Was der Bauer nicht kennt, frisst er nicht. Ob sich das Sprichwort auch bei der Wahl eines künftigen Automobils bewahrheitet, steht in den Sternen. Gut möglich, prangen auf den Fuhrparks der Zukunft gleich fünf Sterne – das Wappen Chinas. Oder das Logo von Aiways. Der Automobilhersteller gehört zu den ersten aus dem Reich der Mitte, die sich hierzulande auf die Suche nach neuen Kunden machen. Seit letztem Jahr ist das erste Modell bei uns erhältlich, und kürzlich rollte der U5 in unseren Fuhrpark.
Den ausführlichen Testbericht gibts auf Seite 30, so viel vorweg: Das Fahrzeug muss sich vor der europäischen Konkurrenz keineswegs verstecken. Die Zeiten, als chinesische Autos belächelt wurden, sind definitiv vorbei. Ebenso vorbei ist auch die Zeit, als aus dem Reich der Mitte alles billig, Pardon, günstig war. Wertige Fahrzeuge haben eben ihren Preis. Die Etablierung von Autos «made in China» wird kein Selbstläufer, aber letztlich gelingen.
Ein Grund dafür sind die veränderten Vorlieben. Die Generation Z, diejenigen, die 1997 bis 2012 zur Welt gekommen sind, werden kaum aus traditionellen Gründen einer Marke die Treue halten, beispielsweise weil die Familie Jahrelang diese oder jene Marke fuhr. Kommt hinzu, dass das Auto als Statussymbol an Wert verloren hat und mit den Abomodellen die Marken und Modelle im Monatsrhythmus gewechselt werden können.
Wer sich selbst ans Steuer eines Fahrzeugs aus dem Reich der Mitte setzen möchte, dem sei der aboutFLEET DRIVING DAY am 11. Mai ans Herz gelegt. Mit dem U6 steht das neuste E-SUV von Aiways für Probefahrten rund um die Vianco Arena bereit. Daneben rollen 30 Marken mit rund 60 Modellen aus Europa, Asien und Amerika nach Mägenwil. Vorbeischauen lohnt sich!
FLEET NEWS
06 sffv-Kolumne / Kurznachrichten
08 Gastkolumne auto-schweiz
10 Interview: Steffen Baumann, Mercedes-Benz Vans
12 VW Passat: Eine Dienstwagenikone wird 50 Jahre alt
14 Dienstfahrt mit ausländischem
Privatauto: Erleichterung in Sicht
16 Flottenporträt EKZ
18 Schweizer ADAS-Forum
TRANSPORTER
20 Marktübersicht Pick-ups
GREEN FLEET
22 Polestar Fleet Event 24 Studie Clean Fleet
Stromer aus China
28 VW ID.3
30 Aiways U5
32 Kia Niro
34 Nissan Townstar
10–11
«Unsere Vans sind das Pendant zum Schweizer Taschenmesser»
Steffen Baumann übernahm am 1. November 2022 das Steuer der Sparte Mercedes-Benz Vans in der Schweiz. aboutFLEET traf ihn zum Exklusivinterview.
Umfrage
Fuhrparkmanagement: Lieferengpässe, erhöhte Strompreise und das Verlangen nach massgeschneiderten Mobilitätslösungen sind im Flottenbusiness die Themen der Stunde. aboutFLEET hat neun Branchenkenner zur aktuellen Situation befragt.
Kia Niro EV Aiways U5
IMPRESSUM
Ein Unternehmen der ZT Medien AG
Herausgeber/Verlag
A&W Verlag AG
Riedstrasse 10 / CH-8953 Dietikon
Telefon 043 499 18 60 info@awverlag.ch www.aboutfleet.ch www.awverlag.ch
Gründer Helmuth H. Lederer (2004 – 2014, 2014)
Geschäftsführer Giuseppe Cucchiara gcu@awverlag.ch
Verkaufsleiterin / Prokuristin Jasmin Eichner je@awverlag.ch
Chefredaktor Rafael Künzle (rk) Telefon 043 499 18 93 rk@awverlag.ch
Redaktion Mario Borri (mb) Michael Lusk (ml) Isabelle Riederer (ir)
Fabio Simeon (fs) Daniel Meyer, Lektorat Leiterin Marketing & Events Arzu Cucchiara ac@awverlag.ch
Leiterin Administration / Assistentin der GL Valeria De Maio vdm@awverlag.ch
Buchhaltung / Anzeigenadministration
Natalie Amrein na@awverlag.ch
Telefon: 043 499 18 91
Berufslernende Mariam Nasrat
Zaira Lucia Miggiano
Abo-Service info@awverlag.ch
Preis Jahresabonnement: CHF 39.–(6 Ausgaben plus Transporter Guide, Fleet Guide und electric WOW)
Layout Skender Hajdari
Druck Printi Pronto AG
Riedstrasse 10 CH–8953 Dietikon
aboutFLEET –die Schweizer Fachzeitschrift für Firmenfahrzeuge und Fuhrparkmanagement.
19. Jahrgang
© 2023 A&W Verlag AG. Alle Eigentums-, Verlags- und Nachdruckrechte bei A&W Verlag AG. Der Vertrieb sowie die Wiederverwendung des Inhalts sind nur mit schriftlicher
Genehmigung des Verlags erlaubt. Für unverlangt eingesandte Manuskripte und Fotos wird keine Haftung übernommen. Offizielles Mitteilungsorgan des
34 32 30
38–41
Nissan Townstar Elektro
Auf Kurs in Richtung E-Mobilität
16–17
Die Elektrizitätswerke des Kantons Zürich versorgen eine Million Menschen mit Strom. Da liegt es auf der Hand, die Fahrzeugflotte ebenfalls mit Strom zu betreiben. Doch das ist gar nicht so einfach.
Rechtsfrage
Restwertminderung wegen übermässigen Privatgebrauchs von Firmenfahrzeugen – wer kommt für die Kosten am Leasingende auf?
48–49
FLEET MANAGEMENT
38 Umfrage Fuhrparkmanagement: Die wichtigsten Anbieter im Gespräch
42 Lenkende machen «Werbung»
43 Interview: Bon Meijer, CarNet Management AG
44 Sieben Tipps zur Ermittlung von Referenzraten
45 Regel-Dschungel im Flottenmanagement?
46 Kosten E-Fahrzeuge
48 Rechtsfrage
50 Statistik
52 Live-Coaching
AUTOTEST
56 Mazda CX-60
57 Opel Grandland GSe
58 Toyota Corolla
59 Dacia Duster
60 DS7 E-Tense
62 Land Rover Defender
64 Genesis GV70 Shooting Brake
SFFV
66 Verbandsseite
AIRPORT TAXI ZÜRICH ERWEITERT FLOTTE UM 30 V-KLASSEN
Airport Taxi Zürich weitet mit 30 MercedesBenz V-Klassen ihr Angebot aus und wird damit zur grössten Taxiflotte im Premiumsegment im Kanton Zürich. Seit dem 1. April sind bereits 7 V-Klassen im Einsatz und ersetzen die früheren Grossraumfahrzeuge, die letztes Jahr rund 100 000-mal gebucht wurden. Das sind rund 30 % aller Taxifahrten am Flughafen Zürich.
Im Februar dieses Jahres meldete die Branche den geglückten Jahresauftakt – fünftes Monatsplus in Folge. Die Liefersituation verbessere sich stetig und man arbeite sich mit kleinen Schritten aus der Krise. Auch auf den Strassen der Schweiz ist wieder alles wie vor drei Jahren. Mindestens wenn morgens um sechs Uhr die Radiomeldungen wieder vermehrt und länger über die Stau-Situationen berichten. «Damminomol!» – Entschuldigt den Ausrutscher – die Frage sei bitte gestattet, haben wir auch etwas Positives aus der Chipkrise oder anderen Krisen gelernt? Ich weiss, dass es nicht nur für die Importeure und Garagisten wichtig ist, dass diese genügend und zeitlich verfügbare Autos verkaufen und notabene warten können, auch für die gesamte Volkswirtschaft ist es essenziell. Wenn wir aber wieder mehr als 32 500 Stunden im Jahr im Stau stehen, nützen auch die schnellsten Lieferfristen nichts. «Bisch nid schneller am Ziel», auch wenn die Lieferfristen von neuen Fahrzeugen mittlerweile wieder bei unter 12 Monaten liegen.
SCHENK AG BAUT MAN-TRANSPORTER-FLOTTE AUS
Als neunter MAN-Transporter stösst der TGE Doppelkabiner mit Allradantrieb, Automatikgetriebe und Werksbrücke zur silbernen Nutzfahrzeugflotte hinzu. Nun sind es insgesamt 13 MAN-Fahrzeuge im Fuhrpark der Schenk AG in Heldswil. Aktuell sind nochmals drei weitere MAN TGE in der Pipeline und werden in die löwenstarke Transportflotte der Schenk AG integriert.
Die Allane Mobility Group führt im Flottengeschäft einen neuen Markenauftritt ein. Ab April 2023 wird das Flottenleasing unter der Marke «Allane Fleet» (bisher «Sixt Leasing») und das Flottenmanagement unter der Marke «Allane Mobility Consulting» (bisher «Sixt Mobility Consulting») inklusive neuer Corporate Identity geführt.
WEBFLEET UND FORD KOOPERIEREN IM BEREICH FUHRPARK-TELEMATIK
Webfleet gibt bekannt, dass Ford seinem OEM.connect-Partnerprogramm beigetreten ist. PW und Transporter von Ford mit serienmässiger Konnektivität sind künftig in der Lage, sich ohne Hardware-Installation mit der Webfleet-Telematikplattform zu verbinden. Die integrierte Lösung erlaubt Flottenmanagern, Telematik schnell, einfach und kostengünstig zu verwenden.
BRIDGESTONE ANALYSIERT STRASSE MITHILFE VON FLOTTEN-DATEN
Bridgestone stellt mit «Bridgestone Road Conditions» ein Portfolio neuer Lösungen für mehr Verkehrssicherheit vor. Auf Basis aggregierter und anonymisierter Daten aus vernetzten Fahrzeugen des Flotten-TelematikSpezialisten Webfleet hilft Bridgestone Städten und Gemeinden sowie gewerblichen Flottenbesitzern, den Zustand und die Qualität von Strassen im Blick zu behalten.
aboutFLEET versteht sich als of fene Plattform, als Sprachrohr. Deshalb ist uns Ihre Meinung wichtig. Teilen Sie unserer Lesergemeinde Ihre Ansichten und Erkenntnisse mit – bringen Sie sich aktiv ein! Ihr Beitrag erreicht uns unter der E-Mail-Adresse: rkuenzle@awverlag.ch
Das Zentrum für Labormedizin St. Gallen ist seit kurzem mit zwei Toyota Mirai unterwegs, welche durch die Emil Frey in St. Gallen ausgeliefert wurden. Ausschlaggebend für den Entscheid, auf Elektro-Autos zu verzichten und in Autos mit Brennstoffzellen zu investieren, waren die höhere Tagesleistung und die kurze Tankzeit der WasserstoffFahrzeuge.
Die neue Crédit Agricole Auto Bank, aus der FCA Bank hervorgegangen, will sich zum europaweit führenden Mehrmarkeninstitut für die Finanzierung und das Leasing von Fahrzeugen sowie für den Bereich Mobilität entwickeln. Die Bank soll zudem eine Vorreiterrolle bei der Energiewende einnehmen: Bis 2030 sollen 80 % der finanzierten Neufahrzeuge «grün» sein.
NEUE AMAG-TOCHTER MOVON AG: FLOTTEN IM FOKUS
Die AMAG Leasing AG hat per Februar 2023 das Tochterunternehmen movon AG gegründet. Im Fokus stehen das Leasinggeschäft für Flottenkunden sowie das Angebot von Fleet-Dienstleistungen aus einer Hand. Seit 2012 war das Flottengeschäft innerhalb der AMAG Leasing AG abgewickelt worden, nun wird das Flottengeschäft unter dem Namen movon neu aufgestellt.
DODGE UND RAM: HEDIN AUTOMOTIVE SCHWEIZ BAUT PORTFOLIO AUS
Hedin Automotive Schweiz erweitert sein bestehendes Markenportfolio und wird offizieller Vertriebspartner für die US-amerikanischen Automarken Dodge sowie RAM. Das neue Kompetenzcenter für die neuen Marken befindet sich am Schweizer Hauptsitz in Dielsdorf (ZH).
FREIZEIT BLEIBT MIT ABSTAND WICHTIGSTER MOBILITÄTSZWECK
Die Schweizer legten 2021 rund 43 % der Inlanddistanzen im Rahmen der Freizeit zurück. Diese bleibt damit der mit Abstand wichtigste Mobilitätszweck. Auf Platz zwei folgt mit 28 % der Arbeitsverkehr. Die Sudie führten die Bundesämter für Statistik und Raumentwicklung durch.
AUTOSCANNER STATT STREITIGKEITEN BEI DER MIETWAGENRÜCKGABE
Wer ist schuld am Mietwagen-Schaden? Diese Frage stellt sich am Flughafen München nicht mehr. Hier fährt man seit Anfang Jahr vor und nach der Wagenmiete durch einen Auto-Scanner, der Schäden vollautomatisch erfasst. Bis Ende März sind bereits ca. 60 000 Scans durchgeführt worden.
Unabhängig. Grosses Markenuniversum. Rasche Verfügbarkeit. Top-Beratung. Räderhotel. 100% Schweiz.
Unter dieser Rubrik äussert sich
Andreas Burgener, Direktor auto-schweiz, zu aktuellen Themen der Verkehrspolitik und zum Marktgeschehen.
Mitte April war beim «Tages-Anzeiger» folgende Schlagzeile zu lesen: «Firmenflotten bremsen die Autowende in der Schweiz». Der Begriff «Autowende» steht in diesem Zusammenhang für die Anschaffung elektrisch angetriebener Fahrzeuge. Der Generalvorwurf in diesem Titel entpuppt sich beim Lesen des dazugehörigen Artikels als das Ergebnis einer Umfrage des Vereins «Clean Fleet» unter rund 100 Flottenbetreibern über die Zusammensetzung ihres Fahrzeugparks nach Antriebsarten. Wenig überraschend dominieren hier Dieselmotoren (73 % Anteil), mit grossem Abstand gefolgt vom Benziner (15 %). Die eigentliche Sensation ist der bereits bestehende Flottenanteil an Elektroautos von 7 %, der laut der Umfrage höher liegen soll als derjenige von Hybridantrieben aus Verbrennungs- und Elektromotor (4 %). Plug-in-Hybride (0,5 %) und weitere Antriebe (0,3 %) spielen (noch) keine Rolle.
Bestand und Markt sind zwei Paar Schuhe Beim Lesen des Artikels merkt man, dass dem Journalisten ein kapitaler Denkfehler unterlaufen ist, der zum inhaltlich völlig falschen Titel geführt haben muss: Er vergleicht die Antriebsanteile am Fahrzeugbestand in Firmenflotten mit der Gesamtzahl an Neuimmatrikulationen von 2022. Zitat: «Zum Vergleich: Letztes Jahr war insgesamt fast jeder fünfte verkaufte Neuwagen in der Schweiz ein Elektroauto.» Die Gegenüberstellung erinnert an den viel zitierten Vergleich von Äpfeln und Birnen. Richtig wäre es gewesen, den prozentualen Anteil am Gesamtbestand an Personenwagen mit demjenigen in Flotten zu vergleichen. Und wenn man dies tut, entpuppt sich die Schlagzeile endgültig als ein Schrei nach Aufmerksamkeit, der ungehört verhallen sollte.
Im Gesamtbestand der Schweizer Personenwagen, letztmalig erhoben vom Bundesamt für Statistik per Ende September 2022, finden sich 4 721 280 registrierte Fahrzeuge, wovon 110 751 über einen vollelektrischen Antrieb verfügen. Ergibt einen Anteil von
2,3 %. Im Vergleich dazu stellen die 7 % in Firmenflotten aus der Umfrage einen dreimal höheren Wert dar (offizielle Zahlen gibt es leider nicht, weil Flottenzulassungen in der Schweiz nicht systematisch erfasst werden). Der Titel dieses Textes hätte also eigentlich über dem «Tagi»-Artikel stehen müssen.
Rahmenbedingungen als Herausforderung
Was der Artikel allerdings korrekt aufführt, sind die vielen Hindernisse für Flottenbetreiber, die der Elektromobilität im Alltag eine Chance geben wollen. Auch dies war Bestandteil der Umfrage. So nenne jedes vierte Unternehmen mangelnde Ladeinfrastruktur als hohe Hürde, jede fünfte Firma klage über «generell schwierige Rahmenbedingungen», so der Artikel. Und ebenfalls jeder fünfte Umfrageteilnehmer werde von den höheren Anschaffungskosten von E-Fahrzeugen im Vergleich zu Verbrennermodellen abgeschreckt – obwohl sich Elektromobilität gerade im hoch frequentierten Bereich je länger, je stärker finanziell lohnt, wie jüngst diverse Studien ergeben haben (z. B. TCS, Bundesamt für Energie). Die höheren Listenpreise lassen sich jedoch nicht wegdiskutieren und sind eine Folge der derzeit noch höheren Materialund Produktionskosten, insbesondere für die Batterien der E-Fahrzeuge.
Nun könnte der Bundesrat aber seinen Teil zur Förderung der Elektromobilität tun und wie in der vergangenen Ausgabe beschrieben
auf eine Erhebung der Automobilsteuer auf Elektrofahrzeuge noch zwei bis drei Jahre länger verzichten. Die derzeit bestehende Befreiung von der 4-prozentigen Abgabe, die beim Import fällig wird, soll 2024 fallen, um mit den Zusatzeinnahmen von anfänglich maximal 150 Millionen Franken pro Jahr das grosse Corona-Loch in der Bundeskasse zu stopfen. Diese Massnahme würde aber zwangsläufig zu noch höheren E-Kaufpreisen führen – darauf sollte der Bundesrat noch bis mindestens 2026 verzichten, so die Meinung von auto-schweiz, um das weitere Wachstum der Elektromobilität in der Schweiz nicht zu gefährden. Schliesslich hat sich auch der Bundesrat mit der «Roadmap Elektromobilität» dem Ziel des Umwelt- und Verkehrsdepartements UVEK verschrieben, 2025 einen 50-prozentigen Marktanteil der Steckerfahrzeuge in der Schweiz zu erreichen. Die Mitglieder von auto-schweiz halten diesen in einer aktuellen internen Umfrage nach wie vor für möglich. Sollten die Anschaffungskosten für Elektroautos im Vergleich zu Benzin und Diesel aber 2024 nochmals steigen, könnte dies gerade Flottenbetreiber von einem früheren (Teil-)Umstieg abhalten. Und im Gegensatz zum «Tages-Anzeiger» bin ich der festen Überzeugung, dass die Nachfrage von Flotten der Schlüssel zum weiteren Wachstum der Elektromobilität sein wird.
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Steffen Baumann übernahm am 1. November 2022 das Steuer der Sparte Mercedes-Benz Vans in der Schweiz. aboutFLEET traf den Managing Director der Nutzfahrzeugsparte mit dem Stern zum Exklusivinterview. Interview: Rafael Künzle
aboutFLEET: Herr Baumann, wie verlief Ihr Start?
Steffen Baumann: Der Start verlief hervorragend. Ich habe ein tolles Team vorgefunden, das mich mit offenen Armen empfangen und mich gut eingearbeitet hat. Ich bin ja schon lange bei Mercedes-Benz, war aber bislang noch nie für die Van-Sparte tätig. Entsprechend hatte ich in diesem Bereich zu Beginn einige Fragen und Van-spezifische Wissenslücken. Dank der Hilfe unseres Teams konnte ich diese Lücken aber schnell schliessen. Auch privat verlief der Wechsel reibungslos, da ich die Schweiz aus früheren beruflichen Stationen bereits gut kenne und schätze.
Was reizt Sie an der Sparte Vans, welche sich von den Personenwagen doch ziemlich unterscheidet?
Die Sparte Vans ist im Vergleich zur Sparte Personenwagen zwar kleiner, aber auch agiler und verfügt entsprechend über kürzere Entscheidungswege, was ich sehr schätze. Das VanBusiness ist auch spezifischer. Wir haben einen hohen Anteil kommerzieller Kunden, die ihre Vans nicht aus emotionalen Gründen fahren, sondern weil es gute und langlebige Produkte sind, die zuverlässig funktionieren und für die Kunden massgeschneidert werden können.
Welche Ziele haben Sie sich beruflich gesetzt?
Kurzfristig lautet mein Ziel, die Erfolgsgeschichte der Mercedes-Benz-Vans in der Schweiz fortzuschreiben. Mein Vorgänger
Michael Pflüger leistete hervorragende Arbeit und wir sind auch betreffend Produkte vorzüglich aufgestellt. Ich möchte die gute Marktposition beibehalten und wenn möglich noch weiter ausbauen. Zudem möchte ich die Profitabilität der Händler und die Zufriedenheit unserer Mitarbeitenden weiter hochhalten. Ich denke, dies sind die entscheidenden Erfolgsfaktoren.
Mittelfristig stehen zwei strategische Themen im Fokus: Zum einen werden wir die Transition in Richtung E-Mobilität weiterführen, und zum anderen möchten wir in den nächsten Jahren das Agentensystem in der Schweiz einführen. Diesbezüglich hat Mercedes-Benz Vans den Anfang in den Pilotmärkten Schweden und Österreich bereits gemacht.
Könnten Sie das Agentenmodell etwas genauer erläutern?
Der wesentliche Unterschied zum jetzigen Modell ist, dass beim Agentenmodell der Agent respektive der Händler zu einheitlichen Konditionen und Preisen des Importeurs verkauft und der Kunde damit in der ganzen Schweiz denselben Preis bezahlt. Die Fahrzeuge gehören dem Importeur, entsprechend begleicht der Kunde die Rechnung direkt beim Importeur. Der Händler muss kei-
ne eigenen Lager unterhalten. Damit geht einher, dass die Händler weniger Risiko zu tragen haben, da sie keine Angst haben müssen, auf den Fahrzeugen sitzen zu bleiben. Die mögliche Verunsicherung und Unruhe bei der Einführung wollen wir in der Schweiz durch frühzeitige Einbindung der Händler in die Transition vermeiden.
Wie fielen denn die ersten Reaktionen der Händler aus?
Wir haben bereits 2017 mit dem Pilotprojekt in Schweden begonnen und das Modell nun auch in Österreich ausgerollt. Zu Beginn waren die Händler skeptisch, aber inzwischen sind viele Händler überzeugt, dass sie mit dem Agentenmodell besser fahren, da dieses weniger Risiken für sie birgt und sie sich trotzdem durch einen guten Service auszeichnen und profitabel sein können.
Sie arbeiten seit über 30 Jahren für Mercedes-Benz. Weshalb sind Sie dem Stern so lange treu?
Ich bin in Stuttgart in einer MercedesBenz-Familie gross geworden. Mein Vater arbeitete über 40 Jahre für den Stern, da saugt man die Gene der Marke fast automatisch auf. Fakt ist aber auch, dass ich über all die Jahre sehr interessante Aufgaben übernehmen durfte und dabei viel in der Welt rumgekommen bin. Entspre -
Taschenmesser»
chend bin ich nie auf die Idee gekommen, die Firma zu wechseln.
Nach einem Abstecher nach Stuttgart (als Head of Network Development für die Region Europa) kehren Sie in die Schweiz zurück, wo Sie zuvor während eines halben Jahrzehnts als Head of Sales Operations den Verkauf und das Produktmanagement verantworteten. Sie kennen die Schweiz somit bestens. Was unterscheidet Ihrer Ansicht nach den hiesigen Markt von anderen Ländern?
Es reizt mich, wenn es spannend und herausfordernd ist. Die Schweiz ist zwar ein kleines Land, birgt mit ihren vielen Regionen und Sprachen aber auch einige Herausforderungen, die richtigen Lösungen und Ansätze mit den verschiedenen Händlern in den verschiedenen Regionen zu finden. Die Schweiz ist ein sehr innovatives Land mit florierender Wirtschaft. Wir arbeiten hier mit äusserst kompetenten Partnern, die auf Augenhöhe agieren. Ich bin der Überzeugung, dass wir gemeinsam mit unseren Händlern für die komplexen Schweizer Ansprüche sehr gute Lösungen anbieten.
In einem schrumpfenden Schweizer Nutzfahrzeugmarkt konnte Mercedes-Benz als einer der wenigen Hersteller 2022 deutlich zulegen. Worauf führen Sie diesen Erfolg zurück?
Unser Erfolgsrezept ist zum einen eine tolle Produktpalette, die das Attribut Premium und entsprechend auch ein etwas höheres Pricing rechtfertigt. Zum anderen verfügen wir in der Schweiz auch über ein hervorragendes, professionelles und dichtes Händlernetz. Darauf können sich unsere Kunden stets verlassen, egal wo sie unterwegs sind. Die Einsatzbereitschaft, neudeutsch «UpTime» ist für uns neben den TCO (Total Cost of Ownership) und den hohen Restwerten ein weiteres Argument, weshalb sich unsere Vans trotz etwas höherem Listenpreis lohnen. Zudem bieten wir in Zusammenarbeit mit rund 170 Aufbauherstellern stets eine massgeschneiderte Lösung. Unsere vielfältigen und hochwertigen Vans sind quasi das Pendant zum Schweizer Taschenmesser.
Bei den E-Fahrzeugen proklamiert Mercedes-Benz Vans im Bereich der mittelgrossen und grossen Vans die Marktführerschaft. Wie fielen die bisherigen Feedbacks der Kunden aus, die den Umstieg auf die E-Mobilität wagten?
Wir haben viele kommunale, aber auch privatwirtschaftliche Kunden, die den Umstieg auf einen E-Fuhrpark bereits getätigt haben und damit sehr zufrieden sind. Bei einigen Handwerkerbetrieben oder Bäckereien mit einem Radius von 50 bis 100 Kilometern, welche das Fahrzeug in den Ruhezeiten am Firmenstandort wieder laden können, sind unsere E-Vans aktuell besonders beliebt.
Wir werden im aktuellen Jahr unsere gesamte Van-Produktpalette vom Small Van über den Mid Size bis hin zum Large Van elektrifiziert haben. Mit unserem neuen eVito mit einer Reichweite von über 300 Kilometern und unserem neuen eSprinter in der Pipeline mit über 400 Kilometern Reichweite werden wir allen Kundenansprüchen im privaten, aber auch im kommerziellen Bereich gerecht werden können.
Der neue eSprinter komplettierte kürzlich das elektrische Van-Portfolio von MercedesBenz. Was erhoffen Sie sich von diesem? Beim neuen eSprinter bieten wir eine Kastenund eine Chassisversion an, sodass wir verschiedene Aufbauten für die Plattform bieten können. Ich denke, dass dessen vielfältige Einsatzmöglichkeiten im Zusammenspiel mit der neuen Batterie ein tolles Paket bieten.
Mit einem Mikro-Camper auf EQT-Basis soll in Kürze auch Campieren elektrifiziert werden
Unser Mikro-Camper wird auf Basis der Langversion des EQT hergestellt und soll eine sportliche, aktive und junge Käuferschaft ansprechen, die Hobby und Übernachtung kombinieren möchten. Diese Zielgruppe ist besonders freizeitaktiv und sehr umweltbewusst, weshalb das Anbieten von elektrischen Modellen unabdingbar ist. Dass Campen in der näheren Umgebung immer attraktiver wird, hat sich während Corona bereits herauskristallisiert.
