fugatti, presente alla presentazione assieme all’assessore provinciale alla mobilità Mattia Gottardi. “Un

in grado di rispondere alle esigenze di tutta l’infrastruttura ferroviaria gestita sul territorio da Trentino Trasporti. La localizzazione del nuovo insediamento consente sia una idonea accessibilità da parte dei veicoli su gomma, favorita an-

che dalla vicinanza del casello autostradale di Trento Nord e della zona industriale di Trento, sia il collegamento ferroviario alla linea esistente che sarà assicurato dal nuovo raccordo con la stazione di Gardolo. Nel nuovo sito manutentivo sarà possibile infatti effettuare la manutenzione completa dei treni con impianti tecnologici di ultima generazione.

GRANDABUS LANCIA “MO”, IL NUOVO ASSISTENTE PER GLI UTENTI DEL TRASPORTO PUBBLICO LOCALE

L’ultima novità in casa Grandabus si -

per offrire a tutti gli utenti del trasporto pubblico maggiori informazioni sugli orari degli autobus, eliminando ogni barriera al loro accesso.

accedere alla fotocamera del proprio

collocato alla fermata per avere a portata di mano tutti gli orari degli autobus in partenza e in arrivo, con indicazione di eventuale ritardo.

“Mo” si trova già in tutte le fermate

trasporto pubblico locale e va a integrare i tradizionali canali di comunicazione

BUS magazine

www.grandabus.it o il canale Telegram cittadini che si muovono in autobus sulle strade della Granda di avere accesso in modo semplice e immediato a tutte le informazioni riguardanti le corse.

maggio 2004, raccoglie nel suo ambito le principali aziende operanti nel settore del trasporto pubblico locale della Provincia di gestione collettiva del servizio iniziate

nee di Imprese costituite per la gestione del TPL interurbano provinciale e dei

DIRETTORE EDITORIALE

Tullio Tulli

DIRETTORE RESPONSABILE

Roberto Sommariva

tra Moeves, partner tecnico del consorincrementare i servizi a favore dei cittadini che si spostano in autobus sulle strade

partenza e in arrivo, “Mo” offre all’utente la possibilità di salvarsi la fermata in modalità “preferita” cliccando su un’icona a stellina. Inoltre, cliccando sull’icona delle possibile visualizzare in tempo reale la posizione del proprio autobus, avere indei biglietti e scaricare in modo semplice e immediato tutti gli orari della linea selezionata.

per la gestione dei servizi di Trasporto Pubblico Locale dell’area omogenea delservizio extraurbano della Provincia di

SILBERNAGL: DALL’ALTO ADIGE UNA REALTÀ IN CONTINUA CRESCITA

Crinomata azienda di trasporti in generazione.

Holzer, stori-

dei servizi nel trasporto pubblico locale

tempo che vede l’azienda impegnata an--

dicarsi la gara per il trasporto di alunni

la ditta Pizzinini, una società apposita , la

minibus idonei al trasporto di disabili.

to di persone disabili in ben 5 comunità comprensoriali.

cino con tre lotti aggiudicati nell’ambito della gara per il servizio pubblico extra

la più importante impresa di autobus in Provincia di Bolzano di offrire con l’agenzia viaggi Primus Touristik e i suoi oltre 250 collaboratori e

ra viaggiare.

BIMESTRALE

COORDINAMENTO REDAZIONALE

Roberta Proietti

COMITATO SCIENTIFICO

Giusi Cafaro

Alessandro Cesari

Paola Galantino

Antonello Lucente

Roberto Magini

Roberta Proietti

Francesco Romagnoli

Nicoletta Romagnuolo

IMPAGINAZIONE

Lucia Mazzilli [elle.mazzilli@gmail.com]

STAMPA

Eurograf Sud s.r.l.

Via delle Grotte, 11

00040 Zona Industriale Ariccia (RM) Tel. (+39) 06 9344741 (6 linee r.a.) info@eurografsud.it

EDIZIONI PROMOBUS s.r.l. AMMINISTRAZIONE

PUBBLICITÀ E ABBONAMENTI

Responsabile

Tullio Tulli

00185 Roma, Piazza dell’Esquilino, 29 Tel (+39) 06 4879301

Fax (+39) 06 4821204 [promobus@anav.it]

Finito di stampare nel mese di febbraio 2023

Registrazione presso il tribunale di Roma

n.336 del 26 luglio 2001

sped. in abb. post. 70% Roma

IL TRASPORTO INTERURBANO DIVENTA SOSTENIBILE

ECOLOGICO

Meno particolato, meno NOX, meno rumore Fino al 95% in meno di CO2 con il biometano

In regola con le più severe norme urbane e interurbane sulle emissioni

TCO ECCELLENTE

Convenienza economica del gas naturale Rifornimento veloce, pulito e sicuro

Contratti di manutenzione competitivi dai concessionari IVECO BUS

FACILE PASSAGGIO AL GAS NATURALE

Altezza del veicolo, numero posti a sedere e vano bagagli come il modello diesel

Motore Cursor 9 CNG con la stessa potenza e coppia Stessa autonomia di oltre 600 km grazie a 4 serbatoi CNG da 375 litri

ESPERIENZA NEL TRASPORTO A GAS NATURALE

Oltre 20 anni di esperienza e leadership IVECO nella tecnologia CNG

Quasi 6.000 autobus a gas naturale in servizio in Europa

Leader nell’Unione Europea nel segmento interurbano