Mit 290 E-Vans liegt der Anteil an den Gesamtverkäufen der Sparte Vans (6166) noch immer unter 5 %. Welche Hürden gilt es noch zu überwinden?
Das Fahrzeug muss grundsätzlich den Tagesbedarf hinsichtlich Reichweite decken können, sonst wird es für die Betriebe unmöglich, das Fahrzeug kostendeckend zu betreiben. Der zweite wichtige Aspekt ist die richtige Ladeinfrastruktur, damit das Fahrzeug am nächsten Tag wieder voll einsatzfähig ist. Hier ist die Schweiz bereits gut aufgestellt. Auf politischer Ebene besteht allerdings noch Aufholpotenzial, um die Transformation hin zu einer vollelektrischen Zukunft weiter voranzutreiben. Nicht nur bei der Anschaffung fehlt es an Unterstützung, sondern auch in der Nutzungsphase mangelt es an Incentives beim Aufbau der Ladeinfrastruktur. Ich spreche nicht nur von finanziellen Anreizen, sondern auch von schnellen Genehmigungen, beispielsweise Baugenehmigungen für umfassende Ladestationen auf den Firmengeländen und in Wohnüberbauungen. Öffentliche Schnellladestationen sind schön und gut, letztlich werden die Fuhrparks aber vornehmlich auf den Firmengeländen oder bei den Mitarbeitenden geladen.
Worin sehen Sie den ROI bei der Anschaffung eines Premium-NFZ für Firmen?
Das müssen handfeste Gründe sein. Unsere Fahrzeuge bieten einen Produktvorteil, da wir praktische, kundenindividuelle Lösungen anbieten, die funktionieren, umweltfreundlich und effizient sind sowie über einen hohen Restwert verfügen – gepaart mit flächendeckendem und hervorragendem Service, damit die Fahrzeuge stets schnell wieder auf der Strasse sind. Wenn man diese Faktoren kombiniert, erhält man ein gutes Produkt im Sinne der Total Cost of Ownership. Hinzu kommen die zahlreichen Möglichkeiten in Zusammenarbeit mit den Aufbauern, die ein massgeschneidertes Fahrzeug ermöglichen, wobei der Kunde zu Beginn etwas mehr bezahlt, was sich über die Jahre aber auszahlt.
Vor 50 Jahren rollte der erste VW Passat vom Band. Dabei läutet der beliebte Mittelklassewagen eine neue Ära im Hause Volkswagen ein. aboutFLEET blickt auf seine Geschichte zurück. Text: Fabio Simeon
Vor 50 Jahren führte der Passat mit seinem wassergekühlten Frontmotor, Vorderradantrieb und dem innovativen Design von Giorgetto Giugiaro die Marke aus der Sackgasse der veralteten Heckmotortypen. Der erste Passat war nicht nur ein Meilenstein für Volkswagen, sondern auch ein Vorreiter für eine ganze Familie von jungen, dynamischen Modellen wie Golf, Scirocco und Polo, die in den 1970er-Jahren Opel und Ford das Fürchten lehrte. Unterdessen hat sich der Passat den dritten Platz der weltweit meistverkauften PW gesichert, mit über 30 Millionen Einheiten, die in acht Generationen an Familien, Dienstwagenfahrer und Kombifans weltweit ausgeliefert wurden. Der neunte Passat steht bereits in den Startlöchern –selbstverständlich als Kombi.
Der erste Passat war ein Audi 80
Obwohl der Käfer 1972 den Titel des weltweiten Produktionsweltmeisters vom Ford T-Modell übernahm, zeichnete sich damals ein düsteres Bild für luftgekühlte Boxer- und Heckmotor-Konstruktionen am Horizont ab.
Deshalb begann Volkswagen Ende der 1960er-Jahre mit Experimenten an einer wassergekühlten Frontmotor-Modellfamilie, die markenübergreifend für den gesamten Konzern entwickelt werden sollte. Giorgetto Giugiaro wurde mit der Gestaltung beauf-
tragt, jedoch stellte sich sein Design als zu teuer heraus. Daher erhielt er den Auftrag, die Fliessheckform des VW «EA 272» auf den Audi 80 zu übertragen und einen Kombi zu entwerfen. Nach nur einem Jahr war der Volkswagen Passat bereit für die Serienproduktion. «Der Passat, der sichere Segelwind auf dem Kurs um die Welt, hat gewonnen!», verkündete VW in einer Pressemitteilung.
«Der VW Passat ist das meistverkaufte Mittelklassemodell der Welt und aus der Flottenbranche nicht mehr wegzudenken.»
Jagd auf BMW und Alfa – mit 85 PS Tatsächlich startete der Passat eine beeindruckende globale Karriere, die sogar die Exporterfolge des Käfers und des Golfs übertraf. Bis heute setzt das mittlerweile meistverkaufte Mittelklasseauto aller Zeiten immer wieder mutige Akzente. Zu Beginn waren es der Frontantrieb und neue Leichtbautechniken sowie leistungsstarke Motoren für sportliches Fahrverhalten (der Passat
TS mit 63 kW/85 PS konkurrierte mit dem BMW 1602 oder dem Alfa Giulia). Bald darauf folgten weitere Überraschungen wie zum Beispiel ab 1975 das Fliessheck mit Heckklappe, 1980 die Einführung des innovativen Allradantriebs Syncro, Turbodiesel und Fünfzylinder-Benziner. Auch der dritte Passat sorgte 1987 für Aufsehen in der Branche, da er ähnlich wie einige heutige Elektromodelle auf den Kühlergrill verzichtete. Dieser Design-Ansatz wurde jedoch beim Passat B4 (1993 bis 1997) korrigiert.
Mehr Premium unter Piëch
Unter der Führung von Ferdinand Piëch setzte Volkswagen auf Premium: Er stattete den Passat zunächst mit Sechszylindern und leistungsstarken TDI-Dieselmotoren aus und positionierte den B5 als kleinen Phaeton mit optionalen Achtzylindern – etwas zum Unmut der Flottenbranche. Auch der Passat B6 wagte extravagante Experimente, die sich jedoch nicht nachhaltig durchsetzten. Seit dem Passat B7 sorgt der Alltrack als SUV-Alternative für Aufsehen. Dennoch blieb der Kombi weiterhin die klare Wahl der Kunden, was sich im aktuellen Passat B8 widerspiegelt und im kommenden Passat B9 fortgeführt wird.
Und für das Zeitalter der Elektromobilität? Da kommt der ID.AERO, umgangssprachlich auch «Elektro-Passat» genannt.
Fr. 57’900.- (Listenpreis Fr. 63’595.- abzüglich Prämie Fr. 5695.Berechnungsbeispiel Leasing Ford Credit by BANK-now AG: Fr. 279.-/Monat, Sonderzahlung Fr. 11’773.-. Zins (nominal) 0.9%, Zins (effektiv) 0.92%, Laufzeit 48 Monate, 10’000 km/ Jahr. Kaution und Restwert gemäss Richtlinien von Ford Credit by BANK-now AG. Obligatorische Vollkaskoversicherung nicht inbegriffen. Die Kreditvergabe ist verboten, falls sie zur Überschuldung des Konsumenten führt (Art. 3 UWG). Ford Mustang Mach-E, Elektromotor, 294 PS/216 kW, Extended-Range-Batterie, Automatikgetriebe, RWD: Gesamtverbrauch 17.3 kWh/100 km, CO2-Emissionen 0 g/km. Energieeffizienz-Kategorie: A. Ford E-Transit Van, 350 L2H2 RWD, Elektromotor, 184 PS, 67 kWh, Automatic Basis, Fahrzeugpreis Fr. 54’800.- (Katalogpreis Fr. 70’295.- abzüglich Prämie Fr. 15’495.-). Berechnungsbeispiel Leasing Ford Credit by BANK-now AG: Fr. 249.-/Monat, Sonderzahlung Fr. 14’029.-. Zins (nominal) 2.9%, Zins (effektiv) 2.94%, Laufzeit 60 Monate, 10’000 km/Jahr. Kaution und Restwert gemäss Richtlinien von Ford Credit by BANK-now AG. Obligatorische Vollkaskoversicherung nicht inbegriffen. Die Kreditvergabe ist verboten, falls sie zur Überschuldung des Konsumenten führt (Art. 3 UWG). Ford E-Transit Van, 350 L2H2 RWD, Elektromotor 184 PS/135 kW, Automatic Basis: Gesamtverbrauch 59.3 kWh/100 km, CO2-Emissionen 0 g/km. Energieeffizienz-Kategorie: A. Angebot gültig nur für gewerbliche Kunden mit Handelsregistereintrag und nur bei teilnehmenden Ford Partnern bis auf Widerruf, spätestens bis 31.05.2023. Grossflottenkunden mit einer Rahmenvereinbarung sind von diesem Angebot ausgeschlossen. Irrtum und Änderungen vorbehalten. 2 Beim Kauf eines neuen Ford Mustang Mach-E oder eines Ford E-Transit erhalten Sie bis zu 5 Jahre Gratis-Service (dies beinhaltet 2 Services). Genauere Informationen hält Ihr Ford Service Partner bereit. Gültig bis zu 31.05.2023. Irrtum und Änderungen vorbehalten. 3 Aktion gültig für sämtliche Modellvarianten von Mustang Mach-E und E-Transit (V363 BEV) bei Vertragsabschluss vom 1.4. bis 31.5.2023 und ausschliesslich für Installationsprojekte, die über unseren Ladeinfrastrukturpartner Helion Energy AG in Auftrag gegeben werden. Gültig für Lagerfahrzeuge und Neubestellungen von durch die Ford Motor Company (Switzerland)
Grenzgänger dürfen ihr ausländisches Privatauto in der Schweiz nur zu privaten Zwecken nutzen, was sowohl für die Arbeitnehmenden als auch für die Unternehmen zeitlichen und finanziellen Mehraufwand zur Folge hat. Die Motion «Geschäftsbedingungen für Grenzbetriebe verbessern» soll dies ändern und wurde kürzlich von Nationalrat angenommen. Text: Rafael Künzle
Gemäss Artikel 35 der Zollverordnung ist die Verwendung von ausländischen Privatfahrzeugen für den Eigengebrauch in der Schweiz gestattet. Die gewerbliche Nutzung ist hingegen untersagt (Artikel 34 ZV). Dies bedeutet, dass in der EU wohnhafte Grenzgänger/-innen oder Wochenaufenthalter/-innen das im Ausland verzollte und immatrikulierte Auto in der Schweiz zwar für den Arbeitsweg nutzen können, nicht jedoch während der Arbeitszeit.
Zeit und Ressourcen sparen
Dies stelle besonders in Grenzregionen ein Problem dar, monierte die Motion «Geschäftsbedingungen für Grenzbetriebe verbessern» von Ständerat Martin Schmid, welche am 29. September 2022 beim Ständerat eingereicht wurde. Aufgrund der Abgeschiedenheit gewisser Berggemeinden oder auch aufgrund praktischer Überlegungen sei es dort üblich, dass Arbeitnehmende von ihrem Wohnort aus direkt Baustellen anfahren oder Kundentermine wahrnehmen, ohne zuerst den Firmensitz aufzusuchen. Im Rahmen ihres Anstellungsverhältnisses würden die Arbeitnehmenden für die Benutzung ihrer Privatfahrzeuge angemessen entschädigt.
Dadurch könnten sowohl Zeit als auch Ressourcen gespart werden. Da dieser Weg allerdings für im Ausland wohnhafte Arbeitnehmer/-innen nicht gangbar sei, würden Arbeitsabläufe behindert und verlangsamt, zudem könne es zu erheblichen Mehrkosten für die Betriebe kommen.
«Die Motion fordert, dass Grenzgänger und Wochenaufenthalter ihre im Ausland registrierten Privatfahrzeuge künftig für geschäftliche Zwecke im Rahmen ihrer Anstellung in der Schweiz nutzen können.»
Betriebe beklagen logistische Herausforderungen
Für die entsprechenden Firmen sei die Anschaffung eigener Betriebsfahrzeuge oder gar Shuttlebusse für die Angestellten nicht nur aus finanzieller Sicht eine grosse Belas-
tung, sie würde die Betriebe auch vor logistische Herausforderungen stellen: Da die meisten Unternehmen eine Vielzahl Personen beschäftigen, würde die Unterbringung der einzelnen Fahrzeuge im Firmensitz einen zu grossen Platz beanspruchen. Und die gemeinsame Nutzung einzelner Fahrzeuge durch mehrere Angestellte sei aufgrund der stark veränderlichen Auftragslage organisatorisch kaum zu bewältigen.
Deshalb forderte die Motion «Geschäftsbedingungen für Grenzbetriebe verbessern» von Ständerat Martin Schmid, dass Grenzgänger und Wochenaufenthalter ihre im Ausland registrierten Privatfahrzeuge künftig für geschäftliche Zwecke im Rahmen ihrer Anstellung in der Schweiz nutzen können. Damit würden die Geschäftsbedingungen der betroffenen Betriebe verbessert und Arbeitnehmer wie auch Arbeitgeber erhielten mehr Rechtssicherheit. Ausserdem sei eine solche Lösung deutlich ressourcenschonender als beispielsweise die Anschaffung unzähliger zusätzlicher Betriebsfahrzeuge. Der Bundesrat beantragte am 23. November 2022 die Annahme der Motion. Der Ständerat folgte dieser Empfehlung am 14. Dezember 2022. Ende Februar stimmte schliesslich auch der Nationalrat zu.
Die Elektrizitätswerke des Kantons Zürich (EKZ) sind einer der grössten Energiedienstleister der Schweiz und versorgen rund eine Million Menschen mit Strom aus 100 % erneuerbarer Energie. Da liegt es praktisch auf der Hand, die Fahrzeugflotte ebenfalls mit Strom zu betreiben. Doch das ist gar nicht so einfach, wie wir bei unserem Besuch am Standort in Dietikon erfahren.
Am EKZ-Standort in Dietikon, der sich auf einer Insel in der Limmat befindet, werden wir von Jaroslav Omasta bereits erwartet. Der 47-Jährige ist seit Sommer 2022 Leiter Garage & Flottenmanagement bei der EKZ und Herr über fast 800 Personenwagen, Lieferwagen, Lkws und Anhänger. Diese sind an den vier Standorten Dietikon, Wetzikon, Wädenswil, Seuzach sowie am Hauptsitz in Zürich stationiert und werden auf über 1300 Mitarbeitende verteilt.
Die Einsatzzwecke der Fahrzeuge sind vielfältig: Elektriker, Monteure, Bauaufseher, Sicherheitsberater, Installateure, Contracting und Verkauf wollen mit den passenden Autos versorgt sein. Diese bezieht das EKZ vornehmlich von der AMAG-Gruppe und Mercedes-Benz.
Selbst bei einem Black-out einsatzbereit Neben konventionell angetriebenen Fahrzeugen wie Sprinter, Vito, Puch, T6, Caddy oder Octavia surren auch die elektrisch angetriebenen Modelle ID.3, Enyaq oder
die neuste Anschaffung, ein ID. Buzz, durch das Versorgungsgebiet. «Wir unterscheiden zwischen betriebsrelevanten und nicht betriebsrelevanten Fahrzeugen. Nicht betriebsrelevante Fahrzeuge werden Schritt für Schritt durch E-Fahrzeuge ersetzt, die betriebsrelevanten Fahrzeuge werden noch mit konventionellen Treibstoffen betrieben, um jederzeit einsatzbereit zu sein. Wir suchen aber auch bei diesen Fahrzeugen nach ökologischen Nachfolgelösungen. Eine davon könnten synthetische Treibstoffe sein», sagt Omasta. Erste Erfahrungen mit der E-Mobilität sammelte der Energiedienstleister bereits 2015. Damals waren E-Autos noch Exoten und die Auswahl an Modellen klein.
Eigene Fahrzeugwerkstatt zahlt sich aus Mittlerweile steht für beinahe jeden konventionell angetriebenen Personenwagen aus der EKZ-Flotte, der nach rund 10 Jahren oder 250 000 Kilometern in den Ruhestand rollt, ein passendes Elektro-Nachfolgemo -
dell bereit – zumindest in der Theorie. «Die aktuellen Lieferfristen betragen oft über ein Jahr, unabhängig von der Antriebsart. Einige Modelle sind aktuell nicht einmal bestellbar», berichtet Omasta. Unkonventionelle Lösungen sind gefragt. Im Falle der Elektrizitätswerke des Kantons Zürich werden zur Überbrückung der Lieferengpässe zusätzliche Vehikel angemietet, zudem verbleibt ein Teil der EKZ-Fahrzeuge über die vorgesehene Laufzeit und Laufleistung im Fuhrpark. «Nun zahlt es sich aus, dass unsere Flotte bestens gepflegt und gewartet wird», sagt der Leiter Garage & Flottenmanagement und führt uns in die betriebseigene Fahrzeugwerkstatt. Drei Mechaniker sowie ein Werkstattkoordinator kümmern sich um die gigantische Betriebsflotte und führen vom Reifen- bis zum Achswechsel sämtliche Wartungen und Reparaturen selbst aus. In vereinzelten Fällen werden auch externe Spezialisten beauftragt, schliesslich trudeln jährlich rund 1500 Aufträge in der Werkstatt ein.
Warum der ID. Buzz den Caddy ersetzt
Zu den Aufgaben des Werkstattteams zählt auch die Wartung der Innenaufbauten. Abhängig von der Fahrzeuggrösse belaufen sich deren Anschaffungskosten auf über 20 000 Franken – pro Fahrzeug. Ein markanter Kostenpunkt, zumal die massgeschneiderten Einrichtungen bei der Ausmusterung der alten Flottenfahrzeuge nicht in die neuen übernommen werden können. Die Vielzahl an Ersatzteilen und Werkzeugen, welche an Bord der EKZ-Fahrzeuge sicher und gut sortiert mitgeführt werden, birgt bei der Elektrifizierung der Flotte, insbesondere in der Sparte der leichten Nutzfahrzeuge, weitere Herausforderungen: Anhänge- und Nutzlast sind im Vergleich zu ihren Verbrenner-Pendants niedriger, weshalb beispielsweise der ID. Buzz nicht etwa
den Transporter T6 ersetzt, sondern den kleineren Caddy.
Blick in die Zukunftsgarage
Mit dem Finden geeigneter E-Fahrzeuge ist es aber längst nicht getan. Ein erfolgreicher Umstieg auf die E-Mobilität erfordert auch eine entsprechende Ladeinfrastruktur. Wie Gara-
gen in Unternehmen oder Privathäusern künftig aussehen könnten, zeigt uns Maren Uebel in der Zukunftsgarage. Denn die EKZ unterstützt die Förderung der Elektromobilität nicht nur intern, sondern bietet massgeschneiderte Lösungen für Gewerbe- und Privatkunden. «Wir arbeiten in der Zukunftsgarage in Dietikon an den Themen Smart City, Smart Energy, Smart Grid, Smart Building und Smart Mobility. Ziel ist es, mit Lösungen für die Zukunft Kunden in ihren Energiewelten zu entlasten und Energie zu sparen», erläutert die Produktmanagerin E-Mobilität.
Die Versorgungssicherheit im Kanton Zürich ist ein Produkt geteilter Verantwortung von mehreren Akteuren. EKZ versorgt von den 162 Gemeinden im Kanton Zürich 125 direkt, 35 über andere Endverteiler, und die Stadt Zürich und Winterthur versorgen sich komplett selbst. Technisch wird der Strom von den vorgelagerten und überregionalen Netzbetreibern Axpo und Swissgrid an EKZ geliefert. Der gelieferte Strom wiederum wird von Produzenten im In- und Ausland in die Netze von Axpo und Swissgrid eingespeist. EKZ besitzt nur wenig eigene Produktionskapazitäten im Kanton Zürich (4 % der Versorgungsenergie). Geschichtlich wurde diese Aufgabe der Axpo (früher NOK) übertragen. EKZ kauft den benötigten Strom gestaffelt zwei Jahre im Voraus am Markt bei verschiedenen Produzenten ein. Die Produzenten liefern via die Netze von Swissgrid und Axpo in die EKZ-Unterwerke. Dort wird die elektrische Energie transformiert und gelangt über das Mittel- und Niederspannungsnetz zu den Kundinnen und Kunden.
Die Netzverfügbarkeit, ein zentrales Element bei der Stromverteilung, betrug 2021 99,998 %, ein Spitzenwert im Schweizer Vergleich. Damit dies so bleibt, investiert EKZ wöchentlich fast 2 Millionen Franken in ihr Stromnetz.
Komplette Ladelösungen für Kunden So haben die Elektrizitätswerke des Kantons Zürich beispielsweise eine komplette Ladelösung entwickelt. Diese reicht von der Planung und der Installation bis hin zum Betrieb und zur Abrechnung. Die Grundinstallation für Mehrfamilienhäuser und Gewerbeunternehmen besteht aus dem herstellerunabhängigen EKZ-Lademanagement, Netzwerk für die Kommunikation sowie Flachbandkabel. An dieses kann bei Bedarf eine Ladestation angeschlossen und installiert werden. Das System ist modular erweiterbar, je nachdem, wie sich die Nachfrage auch entwickelt. Die intelligenten Ladestationen sind mit einem Zugangschip geschützt.
An den fünf EKZ-Standorten sind rund 80 solcher Ladestationen verbaut – weitere werden folgen. Auch an den Wohnorten der Mitarbeitenden. Mehrere Feldversuche und Umfragen laufen intern, um mittel- und langfristig möglichst vielen Mitarbeitenden das Laden zu Hause zu ermöglichen. Spätestens 2030 soll der tranchenweise angesetzte Umstieg auf eine möglichst emissionsarme Flotte vollzogen sein.
Advanced Driver Assistance Systems (ADAS, Fahrassistenzsysteme) retten Leben – wenn sie einwandfrei funktionieren. Es ist daher existenziell, Radar, Lidar, Sensoren und Kameras nach einem Schaden neu zu kalibrieren. Am Schweizer ADAS-Forum von Carglass und Bosch konnten Versicherer und Flottenmanager live miterleben, wie nach einem Wechsel der Windschutzscheibe die Frontkamera neu kalibriert wird.
Das Schweizer ADAS-Forum fand Mitte März in der Carglass-Filiale Winterthur statt. Alexander Bleuel, Geschäftsführer von Carglass Schweiz, konnte 20 Gäste aus der Versicherungs- und Flottenbranche begrüssen. Ziel des Events war es, die Teilnehmerinnen und Teilnehmer auf das Thema Advanced Driver Assistance Systems und vor allem auf deren fachgerechte Kalibrierung zu sensibilisieren.
Alle Carglass-Filialen mit dem neusten Bosch-Kalibrierungssystem ausgestattet In seiner Begrüssungsrede wies Bleuel darauf hin, dass sich Carglass schon seit fast zehn Jahren intensiv mit der Kalibrierung von Frontkameras nach einem Wechsel der
Windschutzscheibe beschäftigt. «Seit 2014 hat Carglass mehr als 34 000 Windschutzscheiben in der Schweiz kalibriert. Carglass sensibilisiert Schweizer Kunden mit seinen TV-Spots auf die Wichtigkeit der herstellerkonformen Kalibrierung. In allen 24 Carglass-Filialen haben wir das neue Bosch-Mehrmarken-Kalibrierungssystem DAS 3000 eingeführt und bieten damit verlässlichen Service für die Sicherheit unserer Kunden», so Alexander Bleuel.
Frontkamera für Spurhalteassistent und Verkehrszeichenerkennung zuständig Anschliessend übergab der Carglass-SchweizChef das Mikrofon an zwei ADAS-Profis von Bosch Schweiz – an Sandro Francescutto,
Leiter Garagenausrüstung, und an Thomas Raymann, Service Manager Garagenausrüstung. Sandro Francescutto stellte Bosch vor und ging auf die Aktivitäten rund um das Thema automatisiertes Fahren ein: «Bosch beschäftigt weltweit 420 000 Mitarbeitende, davon 2000 in der Schweiz, und erzielte 2022 einen Umsatz von 88,4 Mrd. Euro. 60 % davon entfielen auf den Bereich Automobil- und Fahrzeugtechnik. So verzeichnete Bosch allein bei Fahrassistenzsystemen und Sensoren im Jahr 2021 ein Wachstum von 40 %. Der Einfluss von Bosch auf die FahrassistenzTechnologie ist heute also schon sehr gross.» Weiter klärte Francescutto die Zuhörenden auf, dass ADAS neben der Software aus Hardware wie Ultraschallsensoren, Radar, Lidar
(Laser-Radar) und Kameras bestehen. Hauptaugenmerk legte der Leiter Garagenausrüstung dabei auf die Frontkamera, welche bei einem Scheibenwechsel betroffen ist. Mit einem kurzen Film demonstrierte er, für welche Assistenzsysteme die Frontkamera zuständig ist – nämlich unter anderem für den Spurhalteassistenten, die Verkehrszeichenerkennung und das adaptive Frontlicht.
Nach Scheibenwechsel führt nie ein Weg an der Neukalibrierung vorbei
Danach ging Thomas Raymann im Detail auf die Kalibrierung ein und schilderte, wann dieser Arbeitsschritt erforderlich ist. «Wenn die Windschutzscheibe ausgebaut wird, muss auch das Kameramodul entfernt werden. Beim Neueinsetzen kann auch der beste Mechaniker nicht garantieren, dass das Modul wieder an der genau gleichen Position sitzt. Es führt also nie ein Weg an der Neukalibrierung vorbei», so der Bosch-Mann. Anschliessend erklärte er, dass es zwei Arten von Kalibrierung gibt – die statische und die dynamische Kalibrierung – und dass Bosch für beides die geeigneten Geräte im Angebot hat. Auch Carglass führt beide Arten aus; weil die dynamische Kalibrierung ungleich komplizierter ist und nicht so einfach einem Publikum vorgeführt werden kann, beschränkte man sich beim ADAS-Forum auf die statische Kalibrierung mit dem neuen MehrmarkenKalibrierungssystem Bosch DAS 3000.
Die statische Kalibrierung von Experten präsentiert
Die Live-Vorführung übernahmen die beiden Carglass-Kalibrierungsspezialisten Marten Kabara und Bruno Silva unter der Leitung von Leonel Barreto, Training Manager. «Patient» war ein ŠKODA Karoq, Jahrgang 2019. Die neue Windschutzscheibe war schon montiert und die Frontkamera platziert. Die Diagnoseroutine wurde mit der Fahrzeugidentifikation gestartet. Die Systemübersichten und Fehlercodes wurden automatisch fürs Ergebnisprotokoll gespeichert. Anschliessend wurden vordefinierte Workflows für die Erfüllung aller fahrzeugspezifi-
schen Vorkonditionierungen für den Kalibrierungsprozess ausgeführt. Dann wurde die Kalibrierungsvorrichtung mit dem fahrzeugspezifischen Set-up ausgerichtet. Das Bosch DAS 3000 leitete die Mechaniker an und gab ihnen Informationen zur Position der Kalibrierungstafel sowie der Höhe und der Referenz für die Abstandsmessung. Dann folgten die Überprüfung der getätigten Voreinstellungen, die anhand der Herstellervorgaben definiert sind, und der Druck auf den Startknopf. Die Kalibrierungsroutine wurde durchgeführt und der Status des Arbeitsvorgangs anhand vorgegebener Toleranzen angezeigt. Zum Schluss wurde automatisch ein Protokoll erstellt.
Nach Scheibenwechsel zwingend ein Kalibrierungsprotokoll verlangen
Vor dem Flying Lunch ergriff CarglassSchweiz-Chef Alexander Bleuel nochmals das Wort. «So komplex die ADAS-Technik im Detail erscheint, so wichtig ist es, jeden Schritt der Kalibrierung genau einzuhalten. Das Bosch-Mehrmarken-Kalibrierungssystem DAS 3000 ermöglicht es uns, die Anforderungen der Hersteller einzuhalten.» Der
Bosch-Service-Manager Thomas Raymann unterstrich dabei die Risikokomponente und wies auf die Gefahr hin, wenn ein Garagist nicht immer das ADAS kalibriert: Je nach Automarke und Modell sind die Toleranzen so ausgelegt, dass in der Instrumententafel gewisser Fahrzeugmodelle nicht immer und verlässlich ein Warnlicht aufleuchtet, das darauf hinweist, dass das ADAS nicht fachmännisch kalibriert wurde. Er empfahl den Versicherern und Flottenmanagern, darauf zu achten, dass nach dem Scheibenwechsel zwingend ein Kalibrierungsprotokoll von der Garage vorgelegt wird. Denn nur kalibriert nach Herstellerangaben funktionieren die ADAS einwandfrei. «Carglass möchte hier Garagisten unterstützen und bietet die Kalibrierung als externen Service an. Denn nicht jeder Garagist kann sich vielleicht ein Kalibrierungssystem à la Bosch leisten», formuliert Bleuel sein Angebot. Anschliessend genossen die Gäste in der Carglass-Filiale Winterthur einen leichten Lunch, netzwerkten und tauschten sich untereinander über das Erlebte aus.
Mit ihrer vielseitigen Funktionalität und Robustheit erfreuen sich Pick-up-Fahrzeuge immer grösserer Beliebtheit im betrieblichen Fahrzeugpool. Ob für den Transport von Waren, den Einsatz auf Baustellen oder als Aussendienstfahrzeug: Pick-ups bieten zahlreiche Vorteile. aboutFLEET hat eine Marktübersicht erstellt. Text:
Ford Ranger
Der Ford Ranger blickt auf eine lange Geschichte zurück: 1982 rollte in den USA das erste Modell vom Band. Heute fährt bereits die siebte Generationen des Pick-ups über die Schweizer Strassen. Hierzulande wird der 533 cm lange Ranger mit Doppelkabine und vier Türen angeboten. Die Fahrerzelle bietet Platz für bis zu fünf Personen. Die Ladefläche ist für knapp eine Tonne ausgelegt. Wem das nicht genügt, der kann auf die Anhängelast von 3,5 Tonnen zurückgreifen. Dank serienmässigem Allradantrieb und Differenzialsperre beherrscht der Ranger auch Schotterpisten. Im
Cockpit wartet das Infotainment der aktuellen Ford-SYNC-Generation auf, welches über den 10 oder 12 Zoll grossen Touchscreen gesteuert wird. Die Sicherheitsausstattung ist seit dem Modellwechsel auf dem aktuellsten Stand: Vom Querverkehrswarner bis hin zum Einparkassistenten ist alles an Bord.
Toyota Hilux
Pick-ups kommen und gehen. Der Toyota Hilux bleibt, und das seit 53 Jahren. Robustheit, Geländetauglichkeit, dazu Pkw-nahe Sicherheits-Komfortausstattung sollen die Merkmale des neuen Topmodells der Hilux-
Baureihe sein. Zu Letzteren zählen Lederpolster, eine gediegene Möblierung mit Teppichboden sowie das JBL-Soundsystem. Der neue Dieselmotor hat 2,8 Liter Hubraum, 204 PS und stolze 500 Newtonmeter Drehmoment. Abseits der Strasse überzeugt der Pick-up durch die kurzen Überhänge und eine Bodenfreiheit, welche gross genug ist, um beispielsweise Holz dort einzusammeln, wo man mit dem Pkw nicht hinkommt. Bei ausreichend festem Untergrund watet der Hilux durch 70 Zentimeter tiefe Bachfurten. Maximal 3,5 Tonnen Anhängelast machen ihn zu einer veritablen Zugmaschine.
Die Basis des Gladiator ist der Wrangler –das sieht man. Allerdings misst der Gladiator mit 5,6 Meter rund 71 Zentimeter mehr in der Länge. Geeignete Parklücken sind also Mangelware. Aber halb so schlimm! Es geht vor allem darum, dass man möglichst viel Auto bekommt, um möglichst schwere Dinge zu transportieren. Der 2,5-Tonnen-Koloss hat in der Overland-Variante jedoch lediglich eine maximale Zuladung von 430 Kilo. Immerhin lassen sich bis zu 2721 Kilo Anhängelast ziehen. In Wahrheit konkurriert der Gladiator ohnehin nicht wirklich mit den
anderen Nutzfahrzeugen in unserer Marktübersicht. Dafür kostet er zu viel … und fährt zu gut! Angetrieben wird der Pick-up von einem Dreiliter-V6-Diesel mit 264 PS und 600 Newtonmetern.
VW Amarok
Im Mai 2020 hatte der VW Amarok in Europa ausgedient. Volkswagen verkündete das Produktionsende des zehn Jahre zuvor gestarteten Pick-ups in Hannover. Statt des Amarok werden dort nun T7 und der ID. Buzz gebaut. Pick-up-Freunde der Marke mussten sich deshalb lange gedulden. Vor rund einem Jahr nahm das Warten ein Ende. Die zweite Generation Amarok rollt in Südafrika gemeinsam mit dem Ranger vom Band. Dabei erfuhr der Wolfsburger 10 Zentimeter Längenzuwachs und lässt so selbst einen Touareg als Bonsai wirken. Weil Pick-ups auch jenseits der Strasse auf Achse sind, bringt der Amarok für solche Zwecke viel Talent mit, das den im schweren Gelände eher hinderlichen langen Radstand weitgehend vergessen lässt.
SsangYong Musso
Dieses Jahr fährt der Musso mit einer Modellpflege vor. Auch weiterhin wird er zwar stets mit Doppelkabine, aber mit zwei unterschiedlichen Radstandlängen angeboten. Der SsangYong Musso ist knapp 5,10 Meter lang. Als Musso Grand streckt sich der Koreaner auf knapp 5,41 Meter und übertrifft damit viele seiner Mitbewerber. Dieses Plus kommt vollumfänglich dem Nutzwert des
Pick-ups zugute. Die Ladefläche des SsangYong Musso Grand hat eine Fläche von 1,61 (Länge) × 1,57 (Breite) Meter, die seines kürzeren Pendants ist 30 Zentimeter weniger lang. Wer also grosses Geschütz oder zwei Europaletten mit Ladung transportieren möchte, kommt an der Langversion nicht vorbei. 202 PS leistet der 2,2-Liter-Dieselmotor. In Verbindung mit der optionalen 6-Stufen-Wandlerautomatik steigt das maximale Drehmoment auf 441 Newtonmeter. Beim serienmässigen 6-Gang-Schaltgetriebe liegen 400 Newtonmetern an.
Isuzu D-Max
Der Isuzu D-Max fährt mit einem 163 PS starken Turbodiesel-Motor vor und sorgt so für eine kraftvolle Beschleunigung und eine hohe Zugkraft. Mit einem Drehmoment von bis zu 360 Nm bewältigt er auch schwere Lasten und anspruchsvolles Gelände problemlos. Dabei bleibt er dank moderner Dieselmotortechnologie auch vernünftig in Sachen Verbrauch. Seinem Ruf als Arbeitstier wird er durch eine maximale Nutzlast von bis zu 1000 kg und eine Anhängelast von bis zu 3500 kg gerecht. Wer nur im Notfall Platz für zusätzliche Mitfahrer braucht, kann statt des Doppelkabinenaufbaus die zweitürige Kabine namens Space Cab mit hinteren Notsitzchen bestellen. So gewinnt man rund 30 Zentimeter Platz auf der Ladefläche. Pickup-typisch bleiben Radstand und Gesamtlänge bei den verschiedenen Karosserieversionen stets gleich, nur das Verhältnis von Kabinen- und Pritschenlänge variiert.
Die Eventserie «Polestar Fleet Event» bietet eine Plattform, um sich zu Flottenthemen rund um Elektromobilität auszutauschen. Beim Event am 29. März 2023 ging es rund um Nachhaltigkeit in der elektrischen Unternehmensflotte und die Verbindung von Energiemanagement und Elektromobilität. Text: Michael Lusk
Zahlreiche Flottenentscheider waren am 29. März in den Polestar-Showroom Zürich gekommen, um sich über die Pläne und Strategien der Elektromarke zu informieren. Schon heute berücksichtigt Polestar alle Prozesse von der Gewinnung von Edelmetallen über die Produktion bis zur Auslieferung der Fahrzeuge. «Die Grundprinzipien Klimaneutralität, Zirkularität, Transparenz und Inklusion bestimmen jede Handlung von Polestar und tragen dazu bei, ein grosses Ziel zu erreichen: bis 2030 ein klimaneutrales Fahrzeug auf den Markt zu bringen – ganz ohne Offsetting», erklärte Sebastian Schnyder im ersten Teil des Events.
Diesem Ziel kommt Polestar stetig näher, denn schon jetzt wird der CO2 -Fussabdruck mit jeder neuen Fahrzeuggeneration reduziert. Transparenz ist dabei ein Schlüsselelement: In einem regelmässigen Lifecycle-Assessment(LCA-)Bericht der Fahrzeuge legt Polestar den CO2 -Fussabdruck offen und verfolgt mittels Blockchain-Technologie die Herkunft von Risikomaterialien wie Kobalt, Lithium oder Glimmer konsequent. Dieses Thema wurde auch von den Teilnehmerinnen und Teilnehmern aktiv diskutiert, und Fragen rund um das Tracking durch die ganze Lieferkette und die Zusammenarbeit mit Circulor waren von Interesse. Darüber hinaus diskutierten die Gäste zu den Themen Batterie-Lebensdauer, Restwerte und Software-Updates.
Im zweiten Teil des Abends zeigte Hans Fischer als Co-Founder der Solar Manager AG und Gründer von Technikblog seine Expertise rund um Energiemanagement und Elektromobilität. Elektrofahrzeuge haben den immensen Vorteil, dass man sie gegenüber dem Verbrennungsmotor gezielt auch mit nachhaltig produziertem Strom laden kann. Dieser Aspekt wurde anhand des gleichnamigen Produkts der Firma Solar Manager gezeigt. Die Software, die besonders in Kombination mit einer einfach verständlichen und optisch gut gelungenen App überzeugt, regelt dabei den Energiehaushalt so, wie es der Betreiber möchte. Die produzierte Energie der PV-Anlage wird dort zuerst genutzt, wo sie benötigt
und gewünscht wird. Elektroautos können gezielt mit Solarstrom geladen werden – das ist nicht nur die günstigste Art zu laden, sondern auch die ökologischste. Hans Fischer zeigt auch auf, wie viel Potenzial in den grossen Batterien von aktuellen Elektroautos wie dem Polestar 2 stecken. Die grossen Batterien sind die idealen Ergänzungen für PV-Anlagen und erhöhen die Flexibilität für intelligentes Laden enorm. Ein eindrückliches Rechenbeispiel zeigte Fischer noch: Er hat auf seinem Carport 8 PV-Module montiert, die produzieren übers Jahr hinweg genug elektrische Energie für eine Laufleistung des Polestar 2 von mehr als 12 000 km.
«Gerade die laufende Entwicklung und die stetige Erweiterung des Funktionsumfangs machen Solar Manager zu einem vollumfänglichen Tool für die Energiewende. Die Dekarbonisierung der Mobilität, aber auch bei der Wärmegewinnung eröffnet ein riesiges Potenzial für intelligentes Management elektrischer Energie», so das abschliessende Fazit von Hans Fischer.
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Die in der Schweiz jährlich neu in Verkehr gesetzten Neuwagen verfehlen das gesetzte Klimaziel deutlich. Rund die Hälfte der neu in Verkehr gesetzten Personenwagen und ein Grossteil der Lieferwagen sind Teil einer Firmenflotte und haben einen überdurchschnittlichen Einfluss auf den CO2 -Ausstoss des Verkehrssektors in den nächsten Jahren. Eine Firmenumfrage von Clean Fleet gibt Auskunft über den Stand der Diskussionen in Unternehmen und das Klimaschutzpotenzial nachhaltiger(er) Betriebsflotten.
Gemäss den ICCP-Klimaberichten wird die Umsetzung von umfassenden Klimaschutzmassnahem immer dringender. Global und in der Schweiz kommt dem Verkehr dabei eine Schlüsselrolle zu. Ein Drittel der jährlichen CO 2 -Emissionen stammen hierzulande aus dem Strassenverkehr. Für 69 % der CO 2 -Emissionen zeichnen die Personenwagen verantwortlich, für immerhin noch 8 % die leichten Nutzfahrzeuge. Zusammen emittieren Liefer- und Personenwagen beinahe vier Fünftel der CO 2 -Fracht des Strassenverkehrs.
Über 80 % der Firmen kennen die CO 2Emissionen ihrer Fahrzeugflotte nicht In der Clean-Fleet-Onlineumfrage 2022 gaben lediglich 19 % der Firmen an, die CO 2Emissionen ihrer Fahrzeugflotte zu erfassen. Zudem haben mehr als 60 % der Firmen noch keine Umweltziele in Bezug auf ihre Firmenflotte festgelegt.
Im Vergleich zu einer analogen Umfrage von Clean Fleet im Jahr 2015 hat das Thema «umweltfreundliche Fahrzeugflotten» in den Firmen sogar leicht an Bedeutung verloren. So kennen zum Beispiel deutlich weniger Firmen als 2015 die gesetzlichen CO 2Emissionsvorschriften für Neuwagen (2022: 45 %, 2015: 77 %). Der Rückgang mag daran liegen, dass Unternehmen in den letzten Jahren anderweitig stark gefordert waren. Die Covid-Krise und deren Nachwirkungen, Lieferkettenprobleme, steigende Preise sowie die geopolitischen Spannungen machen den Firmen zu schaffen.
Besondere Herausforderung für KMU
Vor allem für kleine und mittlere Betriebe (KMU) ist die Situation besonders herausfordernd. Ohne firmeninterne Nachhaltigkeitsabteilungen mit entsprechenden Spezialisten fehlt es oft am notwendigen Know-how. Gerade im Bereich des Fahrzeugeinkaufs ist
Auf der Plattform Clean Fleet (cleanfleet. ch) können Unternehmen ihre Flotten abbilden, den CO 2 -Ausstoss simulieren und den Verlauf über mehrere Jahre darstellen. Clean Fleet bietet die Möglichkeit, aus drei fortschrittlichen CO 2 -Absenkpfaden – Silber, Gold oder Platin – auszuwählen und die entsprechende Auszeichnung zu erwerben. Patrick Bünzli, Präsident des Mobilitätsverbandes, hat den Aufbau des Vereins seit der Gründung als Vorstandsmitglied aktiv unterstützt.
die Verunsicherung bezüglich Antriebsarten, Stromverfügbarkeit und Stromprodukten, Fragen um Lade- und Steuersituation etc. erheblich. Dass der elektrischen Mobilität die Zukunft gehört, ist mehrheitlich bekannt. Doch Unternehmen sowie auch die öffentliche Hand tun sich mit der Umstellung auf E-Fahrzeuge oft noch schwer.
Eine Studie des Versicherers AXA aus dem Jahr 2021 zeigt ein analoges Bild: Sogar nur jedes achte KMU gibt an, den eigenen CO 2Ausstoss zu kennen. Das etwas bessere Ergebnis bei der Umfrage von Clean Fleet ist wohl darauf zurückzuführen, dass bei den teilnehmenden Firmen ein höheres Interesse an Umweltfragen besteht. Denn rund ein Drittel dieser Firmen ist Mitglied des Verbands für nachhaltiges Wirtschaften (öbu). Der Verein Clean Fleet hilft mit seiner Beratungstätigkeit den Firmen bei der schrittweisen Umstellung ihrer Fahrzeugflotte. Denn das Klimaschutzpotenzial der Firmenflotten gilt es nun möglichst rasch zu nutzen.
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Die Zeiten als chinesische Autos eher belächelt wurden, sind vorbei. Die neuen Modelle aus Fernost beeindrucken und sind bereit für ihren Siegeszug in Europa. Das sind die aussichtsreichsten Kandidaten. Von
Isabelle Riederer
Der chinesische Hersteller Aiways gehörte zu den ersten, die sich hierzulande auf die Suche nach neuen Kunden machten. Seit letztem Jahr ist das erste Modell der Chinesen bei uns erhältlich, der Aiways U5. Bereits 2019 feierte das rein elektrische SUV auf dem Genfer Salon seine Premiere und beeindruckte optisch und technisch. Das etwa 40 000 Franken teure Auto hat eine Leistung von 150 kW und eine Reichweite von über 400 km. 51 Aiways U5 sind im vergangenen Jahr in der Schweiz zugelassen worden. Noch in diesem Jahr will Aiways mit dem U6 ein weiteres SUV-Modell auf den Markt bringen, ebenfalls rein elektrisch.
Im Herbst letzten Jahres feierte Nio in Berlin seinen Eintritt in den europäischen Markt. Die Modelle der rein elektrischen Premiummarke aus Shanghai sollen demnächst auch in der Schweiz erhältlich sein, eine passende Gesellschaft namens Nio Switzerland GmbH wurde bereits gegründet. Im Vergleich zu anderen Elektroauto-Herstellern setzt Nio auf Akku-Wechsel, eigene Ladestationen und ein eigenes Ladenetz. Bei unserem deutschen Nachbarn kann man bereits drei Modelle bestellen, die Limousinen ET7 und ET5 sowie das SUV-Modell EL7. Die Auslieferungen beginnen im Herbst.
Ebenfalls aus der Great-Wall-Motor-Schmiede stammt die Automarke Wey, und während Ora als junge, hippe Elektromarke den europäischen Markt erobern will, setzt Wey auf Luxus und High-End-Technologien. Benannt ist Wey nach Jack Wey, dem Gründer und Präsidenten von Great Wall Motor. Das erste Modell ist der Wey Coffee 01 – ein Plug-in-Hybrid-SUV mit einer Reichweite von 150 km. In Deutschland wird der Teilzeit-Stromer ab 55 900 Euro bereits ausgeliefert. Auch in die Schweiz soll das vierrädrige, koffeinhaltige Heissgetränk noch in diesem Jahr rollen – ebenfalls mit der Emil-Frey-Gruppe.
Den Namen MG verbinden ältere Generationen vielleicht noch mit spassigen Roadstern und schicken Limousinen, doch die Zeiten sind vorbei. Seit Jahren gehört MG Motors zum chinesischen SAIC-Konzern und bringt seine E-Modelle – bislang fast unbemerkt – auch in Europa auf den Markt. Doch seit einiger Zeit fallen die Stromer aus Fernost auf – erst mit dem Crossover Marvel R, dann mit dem Elektrokombi MG5 und nun mit dem MG4 Electric mit einer Reichweite von bis zu 450 km. In Deutschland ist der kompakte Stromer bereits erhältlich, und auch bei uns dürfte der MG4 Electric bald erhältlich sein.
Die Automarke BYD ist zwar noch jung, doch dahinter steckt einer der grössten Batterie-Konzerne Chinas. Bereits 2003 hat sich das Unternehmen entschieden, in die Autoindustrie einzusteigen, sieben Jahre später produziert BYD schon eine halbe Million Autos. Heute gehört der Konzern zu den grössten Automobilproduzenten Chinas und bereitet der westlichen Konkurrenz Kopfschmerzen. Mit dem SUV Tang und der Premium-Limousine Han kann es BYD locker mit Tesla und Co. aufnehmen. Und das vermutlich auch noch zu sehr konkurrenzfähigen Preisen. In Norwegen ist der Tang bereits auf dem Markt, der Rest von Europa soll noch dieses Jahr folgen. BYD steht übrigens für «Build Your Dreams». Nebst dem Tang und dem Han soll auch noch ein Kompakt-SUV namens Atto 3 auf den Markt kommen. Wann BYD auch in der Schweiz erhältlich sein wird, ist noch unklar.
Die Elektroautomarke Ora gehört zum chinesischen Hersteller Great Wall Motor, ein Unternehmen, das nicht nur Chinas erster Automobilhersteller ist, sondern auch als Hoffnungsträger gilt. Nach Europa kommt Great Wall Motor mit Ora dank der Emil-Frey-Gruppe, die sowohl für den Import, den Verkauf, die Logistik als auch das Aftersales-Geschäft der Stromer zuständig sein wird. Das erste Ora-Modell ist der Funky Cat. Die VWBeetle-Reminiszenz wird mit zwei unterschiedlich grossen Batterien mit bis zu 420 Kilometer Reichweite erhältlich sein. Ora verspricht ein digitales Bedienumfeld von der Face ID bis zur umfangreichen Sprachsteuerung. In Deutschland sollen die ersten Funky Cats noch in diesem Jahr ausgeliefert werden, für die Schweiz gibt es noch keine Angaben.
Mit dem ID.3 startete VW in die Elektroära der Neuzeit. Nun erhält der Stromer ein Update und zugleich ein Upgrade. Optisch mit markanterer Front, im Interieur mit nachhaltigeren, edleren Materialien und ausserdem mit einer Vielzahl an neuen Funktionen fährt der ID.3 im Herbst bei uns vor. Die Details. Text: Jürg A. Stettler
Seit etwas über zwei Jahren ist der VW ID.3 nun auf dem Markt. Knapp 5000 Stück des ersten Elektromodells auf dem sogenannten MEB-Baukasten von VW kurven auch schon über Schweizer Strassen. Höchste Zeit also, um im mit immer mehr neuen Elektromodellen aufwartenden Segment Akzente zu setzen und allfällige Kinderkrankheiten auszumerzen. Daher startet im April der Vorverkauf und im Herbst die Auflieferung des überarbeiteten ID.3. Am auffälligsten sind sicherlich die optischen Anpassungen an der Front, denn hier fällt die schwarze Abdeckung im oberen Motorhaubenbereich weg. Jetzt ist die ganze Abdeckung in Wagenfarbe gehalten. Zusammen mit dem neuen Stossfängerdesign samt markanteren «Air Curtains», welche für bessere Aerodynamik sowie Kühlung der Bremsen sorgen, verleiht dies dem 4,26 Meter langen Elektropendant zum Golf einen dynamischeren Auftritt. Mehr Eleganz bringt die in Silber
gehaltene Dachrahmenleiste, die nicht mehr Option, sondern Serie ist, für die Silhouette. Fast unangetastet blieb das Heck. Hier profitiert der ID.3 von einer neuen Lichtgrafik: Nun leuchtet auch der Reflektorteil der Heckleuchten mit. Auch im Interieur haben die VWLeute auf die Kundenwünsche Rücksicht genommen. Hier gehört der rasch mit Fingerabdrücken übersäte Klavierlack mehrheitlich der Vergangenheit an, insgesamt wirken Interieur und Cockpit nun hochwertiger. Das Armaturenbrett sieht nicht nur edler aus, sondern fühlt sich auch nobler an. Und das zentrale Display ist nun serienmässig statt optional 12 Zoll gross. Die Touchleiste ist auch nach dem Upgrade zwar noch nicht beleuchtet, aber dies sei angedacht und solle Mitte 2024 kommen.
Unverändert blieben Antrieb und Fahrwerk des VW ID.3. Der Vier- oder Fünfplätzer fährt weiterhin mit einem 204 PS/150 kW starken Elektroantrieb und zwei Batteriekapazitäten (58 respektive 77 kWh) zur Wahl vor. Das verschafft ihm eine WLTP-Reichweite von 426 oder 546 Kilometern. Zu schätzen weiss man auf dem Weg zur nächsten Ladestation vor allem einige der neuen Features. Wie den Travel Assist mit Schwarmdaten, der sich auch auf die Infos von anderen Fahrzeugen stützt und daher nun genauer ist. Wie das Head-upDisplay mit Augmented Reality oder auch den cleveren «Park Assist Plus», bei dem sich der ID.3 einen Parkvorgang merkt und sich beim nächsten Mal wie von Zauberhand gelenkt selbst in diese Garage zirkelt. Diese Details erhöhen alle den Komfort an Bord, und dank
vier «Functions on Demand» (Navigation, Geschwindigkeits- sowie Abstandsregelung, 2-Zonen-Klimaautomatik und 30 statt 10 Farben fürs Ambientelicht) kann man sich bei Bedarf sogar auch einmal für ein Jahr oder auch nur einen Monat noch zusätzliche Funktionen gönnen.
Der Stromer erhielt innen und aussen nicht nur ein gelungenes Upgrade, sondern auch ein wichtiges Update. Der VW fährt nämlich mit der neusten Software-Version 3.5.0 vor. Er überspringt damit gleich mehrere UpdateStufen und merzt so die Kinderkrankheiten aus. Zudem wurden die Sprachbedienung und die Routenplanung verbessert. Eine dynamische Routenplanung gibt nun Hinweise auf belegte Ladesäulen, und man kann – echt praktisch – jetzt festlegen, mit welchem Akkustand man am Ziel eintreffen will. In der Schweiz startet der Vorverkauf im April. Die Preise werden mit dem Vorverkaufsstart kommuniziert.
Mit dem Aiways U5 zieht erstmals ein Fahrzeug der 2017 gegründeten Marke Aiways in unserer Redaktion ein. Dabei sorgt das chinesische E-SUV für einige Überraschungen. Text: Rafael Künzle
Die erste Überraschung: Obwohl die Serienversion bereits am Auto-Salon Genf 2019 präsentiert wurde, sieht unser Aiways-U5-Testwagen auch 2023 taufrisch aus. Nicht nur angesichts der Länge von 4,68 Meter werden beim Betrachten der Silhouette dezente Erinnerungen an den Volvo XC 60 wach, was man durchaus als Kompliment verstehen darf.
Gross, aber leicht und flott
Die Firmensitze von Volvos Mutterkonzern Geely und Aiways liegen übrigens quasi ums Eck. Die 150 Kilometer von Shanghai nach Hangzhou, Hauptstadt der Provinz Zhejiang, meistert der Aiways U5 mit seiner 63-kWhBatterie problemlos, auf dem Rückweg könnte es knapp werden. Obwohl ein WLTPWert von 400 Kilometern ausgewiesen wird, ist zumindest im helvetischen Winter eine Reichweite von 250 Kilometern realistisch. Vorwärts gehts erstaunlich flott: Mit
seinem 150 kW/310 Nm leistenden E-Motor beschleunigt das frontgetriebene SUV in 7,8 Sekunden von 0 auf 100 km/h, denn trotz seiner Grösse wiegt der Wagen (inklusive Fahrer) nur 1845 Kilogramm. Auch das komfortable Fahrwerk überzeugt. Die leichtgängige und synthetische Lenkung mag den Vorlieben im Reich der Mitte entsprechen, wir vermissten die Rückmeldung der Strasse. Die maximale Ladeleistung ist mit 90 kW im Vergleich zu den Mitbewerbern bescheiden, reicht aber aus, um den Akku in 35 Minuten von 20 % auf 80 % zu laden.
Ledertasche ersetzt das Handschuhfach
Im Innenraum staunen wir gleich mehrfach: ob der schicken Aufmachung mit wahlweise schwarzem oder cremeweissem Ledergestühl, einem dreiteiligen Cockpitbildschirm, dem opulenten Platzangebot in der zweiten Reihe oder der Leder-Tasche zu Füssen des Beifahrers. Sie ersetzt das Handschuhfach,
welches bei der Entwicklung mutmasslich vergessen wurde. Auf ein Head-up-System und ein Navi wurde aus Kostengründen bewusst verzichtet, stattdessen muss via Kabel über Android Auto oder Google Carplay per Smartphone navigiert werden.
Ansonsten sind zahlreiche Annehmlichkeiten wie LED-Scheinwerfer, Panoramadach, Regen- und Lichtsensor, automatisches Fernlicht, Parkassistenten, Rundumkameras, Sitzheizung, Verkehrszeichenerkennung, Notbremsfunktionen, Abstandstempomat und vieles mehr serienmässig an Bord.
Voll ausgestattet für die Schweiz
In der Schweiz ist der Aiways U5 ohnehin nur in der höheren Ausstattungslinie «Prime» erhältlich, während das Fahrzeug in anderen Ländern auch in der Basisausstattung «Xcite» erhältlich ist. Entsprechend ist bis auf das Bicolor-Dach (+900 Franken) beim Kauf eines Aiways U5 in der Schweiz alles inklusive und die veranschlagten 45 490 Franken sind angebracht, jedoch kein Schnäppchen.
Die Dekarbonisierung der Mobilität ist eine von vielen möglichen Massnahmen, um die geforderte Reduktion von CO2 -Emissionen umzusetzen. Doch die konkrete Umsetzung wirft bei vielen Flottenverantwortlichen Fragen auf. Der Schweizer Mobilitätsverband sffv liefert die passenden Antworten dazu – im Rahmen des brandneuen Lehrgangs «electrify – now».
Ralf Käser, die Mobilität durchläuft einen Transformationsprozess. Welche Auswirkungen hat dies auf Unternehmen?
Wir vom Mobilitätsverband stellen seit Langem fest, dass hinsichtlich Dekarbonisierung und betrieblicher Mobilität noch immer viele Unklarheiten bestehen. Bisher fehlte es hierzulande an einem ganzheitlichen Lehrgang sowie an praxistauglichen Tools, die den Flotten- und Mobilitätsverantwortlichen in den Betrieben die notwendige Orientierung hätten bieten können. Dies hat uns dazu bewogen, Abhilfe zu schaffen.
Und wie gehen Sie dafür konkret vor?
Wir haben den neuen Lehrgang «electrify –now» ins Leben gerufen. Gemeinsam mit Expertinnen und Experten aus unterschiedlichen Industrien haben wir einen Lehrgang kreiert, der sich an die Verantwortlichen von Unternehmensflotten richtet und sie dazu befähigt, die Einführung sowie das Management von Elektrofahrzeugen in Unternehmen erfolgreich umzusetzen.
Welche Herausforderungen werden im Rahmen von «electrify – now» adressiert?
Die CO 2 -Reduktion gehört zu den wichtigsten Agendapunkten, sowohl im wirtschaftlichen als auch im politischen Kontext. Gleichzeitig handelt es sich bei der Elektromobilität um ein hochgradig komplexes Thema mit vielen Unbekannten, Unsicherheiten und «Halbwahrheiten». Verantwortliche und Mitarbeitende in Unternehmen sind mehr denn je auf fundierte Fachkompetenz sowie Kenntnisse rund um Flotten- und Mobilitätsmanagement im Alltag angewiesen. Genau hier setzen wir an: Die Teilnehmenden sollen dazu befähigt werden, die Dekarbonisierung in ihrem jeweiligen Betrieb erfolgreich voranzutreiben. Zudem schaffen wir Orientierung und zeigen auf, wie das aktuelle Angebot an E-Fahrzeugen aussieht und worin die Vor- und Nachteile der verschiedenen Modelle und Technologien liegen. Mit diesem wichtigen Grundwissen im Gepäck sind die Absolventinnen und
Absolventen von «electrify – now» in der Lage, die vermittelten Kompetenzen und Ansätze in ihrem individuellen unternehmerischen Umfeld erfolgreich zu implementieren.
Und wie vermitteln Sie dieses wichtige Grundwissen?
Wir setzen auf den Ansatz des «blended learning». Die Inhalte werden also primär online vermittelt, damit die Teilnehmenden entsprechend ihren Vorkenntnissen gewisse Inhalte schneller durcharbeiten oder auf Wunsch auch repetieren können. Einmal im Monat findet zudem ein Webworkshop statt, bei dem die Teilnehmenden die Möglichkeit haben, im direkten Austausch mit unseren Fachleuten relevante Themen zu vertiefen. Dabei können sie auch den Dialog mit den anderen Studierenden suchen. Was unseren Ansatz auszeichnet: Wir bieten eine enorme Menge an relevanten, textunterlegten Videoinhalten an, ebenso wie klassische Nachlesestrukturen, die man ähnlich wie Wikipedia navigieren kann. Diese Tools stehen den Absolventinnen und Absolventen auch nach ihrer Zeit bei «electrify – now» zur Verfügung. Auf diese Weise helfen wir ihnen dabei, in ihrem sich schnell wandelnden Berufsumfeld am Puls der Zeit zu bleiben. Zu guter Letzt kann auch während eines Workshops das Erlernte in einem Use-Case umgesetzt werden.
Wird eine Abschlussprüfung durchgeführt?
In der Tat. Der Kurs wird dieses Jahr dreimal gestartet werden. Sobald man sich verbind-
lich anmeldet, wird der sechsmonatige Lernslot geöffnet. Während dieser Zeit erhält man Zugriff auf die angesprochenen Lerntools und Inhalte. Nach dem Abschlusstest erhalten die Absolventinnen und Absolventen die Zertifikation als «E-Fleet-Manager SFFV».
Der Kurs ist ab dem 1. Mai dieses Jahres verfügbar. Wer sollte sich dafür einschreiben?
Wir sehen den grössten Mehrwert bei den Mobilitäts- und Flottenverantwortlichen von Unternehmen, den Mitarbeitenden der Automobilwirtschaft und des Handels sowie von Logistik-, Transport- und Lieferunternehmen. Auch Personen, die bei den Anbietern des öffentlichen Verkehrs angestellt sind, können profitieren. Denn das Werteversprechen ist universal gültig: Wir bieten mit «electrify –now» einen Lehrgang sowie eine Lernplattform, die hinsichtlich der Elektromobilität alles abdeckt, was ein Unternehmen benötigt, um die Elektrifizierung zu planen, einzuführen sowie unter ökologischen und ökonomischen Prämissen zu betreiben.
Wie können sich interessierte Personen einen Überblick verschaffen?
Wir führen monatliche Informationsveranstaltungen durch. Natürlich online und an Randstunden. Bei diesem Austausch wird der Kurs detailliert vorgestellt – sowohl inhaltlich wie auch in Bezug auf die Möglichkeiten, wie die Lernwege unterschiedlich absolviert werden können. Die Termine sind online direkt buchbar.
2016 brachte Kia den Niro auf den Markt. Zunächst als Hybrid und Plug-in-Hybrid, 2018 wurde der e-Niro nachgereicht. Der setzte zusammen mit seinen Technikbrüdern Kia e-Soul und Hyundai Kona Elektro Massstäbe in Sachen Reichweite und Verbrauch, trat aber ziemlich unscheinbar auf. Die neue zweite Generation will nun auch optisch für Furore sorgen. Text: Rafael
Die zweite Niro-Generation tritt mit dem neuen Familiengesicht, dem sogenannten Tiger-Face, Heckleuchten im Boomerang-Design und frech gezeichneter C-Säule (auf Wunsch in Kontrastfarbe) selbstbewusst auf.
Neuer Name
Die Wahl zwischen drei alternativen Antrieben bietet auch der neue Niro, wobei unser vollelektrischer Testwagen nun auf den Namen Niro EV hört. Neu ist auch der Aufritt des Innenraumes. Die breite Displaygestaltung, das Lenkrad und die Bedienung ähneln denen des EV6. Letztere dürfte Newbies verwirren, ehe man das Prinzip der zwei Grundeinstellungen gescheckt hat. In der einen wird die Klimatisierung bedient. Durch Drücken einer kleinen Pfeiltaste auf der Funktionsleiste verschwindet die Klima-Funktion, und das Menü zur Bedienung von Radio, Navi etc. erscheint.
Überrascht waren wir auch ob Annehmlichkeiten wie eines (optionalen) Head-up-Systems,
ob des grossen Platzangebots in der zweiten Reihe und im Kofferraum (475–1392 Liter) oder der Tatsache, dass für den Dachhimmel recyceltes Papier zum Einsatz kommt, die Sitze aus Eukalyptusblättern gefertigt werden oder der Lack der Türverkleidungen frei von Benzol, Toluol und Xylol ist. Leider haben nicht alle Materialien Vorzeigecharakter, entsprechend soll auch der recht hohe Hartplastikanteil nicht unerwähnt bleiben.
Bewährter Antriebsstrang
Unter der Haube setzt der Niro auf Bewährtes: Der 64,8-kWh-Akku und der 204-PS-E-Motor wurden aus dem Vorgänger übernommen. Mit einer WLTP-Reichweite von 460 Kilometern und einer Realreichweite von rund 350 Kilometern muss sich der alte Antriebsstrang auch heute verstecken. Lediglich bei der auf 100 kW begrenzten Ladeleistung hat der Niro im Vergleich zu den neusten E-Modellen das Nachsehen.
Während der Fahrt gibt es kaum was zu mäkeln. Der Niro EV beschleunigt flotter (7,8
Sekunden auf 100 km/h) und wird schneller (167 km/h), als es der Alltag erfordert. Entsprechend fuhren wir meist im NormaloModus und rekuperierten mittels der Paddels am Lenkrad. Daneben gibts noch «Eco», «Sport» und «Snow», wobei der Niro EV auch in Letzterem von den Vorderrädern angetrieben wird. Allrad gibt es für das 4,42 Meter lange Kompakt-SUV nicht, ansonsten muss man aber auf kaum etwas verzichten.
Auch die Preise der drei Ausstattungslinien («Niro» ab 46 350, «Power Edition» ab 48 950 Fr. und «Style» 52 450 Fr.) sind angesichts des Gebotenen fair.
Die Erneuerung der Flotte mit E-Bikes rechnet sich für die gesamte Unternehmung. So sind die Anschaffungs- und Leasingkosten, die Aufwendungen für Versicherungen und Verkehrssteuern sowie die Kosten für Unterhalt und Instandhaltung bei E-Bikes geringer als bei Autos. Ein weiterer Vorteil: EBikes brauchen im Vergleich zu Autos viel weniger Abstellplatz, was sich wiederum positiv auf die Betriebs- und Mietkosten auswirkt.
Pendeln mit dem E-Bike ist Quality-Time
Das Pendeln mit dem E-Bike hat positive Auswirkungen auf die persönliche Gesundheit und Fitness Ihrer Crew. Denn die tägliche Bewegungseinheit an der frischen Luft macht
Das tägliche Pendeln im urbanen Berufsverkehr mit Auto oder ÖV bringt zahlreiche Hindernisse mit sich. Das zeitfressende Warten im Stau, die mühsame Suche nach einem Parkplatz in den verkehrsüberlasteten Innenstädten, verspätete und überfüllte öffentliche Verkehrsmittel erzeugen Stress, Ärger und Aggression im Berufsverkehr auf der Strasse und auf der Schiene. Durch die Modernisierung Ihrer Firmenflotte mit den schnellen E-Bikes von Stromer mit einer Tretunterstützung bis 45 km/h umfahren Ihre Mitarbeitenden diese Hindernisse komfortabel und dynamisch, sodass sie gut gelaunt und vom Fahrtwind erfrischt an ihrem Arbeitsplatz ankommen.
Spass, setzt Endorphine frei und unterstützt die natürlichen Abwehrkräfte des Körpers. Ihre Teammitglieder fühlen sich durch die aktive Off-Zeit auf dem Bike also körperlich und geistig fitter, sind weniger krankheitsanfällig und motivierter. Die tägliche Bewegungseinheit wirkt auch vorbeugend gegen Beschwerden, die durch die vorwiegend im Sitzen verbrachte Arbeitszeit verursacht werden können (wie beispielsweise Diabetes, Bluthochdruck und Übergewicht).
Pendeln mit dem E-Bike schont die Umwelt Auch global gesehen erzeugt das Pendeln mit dem E-Bike einen Wandel, indem bis zu 90 % CO2 -Emissionen reduziert werden können. Auch bei der Produktion von E-Bikes wird rund 30-mal weniger CO2 freigesetzt als bei der Produktion eines mittelgrossen E-Autos. Mit dem Wechsel aufs E-Bike tragen HR-Verantwortliche und Flottenmanager/-innen also nicht nur direkt zur Verkehrswende bei, sondern leisten auch einen Beitrag zur Erreichung der Klimaziele, indem der CO2 -Ausstoss der Unternehmung verringert werden kann.
In Zusammenarbeit mit Partnern, die sich auf Leasing- und Finanzierungsmöglichkeiten spezialisieren, bietet Stromer in der Schweiz ein Full-Service-Leasing für schnelle Stromer-E-Bikes. Das Angebot richtet sich speziell an innovative Unternehmen, die ihrem Team eine zukunftsorientierte Mobilitätslösung bieten, ihre Fahrzeugflotte mit den effizienten, umweltschonenden Stromer S-Pedelecs erweitern und die Kosten für den Fuhrpark senken möchten. Bei Interesse an einer auf Ihre Bedürfnisse abgestimmten Leasinglösung wenden Sie sich bitte an: corporate.solutions@stromerbike.com
Der Nissan Townstar ist zwar das baugleiche Schwestermodell von Renault Kangoo und Mercedes-Benz Citan, doch beim elektrischen Antrieb sind die Japaner den Europäern einen Schritt voraus. Denn Nissan hat mit dem Townstar-Vorgänger e-NV200 bereits zehn Jahre Erfahrung im Bau von vollelektrischen, leichten Nutzfahrzeugen.
Mit 11 bis 80 kW laden
Der Elektromotor des Nissan leistet wie bei Renault und Mercedes 90 kW (122 PS) und entwickelt 245 Nm Drehmoment. Die 45 kWh grosse Batterie sorgt für rund 300 Kilometer Reichweite und kann mit Wechselstrom (11 kW oder 22 kW) oder Gleichstrom mit 80 kW geladen werden. Letzteres ermöglicht ein Aufladen von 15 auf 80 % in nur 37 Minuten.
In der Praxis dürfte das aber gar nicht nötig sein, wie die Testfahrt in Paris gezeigt
hat. Im Grossstadtverkehr schafft man es nämlich gar nicht, an einem Arbeitstag auch nur annähernd 300 Kilometer zurückzulegen. Das Laden nach Feierabend an der 11-kWWallbox reicht also locker, und am nächsten Morgen ist der Akku wieder voll.
Flink durch die Stadt
Dank seinen kompakten Abmessungen (L × B × H: 4,49 × 1,86 × 1,86m) fühlt sich der Nissan Townstar in den engen Gassen der Seine-Metropole im Element. Und wird es mal wirklich eng, helfen Kameras mit 360-Grad-Rundumsicht beim Manövrieren. Der Komfort bleibt auf den vielen Pflastersteinstrassen und über die noch zahlreicheren Bodenschwellen auf der Strecke. Damit hätten aber auch die Schwestermodelle und alle anderen Lieferwagen ihre Mühe.
Optische Eigenheiten
Wie schon beim Benziner unterscheidet sich der Strom-Townstar durch eine eigenständige Frontschürze mit aufwendigem KumikoMuster von Kangoo und Citan. Im Innenraum stehen wie bei allen Schwestermodellen Funktionalität und Ergonomie sowie moderne Features wie ein digitales 10-Zoll-Instrumentendisplay an erster Stelle.
Der Nissan Townstar Elektro Kastenwagen (L1H1) ist in den Ausstattungsvarianten Acenta (ab Fr. 40 990 exkl. MwSt.), N-Connecta (ab Fr. 44 990) und Tekna (ab Fr. 46 490) erhältlich. Schon in der Basisversion sind neben dem bereits erwähnten Nissan Around View Monitor das Fahrassistenzsystem Pro Pilot
Seit einem Jahr buhlt Nissan mit dem Townstar-Benziner um Handwerker und Kuriere. Jetzt gibt es den Stadtlieferwagen auch mit rein elektrischem Antrieb. aboutFLEET ist in Paris Probe gefahren. Text: Mario Borri
Assist, ein Toter-Winkel- und ein Notbremsassistent, Hands-Free Parking, ein aktiver Tempomat sowie ein Seitenwindassistent Serie. Verkaufsstart war Anfang Jahr. Die Kombiversion mit fünf Sitzplätzen und die Langversion folgen in den kommenden Monaten.
Wer in der Schweiz durch ländliche Gegenden fährt, kann sie kaum übersehen: die Tankstellen mit dem grün-gelben Logo von AGROLA – über 400 sind es landesweit. Heute ist AGROLA viel mehr als die bewährte Brenn- und Treibstofflieferantin vom Land. Mit einem grossen Angebot an innovativen Produkten und Dienstleistungen steht das Unternehmen für nachhaltige Energie, Wärme und Mobilität.
AGROLA betreibt ein stetig wachsendes Netz mit eigenen Ladestationen – betrieben werden sie ausschliesslich mit Schweizer Solarstrom, welcher zum grossen Teil von Fotovoltaikanlagen auf den umliegenden Dächern stammt.
AGROLA energy card
Bargeldloses Tanken an über 400 AGROLATankstellen in der ganzen Schweiz, welche 24 Stunden am Tag
und 365 Tage im Jahr geöffnet sind. Dabei profitieren Sie nicht nur von günstigen Selbstbedienungspreisen für die AGROLAQualitätstreibstoffe, sondern auch von detaillierten Abrechnungen, die gerade bei Fahrzeugflotten die Administration stark vereinfachen.
Die Vorteile im Überblick:
• bargeld- und kontaktloses Tanken an über 400 AGROLA-Tankstellen
• keine Jahresgebühr
• Bezahlung mit Monatsrechnung oder LSV / Debit Direct
• einfache Administration für Flottenfahrzeuge
• attraktive Angebote im Treuepunkteprogramm (AGROLA energy club)
AGROLA powercard Sie laden Ihr Elektrofahrzeug an unseren Standorten bequem mit Schweizer Solarstrom. Zudem ist die AGROLA powercard Ihr Schlüssel zu über 8000 weiteren Elektro-Ladestationen in der Schweiz – und zu über 200 000 europaweit!
Die AGROLA powercard eignet sich auch ideal für Flotten – mehrere Karten können problemlos auf der Monatsabrechnung gemeinsam abgerechnet werden. Mit der Verwendung der AGROLA e-Mob-App haben Sie stets die Preise aller Ladestationen im Überblick. Ausserdem können Ladestationen reserviert werden.
Die Vorteile im Überblick:
• unkompliziertes und bargeldloses Laden
• Ihr Schlüssel zu über 200 000 ElektroLadestationen
• monatliche Rechnung per E-Mail – auch für Flotten
• alle Ladepreise im Überblick (App)
• Verfügbarkeit prüfen (App)
• Reservationsmöglichkeit (App)
• Suchkriterien wie Steckertypen und Ladeleistungen (App)
• keine zusätzlichen Gebühren
Als traditionelles Schweizer Unternehmen bietet AGROLA ihren Partnern, Kundinnen und Kunden viele Mehrwerte – ein umfangreiches Portfolio an Produkten und Dienstleistungen aus einer Hand.
Einsteigen und weiterkommen mit AGROLA.
Du suchst eine emissionsfreie Lösung für deine vielfältigen Mobilitätsbedürfnisse? Mit dem Opel Vivaro-e findest du die perfekte Lösung! Doch damit nicht genug. Bei Opel beginnt die Zukunft heute. Die zunächst speziell für Flottenkunden aufgelegte Serie des Vivaro-e HYDROGEN ergänzt neu auch in der Schweiz die bereits vollelektrifizierte Opel-Nutzfahrzeugpalette.
Vivaro-e: Dein souveräner Begleiter Der flexible E-Transporter Vivaro-e bietet dir ein grosses Spektrum an Karosserie- und Ausstattungsvarianten – perfekt zugeschnitten auf die Bedürfnisse deines Handwerks-, Kurier- oder Logistikunternehmens. Zur Wahl steht eine Batterie mit 50 kWh für eine
Reichweite von bis zu 230 Kilometern oder eine 75-kWh-Batterie für maximal 330 Kilometer nach WLTP. Dabei bietet dein Stromer Nutzlasten bis zu 1275 Kilogramm, womit du beispielsweise zwei Konzertklaviere transportieren kannst oder – rein theoretisch –zwei Eisbären.
Vivaro-e: Flexibler Stromer
• Erhältlich als Transporter, Doppelkabine, Kombi oder Plattform für Aufbauten
• Zwei Fahrzeuglängen, tiefgaragentaugliche Höhe von 1,94 Metern
• Zwei Batteriegrössen: 50 bzw. 75 kWh
• Bis zu 330 Kilometer elektrische Reichweite (WLTP)
• Aufladung vom leeren Zustand auf 80 % in nur 30 Minuten (50-kWh-Akku)
• Bis zu einer Tonne Anhängerzuglast
Mehr Infos:
Vivaro-e HYDROGEN:
Willkommen in der Zukunft
• Drei 700-bar-Wasserstoff-Tanks
• Total 4,4 Kilogramm H2
• Reichweite ca. 400 Kilometer (WLTP)
• 6,1 Kubikmeter Ladevolumen
• Bis zu 1000 Kilogramm Zuladung, 1000 Kilogramm Anhängelast
Vivaro-e HYDROGEN: Null Emissionen –Betankung in nur 3 Minuten Aus dem Auspuff deines Nutzfahrzeuges kommt reiner Wasserdampf? Das ist kein Traum, sondern bei Opel mit dem Vivaro-e HYDROGEN bereits Realität. Das Prinzip des Vivaro-e HYDROGEN ist einfach: Aus Wasserstoff und Luft erzeugt die Brennstoff-
zelle Strom zum Antrieb des Elektromotors. Wasserstoff wiederum kann auf Basis erneuerbarer Energie hergestellt werden.
Der Vivaro-e HYDROGEN hat dir aber noch mehr zu bieten. Sein grösster Vorteil ist die Ladegeschwindigkeit – der Wasserstofftank kann bei Bedarf in gerade einmal drei Minuten gefüllt werden. Damit dauert die Betankung nicht länger als bei einem herkömmlichen Verbrenner. So geht keine wertvolle Zeit auf dem Weg zu deinen Kunden verloren.
Opel ist führend im Bereich Wasserstoff. Der speziell für Flottenkunden ausgelegte Vivaro-e HYDROGEN wird ab Frühsommer in der Schweiz lanciert.
Antonio Arcaro Antonio Arcaro, Director Sales & Partnership Switzerland, Member of the Management Board ALD Automotive AG
Welche Themen beschäftigen die Branche aktuell am meisten?
Die Themen Transformation und Digitalisierung sind nach wie vor hoch im Kurs in der Mobilitätsbranche. Insbesondere geht es um die Optimierung von Prozessen und die Digitalisierung der Customer Journey, um den Anforderungen der sich verändernden Märkte gerecht zu werden. Ein weiteres zentrales Thema ist die Nachhaltigkeit. Wir begleiten aktuell viele unserer Kund*innen, die im Transformationsprozess stehen und auf nachhaltigere Fahrzeuge umstellen. Ein drittes Thema sind die fortdauernden Lieferverzögerungen, welche die Mobilitätsbranche immer noch begleiten und eine sorgfältige Planung und Flexibilität erfordern.
Viele Firmen sind mit dem Elektrifizieren ihrer Flotte beschäftigt. Doch mit dem Bestellen eines elektrifizierten Fahrzeugs ist es nicht getan. Wie wird die Ladeinfrastruktur bereitgestellt? Wie werden die Strombezüge abgerechnet bzw. welchen Einfluss hat dies auf die Steuern/das Spesenreglement? Mit diesen Fragen beschäftigt sich Arval zusammen mit seiner Kundschaft. Aufgrund der steigenden Mobilitätskosten ist zudem die Kostenoptimierung ein wichtiges Thema. Auch die langen Lieferzeiten sind weiterhin omnipräsent. Dies stellt speziell den Bereich Nutzfahrzeuge vor grosse Herausforderungen, da die Mobilität nicht immer sichergestellt werden kann.
Was raten Sie den Flottenverantwortlichen angesichts der anhaltenden Lieferengpässe?
In der derzeitigen Situation empfehlen wir den Flottenverantwortlichen, sich über die Entwicklung der Lieferzeiten zu informieren und in engem Austausch mit den Importeuren wie auch den Fuhrparkprovidern zu stehen.
Auch wir haben den Kundenkontakt und den Kontakt zu den Importeuren intensiviert und versuchen proaktiv zu handeln.
Um die Auswirkungen der Lieferengpässe so weit wie möglich zu minimieren und Engpässe zu überbrücken, bieten wir unseren Kund*innen beispielsweise ALD-Flex-Fahrzeuge – für den kurzfristigen Mobilitätsbedarf – oder Vertragsverlängerungen an.
Sind (kleinere und mittelgrosse) Unternehmen aufgrund der gestiegenen Strompreise beim Umstieg auf die E-Mobilität aktuell zurückhaltender oder ist der Boom ungebrochen?
Wir sehen derzeit eine leichte Zurückhaltung beim Umstieg auf alternative Antriebe. Diese führen wir neben den höheren Strompreisen auch auf weitere wirtschaftliche Faktoren wie Inflation, allgemeine Unsicherheiten an den Märkten und die geopolitischen Spannungen zurück.
Dennoch ist die Nachfrage nach E-Mobilität spürbar und viele Unternehmen sehen die Vorteile in Bezug auf Kosten- und Umweltfaktoren sowie die Möglichkeit, ihr Image als nachhaltiges Unternehmen zu stärken.
Wir sind überzeugt, dass E-Fahrzeuge künftig zunehmen werden und Unternehmen vermehrt auf Nachhaltigkeit setzen werden. Bereits heute machen Elektrofahrzeuge rund 30 % unserer Bestellungen aus, Tendenz steigend.
In der aktuellen Zeit ist es sicherlich sinnvoll, den Fahrzeugbedarf längerfristig zu planen und den Bestellprozess frühzeitig anzustossen.
Wir beobachten zudem, dass Firmen ihre Marken- und Modellwahl überdenken, neue Marken in die Car-Policy aufnehmen, Konfigurationen überprüfen oder Antriebe mit kürzeren Lieferfristen bestellen.
Selbstverständlich optimieren wir für unsere Kund*innen auch die Bestandsflotte, indem wir die geeignete Laufzeit ermitteln und die Verträge entsprechend anpassen. Zudem stellen wir unserer Kundschaft mit unserer Mietwagenflotte (Mid-Term Rental) eine Überbrückungslösung zur Verfügung, welche rege genutzt wird. Viele Firmen können dank dieser Lösung der Problematik der Lieferengpässe entgegenwirken und in der herausfordernden wirtschaftlichen Situation mehr Flexibilität gewinnen.
Aktuell sehen wir keinen Rückgang. Genau mit solchen Fragestellungen beschäftigt sich die jährlich von Arval durchgeführte Studie «Arval Mobility Observatory», deren Veröffentlichung für Mai geplant ist. https://mobility-observatory.arval.com/ Bereits jetzt kann man sagen, dass das Elektrifizieren weiterhin deutlich zulegt. Dies nicht nur bei grossen Unternehmen (500+ Mitarbeitende) sondern auch bei kleineren und mittelgrossen Betrieben (1–499 Mitarbeiter).
Auch massgeschneiderte Mobilitätslösungen sind bei Grossunternehmen vermehrt ein Thema. Wird der klassische Dienstwagen langfristig zum Relikt?
Wir glauben nicht, dass der klassische Dienstwagen ganz verschwinden wird, sehen aber hier, dass sich das Denken und die Bedürfnisse der Kund*innen verändern, weshalb massgeschneiderte Mobilitätslösungen vermehrt ein Thema sind. Alternative Mobilitätskonzepte gewinnen hierbei an Bedeutung, um den Anwender*innen ein breites Spektrum an Mobilitätsdienstleistungen anbieten zu können. In bestimmten Branchen wird der klassische Dienstwagen jedoch weiterhin unverzichtbar sein.
Wir sind daher stetig daran, neue Lösungen im Bereich der Mobilität zu entwickeln, um die aktuellen Mobilitätsbedürfnisse unserer Kund*innen auf sichere, nachhaltige und effiziente Weise zu erfüllen.
Unternehmen ALD Automotive ist einer der führenden Anbieter für herstellerunabhängiges Full-Service-Leasing und Fuhrparkmanagement. Weltweit kümmert sich das Unternehmen mit massgeschneiderten Produkten um die Bedürfnisse seiner Kund*innen. Mit innovativen Tools und Services macht ALD Automotive es seinen Kund*innen so einfach wie möglich.
Diesbezüglich beobachten wir aktuell noch etwas Zurückhaltung, obwohl das Thema definitiv auf der Agenda steht.
Wir sehen jedoch eine vermehrte Zunahme von Car-SharingFahrzeugen. Das heisst, Firmen statten ihre Firmen- und Poolfahrzeuge mit einer Car-Sharing-Lösung aus, damit verschiedene Mitarbeitende die Fahrzeuge nutzen können und dadurch die Auslastung pro Fahrzeug steigt. Weitere Mobilitätslösungen wie MaaS (Mobility as a Service) oder E-Bikes etc. werden momentan getestet – vieles steckt jedoch noch in den Kinderschuhen.
Abschliessend können wir sagen, dass der Dienstwagen noch immer hoch im Kurs ist und durch die Elektrofahrzeuge wieder an Attraktivität gewonnen hat.
Arval ist Spezialist für Full-Service-Leasing und neue Mobilitätslösungen. Arval bietet für grosse internationale Konzerne ebenso wie für kleinere Unternehmen und Privatpersonen flexible Lösungen, die es ermöglichen, nahtlos und nachhaltig unterwegs zu sein.
Pascal Seeger Managing Director Arval (Schweiz) AG
Wir sehen aktuell folgende Themen, die unsere Kunden beschäftigen:
Bestellzeiten Neufahrzeuge: Dieses Thema ist sicher die Nummer 1. Durch die langen Lieferzeiten vieler Importeure sehen sich Unternehmen grossen Problemen gegenüber, wenn sie ihre Mitarbeitenden mobil halten müssen.
Elektrifizierung: Immer mehr Unternehmen setzen auf Elektrofahrzeuge in ihren Flotten, was die Herausforderung mit sich bringt, a) entsprechende Fahrzeuge beschaffen zu können und b) eine geeignete Infrastruktur für die Ladung der Fahrzeuge zu schaffen und die Reichweite zu optimieren.
Kostensenkung: Die Flottenmanager müssen noch intensiver Ausschau halten nach Möglichkeiten zur Senkung, zumindest Dämpfung der teilweise stark gestiegenen Flottenkosten.
Kenneth Aspin Managing DirectorDie zunehmende «Innensicht» vieler Unternehmen wegen Fusion, Abspaltung, Mühen bei Rekrutierungen, Elektrifizierung oder anderer Marktentwicklungen finde ich besorgniserregend und ich hoffe, unsere Branche schafft es dennoch, sich darauf zu konzentrieren, den Kunden nachhaltig einen Mehrwert zu leisten. Die steigende Anzahl Kunden, welche die Vorteile von Operational Leasing für sich entdecken, und die zunehmende Anzahl Arbeitgeber, welche feststellen, dass Dienstwagen ein wichtiger Bestandteil bei der Rekrutierung und Loyalisierung von Fachkräften sein können, stimmen mich aber positiv.
Die Flottenmanager haben bei diesem Thema nur geringen Spielraum. Wir empfehlen: intensive Überprüfung der Bestandsfahrzeuge in Bezug auf die Möglichkeit einer verlängerten Nutzung. Daneben deutlich weiter vorausschauende Planung. Während früher ein Planungshorizont von 3 bis 4 Monaten ausreichend war, sollten die Neubestellungen aktuell bis zu 12 Monate im Voraus geplant werden.
Viele Unternehmen sind zudem dazu übergegangen, ihr Markenportfolio in der Car-Policy zu überprüfen und neue, bislang nicht vorgesehene Marken für die Bestellung freizugeben. Es wird interessant, zu sehen, inwieweit diese Marken sich dann dauerhaft in den Car-Policys etablieren.
Viele Lieferengpässe entspannen sich zurzeit wieder. Aber viele unserer Kunden haben den Umgang der bestehenden Fahrzeuglieferanten nicht goutiert und zum Anlass genommen, die Markenwahl neu zu hinterfragen. Andere Flottenverantwortliche haben wohl für sich bestätigen können, dass der bestehende Fahrzeuglieferant die richtige Wahl darstellt, weil proaktiv für den Kunden Lösungen gefunden werden konnten. Ich hoffe, dass nun Flottenverantwortliche ihr Handeln auch nach diesen Erfahrungen richten und die Partner honoriert werden, welche ihnen Abhilfe verschaffen konnten. Wenn Flottenverantwortliche jetzt noch mit anhaltenden Lieferengpässen zu kämpfen haben, stehen wir gerne auch beratend zur Verfügung.
Insgesamt ist der Boom der Elektromobilität in der Schweiz ungebrochen. Die Nachfrage nach Elektrofahrzeugen steigt kontinuierlich an, sowohl bei Privatkunden als auch bei Unternehmen.
E-Fahrzeuge sind mit Blick auf die Fahrzeuggesamtkosten mittlerweile klar wirtschaftlich. Daran hat sich nach unseren Berechnungen auch nichts durch den Anstieg der Strompreise geändert. Wenn die Fahrzeuge konsequent zu Hause und am Arbeitsort geladen werden, ist ein Preisaufschlag beim Strom von bis zu 50 % aktuell noch kein Hindernis für einen Umstieg auf E-Fahrzeuge. Zudem bieten Elektrofahrzeuge oft niedrigere Betriebskosten und eine höhere Effizienz, was wiederum Kosten einsparen kann. Dies liegt auch daran, dass zum Beispiel die Wartungs- und Instandhaltungskosten klar zugunsten des Elektroautos ausfallen.
Wir nehmen hier schon seit Längerem wahr, dass das Thema «New Mobility» gerne und intensiv in Unternehmen diskutiert wird. Nur: In der Praxis wirken sich diese Diskussionen bislang kaum aus. Das hat unterschiedliche Gründe: Zum einen ist das Feld der Anbieter für neue Mobilitätslösungen noch hochgradig diversifiziert, sodass oft nur Einzellösungen umgesetzt werden können. Hinzu kommt, dass Alternativen zum Firmenwagen, je nach Branche, oft nur für einen kleinen Teil der Mitarbeitenden relevant sind – meist nur für die statusbedingten Firmenwagenberechtigten. Aussendienstfunktionen wie Vertrieb oder Kundenservice kommen dagegen aktuell an einem Firmenwagen kaum vorbei. Vor diesem Hintergrund sehen wir hier nur einen langsamen Veränderungsprozess, der den Firmenwagen noch länger relevant sein lässt.
Die fleetcompetence Group ist die grösste internationale Organisation von Flottenexperten, die unabhängig von Automobilherstellern, Leasing- und Flottendienstleistern agiert. Die fleetcompetence Group unterstützt ihre Kunden national und international bei der Entwicklung und Umsetzung einer wirtschaftlichen, modernen und zugleich nachhaltigen Mobilität.
Ganz grundsätzlich haben wir Unternehmungen erste Erfahrungen mit Elektromobilität sammeln dürfen. Vielfach haben Unternehmungen dabei festgestellt, dass der Anteil öffentlicher Stromladungen massgeblich die Kosten anhebt und der Business Case «Elektro» dann nur bedingt sinnvoll erscheinen mag. Daraus entsteht der nachvollziehbare Bedarf bei Unternehmungen, die Ladeinfrastruktur am Firmenstandort, aber insbesondere auch am Wohnort der Mitarbeitenden sicherzustellen. Der Effekt der gestiegenen Strompreise verschärft diese Problematik stark, aber vermutlich auch nur vorübergehend. Die Anzahl Anfragen unserer Kunden zur Elektrifizierung der Flotte bleibt jedenfalls konstant.
Zum Glück kommen immer mehr Mobilitätslösungen auf den Markt und es ist noch viel Nachholbedarf vorhanden. Der Dienstwagen wird dabei aber nicht bedrängt, sondern profitiert davon. Ich war jüngst am HR-Festival und habe festgestellt, dass durch diese Entwicklungen viele Personalverantwortliche in Handlungsdruck kommen, das Thema Mitarbeitervorteile vollumfänglicher anzugehen, und den Mitarbeitenden die Vorteile bieten müssen, welche am meisten Mehrwert für sie stiften. Für einen Teil der Belegschaft mag das ein Dienstwagen sein, für einen anderen Teil ein Generalabonnement und für einen weiteren Teil ein Kombi-Angebot. Gut ist aber, dass immer mehr Personalleiter in diesem Handlungsfeld Verantwortung übernehmen wollen.
Make it human! Wir stellen den Menschen ins Zentrum unseres Handelns. Dazu gehört, dass wir verstehen, welche Herausforderungen unsere Kunden im Zusammenhang mit Mobilität haben und wie wir ihnen helfen können. Firmenkunden nutzen dabei unsere Beratungsdienstleistungen, Verwaltungsdienstleistungen oder unsere Full-Service-Leasing-Produkte; unsere Privatkunden nutzen unsere Finanzierungslösungen und unsere Full-Service-Leasing-Produkte.
Was raten Sie den Flottenverantwortlichen angesichts der anhaltenden Lieferengpässe?
Aus europäischer Sicht gibt es verschiedene Themen, die uns aktuell fordern: Der Krieg in der Ukraine, Lieferkettenprobleme, Inflation, steigende Energiepreise und neue Gesetze, die manchmal sehr schnell umgesetzt werden.
Aus Schweizer Sicht sind wir natürlich auch von der Inflation und den steigenden Energiepreisen in Europa sowie von der Lieferkette betroffen. Eine meiner Hauptsorgen ist das Fehlen einer kombinierten Strategie und Besteuerung von elektrifizierten Fahrzeugen (PHEV und BEV). Wir halten die Einführung einer Besteuerung von E-Fahrzeugen am 1. Januar 2024 (E-Fahrzeuge sind seit 1997 von der Einfuhrsteuer befreit) ebenso für den falschen Weg und plädieren für einen kantonsübergreifenden Ansatz. Wie ihn die Pionierländer wie Norwegen, Belgien oder Frankreich gehen und weitere Steuer- und Kaufanreize für Konsumenten und Unternehmen schaffen.
In der Fahrzeugpolitik eine breitere Palette von Fahrzeugherstellern zu berücksichtigen. Es gibt viele neue Akteure auf dem Markt, die eine breite Palette von Fahrzeugen anbieten und gute Lieferzeiten haben.
Prüfen Sie den aktuellen Fuhrpark und erwägen Sie Verlängerungen, um genügend Zeit für die Bestellung neuer Fahrzeuge zu haben.
Bei kurzfristigem Bedarf sprechen Sie mit dem Leasinganbieter über flexible Leasingoptionen. LeasePlan bietet den FlexiPlan an, der den kurz- bis mittelfristigen Bedarf abdecken kann.
• Steigende Zinsen- und Fahrzeugpreise sowie Produktionsengpässe, insbesondere bei Allradfahrzeugen
• Modellwechsel, beziehungsweise neue Ausrichtungen der Hersteller im Zuge von Motorisierungen und Antrieben. Der Weg geht von Verbrennern in Richtung Elektro, immer zwecks Reduktion des CO 2 -Ausstosses.
• Die regulatorischen Hürden bei der Elektrifizierung. Sei es von der Besteuerung bis hin zur neuen Ausrichtung der Car-Policy.
• Diskussionen über Stromknappheit und Strompreise
• Reduktion von operativen Kosten aufgrund der Teuerung
Angesichts der anhaltenden Lieferengpässe rät es sich, die bestehenden Verträge zu verlängern und vor allem frühzeitig zu planen. Zudem ist Flexibilität bei der Markenwahl in Anbetracht von Preisen und Lieferbarkeit gefragt sowie bei der Wahl der Sonderausstattung, da die Verfügbarkeit oft abhängig von einzelnen Optionen ist. Generell gilt, sich sämtliche Optionen offenzuhalten, damit schnell reagiert werden kann.
Sind (kleinere und mittelgrosse) Unternehmen aufgrund der gestiegenen Strompreise beim Umstieg auf die E-Mobilität aktuell zurückhaltender, oder ist der Boom ungebrochen?
Wir sehen sowohl grosse als auch kleine und mittelständische Unternehmen, die bereit und interessiert sind, auf Elektrofahrzeuge umzusteigen.
Ich glaube immer noch, dass für viele die Angst, nicht mehr wie gewohnt fahren zu können, das Hauptargument gegen den Umstieg ist. Das Fahren eines E-Fahrzeugs ist heute so einfach wie das Fahren eines ICE-Autos, die Menschen müssen es nur ausprobieren.
Die steigenden Preise führen zu Rückfragen, aber weniger zu Zurückhaltung. Der Wechsel auf Elektro hat vielseitige Gründe. Einige Firmen entscheiden sich aufgrund der CSR-(Corporate Social Responsibility-)Ausrichtung, aus Gründen der Nachhaltigkeit oder aus genereller Überzeugung. Die Abhängigkeit der Preise hat auch viele mit Verbrennerflotten getroffen, die Treibstoffe sind ja aktuell auch nicht gerade günstig. Betont werden muss jedoch nach wie vor, dass sich externe Ladungen nicht lohnen. Elektrofahrzeuge müssen zu Hause oder am Firmenstandort geladen werden können, idealerweise zu Niedertarif-Zeiten. Wenn diese Empfehlungen eingehalten werden, lohnt sich ein Stromer – richtig eingesetzt –nach wie vor. Die Anschaffungspreise sollten sich über die Jahre tendenziell auch harmonisieren.
Auch massgeschneiderte Mobilitätslösungen sind bei Grossunternehmen vermehrt ein Thema. Wird der klassische Dienstwagen langfristig zum Relikt?
Nein, ich glaube nach wie vor, dass der Firmenwagen eine wichtige Rolle für Unternehmen spielen wird, die Mobilität benötigen. Auch als Teil des Vergütungs- und Leistungsangebots von Unternehmen.
Ich glaube jedoch, dass es auch weiterhin einen Bedarf an unterschiedlichen Mobilitätsangeboten geben wird.
Unternehmen Die LeasePlan (Schweiz) AG mit Sitz in Zürich und in Lausanne ist eine hundertprozentige Tochtergesellschaft der LeasePlan Corporation N.V., Niederlande. Als führende Anbieterin im Bereich Full-Service-Leasing finanziert und verwaltet die LeasePlan Schweiz die Flotten von nationalen und internationalen Unternehmen aller Grössen.
Unserer Ansicht nach wird der klassische Dienstwagen auch langfristig nicht wegzudenken sein. Viele Firmenfahrzeugberechtigte nutzen das Fahrzeug über einen längeren Zeitraum für geschäftliche, aber auch für private Zwecke. Insbesondere beschriftete Firmenfahrzeuge, aber auch Nutzfahrzeuge mit individuellen Einbauten weichen nicht so schnell alternativen, flexiblen Mobilitätskonzepten. Im Bereich User-Chooser können sich Angebote wie Miete, Abo oder vollumfängliche Kombis mit ÖV, Elektroscootern oder Bikes tendenziell interessant gestalten, dies wohl aber ebenfalls eher in städtischen Regionen.
Die MF Fleetmanagement AG ist eine hundertprozentige Tochtergesellschaft der Emil Frey-Gruppe und ist seit über 20 Jahren um die gewissenhafte Finanzierung und Betreuung von Fahrzeugflotten besorgt.
Wir stehen für Qualität und Transparenz und unsere langjährigen Mitarbeitenden kümmern sich mit viel Freude um die Bedürfnisse unserer Kunden.
Abgesehen von den nach wie vor nicht gelösten Lieferengpässen ist ganz allgemein die Frage im Fokus: Wie gelingt uns der Wechsel auf BEVFahrzeuge ohne logistische Probleme? Bei den Neuzulassungen haben die Elektrischen die Nase vorn. Bei der Ladeinfrastruktur sehen wir jedoch nach wie vor Engpässe. Der CO 2 -Ausstoss in der Flotte ist abgesehen von den Kosten heute wohl die wichtigste Kennzahl für Flottenverantwortliche. Eine gewichtige Frage ist auch: Wo sind die nachhaltigen Trends? Ist das Auto-Abo tatsächlich eine langfristige Alternative zu den klassischen Finanzierungslösungen Leasing respektive Kauf? Aus meiner Sicht rückt auch das Transaktionsmanagement immer stärker in den Fokus. Von digitalen «End to end»-Prozessen ist jedoch die Branche noch weit entfernt.
Früh beschaffen und sich in Geduld üben – ganz konkret empfehlen wir, Ersatzbeschaffungen 9 bis 12 Monate im Voraus bereits mit uns anzugehen. Bei den Leasingflotten ist das in der Regel gut gelöst, weil das Leasingende hier als «Trigger» verwendet werden kann. Bei Kaufflotten sehen wir nach wie vor die jährliche Investitionsplanung im Vordergrund. Hierbei wird oft vernachlässigt, dass erst in 1 bis 1½ Jahren geliefert werden kann. Die durchschnittliche Laufzeit bei Kaufflotten liegt oft bei über 6 Jahren. Beschafft man nun nicht früh genug, wird die Flotte «übernutzt», was zu erhöhten Kosten führen kann. Schwieriger wird es bei einem Neubedarf. Hier ist aus unserer Sicht das kurzfristige Zumieten die einzige Alternative. Dank unserer Supply Chain konnten wir bisher die Verfügbarkeit jederzeit sicherstellen.
Aus unserer Sicht ist hier kein gegensätzlicher Trend festzustellen. Möglicherweise fehlen uns hier auch die benötigten Eckdaten, damit eine konkrete Aussage getroffen werden kann. Die Nachfrage nach E-Mobilität in den Flotten ist bei uns nach wie vor hoch. Für die Umsetzung stellen sich dann jedoch auch immer wieder diverse Fragen. Soll elektrisch aktiv gefördert oder lediglich auf den allgemeinen Bedarf reagiert werden? Wie gehen wir damit um, wenn Mitarbeiter zu Hause nicht laden können? Wer kommt für die Kosten für die benötigte Ladeinfrastruktur auf? Welche Entschädigung ist angebracht für Elektroladungen zu Hause? Kann auf Ist-Kostenbasis abgerechnet werden? Welche Hardware und Software ist vorzusehen?
In den internationalen Märkten sehen wir in der Tat eine Entwicklung, welche in diese Richtung zeigen könnte. Daraus sollten wir jedoch nicht die falschen Schlüsse ziehen. Da sind einige Trends, die es zu berücksichtigen gibt. In der Schweiz werden nach wie vor sehr viele «Dienstwagen» zum Beispiel über Spesen entschädigt. Allgemein denke ich, dass das Thema Mobilität breiter verstanden wird, was auch gut ist. Hier wird der Dienstwagen seine Position halten können, das jedoch in Kombination zu anderen Lösungen wie zum Beispiel Carsharing, Auto-Abo, ÖV etc.
Tania Lanz ist verantwortlich für die gesamten Operations der CarNet Management AG und steuert in ihrer Funktion Grossflotten mit über 1000 Fahrzeugen. Als inhabergeführtes Schweizer KMU begleitet CarNet seine Kunden im permanenten Kostenwettbewerb. Dabei ist «excellence in fleet management» seit 1998 unser Credo.
Unsere geschätzte Kundschaft und uns beschäftigen aktuell nach wie vor die angespannten Liefersituationen. Plus die Nachwehen von Covid-19 bezüglich der verminderten Kilometerleistungen der Fahrzeuge und des daraus geplanten Ersatzbedarfs. Aber auch die Umstellung auf die E-Mobilität, hier haben wir für unsere Kunden tolle Sorglos-Pakete entwickelt.
Ein Thema, das uns bei Ford nach wie vor beschäftigt, ist die Verfügbarkeit von einzelnen NutzfahrzeugModellen, die sich zwar insgesamt verbessert hat, uns jedoch vereinzelt schon noch Schwierigkeiten bereitet. Das zweite Thema betrifft die Umstellung der Verbrennerflotte auf eine elektrifizierte oder vollelektrische Flotte, mit der sich viele unserer Kunden nun beschäftigen. Mit Ford Pro können wir Gewerbekunden aller Branchen und Grössen neben unseren attraktiven Modellen sorgfältig zusammengestellte Lösungen und Produkte in den Bereichen Charging, Software, Finanzierung und Service anbieten, was einen engen Austausch mit unseren Ansprechpartnern voraussetzt.
Wir raten generell:
Die Fahrzeug-Ersatzplanung ist ca. 12 Monate vor Ablauf der Verträge aktiv anzugehen. Die Kosten der aktuellen Flotte im Blick und Griff zu haben, um unnötige Mehrkosten zu vermeiden. Einen Flottendienstleiter zu wählen, der einfach und unkompliziert mit Überbrückungsfahrzeugen im Bedarfsfall (Totalschaden, Zusatzbedarf etc.) unterstützen/aushelfen kann. Zudem raten wir unseren Kunden, sich mit einer vorgezogenen Elektrifizierung der Flotte zu beschäftigen, da diese Fahrzeuge oft schneller verfügbar sind.
Wir raten unseren Kunden, alle Themen, die die Fahrzeugflotte betreffen, damit meinen wir beispielsweise Ausschreibungen, Vertragsverhandlungen, Bestellungen und allfällige Verlängerungen von Leasingverträgen, mit genügend grossem Vorlauf anzugehen.
Wir stellen keine Stagnation fest, da sich der Boom noch in einer frühen Phase befindet. Unsere TCOSimulationstools zeigen, dass selbst bei verdoppelten Strompreisen im Vergleich zum Durchschnitt von 2022 mit günstigeren TCO im Vergleich zu fossilen Fahrzeugen gerechnet werden kann. Wir beraten interessierte Kunden gerne zu diesem Thema.
Die Strompreise sind nicht der ausschlaggebende Grund für den Umstieg auf die Elektromobilität. Der Entscheid dafür liegt vielmehr im Konzept. Elektrofahrzeuge sind nicht nur aus Gründen des Klimaschutzes, sondern auch wirtschaftlich sinnvoll. Der Betrieb ist günstiger als bei Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor, da Strom weniger kostet als Diesel oder Benzin. Zudem sind in E-Fahrzeugen viel weniger Verschleissteile verbaut, was die Wartungskosten deutlich reduziert und ihre Wirtschaftlichkeit steigert. Der Grund für eine mögliche Zurückhaltung betrifft die für den Betrieb einer Elektroflotte notwendige Ladeinfrastruktur, bei deren Implementierung wir mit unserem Ford-Pro-ChargingAngebot Hand bieten, das vollumfängliche Ladelösungen im Betrieb, zu Hause oder an öffentlichen Ladesäulen enthält.
Wir denken, dass Mobilitätslösungen das Angebot um den klassischen Dienstwagen bereichern werden. Abhängig von den soziodemografischen Merkmalen des Fahrers und davon, ob dieser das Fahrzeug auch privat nutzen kann, ist der Dienstwagen schon heute nicht immer die erste Wahl. Bei Mobilitätslösungen wird die Convenience für den Fahrer und die Unternehmung entscheidend sein. Wird diese geboten, so können diese Lösungen je nach Bedürfnis den Dienstwagen ersetzen. Auch bei Mobilitätslösungen wird es einen Teil individueller Mobilität geben, und für diese Bedürfnisse wird es Fahrzeuge brauchen, eventuell in Form von Sharing, Pooling usw.
Post Company Cars AG betreibt Fuhrparkmanagement nach dem Grundsatz «alles aus einer Hand». Ob Einkauf, Beschaffung, Finanzierung, Versicherung, Corporate-Carsharing, E-Ladelösung oder vieles mehr: Die Kunden wählen aus dem modularen Angebot die für sie passende Leistung. Dabei sind wir führend im Bereich von Mobilitätslösungen und weisen eine langjährige Kompetenz im Bereich der E-Mobilität aus.
Wir decken sämtliche Bedürfnisse unserer Gewerbekunden ab. Dazu gehört nach wie vor auch das klassische Dienstwagenmodell als integrierte Lösung.
Die Ford Motor Company ist ein globales Unternehmen mit Sitz in Dearborn, Michigan (USA). Das Unternehmen konstruiert, fertigt, vermarktet und wartet die gesamte Palette von Autos, Lkws, SUV und Elektrofahrzeugen der Marke Ford. Über die Ford Motor Credit Company bietet das Unternehmen Finanzdienstleistungen an.
Oftmals sind die Strassen voll. Die Autobahn wird zur Kampfzone. Um jeden Meter Strasse wird gekämpft. In diesen Situationen hinterlassen Lenkende Spuren – insbesondere Fahrer und Fahrerinnen von beschrifteten Dienstwagen sollten sich dieses Umstands bewusst sein.
Alle Lenkenden von beschrifteten Dienstwagen sind doch Repräsentanten ihrer Unternehmen. Doch sind sich dessen auch alle bewusst? Oftmals kaum, denn es wird um jeden Meter gerangelt. Dass dieses Verhalten die Verkehrsstausituation verschlimmert, ist das eine. Dass aber alle anderen Verkehrsteilnehmerinnen und Verkehrsteilnehmer dies miterleben und oft auch zu ihrem Nachteil, ist in diesen Momenten kaum jemandem bewusst.
Negativ auffallende Fahrer bleiben in Erinnerung
Als Unternehmen sorgen wir uns um unsere Reputation. Ein sauberes Auftreten mit gepflegter Arbeitskleidung, korrektes und zuvorkommendes Verhalten bei Kunden wird von Mitarbeitenden gefordert. Bei der Wahl der Dienstwagen wird darauf geachtet, dass diese das Unternehmen auch repräsentieren. Das Branding muss der «Corporate Identity» entsprechen und so das Unternehmen positiv darstellen.
Doch was nutzt dies alles, wenn Lenkende, als Repräsentantinnen und Repräsentanten der Unternehmungen, durch Slalomfahren im Stau eine negative Spur hinterlassen? Genervt nehmen die anderen Verkehrsteilnehmenden nicht die fehlbaren Lenkenden, sondern das repräsentierte Unternehmen war.
Gebrandete Fahrzeuge werden verstärkt wahrgenommen
Als ich mit dem Dienstwagen meiner Frau zum Schriftenmaler, zur Beschriftung fuhr,
machte ich mir Gedanken. Ich fragte mich, was sich nach dem «Branding» ändern wird. Mit der sehr auffallenden Beschriftung werde ich verstärkt wahrgenommen. Es wird nicht mehr ein unauffälliger Lieferwagen sein.
Das Auto wird zum «Eyecatcher». Gemäss Wikipedia: … auch Störer genannt und solle den Blick der Betrachtenden auf eine bestimmte Stelle lenken – sie dienen als Blickfang …! Also bedeutet dies, eine noch umsichtigere Fahrweise, immer ein positives Erlebnis zu hinterlassen, denn ich will ja dem Unternehmen nicht schaden.
Firmen werden aufgrund schlechter Erfahrungen im Verkehr gemieden
An meinen Kursen zum Thema Verhalten bitte ich die Teilnehmenden, kurz ihre Augen zu schliessen. Ich schildere ihnen eine Verkehrssituation, bei welcher ein Protagonist oder eine Protagonistin negativ auffällt. Nun frage ich die Teilnehmenden, ob ihnen die Situation
bekannt ist und ob sie eine dieser negativen Situationen mit einem Logo in Verbringung bringen. Es ist nicht erstaunlich, wenn dann die verschiedensten Firmennamen genannt werden. Es werden Namen von Firmen, welche sehr grosse Flotten haben, genannt. Dies muss mit der Masse von Fahrzeugen verbunden werden. Es werden aber auch viele regionale Firmen im Umfeld der Teilnehmenden genannt. Auf die Frage, was sie mit der negativen Erfahrung anstellen, sagen alle unisono, dass sie niemals etwas mit dieser Firma zu tun haben wollen. Ja, es geht so weit, dass Aufträge durch das Verhalten der Firmenrepräsentantinnen und -repräsentanten «flöten» gehen.
Bewusstsein der Repräsentanz bei den Lenkern schärfen
Autofahren ist «Charaktersache» und allen können mal die «Sicherungen durchbrennen» sind Floskeln wie: «Der Unfall hätte allen passieren können.» Konkret bedeuten diese Aussagen, dass bewusst Umsatzeinbussen hingenommen werden. Zu den allgemeinen Weiterbildungen gehört auch die Schärfung des Bewusstseins zum Thema Repräsentanz. Es muss allen Mitarbeiterinnen und Mitarbeitern klar sein, dass nicht nur ein freundliches «Guten Tag» beim Kunden einen Eindruck hinterlässt, sondern dass das repräsentierte Unternehmen in solchen Situationen und überall wahrgenommen wird. Den Vortritt gewähren, nicht drängeln und sich bedanken, wenn jemand Platz macht, ist umsatzfördernd.
Bon Meijer, verantwortlich fürs Business Development und Projekte bei der CarNet Management AG, geht Ende Mai in den wohlverdienten Ruhestand. Im exklusiven Abschiedsinterview mit aboutFLEET wirft der 67-Jährige einen kritischen Blick auf die Entwicklung der Fahrzeuge und der Branche während seiner 40-jährigen Karriere im Automobilbusiness.
aboutFLEET: Was sind Ihrer Ansicht nach die markantesten Veränderungen in der Branche während Ihrer Karriere?
Bon Meijer: Ich möchte das eher generell betrachten. Die Autobranche ist zwar ein wichtiger Wirtschaftsfaktor und teils auch ein sehr rasch reagierender Barometer. Aber das Aufkommen des Internets ist wohl die markanteste Veränderung. Das fällt uns hier in der voll entwickelten Welt nicht immer so auf, dafür aber umso mehr in sogenannt nicht entwickelten Ländern, wo heute schon sehr viele mit dem Smartphone mit der ganzen Welt verbunden sind, wo vor 40 Jahren noch nicht mal ein Telegramm zugestellt werden konnte.
Und welche bei den Automobilen selbst?
Als positiv darf man sicherlich die enorm verbesserte Haltbarkeit der Fahrzeugkarosserien erwähnen. Als Nichtraucher begrüsse ich es, dass neue Fahrzeuge ohne Aschenbecher produziert werden, obwohl der freie Platz nicht immer optimal umgenutzt wird.
Zu den negativen Entwicklungen zählt der Fakt, dass die Fahrzeuge von Generation zu Generation immer grösser und schwerer geworden sind. Auch der Umstand, dass bei vielen neuen Modellen Sekundärfunktionen nur noch via Untermenüs auf dem Touchscreen bedient werden können, führt vermehrt zu Ablenkung am Steuer. Und persönlich vermisse ich den CD-Spieler an Bord neuer Autos.
Da Sie die Bedienlogik von modernen Fahrzeugen ansprachen: Was halten Sie von den neuen Infotainmentsystemen mit XL-Screens?
Mich können gewisse Touchscreen-Bedien-
systeme in Rage bringen, wenn zum Beispiel eine wichtige Funktion gefühlt erst nach viermal drücken durch Untermenüs erreicht werden kann.
Sprachassistenten sollen Ablenkungen beim Bedienen von Navi, Infotainment verhindern. Wie sehen Sie das?
Ich persönlich rede nicht gerne mit einem Gerät. Der Sprachassistent ist vielleicht ein gutes Beispiel für eine Entwicklung, die notwendig geworden ist, um die Effekte einer Fehlentwicklung auszugleichen.
Nicht nur technisch, auch optisch haben sich die Fahrzeuge verändert: höher, länger und breiter. Was halten Sie von dieser Entwicklung?
Jedes Kilogramm bedeutet Ressourcenverbrauch und verursacht damit eine Umweltbelastung. Die Entwicklung hin zu immer grösseren Fahrzeugen steht diametral zum allgemeinen Tenor zur Schonung der Umwelt. Die Politik scheint zudem der Meinung zu sein, dass mit einer Zwangselektrifizierung die negativen Effekte der Massenmotorisierung eliminiert werden können. Zugegeben, Fahrzeuge verfügen heute über eine
sehr gute passive Sicherheit, ich möchte aber gerne Anstrengungen sehen Richtung Reduktion des Fahrzeuggewichtes. Es müsste mit den modernen Materialien doch möglich sein, Fahrzeuge zu konstruieren, welche die gleiche passive Sicherheit aufweisen und über eine bessere relative Raumnutzung verfügen und zu gleicher Zeit die Sicht nach aussen verbessern. Leider verschwinden ganze Lastwagen hinter der heute überbreiten und flach liegenden A-Säule.
Geht der Wandel der Elektrifizierung der Fahrzeuge in die falsche Richtung? Es läuft zumindest nicht alles in die richtige Richtung. Beispielsweise die für die Industrie sehr vorteilhaften Verbrauchs- und Emissions-Prüfnormen für Plug-in-Hybrid Fahrzeuge. Die Fahrzeuge an sich und ihre Antriebssysteme sind technische Perlen, und es ist frappant, wie unmerkbar jeweils von elektrischem Antrieb auf Verbrennungsmotor-Antrieb gewechselt wird. Leider kommt der Verbrauchs- und Emissionsvorteil nur bei Fahrern zum Tragen, die ihre Fahrzeuge diszipliniert laden. Zum Glück werden ab 2025 die Prüfnormen realistischer gesetzt.
Sie gehen Ende Mai in den wohlverdienten Ruhestand. Was werden Sie am Berufsleben vermissen?
Die menschlichen Kontakte und gemeinsam etwas zustande zu bringen.
Und auf welche Dinge und Tätigkeiten freuen Sie sich?
Auf meine Fahrräder und die Möglichkeit, beim Radeln mehr Körperfett verbrennen zu können. Zudem freue ich mich, gemeinsam mit meiner Frau die Welt entdecken zu gehen.
Welches Budget stellen Sie Ihren Fahrern für ihre Dienstwagen monatlich zur Verfügung?
Das Festlegen von Referenzraten hilft Fuhrparkleitern und Lenkenden, die zu den Dienstwagengruppen ihres Unternehmens passenden Fahrzeuge zu genehmigen bzw. auszuwählen. Referenzraten sind ein sensibles Thema. Schliesslich geht es darum, welche Fahrzeuge Ihren Fahrern und Fahrerinnen zustehen und welche Fuhrparkkosten sich Ihr Unternehmen leisten kann oder will. Die Spezialisten von LeasePlan Deutschland geben sieben Tipps rund ums Thema.
1. Wie starten Sie die Ermittlung von Referenzraten?
Treffen Sie zunächst die Entscheidung, ob Sie für Ihre Referenzraten Anschaffungskosten oder Vollkosten ansetzen. Danach richtet sich, welche Informationen Sie einholen müssen, um Referenzraten zu ermitteln. Anschliessend bestimmen Sie die für die Einsatzzwecke in Ihrem Unternehmen geeigneten Kraftstoffarten und Fahrzeugklassen. Leiten Sie für die Berechnung Ihrer Referenzkosten diese aus dem Durchschnitt von mindestens drei Modellreihen dieser Fahrzeugklassen ab. Wählen Sie dafür Modelle verschiedener Hersteller aus, die mehr oder weniger stark auf die strategische Ausrichtung Ihres Fuhrparks abzielen: höchste Wirtschaftlichkeit, Mitarbeitermotivation oder Umweltschutz?
2. Welchen Vorteil bieten Referenzraten auf Basis der Anschaffungskosten?
Ein erster Anhaltspunkt für einen Referenzpreis bietet Ihnen sicherlich der durchschnittliche Listenpreis inklusive Sonderausstattung. Um jedoch die tatsächlichen Anschaffungskosten vergleichen zu können, rechnen Sie die Ihnen von den Herstellern gewährten Rabatte und Werkskostenzuschüsse mit ein. Anschaffungskosten sind also ein schlanker Ansatz, um auch für unbekannte Modelle Referenzkosten zu ermitteln.
3. Warum ist eine Vollkostenbetrachtung bei Referenzraten sinnvoll?
Ihre Fuhrparkkosten gehen über die reinen Anschaffungskosten weit hinaus. Erst die Kenntnis über Gesamtbetriebskosten von
Fahrzeugen erlaubt Ihnen zu beurteilen, welche am wirtschaftlichsten sind.
Bei der Vollkostenbetrachtung ist die Referenzratenermittlung jedoch anspruchsvoller. Dann müssen Sie auf Informationen über Kosten für Abschreibung, Versicherung, Reparatur, Wartung und Reifen, Steuern und Gebühren und gegebenenfalls sogar über Kosten für Kraftstoffverbrauch von bestehenden Fahrzeugen zurückgreifen, die Sie dokumentiert und ausgewertet haben. Alternativ können Sie Referenzangebote im Full-ServiceLeasing bei Leasinggebern und Flottenmanagementanbietern erfragen, wenn diese Finanzierungsform für Sie infrage kommt.
4. Sind Referenzraten ohne Kraftstoffanteil sinnvoll?
Ja, insbesondere, wenn Kraftstoffpreise stark schwanken, da Sie ansonsten Ihre Referenzraten häufig anpassen müssen. Und auch, um eine Vergleichbarkeit von Referenzraten für Fahrzeuge mit unterschiedlichem Antrieb zu schaffen, da Kraftstoffrespektive Energiekosten für unterschiedliche Antriebe stark divergieren können.
5. Wie sieht Ihre Markenpolitik aus?
Wahrscheinlich haben Sie für unterschiedliche Hersteller auch unterschiedlich hohe, vom Bestellvolumen abhängige Rabatte verhandelt, die Sie bei der Ermittlung Ihrer Referenzraten berücksichtigen. Je höher die Rabatte, desto niedrigere Anschaffungskosten können Sie bei der Berechnung Ihrer Referenzkosten ansetzen. Bei besonders hohen Rabatten für bestimmte Modelle kann es sinnvoll sein, dass Sie für Ihr Unterneh-
men sogar ganz konkrete Referenzmodelle exklusiv von einem Hersteller festlegen, die Ihre Fahrer ausschliesslich auswählen dürfen. Wägen Sie ab, ob hohe Rabatte durch Volumenbündelung oder die Markenvielfalt für Ihre Mitarbeiter im Fokus stehen soll.
6. Wie viele Kilometer fahren Ihre Flottenfahrzeuge tatsächlich?
Bei der Berechnung von Referenzraten sollten Sie zur Vergleichbarkeit von verschiedenen Fahrzeugen einheitliche Kombinationen aus Laufleistung und Laufzeit zugrunde legen. Damit die Budgets, die Sie entwickeln, realistisch sind, sollten Sie aber nicht mit fiktiven Kilometerzahlen rechnen. Setzen Sie die tatsächlichen durchschnittlichen Jahresfahrleistungen in Ihrer Flotte bei der Berechnung von Referenzkosten an.
7. Wie beeinflusst die Haltedauer Ihre Referenzkosten?
Bedenken Sie, dass ein schneller Fahrzeugaustausch zum einen Ihren administrativen Aufwand deutlich erhöht. Zum anderen fallen Einmalkosten pro Fahrzeug – wie Lieferkosten, Zulassungskosten, Rückholkosten und Rückgabekosten – öfter an und höher aus, wenn sich diese zum Beispiel nur auf 36 Monate statt auf 48 Monate verteilen.
Beim Flottenleasing bedeutet jeder weitere Monat, den Sie ein Fahrzeug länger halten, auch einen weiteren Monat Kostensicherheit durch konstante Leasingraten. Durch Angebote für verschiedene Haltedauern für Ihre benötigten Kilometerleistungen lässt sich die für Ihre Flotte wirtschaftlich möglichst sinnvolle Haltedauer ermitteln.
Mobilität und damit einhergehend breit gefächerte Mobilitätslösungen sind in aller Munde, insbesondere bei Firmen mit Fahrzeugflotten. Das Outsourcen der Fahrzeugflotte an einen Full-Service-LeasingProvider bietet nicht nur vielfältige Optimierungspotenziale in Bezug auf Kostenoptimierung und personelle Entlastung zwecks Fokus auf die eigenen Kernkompetenzen, sondern ein professioneller Partner unterstützt auch bei weiterführenden Herausforderungen im Zuge diverser Gesetzgebungen und regulatorischen Stolpersteinen.
Die MF Fleetmanagement AG gehört seit dem Jahr 2000 zu den renommierten Schweizer Full-Service-Leasing-Anbietern und legt grossen Wert auf die vollumfängliche Beratung und Betreuung ihrer langjährigen Kunden. Neben den omnipräsenten Themen wie der Beschaffung, Finanzierung, Kostenoptimierung und Verwaltung der Geschäftsflotten unterstützt das Unternehmen seine Kunden auch im Zuge von regulatorischen Themen.
«FABI – aufgehoben per 1.1.2022»
Zu Beginn, und relevant für die aktuelle Steuererklärung, ist erwähnenswert, dass seit 2022 die damals aufwendige Regelung «FABI», Besteuerung/Hochrechnung der Firmenfahrzeuge, einhergehend mit einer höheren Besteuerung eines Firmenfahrzeuginhabers, gestoppt wurde; sie ist dem minim erhöhten Privatanteil à neu 0,9 % vom NettoFahrzeugpreis gewichen. Viele Kunden haben sich bei der Einführung von FABI mit der Frage auseinandergesetzt, ob es nicht besser wäre, die Firmenwagen «abzuschaffen», und sich so als Konsequenz vielen Vorteilen verwehrt. Ein Firmenfahrzeug gehört, gerade in Zeiten von Fachkräftemangel, nach wie vor zu den beliebtesten «Fringe Benefits». Denn auch wenn der Privatanteil jährlich mit 10,8 % versteuert werden muss, ist ein Firmenfahrzeug im Vergleich zu den effektiven Kosten eines Zweitfahrzeugs nach wie vor sehr interessant für Mitarbeiter/-innen.
«Administrative Hürden FirmenElektrofahrzeuge»
Des Weiteren stellt auch die Elektrifizierung die Firmen vor grosse Herausforderungen. Mit der reinen Beschaffung eines Elektrofahr-
zeuges oder einer Anpassung der Car-Policy ist es nach wie vor nicht getan. Wie sieht es aus mit regulatorischen wie auch steuerlichen Themen rund um die Flotten-Elektrifizierung?
Ist Ihnen bekannt, dass Spesen für die pauschale Vergütung von privatem Strom an Mitarbeitende mit Elektrofahrzeugen auf 60 Franken pro Monat beschränkt sind? Haben Sie Ihre Car-Policy wie auch Ihr Spesenreglement bereits angepasst? Welche steuerlichen Konsequenzen hat es, wenn Sie sich zur Förderung der Elektromobilität einen Beitrag an private Ladestationen bis hin zur Installation leisten? Führen Sie diese im Lohnausweis auf?
«Fahrzeugverzollungen werden bei Elektrofahrzeugen einfacher, aber teurer» Im grenznahen Raum stellen die Grenzgänger, ergo Schweizer Mitarbeitende mit Wohnsitz in der EU und einem in der Schweiz eingelösten Firmenfahrzeug, Firmen und deren Vertreter immer noch vor grosse Herausforderungen. Flottenprovider wie die MF Fleetmanagement AG bieten auch bei der Überführung der Flottenfahrzeuge in den grenzfreien Verkehr wertvolle Unterstützung und beraten bereits vor Bestellung, welche Fahrzeuge sich in Bezug auf die anfallenden Kosten und Folgekonsequenzen für einen Grenzgänger eignen. Wichtig ist, dass in Europa produzierte und mit Präferenz eingeführte Fahrzeuge bestellt werden, da die Verzollungskosten keinen Importzoll beinhalten. Ist Ihnen jedoch bewusst, dass Plug-inwie auch Elektrofahrzeuge, auch wenn in der EU produziert, Importkosten à 10 % vom Nettofinanzierungspreis bei Verzollung verursachen, da die Fahrzeuge ohne Präferenz eingeführt werden? Wussten Sie, dass eine Verzollung in Deutschland wie auch Österreich
schnell über die Bühne geht, ein Unternehmen jedoch rein durch die Fahrzeugüberlassung (auch nur für den Arbeitsweg) an einen in der EU wohnhaften Mitarbeitenden umsatzsteuerrechtlich angemeldet werden muss?
«Geldwerter Vorteil beim Kauf von Leasingrückläufern durch Mitarbeitende» Denken Sie daran, dass der Verkauf eines Leasingrückläufers an einen Mitarbeiter oder eine Mitarbeiterin zu einem tiefen Buchwert revisionstechnisch mit dem aktuellen Marktpreis ausgeglichen und bei den Steuern als geldwerter Vorteil hochgerechnet werden muss?
Dieser Beitrag zeigt, dass es ausserordentlich viele Themen rund um Firmenfahrzeuge und Mobilität gibt, welche im Detail mit Fachspezialisten innerhalb oder ausserhalb eines Unternehmens beleuchtet werden müssen. Nutzen Sie die Gelegenheit und suchen Sie vorab den Austausch mit Ihrem externen Fuhrparkmanager. Sollten Sie «noch» keinen haben und erachten Sie all diese Themen als Herausforderung, so ergreifen Sie die Chance und nehmen Sie mit einem erfahrenen Spezialisten wie der MF Fleetmanagement AG Kontakt auf.
Elektrische Firmenfahrzeuge sind im Aufschwung. Dies zeigt auch die Car-Policy-Studie 2022. So planen 71 % der befragten Unternehmen, den Anteil an Elektrofahrzeugen zu erhöhen. Doch welche Faktoren beeinflussen die Entscheidung für oder gegen ein Elektrofahrzeug?
Ein viel diskutiertes Thema sind die hohen Anschaffungskosten von Fahrzeugen mit Elektroantrieb. Ihre Listenpreise liegen oft deutlich über denen von Fahrzeugen mit herkömmlichen Diesel- oder Benzinmotoren. Ein reiner Vergleich der Listenpreise gibt jedoch keine Auskunft über die tatsächlichen Kosten der verschiedenen Fahrzeugklassen. Dazu wäre ein Gesamtkostenvergleich notwendig. Denn obwohl Elektrofahrzeuge in der Anschaffung oft teurer sind als vergleichbare Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor, können sie sich langfristig aufgrund geringerer Betriebskosten als wirtschaftlicher erweisen. So sind Elektrofahrzeuge in der Regel günstiger in der Wartung und benötigen keine teuren Komponenten wie Ölwechsel oder Abgaskatalysatoren. Zudem fallen bei Elektrofahrzeugen geringere Treibstoffkosten an, da die Strompreise oft niedriger sind als die Benzin- oder Dieselpreise. Um eine Aussage über die Gesamtkosteneffekte treffen zu können, müssen die Gesamtkosten der bestehenden Flotte mit den Gesamtkosten der neu zu beschaffenden Elektrofahrzeuge verglichen werden. Hierfür müsste jedoch eine verlässliche Kostenbasis der aktuellen Flotte mit konventionellen Antrieben vorliegen. Die Praxis zeigt, dass dies oft nicht der Fall ist. Unternehmen, die mit einem Outsourcer zusammenarbeiten und zum Beispiel die Finanzierungsform Full-Service-Leasing
gewählt haben, haben am ehesten Zugang zu den tatsächlichen Gesamtkosten der aktuellen Flotte. Die (vielen) Unternehmen, die ihre Fahrzeuge noch selbst beschaffen und verwalten, kennen in der Regel die tatsächlichen Kosten der aktuellen Flotte nicht. Für eine betriebswirtschaftlich fundierte Entscheidung über die Elektrifizierung der Flotte oder von Teilen der Flotte wäre aber gerade ein Gesamtkostenvergleich sehr hilfreich.
Um dieses Dilemma zu lösen, hat fleetcompetence ein Tool entwickelt, mit dem Unternehmen auf einfache Weise die Kosten der aktuellen Flotte und die Kosten einer Umstellung auf Fahrzeuge mit Elektroantrieb simulieren können. Der Einsatz dieses interaktiven Tools im Rahmen eines Beratungsgesprächs ermöglicht es den Entscheidungsträgern, verschiedene Simulationen durchzuführen. Dies betrifft zum einen die eigentlichen Flottenkosten und zum anderen ein weiteres Thema, das in den letzten Monaten stark an Bedeutung gewonnen hat: unterschiedliche Kraftstoff- und Strompreise. Für Unternehmen ist es sehr interessant zu simulieren, wie sich die Gesamtkosten verändern, wenn der durchschnittliche Strompreis beispielsweise um 50 % steigt. Die Simulationen zeigen, dass Elektrofahrzeuge, die einen deutlich höheren Listenpreis haben als Fahr-
zeuge mit konventionellem Antrieb, in der Regel nicht zu höheren Gesamtkosten führen. Auch eine simulierte Erhöhung der Stromkosten um +/– 50 % ändert an diesem Gesamtbild in der Regel nichts.
Wichtige Argumente
Neben den Kostenargumenten gibt es natürlich noch diverse andere Argumente, den Fuhrpark oder zumindest Teile davon auf Fahrzeuge mit Elektroantrieb umzustellen. Wichtige Argumente sind:
• Ökologische Nachhaltigkeit: Der Einsatz von Elektrofahrzeugen trägt zu einer umweltfreundlicheren Mobilität bei und reduziert den CO 2 -Ausstoss.
• Energieeffizienz: Elektrofahrzeuge sind energieeffizienter als Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor und verbrauchen weniger Energie pro Kilometer.
• Längere Lebensdauer: Elektrofahrzeuge haben eine längere Lebensdauer und benötigen weniger Wartung als Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor.
• Geringere Lärmbelastung: Elektrofahrzeuge sind leiser als Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor und tragen zu einer
Balz Eggenberger, Managing Partner der fleetcompetence Europe GmbH. Bild: leaderdigital.ch/Marlies Thurnheer
geringeren Lärmbelastung bei.
• Nachfrage nach umweltfreundlicher
Mobilität: Immer mehr Kunden erwarten umweltfreundliche Mobilität, und Unternehmen, die Elektrofahrzeuge einsetzen, können ihr Engagement für Nachhaltigkeit und Umweltschutz demonstrieren.
• Technologischer Fortschritt: Die Technologie für Elektrofahrzeuge entwickelt sich schnell und wird immer fortschrittlicher, was die Wirtschaftlichkeit und Zuverlässigkeit von Elektrofahrzeugen verbessert.
Fazit: Nützliches Flotten-Tool
Eine fundierte Gesamtkostenbetrachtung spielt bei der Umstellung auf E-Fahrzeuge für die meisten Unternehmen eine entscheidende Rolle. Interessierten Unternehmen zeigt fleetcompetence gerne auf, welche Kostenfolgen eine Umstellung auf Elektromobilität in ihrem konkreten Fall haben könnte. Das Simulationstool eignet sich sowohl für PWs als auch für leichte Nutzfahrzeuge (bis 3,5 Tonnen). Mit demselben Tool kann zusätzlich aufgezeigt werden, wie viele Tonnen CO 2 pro Jahr eingespart werden können, wenn die Flotte auf E-Fahrzeuge umgestellt wird.
Simulation von Flottengesamtkosten: Trotz deutlich höheren Listenpreisen führen Elektrofahrzeuge in diesem Fall nicht zu höheren Flottengesamtkosten
Firma XY muss am Ende der Vertragslaufzeit ihrer Leasingflotte feststellen, dass vereinzelte Dienstwagen die mit dem Leasingprovider vereinbarte Kilometerlaufleistung deutlich überschreiten. Dies, obwohl neben den geschäftlichen Fahrten im Leasingvertrag ein grosszügiger Anteil für Privatfahrten einkalkuliert wurde. Die Mehrkilometer sowie die damit einhergehenden zusätzlichen Abnutzungen am Fahrzeug haben empfindliche Nachzahlungen aufgrund der Restwertminderung zur Folge. Darf die Firma XY die Kosten (oder einen Teil davon) bei extremen Ausreissern auf die betreffenden Mitarbeitenden abwälzen?
1. Vertragliche Vereinbarung mit der Leasinggesellschaft
Es ist in Leasingverträgen üblich, dass die Leasinggesellschaft eine (jährliche) Laufleistung für die Flottenfahrzeuge festlegt. Die Laufleistung hat Einfluss auf den Verschleiss des Fahrzeugs und damit auf dessen Restwert am Ende der Leasingdauer, welcher ebenfalls vertraglich vereinbart wird. Liegt die Laufleistung über den vereinbarten Kilometern, behält sich die Leasinggesellschaft vor, den Minderwert des Fahrzeugs über eine entsprechende Nachzahlungspflicht zulasten des Leasingnehmers auszugleichen. Insoweit ist die vertraglich vereinbarte Lösung weder ungewöhnlich noch zu beanstanden. Fraglich ist, ob die Arbeitgeberin und Leasingnehmerin diesen Nachzahlungsbetrag auf ihre Arbeitnehmenden als Verursacher abwälzen kann.
2. Geschäftlicher oder privater Gebrauch?
Umfang, Grenzen und allfällige Kostenfolgen des geschäftlichen und des privaten Gebrauchs eines Dienstfahrzeugs wurden an
dieser Stelle in früheren Ausgaben schon verschiedentlich erörtert.
Sämtliche Kosten, welche im Zusammenhang mit dem geschäftlichen Gebrauch des Fahrzeugs anfallen, sind durch die Arbeitgeberin zu tragen, somit auch die gesamten Leasingkosten (Art. 327a und 327b schweizerisches Obligationenrecht (OR)). Überschreitet das Geschäftsfahrzeug alleine durch den geschäftlichen Einsatz die maximal vereinbarte Kilometerleistung, besteht kein Zweifel, dass die Arbeitgeberin alleine diese Mehrkosten tragen muss. Eine Abwälzung dieser Kosten auf den Arbeitnehmer wäre rechtlich nicht zulässig.
Dem Arbeitnehmenden wird regelmässig das vertragliche Recht eingeräumt, den Dienstwagen auch für private Zwecke zu nutzen. Diese Privatnutzung wird entweder entschädigungslos oder gegen eine geringfügige Kostenbeteiligung des Arbeitnehmenden erlaubt (sog. «Fringe Benefits»). Sofern eine Kostenbeteiligung vorgesehen ist, kann diese beim Arbeitnehmenden auch eingefordert beziehungsweise mit seinem Lohnanspruch verrechnet werden.
Die Privatnutzung des Dienstwagens stellt keine geschäftliche Verwendung dar. Die Arbeitgeberin muss Kosten, die im Zusammenhang mit der Privatnutzung anfallen, nicht entschädigen. Grundsätzlich wäre es damit denkbar, dass die Arbeitgeberin übermässige, durch den privaten Gebrauch entstandene Leasingkosten auf den Arbeitnehmenden als Verursacher abwälzt. Da die Arbeitgeberin hierfür jedoch beweispflichtig ist, müsste sie die entsprechenden beweisrechtlichen Grundlagen hierfür schaffen und Beweismittel sichern:
Zunächst sollte die Arbeitgeberin sich das Recht vorbehalten, sämtliche Kosten der Privatnutzung des Dienstwagens auf den Arbeitnehmenden abzuwälzen, insbesondere die Kosten einer allfälligen Erhöhung der Leasingentschädigung, was im Arbeitsvertrag oder im Nutzungsreglement klar zum Ausdruck kommen müsste. Sodann müsste die Arbeitgeberin klare Vorgaben zur Privatnutzung des Dienstwagens erlassen. Diese
müssten so ausgestaltet sein, dass sich der geschäftliche und der private Gebrauch des Dienstwagens klar trennen lassen, indem z. B. Vorgaben zu den maximal zulässigen privaten Kilometerleistungen und zum Führen eines Fahrtenbuchs sowie zur Erfassung der privaten Kilometerleistungen gemacht werden. Sodann müsste die Arbeitgeberin diese Vorgaben auch regelmässig kontrollieren. Dies mag bei wenigen Dienstfahrzeugen noch praktikabel sein, wird jedoch bei einer grösseren Flotte administrativ rasch zu aufwendig und dadurch unpraktikabel.
Sofern die Arbeitgeberin nicht klar beweisen kann, welche Kilometer geschäftlich und welche privat zurückgelegt wurden, misslingt ihr der erforderliche Beweis und eine Kostenabwälzung auf den Arbeitnehmenden ist ausgeschlossen. Selbst wenn ihr dieser Beweis gelingen sollte, wäre eine Abwälzung der erhöhten Leasingkosten dennoch fraglich. Der Arbeitnehmende wird diesbezüglich nämlich entgegnen, dass die höheren Leasingkosten nicht aus dem Privatgebrauch, sondern aus dem (höheren) geschäftlichen Gebrauch resultieren. Auch diesbezüglich müsste die Arbeitgeberin den Beweis des Gegenteils erbringen, zum Beispiel indem anhand des Leasingvertrags belegt werden kann, dass die maximal zulässigen Privatkilometer überschritten wurden. Dies setzt jedoch voraus, dass dem Arbeitnehmenden bekannt war, dass ein erhöhter Privatgebrauch beziehungsweise eine Überschreitung der jährlichen (privaten) Kilometerleistung zu einer Entschädigung führen kann. Anders dürfte der Fall liegen, wenn sich im Extremfall belegen liesse, dass ein Arbeitnehmender das Geschäftsfahrzeug in erheblichem Masse zweckentfremdet privat gebrauchte, zum Beispiel für eine Privatfahrt über mehrere tausend Kilometer nach Spanien oder Norwegen, welche sich anhand von Tankabrechnungen der Geschäftskreditkarte nachweisen lässt. Auch hier wäre aber wohl
vorauszusetzen, dass die Arbeitgeberin zumindest ein Limit für die maximale private Kilometerleistung ansetzte oder wenigstens Auslandfahren mit dem Dienstfahrzeug untersagte.
4. Einschränkung des Privatgebrauchs
Üblich sind gewisse Beschränkungen des Privatgebrauchs, zum Beispiel hinsichtlich verbotener Auslandfahrten, Verbote zur Verleihung oder gar Vermietung des Dienstwagens. Solche Einschränkungen sind ohne Weiteres zulässig, steht der Dienstwagen doch im Eigentum der Arbeitgeberin (bzw. ist sie im Rahmen des Leasingvertrags zumindest zur exklusiven Nutzung des Dienstwagens und zur Verfügung über diesen berechtigt) und kann sie damit den Umgang mit diesem frei regeln. Es wäre somit auch zulässig, die maximal zulässige Kilometerleistung für Privatfahrten zu limitieren.
Philipp Brunner Rechtsanwalt | LL.M. Partner
BÜHLMANN KOENIG & PARTNER ist eine auf Wirtschaftsrecht spezialisierte Anwaltskanzlei mitten in Zürich.
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wäre wiederum nur über die Verwendung und Kontrolle eines Fahrtenbuches oder eines elektronischen Fahrtenschreibers möglich. Wobei im letzteren Fall diverse datenschutzrechtliche Fragen hinzutreten, welche den Rahmen dieses Beitrags sprengen würden.
5. Fazit
Vorgaben der Arbeitgeberin zur maximal zulässigen privaten Kilometerleistung sind zwar möglich, administrativ aber aufwendig umzusetzen. Daraus sich allenfalls ergebende Entschädigungsansprüche gegenüber dem Arbeitnehmenden sind ausserdem rechtlich nur schwer durchsetzbar, da im Regelfall ein rechtsgenüglicher Beweis fehlt.
Das Problem ist jedoch auch hier beweisrechtlicher Natur. Will die Arbeitgeberin dem Arbeitnehmenden eine Verletzung des Nutzugsrechts nachweisen und ihn über eine Kostenbeteiligung zur Rechenschaft ziehen, muss sie diesem nicht nur bewiesen, dass er das Fahrzeug entgegen der Vorgabe verwendete, sondern auch in welchem Ausmass er die Vorgaben der Arbeitgeberin (maximal zulässige Kilometer) überschritten hat. Dies
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Immerhin ist es der Arbeitgeberin aber möglich, extreme Zweckentfremdungen des Dienstwagens zu unterbinden (Verbot von Auslandfahrten, Verleihung oder Vermietung). Wenngleich Entschädigungen oder Schadenersatz auch in diesen Extremfällen nicht einfach durchzusetzen sind, so bleibt der Arbeitgeberin als Handlungsalternative zur Not wenigstens die Kündigung des Arbeitsverhältnisses wegen Verletzung der arbeitsvertraglichen Bestimmungen zur Nutzung des Dienstwagens.
«Vorgaben der Arbeitgeberin zur maximal zulässigen privaten Kilometerleistung sind zwar möglich, administrativ aber aufwändig umzusetzen.»
Der Schweizer Automobilmarkt kann auf ein positives erstes Quartal zurückblicken. Das Abebben der Covid19-Pandemie und die nun wieder etwas entspanntere Lieferkettensituation hatten hieran sichtlichen Anteil. Und so wurden nach den ersten drei Monaten des Jahres in der Schweiz knapp 58 850 neue PWs immatrikuliert, was einem Zuwachs von 7,9 % entsprach. Sowohl der Privatmarkt (+6,4 %) als auch die gewerblichen Zulassungen (+9,7 %) lagen deutlich über den Vorjahreswerten.
Trotz der insgesamt deutlichen Zuwächse innerhalb der gewerblichen Immatrikulationen präsentieren sich die entsprechenden Detailkanäle uneinheitlich. Während die Zulassungen von Autovermietern einen kräftigen Sprung machten und um 58,7 % zulegten, ging das Volumen rund um die kombinierten Eigenzulassungen von Fahrzeughandel/-import zurück (–11,2 %). Klarer Wachstumstreiber hingegen war der volumenstärkste Kanal, der Flottenmarkt, in welchem ein Zuwachs von mehr als 2600 PWs (+20,5 %) im Vergleich zum Vorjahresquartal verzeichnet werden konnte.
Zur richtigen Einordnung dieser Zahlen lohnt sich jedoch auch ein Blick auf das von der Corona-Pandemie noch unbeeinflusste erste Quartal 2019: In diesem Vergleich liegt der Gesamtmarkt satte 19,0 % im Minus. Sowohl der Privatmarkt (–14,5 %) als auch
die gewerblichen Immatrikulationen (–23,8 %) verlieren verglichen mit den Werten von damals deutlich. Noch offensichtlicher wird es bei der Analyse der gewerblichen Detailkanäle, in welchen sowohl Autovermieter (–47,4 %) als auch die kombinierten Eigenzulassungen von Fahrzeughandel/-import (–40,7 %) klar hinter den Volumina von 2019 liegen. Einzig und allein der Flottenmarkt konnte sich dieser Entwicklung entziehen und präsentierte sich mit 51 zusätzlichen Immatrikulationen ganz leicht über dem Niveau von vor vier Jahren.
Flottenmarkt: Elektrifizierung setzt sich weiter fort
Die Spitzenposition im Markenranking des Flottenmarkts sicherte sich nach dem ersten Quartal Volkswagen mit einem Marktanteil von 13,7 %. Komplettiert wurde das Podium
von BMW (12,8 %) und ŠKODA (12,0 %) vor Mercedes (8,6 %) und Audi (7,2 %). Das grösste Wachstum innerhalb der Top-10-Importeursmarken erreichte Ford (+61,4 %) vor BMW (+41,9 %) und Volkswagen (+34,5 %).
Im Flotten-Modellranking fanden sich mit dem Octavia und dem Enyaq iV gleich zwei Modelle von ŠKODA innerhalb der Top 3 wieder. Dazwischen positionierte sich der BMW X3. Innerhalb des positiven Marktumfelds konnten bis auf wenige Ausnahmen alle Top-15-Flottenmodelle im Vergleich zum Vorjahresquartal zulegen. Besonders hervorzuheben ist hier der Ford Focus, der seine Flottenimmatrikulationen beinahe vervierfachen konnte. Im gleichen Zeitraum mehr als verdoppelt haben sich die Flottenzulassungen des VW ID.4 sowie der ŠKODA-Modelle Karoq und Enyaq iV.
Die Flottenmodell-Analyse liess es bereits
vermuten – die Nachfrage der Schweizer Flottenbetreiber nach E-Fahrzeugen stieg trotz des bereits beachtlichen Niveaus auch im ersten Quartal weiter (+43,5 %). Somit war beinahe jede fünfte Flottenimmatrikulation bereits ein E-Fahrzeug. Die gefragtesten Modelle waren der bereits erwähnte ŠKODA
Enyaq iV mit einem Marktanteil von 11,0 % vor dem Tesla Model Y (8,0 %) und dem VW ID.4 (7,7 %). Innerhalb der Top-10-E-Flottenmodelle legte der Cupra Born den grössten Sprung hin und konnte die entsprechenden
Immatrikulationen mehr als verfünffachen.
Auch weitere alternative Antriebsarten waren sichtlich gefragt, und so legten die Immatrikulationen von Hybriden (+45,5 %) und Plug-In-Hybriden (+13,4 %) ebenfalls zu. Lediglich mit Gas angetriebene PW gingen auf äusserst niedrigem Niveau leicht zurück (–10 %).
Mit etwas mehr als 8650 Immatrikulationen bewegte sich der Schweizer Markt für leichte Nutzfahrzeuge bis 3,5 t nahezu exakt auf Vorjahresniveau (+0,2 %). Innerhalb der jeweiligen Marktkanäle zeigten sich jedoch deutliche Unterschiede. So gingen die Zulas-
sungen im Privatmarkt um mehr als 25 % zurück, wohingegen gewerbliche Immatrikulationen 7,6 % zulegten.
Das Wachstum der gewerblichen Zulassungen zog sich dabei durch alle Detailkanäle: Der Flottenmarkt wuchs innerhalb der ersten drei Monate des neuen Jahres um 6,7 %. Immatrikulationen auf den Fahrzeughandel und Import stiegen im gleichen Zeitraum um 7,1 % und das Zulassungsvolumen von Autovermietern wuchs – wenngleich auf niedrigem Niveau – um 60,4 %.
Das Importeursranking im Flottenkanal wurde nach dem ersten Quartal von Volkswagen mit einem Marktanteil von 20,4 % vor Ford (17,2 %) und Renault (14,3 %) angeführt. Die Wachstumsraten der beiden letztgenannten Marken von jeweils rund 50 % waren letztlich ausschlaggebend für das Wachstum innerhalb des Flottenkanals.
Auf Modellebene war der VW Transporter die gefragteste Baureihe vor dem Ford Transit Custom und dem Mercedes Sprinter. Das grösste Wachstum im Auftaktquartal gelang jedoch dem Renault Trafic, dessen Immatrikulationen sich im Vergleich zum Vorjahreszeitraum beinahe verdoppelten.
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Lightfoot, ein Spezialist für vernetzte Fahrzeugtechnik aus Grossbritannien, vertreibt ein kleines Gerät, welches die Sicherheit und den Treibstoffverbrauch von Flotten mittels Echtzeitcoaching verbessern will. Text: Rafael Künzle
Damit die Technologie für vernetzte Fahrzeuge den grössten Einfluss auf das Fahrverhalten hat, muss sie den Fahrern und Fahrerinnen ein sofortiges Feedback geben, anstatt sich auf nachträgliche Massnahmen zu verlassen», äussert sich Paul Hollick, Geschäftsführer von Lightfoot, einem britischen Anbieter von Telematiklösungen. Denn genau so ein System hat Lightfoot entwickelt.
Das Ampel-System
So funktioniert das Echtzeitcoaching: Ein am Armaturenbrett montiertes Gerät nutzt ein System von grünen, orangen und roten Ampeln sowie akustischen Warnsignalen, um den Fahrern und Fahrerinnen zu signalisieren, wann ihr Fahrstil am effizientesten ist und wann er oder sie von diesem Bereich
abweicht. Hollick: «Es ist wichtig, den Fahrer in den Mittelpunkt aller Vorgänge im Fahrzeug zu stellen, und Echtzeit-Feedbacks bieten die Möglichkeit, den Fahrer während der Fahrt zu coachen.» Das Livecoaching erspart gemäss Hollick den Flottenmanagern die Analyse historischer Telematikdaten, um beispielsweise schwarze Schafe unter den Lenkenden zu identifizieren. Es ermöglicht überdies, dass Flotten das Verhalten aller ihrer Fahrer verbessern können, anstatt sich aus Zeit- und Ressourcengründen auf die «Bleifüsse» konzentrieren zu müssen.
chen, qualifizieren sie sich für eine wöchentliche Verlosung, bei der die ökologischsten Lenkenden einen Preis gewinnen können, der von Lightfoot gestiftet wird. «Unser System ermöglicht, dass sich die Fahrer und Fahrerinnen selbst kontrollieren können, ohne dass sich Flottenmanager oder Vorgesetzte zu sehr einmischen müssen», so Hollick.
Während 96 % der Lightfoot-Kunden gemäss Aussagen des Herstellers auf ein umfassendes Telematikpaket setzen, birgt das Livecoaching die Möglichkeit, das bordeigene System ohne Ortung zu nutzen. Dieser Umstand birgt ein grosses Potenzial für Länder wie die Schweiz, wo zahlreiche Unternehmen Telematiksysteme aus Datenschutzgründen ablehnen.
Für konventionelle und E-Flotten
Prämien und Selbstkontrolle
Die Fahrer und Fahrerinnen haben über eine App Zugriff auf ihre Fahrdaten, welche als Punktesystem widergespiegelt werden. Wenn sie 85 % der möglichen Punkte errei-
Das System wurde ursprünglich entwickelt, um den Treibstoffverbrauch zu senken – im Durchschnitt um 10 bis 15 % – und die Kohlendioxidemissionen in ähnlicher Grössenordnung zu reduzieren – und es erweist sich auch bei Elektrofahrzeugflotten als erfolgreich. «Einer unserer Kunden, ein Energieversorgungsunternehmen, konnte durch den Einsatz unseres Systems die Reichweite seiner Fahrzeuge um 17 % erhöhen, was die Reichweite seiner Fahrzeuge während des Arbeitstages grundle-
«Die Fahrer und Fahrerinnen haben über eine App Zugriff auf ihre Fahrdaten, welche als Punktesystem widergespiegelt werden.»
gend verändert», so Paul Hollick. «Fuhrpärke, die unsere Lösung verwenden, erzielen auch eine bessere Einheitlichkeit der Reichweite, sowohl bei Elek troautos als auch bei E-Transportern, da alle Lenkenden auf die gleiche Weise trainiert werden, sodass es nicht so viele Ausreisser in Bezug auf die Reichweite gibt. Das bedeutet, dass sie auch beim elektrischen Fahren durch die Verringerung des kWh-Verbrauchs eine beträchtliche Kohlenstoffeinsparung erzielen.»
Eine einfache, selbst verwaltete Lösung
Bei Versuchen der East of England Co-op wurde nach der Installation von Lightfoot eine 80-prozentige Verringerung von hartem Beschleunigen, eine 25-prozentige Verringerung von hartem Bremsen und eine 20-prozentige Verringerung von extremem Kurvenfahren festgestellt, was zu einer Treibstoffeinsparung von 13,8 % führte. Bei einer Fahrzeugflotte, die von 550 Fahrern und Fahrerinnen genutzt wird, macht es das System möglich, das Fahrverhalten gezielt zu steuern, ohne die Fahrten einzelnen Lenkenden zuordnen zu müssen. Bei der Einführung des Systems erreichten 59 % der Lenkenden von East of England Co-op eine Top-Punktezahl; dieser Prozentsatz sei nun auf 96 % gestiegen.
Luke Warren, Health & Safety Manager bei der East of England Co-op, sagt dazu: «Jahrelang haben wir uns mit verschiedenen Telematikoptionen beschäftigt, aber alle waren extrem zeit- und arbeitsintensiv und erforderten umfangreiche Analysen und Rückmeldungen an die Fahrer und Fahrerinnen, was in der Regel wenig Wirkung zeigte. Wir wollten eine einfache, selbst verwaltete Lösung, die unsere Fahrer auf der Strasse aktiv unterstützt und motiviert. Lightfoot liefert genau das mit
Strasse aktiv unterstützt und motiviert.»
seinem am Armaturenbrett montierten Gerät, das unsere 550 Fahrzeugnutzer und Nutzerinnen dank seiner akustischen und visuellen Warnungen in der Kabine zu ruhigerem, sichererem und achtsamerem Lenken anleitet.»
John Moran, Transport- und Ausbildungsleiter bei den Public Sewer Services (PSS), die für die Kanalreinigung auf der Insel zuständig sind und eine Flotte von 132 Fahrzeugen betreiben, beschreibt Lightfoots Coaching in der Fahrerkabine und die wöchentlichen Verlosungen als «Training by Stealth» und fügt an, dass es einen tiefgreifenden Einfluss auf die Sicherheitsbilanz des Unternehmens gehabt habe. Die Zahl der Unfälle und Zwischenfälle, an denen die Fahrzeuge von PSS beteiligt waren, ist von einem Zwischenfall oder Unfall pro 54 700 km im Jahr 2017 auf einen alle 127 000 km gesunken. Das System hat auch den Verbrauch von PSS innerhalb eines Jahres um 15,5 % verbessert und die Emissionen um einen ähnlichen Prozentsatz reduziert.
«Als Unternehmen sind wir bestrebt, unsere Auswirkungen auf die Umwelt zu verringern», sagt Moran. «Lightfoot arbeitet mit unseren Fahrern und Fahrerinnen in Echtzeit zusammen, um sie zu beraten, ihren Fahrstil zu verbessern und kostspielige Fahrweisen zu vermeiden. Das reduziert ruppiges Beschleunigen, Bremsen und Kurvenfahren, was zu geringeren Emissionen, weniger Treibstoffverbrauch, geringerem Fahrzeugverschleiss und weniger Verkehrsunfällen führt.»
50,9% concrete CO2 goals
Für Unternehmen ist Nachhaltigkeit zentral. Aber nur 37% überwachen ihre Emissionen – und 17% wissen nicht, wie viel sie produzieren. Mit dem neuen Tool von Alphabet können FlottenEmission nun überwacht und kontrolliert werden.
Erfahren Sie mehr auf www.alphabet.ch
How fleet managers monitor CO2 emissions
30,6% 31,1% 48,3%
«Wir wollten eine einfache, selbstverwaltete Lösung, die unsere Fahrer auf der
Wer denkt, SUV könnten nicht nachhaltig sein, der irrt. Das beweisen der EQE SUV und der EQS SUV von Mercedes-EQ. Die beiden vollelektrischen Modelle zeigen mit wegweisenden Innovationen, wie progressiver und emissionsfreier Luxus auch abseits der Strasse schon heute auf höchstem Niveau funktioniert – im Fall des EQS SUV sogar mit bis zu 7 Sitzen. Steigen Sie ein und erleben Sie 2 SUV, mit denen Mercedes-EQ einen weiteren Schritt in Richtung vollelektrische Zukunft geht.
Elektromobilität ist kontinuierlich auf dem Vormarsch. Das zeigen unter anderem die Verkaufszahlen aus dem vergangenen Jahr: Schon 2022 waren bereits 25,9 % aller neu immatrikulierten Fahrzeuge batterieelektrisch betrieben. Auch Mercedes-Benz setzt mit Mercedes-EQ zunehmend auf alternative Antriebstechnologien und hat es sich zum Ziel gemacht, bis 2030 zu 100 % vollelektrisch zu sein.
Mit dem EQE SUV und dem EQS SUV erweitern die Stuttgarter die elektrifizierte Mercedes-EQ-Range nun um zwei weitere Fahrzeuge. Dass dieser Vorstoss ins Segment der geländetauglichen Elektromobilität gelingt, beweisen die beiden agilen SUV ebenso luxuriös wie geräumig.
Für Kurz- oder Langstrecke. Und immer perfekt geplant Schon die maximale Reichweite des EQE SUV und des EQS SUV zeigt deutlich, dass die beiden SUV ihren Schwestermodellen, dem EQE und dem EQS, in puncto Effizienz und Mobilität in nichts nachstehen. Im Gegenteil: Durch wegweisende Antriebstechnologien und mit einer Reichweite von bis zu 596 km für den EQE SUV und maximalen 611 km für den EQS SUV zeigen die beiden Stromer, dass emissionsfreie Alltags- und Langstreckenfahrten auch im Grossformat möglich sind.
Ausgerüstet mit zahlreichen Innovationen und Features überzeugen die beiden SUV nicht nur auf jeder Fahrt – sondern auch bereits davor. Beispielsweise mit den begleitenden
Diensten Electric Intelligence und Mercedes me Charge. Electric Intelligence organisiert Fahrten vorab und plant eventuelle Ladestopps perfekt und zeitsparend in Ihre Route ein. Mercedes me Charge hingegen bietet Ihnen Zugang zu einem flächendeckenden Ladenetzwerk und wickelt die Bezahlung intuitiv und unkompliziert ab. Sollten Sie einen Ladestopp während Ihrer nächsten Fahrt wahrnehmen, laden Sie sowohl den EQE SUV als auch den EQS SUV in erstaunlichen 32 Minuten von 10 % auf 80 % Batteriekapazität bei Verwendung einer DC-Schnellladestation mit einer Versorgungsspannung von 400 V.
Einen Schritt voraus, innen wie aussen Mercedes-EQ steht für einen konsequent ge -
lebten Nachhaltigkeitsgedanken. Bereits das aerodynamische Purpose-Design trägt dazu bei. Genau wie die Businesslimousine EQS, das aerodynamischste Serienfahrzeug der Welt, setzen auch die geräumige SUV-Version des EQS und der EQE SUV auf ein performanceorientiertes Exterieur, das maximale aerodynamische Effizienz garantiert. Zum Beispiel durch komplett versenkbare Türgriffe, grosse Flächen und den flach gestalteten Unterboden. Typische Merkmale eines Mercedes-EQ wie die Frontverkleidung mit Mercedes-Benz-Pattern oder die charakteristischen Rückleuchten im edlen 3D-HelixDesign weisen die beiden SUV nicht nur unverkennbar als Mitglieder der EQ-Familie aus, sondern unterstreichen auch den luxuriösen Anspruch der High-End-Modelle.
Das Interieur wird von einer futuristischen Designsprache dominiert und verspricht Konnektivität auf höchstem Niveau.
Im Zentrum steht dabei das MBUX-Multimediasystem der neuesten Generation: Mit lernfähiger Software erstellt es ein personalisiertes Infotainmentangebot und bietet intuitive Kontrolle über jegliche Komfortund Fahrzeugfunktionen – optional mit dem atemberaubenden MBUX-Hyperscreen, der sich schwungvoll durch das gesamte Cockpit zieht und neben dem Fahrerdisplay und dem Hauptdisplay in der Mitte auch ein Beifahrerdisplay beinhaltet. Haptisch halten die beiden SUV, was der zugrunde liegende Nachhaltigkeitsgedanke verspricht: So ist das Interieur aus nachhaltigen und hochwertigen Materialinnovationen gearbeitet.
Nie allein unterwegs
Der neue EQE SUV und der EQS SUV unterstützen Sie auf jeder Fahrt mit einer umfangreichen Auswahl an technischen Sicherheitsfeatures. Serienmässig mit an Bord sind unter anderem der ATTENTION ASSIST, der Aktive Brems-Assistent, der Aktive Spurhalte-Assistent sowie das Park-Paket mit Rückfahrkamera und der Geschwindigkeitslimit-Assistent. Darüber hinaus verfügen die beiden SUV-Modelle, genau wie jeder andere Mercedes-Benz, über eine gestaltfeste Fahrgastzelle, spezielle Deformationszonen und moderne Rückhaltesysteme.
Nachhaltig bis ins kleinste Detail
Mit den Modellen EQE SUV und EQS SUV beweist Mercedes-EQ also, dass alltags- und langstreckentaugliche Elektromobilität im SUV-Format möglich ist. Und dass Nachhal-
tigkeit bereits im kleinsten Detail beginnt: Im EQE SUV ist eine innovative Wärmepumpe integriert, die die Abwärme des elektrischen Antriebs für die Heizung des Innenraums nutzt. So fühlen Sie sich bei kälteren Aussentemperaturen wohl, ohne zusätzliche Energie dafür zu benötigen. Die serienmässige Vorklimatisierung THERMATIC erlaubt es dem EQE SUV und dem EQS SUV, zwei Klimazonen im Innenraum einzurichten, die optionale Thermotronic ermöglicht sogar vier Klimazonen.
Insbesondere der EQS SUV verkörpert den Nachhaltigkeitsgedanken von Mercedes-EQ wie bisher kein anderes Mercedes-EQ-Fahrzeug. Denn die Produktion in den eigenen Mercedes-Benz-Werken ist bilanziell CO2neutral und zeigt, dass die Zukunft mit Mercedes-EQ bereits heute begonnen hat.
Mit 327 PS ist der Mazda CX-60 der stärkste Mazda, der je gebaut wurde. Sein Allradantrieb macht ihn zum sportlichen Spassmacher. Ab sofort steht der Plugin-Hybrid im Dauertest von aboutFLEET.
Wer erstmals vor dem Mazda CX-60 steht, mag von der Grösse überrascht sein. Das 4,75 Meter lange und 1,68 Meter hohe SUV ist eine stattliche Erscheinung. Speziell von vorne wirkt es mächtig. Das hat bekannte Vor- und Nachteile. Im Innenraum gibt es in allen Bereichen ein luftiges Raumgefühl. Auch der 570 Liter grosse Kofferraum lässt sich bis auf 1726 Liter erweitern (inklusive Sitzbereich). In kleinen Gässchen kann es für den 1,98 Meter breiten 2,07-Tonner mitunter eng werden.
Komfortable Sportlichkeit
Seine Stärken liegen im Komfort, im Reisen. Die Federung gibt zwar manche Unebenheit ziemlich knackig zu den Insassen durch, was mitunter auch daran liegt, dass Fahrwerk, Getriebe und Lenkung konsequent auf Sportlichkeit ausgelegt sind. Auf der Autobahn aber gleitet der Mazda CX-60 mit einer Seelenruhe souverän über den Asphalt. Auf allen fünf Plätzen sitzt es sich bequem. Und das Ambiente ist – speziell in der Top-Ausstattung Homura – elegant, hochwertig und modern. Das Cockpit des Mazda wirkt aufgeräumt, nicht überfrachtet. Ins Auge fällt der grosse 12,3-Zoll-Monitor. Die Gänge der 8-Gang-Automatik werden mit einem kleinen, quadratischen Schaltknauf eingelegt.
Über einen grossen Dreh-Drück-Schalter lässt sich der Bordcomputer einfach bedienen. Unter den vielen technischen Features des CX-60 gibt es unter anderem eine Gesichtserkennung, die den Sitz wie abgespeichert einstellt, wenn der Fahrer Platz nimmt. Die Gesamt-Systemleistung des «e-Skyactiv PHEV» beträgt 327 PS. Diese Power braucht der kräftige Allradler auch. Beim Fahren ist der Mazda CX-60 flott und für jede Situation ausreichend motorisiert – wenngleich man die Beschleunigung nicht wirklich spürt. Er fährt eher gelassen und geschmeidig. Die Anhängelast beträgt 2,5 Tonnen.
Der 2,5-Liter-Vierzylinder-Benziner kommt auf 191 PS, klingt bei Beschleunigung etwas rau und arbeitet mit einem 129 kW starken Elektromotor zusammen. Rein elektrisch gibt Mazda eine maximale Reichweite von 65 Kilometern an. Der kombinierte Verbrauch liegt
bei 1,5 l/100 km und 23,0 kWh/ 100 km. Kommt nur der Benziner zum Einsatz, steigt der Verbrauch auf 4,0 l. Praktisch: Der CX-60 PHEV kann zweiphasig geladen werden, sodass die Ladeleistung von 7,2 kW auch an 11-kWWallboxen erreicht werden kann. Das Aufladen dauert etwa 2:20 Stunden. Der Mazda CX-60 PHEV kostet ab 61 700 Franken.
Knapp 40 Jahre nach der Lancierung des letzten GSE-Modells graben die Rüsselsheimer ihr Kürzel wieder aus. Mit einem feinen Unterschied. Stand GSE bei Monza, Manta und Commodore für «Grand Sport Einspritzung», ist heute «Grand Sport electric» gemeint. Deshalb wird das «e» nun kleingeschrieben – und den Fahrzeugen ein Stromstoss verliehen.
Text: Rafael KünzleOb GSE oder GSe – das Rezept bleibt dasselbe: potent motorisierte Fahrzeuge mit schicker Ausstattung. Konkret ziert das Kürzel nun die Top-PHEV-Modelle aus Rüsselsheim. Den Anfang machen Astra, Astra Sportstourer und Grandland. Die Modelle gibt es zwar bereits als Plug-in-Hybride, GSe setzt aber noch einen drauf.
Der Grandland wird zum Allradler Wobei GSe nicht gleich GSe ist. Während Astra und Astra Sportstourer lediglich eine Leistungsspritze erhalten (von 180 auf 225 PS), gibts für den Grandland neben mehr Power (von 225 PS auf 300 PS) einen zusätzlichen E-Motor an der Hinterachse und somit
Allrad. Ein Alleinstellungsmerkmal, das kein anderes Opel-Modell zu bieten hat.
Da ein zweiter E-Motor im Astra keinen Platz hatte, muss dieser weiterhin mit Frontantrieb auskommen. Als Basismotor fungiert bei allen GSe-Modellen der bekannte 1,6-Liter-Turbo-Vierzylinder, der im Astra und Astra Sportstourer neu 180 PS leistet, im Grandland sind es 200 PS. Nicht angetastet wurde leider die Batterie. Deren 12,4 kWh reichen gemäss WLTP für etwas mehr als 60 rein elektrische Kilometer, bei unserer ersten Fahrt lagen rund 40 Kilometer drin.
Straffes Fahrwerk trifft auf üppige Ausstattung
Optisch hebt sich das GSe-Trio mit schwarzen Aktzenten, spezifischen Leichtmetallrädern, Frontstossfänger sowie Heckdiffusor und natürlich dem GSe-Logo von den übrigen Linien ab. Und sie ducken sich mittels Sportfahrwerk um 10 mm. Die Einstellung fällt straff aus, entsprechend froh sind wir über die AGR-zertifizierten GSe-Performance-Sitze in Alcantara-Ausstattung. Was sonst noch auffällt bei der ersten Fahrt: Die Lenkung wurde bei sämtlichen GSe-Modellen direkter, der zusätzliche Punch ist hingegen hauptsächlich beim Grandland spürbar (0 bis 100 km/h in 6,1 statt 8,9 Sekunden), die GSe-Astra sind nur einen Hauch schneller als die kommunen PHEV-Geschwister.
Wo GSe draufsteht, ist auch die gesamte Bandbreite an Assistenzsystemen drin, die Opel zu bieten hat. Bei den Komfortsystemen wird ebenfalls geklotzt: So sind beispielsweise das «Pure Panel Pro»Display mit Head-up-Display, ein hochwertiges HiFi-System oder die IntelliLux-LEDPixel-Scheinwerfer serienmässig. Die Schweizer GSe-Fahrzeuge sollen bezüglich Ausstattung noch üppiger sein als in den Nachbarländern, lässt Opel Schweiz verlauten. Betreffend Preisgestaltung hält man sich hierzulande aber noch bedeckt. Immerhin: Den Basispreis der Astra Limousine (49 990 Franken) konnten wir der Presseabteilung entlocken.
30’000 km/Jahr und 36 Mt. Vertragsdauer; inkl. 1 Satz Winter- und Sommerreifen; Flottenrabatt bei 15 Fahrzeugen/Jahr. Diesel: Fr. 1.90/l, Benzin Fr. 1.71/l, Erdgas Fr. 2.67/kg; Strom: Fr. 0.20/kWh; Versicherung: SB Vollkasko Fr. 1000.–; MFZ-Steuer gem. Kt. ZH; Fahrzeugpreis inkl. Optionen Metallic-Lackierung und ggf. Automatik. Alle Preise in Franken exkl. MWSt. Berechnung durch Eurotax, www.eurotax.ch
Toyota hat den Corolla der 12. Generation mit mehr Leistung, verbessertem Fahrverhalten und effizienterem Antrieb aufgefrischt.
aboutFLEET ist den für Flotten besonders relevanten und effizienten Touring Sports mit 1,8-Liter-Hybrid gefahren. Text: Michael Lusk
Es gibt nur wenige Autos, die so mit Toyota in Verbindung gebracht werden wie der Corolla – ein Name, der auf weltweit mehr Fahrzeugen als jeder andere erschienen ist. Und der gerade bei Flottenbetreibern wegen seiner Werte sehr beliebt ist. Toyota Schweiz rechnet deshalb auch damit, dieses Jahr 10 % mehr vom Corolla zu verkaufen – viele davon an Firmenkunden. Das liegt zu grossen Teilen an seinem Konkurrenzvorteil, dass er in seinem Segment als Einziger die Vollhybridtechnologie bietet – die Technologie mit der Effizienz und der emissionsfreien Fahrmöglichkeit, wie sie von immer mehr Firmenkunden und Flottenentscheidern priorisiert werden.
Jetzt hat Toyota dem Corolla eine Modellpflege spendiert. Der Japaner erscheint ins-
gesamt raffinierter und moderner durch ein neues Grillmuster sowie neue Nebelscheinwerfer und Alufelgen. Optional hat der Touring Sports neu Bi-LED-Scheinwerfer, bei den Spitzenmodellen zudem Fernlichtautomatik.
Im Interieur ist die Anmutung moderner und premiumwürdig, mit neuen Formen, Verkleidungen und Stickmustern, die einen dreidimensionalen Tiefeneffekt hervorrufen und den Polstern, Oberflächen und Details einen haptisch angenehmen Touch verleihen. Die Polster- und Trimkombinationen zeigen neuartige Hell-dunkel-Harmonien mit koordinierten Farben und Akzenten, die dem Interieur eine zeitgemässe, elegante Ambiance vermitteln. Das vergrösserte, 10,5 Zoll messende Multimedia-Display bietet hochauflösende Grafiken und ist dank AntireflexScreen unter allen Lichtverhältnissen bestens ablesbar. Optional ist auch ein 12,3-ZollDisplay erhältlich.
Das Herzstück des Corolla steckt aber unter der Motorhaube. Er ist mit der fünften Generation des selbst aufladenden Toyota-Hybridsystems ausgerüstet. Verfügbar sind zwei Motorisierungen mit 1,8 Liter und 2,0 Liter. Beide haben im Vergleich zum Vorgänger mehr Leistung bekommen. Besonders der bei Flotten verbreitete Basisantrieb profitiert bei den Fahrleistungen ohne Auswir-
kungen auf die Effizienz davon. Die Leistungssteuerungs-Einheit (PCU) und der Transaxle-Elektromotor sind überarbeitet worden und die Lithium-Ionen-Batterie ist stärker, aber kompakter und je nach Version bis zu 18 kg leichter. Der 1,8-Liter-Antrieb leistet 140 PS und beschleunigt in 9,2 Sekunden von 0 auf 100 km/h, eine Verbesserung um 1,7 Sekunden. Die CO 2 -Emissionen sind trotzdem unverändert mit 102 g/km. Ebenfalls übernommen wurde das CVT-Getriebe. Der Toyota Corolla Touring Sports ist ab sofort verfügbar. Die Preise beginnen bereits bei 31 900 Franken.
km/Jahr und 36 Mt. Vertragsdauer; inkl. 1 Satz Winter- und Sommerreifen; Flottenrabatt bei 15 Fahrzeugen/Jahr. Diesel: Fr. 1.90/l, Benzin Fr. 1.71/l, Erdgas Fr. 2.67/kg; Strom: Fr. 0.20/kWh; Versicherung: SB Vollkasko Fr. 1000.–; MFZ-Steuer gem. Kt. ZH; Fahrzeugpreis inkl. Optionen Metallic-Lackierung und ggf. Automatik. Alle Preise in Franken exkl. MWSt. Berechnung durch Eurotax, www.eurotax.ch
Ehe 2024 die dritte DusterGeneration anrollt, unterzieht Dacia die aktuelle zweite Generation des Budget-SUV einer letzten Frischekur. Text: Rafael Künzle
Ein neuer Duster? Wir sind verwirrt, hat Dacia die 2018 lancierte zweite DusterGeneration doch erst im Sommer 2021 gründlich überarbeitet. Tatsächlich wartet unser Testwagen mit einem schlankeren Kühlergrill auf, worauf das neue, in Weiss gehaltene Logo prangt. Auch der Heckschriftzug ist neu. Damit sieht der Duster deutlich moderner aus und täuscht darüber hinweg, dass das 4,34 Meter kurze SUV ansonsten unangetastet blieb.
Den gleichen Kniff wenden die Rumänen im Innenraum an. Ein neuer Dacia-Schriftzug auf dem Lenkrad wird nun mit achteckigen Lüftungsdüsen garniert. Hinzu kommen zwei neue Funktionen: Die Aussenspiegel klappen sich beim Abschliessen des Fahrzeugs automatisch ein, ebenfalls automatisch reagieren jetzt die Scheibenwischer, wenn es regnet oder schneit.
Die Ausstattungslinien hören neu auf die Namen Expression (ab 23 390 Fr.), Journey (ab 24 690 Fr.) und Extreme (ab 25 690 Fr.). Wer es eilig hat, kann die Warteschlangen gegen einen Aufpreis von 1400 Franken umfahren. Dafür erhält man den Duster Journey mit dem TCe 150 und 4×4. Womit wir bei den Motoren angelangt wären.
Die Aggregatpalette präsentiert sich gestrafft und beschränkt sich nun auf den TCE 150 sowie den Blue dCi 115. Während der 1,4-Liter-Diesel (115 PS/260 Nm) fix mit 4×4 sowie 6-Gang-Handschaltung vorfährt, gibts den 1,3-Liter-Benziner (150 PS/250 Nm) in derselben Kombination oder als Fronttriebler mit dazugehöriger 6-Gang-Automatik.
mer (6,5 statt 6,9 l/100 km) und flotter (9,7 statt 10,4 Sekunden von 0 auf 100 km/h).
Angesichts des mässig motivierten Doppelkupplungsgetriebes hätten wir uns wohl für den handgeschalteten Diesel entschieden, der sich trotz 4×4 mit 5,4 l/100 km begnügt. Auf den Preis hat die Motorenwahl übrigens keine Auswirkungen.
Ohnehin ist unser Testwagen in der mittleren Ausstattungslinie Journey praktisch voll ausgestattet. Neben einer Multiview-Kamera (300 Fr.) lassen sich optional noch eine Sitzheizung (250 Franken) sowie eine MetallicLackierung (650 Franken) ordern – that’s it. Mehr als die nötigsten Assistenzsysteme gibts auch gegen Extra-Knete nicht. Was uns kaum störte. Ohnehin gibt es beim neuen Duster kaum etwas zu monieren, auch wenn sich die Neuerungen in Grenzen halten.
30’000 km/Jahr und 36 Mt. Vertragsdauer; inkl. 1 Satz Winter- und Sommerreifen; Flottenrabatt bei 15 Fahrzeugen/Jahr. Diesel: Fr. 1.90/l, Benzin Fr. 1.71/l, Erdgas Fr. 2.67/kg; Strom: Fr. 0.20/kWh; Versicherung: SB Vollkasko Fr. 1000.–; MFZ-Steuer gem. Kt. ZH; Fahrzeugpreis inkl. Optionen Metallic-Lackierung und ggf. Automatik. Alle Preise in Franken exkl. MWSt. Berechnung durch Eurotax, www.eurotax.ch
Alles, was man braucht
Die von uns gefahrene 2WD-Variante ist im Vergleich zum 4×4-Pendant etwas sparsa-
DS ist die Luxusmarke des Stellantis-Konzerns, und die Modelle DS 9 und DS 7 sind die Flaggschiffe der Marke. Letzteres trug vor dem Facelift den Beinamen «Crossback», der jedoch mit dem Facelift im Herbst 2022 entfiel. Text: Fabio Simeon
Im Zuge der Modellpflege erhielt der DS 7
E-Tense einen grösseren Kühlergrill und eine neue Lichtsignatur. Die Voll-LED-Matrix-Scheinwerfer wurden durch die DS-Pixel-LED-Vision-3.0-Scheinwerfer mit adaptivem Fernlicht ersetzt, die bis zu 380 Meter vorausleuchten sollen. Am Heck tauschten die Franzosen den Schriftzug «Crossback» durch «DS-Automobiles» und die Heck-LEDLeuchten wurden etwas schmaler. Im Innenraum wurde das Infotainmentsystem aktualisiert, und die Anzeigen auf dem 12 Zoll grossen Touch-Bildschirm können nun den individuellen Ansprüchen angepasst werden, alternativ steht auch eine Sprachsteuerung zur Verfügung. Apple Carplay und Android
Auto können nun auch kabellos mit dem DS 7 verbunden werden.
Dynamische Fahrleistung dank 300 PS
Die Motorenpalette des Facelift-DS-7 wurde bereinigt und umfasst nun einen Verbrennungsmotor in Form eines 130 PS starken Diesels sowie drei Plug-in-Hybride: einen mit 225 PS und Frontantrieb, eine Variante mit 300 PS und ein neues Spitzenmodell mit 360 PS, beide mit 4×4-Antrieb. Unser 75 240 Franken teurer Testwagen ist mit dem 300-PS-Aggregat ausgestattet und verfügt somit über einen elektrifizierten Antriebsstrang. Das zweitstärkste Modell der Baureihe kombiniert einen 200 PS starken Turbobenziner mit zwei 110-PS-Elektromotoren und erreicht ein maximales Drehmoment von 520 Nm. Dadurch ermöglicht der über 1,9 Tonnen schwere Allradler dynamische Fahrleistungen: von 0 auf 100 km/h in 5,9 Sekunden, mit einer Höchstgeschwindigkeit von 240 km/h. Der DS 7 E-Tense kann rein elektrisch bis zu 135 km fahren.
Bis zu 50 Kilometer rein elektrisch
Der Akku des DS 7 hatte bisher eine Kapazität von 13,2 kWh, mit dem Facelift wurde er um weitere 1,2 kWh erhöht. Das Aufladen mit Wechselstrom ist nur einphasig möglich, sodass die Ladeleistung an einer AC-Säule oder
Wallbox auf 7,4 kW begrenzt ist. Das bedeutet, dass eine Vollladung an der Wallbox etwa zweieinhalb Stunden dauert, während der Vorgang an einer Haushaltssteckdose etwa 3,5-mal mehr Zeit in Anspruch nimmt.
Wer sich mit dem Schick auf Reisen begibt, kann dank der Kombination beider Antriebe eine Reichweite von bis zu 635 Kilometern zurücklegen. Bei Plug-in-Hybriden interessiert jedoch vor allem die rein elektrische Reichweite: Wir fahren rund 50 Kilometer lokal emissionsfrei.
Der neue Amarok ist die gelungene Verbindung aus Nutzfahrzeug und Premiumklasse. Gebaut für Menschen, für die ein Auto mehr können muss als nur von A nach B zu fahren. Der neue Pick-up von Volkswagen Nutzfahrzeuge ist ab sofort zu Preisen ab CHF 50 544 (inkl. MwSt.) oder CHF 46 930 (exkl. MwSt.) in der Schweiz erhältlich.
Der neue Amarok meistert dank bis zu 1,19 Tonnen Zuladung, 3,5 Tonnen Anhängelast und einer durchdachten Cargobox im gewerblichen Einsatz und in der Freizeit alle erdenklichen Aufgaben. An Bord des Pick-ups von Volkswagen Nutzfahrzeuge sorgen je nach Ausstattung mehr als 25 Assistenzsysteme, Displays mit bis zu 12,3 Zoll Bildschirmdiagonale, eine praxisorientierte Mischung aus digitalen und analogen Bedienelementen und hochwertige Materialien für neue Standards im Segment leichter Nutzfahrzeuge mit Pritschen.
Drei TDI-Aggregate mit bis zu 177 kW In dem innovativen Nutzfahrzeug, das auch in schwierigem Gelände bestehen und dabei schwere Aufgaben lösen kann, arbeiten wahlweise zwei effiziente TDI-Vierzylinder mit 125 kW oder 151 kW sowie ein V6-Sechszylinder-Turbodiesel-Motor mit einer Leistung von 177 kW. Dank Drehmomenten von 405, 500 oder 600 Nm, Letztere im V6, liefern die TDI-Aggregate die für berufliche und private Aufgaben notwendige Durchzugskraft. Zur Wahl stehen – abhängig von der Motorisierung – ein 6-Gang-Handschaltgetriebe (für 125 kW) oder ein 10-Gang-Automatikgetriebe (für 151 und 177 kW).
Fünf Modellvarianten
Angeboten wird der neue Amarok in fünf Modellvarianten: als «Amarok», «Life» und «Style» sowie in den Topversionen «PanAmericana» (Offroad-Styling) und «Aventura» (Onroad-Styling). Konzipiert wurde der neue Amarok für Europa als viertüriger Pick-
up mit Doppelkabine («DoubleCab»).
In der Schweiz wird der neue Pick-up von Volkswagen Nutzfahrzeuge serienmässig mit Allradantrieb (4MOTION) und Sperrdifferenzial an der Hinterachse ausgeliefert. Je nach Motorversion kommen beim neuen Amarok zwei verschiedene 4MOTION-Systeme zum Einsatz: ein zuschaltbarer Allradantrieb mit drei Antriebsarten (2H, 4H, 4L) sowie eine Topversion mit vier Antriebsarten (2H, 4H, 4L und 4A).
… und zwei 4MOTION-Systeme 2H bedeutet im Amarok Eco-Mode, also ein reiner Hinterradantrieb für den Strassenbetrieb. 4H ist ein starrer Allradantrieb nur für lose Untergründe wie Sand oder Schnee, die mit höheren Geschwindigkeiten gefahren werden können. 4L ist eine Untersetzung für ein langsames Durchqueren schwierigeren Offroad-Geländes. Dabei wird bei niedrigen
Geschwindigkeiten mehr Kraft auf die Antriebswellen gegeben. Als zusätzlichen vierten Modus (4A, variabler Allrad) bietet die Topversion via zusätzliche Lamellenkupplung in einem anderen Verteilergetriebe eine variable und damit automatische Kraftverteilung zwischen Vorder- und Hinterachse, technisch ist das ein sogenannter «erweiterter zuschaltbarer Allrad».
Intelligente «Drive Modes»
Die Differenzialsperre und intelligente «Drive Modes» perfektionieren die Allradeigenschaften. Mit diesen Einstellungen haben Amarok Fahrer/-innen deutlich mehr Einflussmöglichkeiten bei der Wahl des Allradantriebs. Die wählbaren «Drive Modes» helfen beim optimalen Vortrieb und ermöglichen die besten Einstellungen für den Amarok, egal wo man unterwegs ist, etwa «on the road», also auf Strassen, oder «offroad» bzw. jenseits befestigter Wege.
aboutFLEET testet den kurzen Defender, auch bekannt als «Ninety». Dieser hat im Vergleich zum «One Ten» zwei Türen weniger sowie einen rund 500 Liter kleineren Kofferraum, dafür trumpft er mit deutlich mehr Agilität im Gelände auf. Text und
Land Rover bleibt sich bei der Namensgebung treu: Bereits die Ur-Version des britischen Geländewagens war in verschiedenen Varianten mit unterschiedlichem Radstand erhältlich, wobei die Zusatzzahl die – heute nur noch ungefähr passende –Länge in Zoll angab. aboutFLEET hat den 4,3 Meter kurzen Geländewagen getestet.
Nichts mehr für exzentrische Sonderlinge Obschon unser Testwagen mit seiner kantigen Form und dem markanten Kühlergrill eine Hommage an den ursprünglichen Defender zeichnet, dürfte sein reines Naturburschenimage nun Geschichte sein. Das spiegelt sich zumindest in unserer Redaktion wider: Kaum jemand will mit unserem «Ninety» wirklich abseits von der Strasse fahren: «Zu schön» und «zu schade» lautet die Kollektivantwort. Dabei spielen die Redaktionskollegen/-innen vor allem auf die edle Kombination aus der Zweifarbenlackierung und den abgedunkelten Scheiben an. Die Kehrseite der Medaille: Der Look unseres Testwagens erlaubt City-Trips, ohne dass die Angst, als exzentrischer Sonderling zu gelten, mitfährt.
Auf Augenhöhe mit den Lkws
Beim Einsteigen via Trittbrett fühlt es sich an, als würde man in einen Lastwagen klettern. Hat man erst mal Platz genommen, ist man erstaunt über den grosszügigen Raum in der Fahrerkabine. Im Innenraum überzeugt der Defender 90 mit einer hochwertigen Verarbei-
tung und einer funktionalen Ausstattung. Das klare und übersichtliche Armaturenbrett ist mit einem Touchscreen-Infotainmentsystem inklusive Navigation und Smartphone-Integration ausgestattet. Dabei haben die Engländer im Vergleich zum Vorgängermodell in puncto Bedienbarkeit einen Quantensprung gemacht. Heisst: Man findet sich sofort zurecht.
Radstand auf Golf-Niveau
Und wie fährt sich der kurze Landy? Für seine Höhe von 2 Metern sowie sein Gewicht von 2,6 Tonnen überraschend einfach. Dank der kompakten Karosserie und dem kürzeren Radstand als bei einem VW Golf lässt sich unser Testwagen fast so agil um die Bögen lenken wie ein Kompaktwagen – nur mit mehr Überblick. Dafür sorgen die Sitzhöhe und der kamerabasierte Rückspiegel. Ohne ihn sähe man nur Kopfstützen und das Ersatzrad, das wie ehedem an der schwenkbaren Hecktüre montiert ist.
Keiner für die letzte Generation
Zur unbeschwerten Performance passt auch der verbaute Selbstzünder. Land Rover setzt neuerdings wieder echte Sechszylinder ein mit Doppelturbo und Mild-Hybridisierung (20 Extra-PS von der E-Maschine). Je nach Bedarf stehen drei Leistungsstufen zur Auswahl: 200 PS, 249 PS und 300 PS. Wir waren mit dem 200-PS-Aggregat durchaus zufrieden: Der kraftvolle Dreiliter-Turbo ermöglicht das Ziehen von bis zu 3,5 Tonnen und bietet mit einem Drehmoment von 500
Newtonmetern auch unten heraus die nötige Durchzugskraft. Wir fahren jedoch meistens defensiv. Das ist auch ratsam, da unser Testwagen ziemlich durstig sein kann: Der angegebene Verbrauch von 9,6 Litern wurde um fast zwei Liter verfehlt. Auch der Preis unseres Testwagens spricht wohl primär für eine Käuferschaft aus der vorletzten Generation: 96 840 Franken.
Die Volvo-Cars-Smartphone-App ist der Schlüssel zum bis dato fortschrittlichsten Volvo aller Zeiten: Sie ersetzt nicht nur den Fahrzeugschlüssel des Volvo EX90, sondern bündelt auch verschiedene Dienste und Funktionen rund um das vollelektrische Premium-SUV an einem Ort. So lässt sich beispielweise die nächstgelegene öffentliche Ladesäule per App suchen und das Nachladen bequem online bezahlen. Auch intelligentes Aufladen zu Hause ist mit dem Smartphone problemlos möglich, über das auch die neuesten Software-Updates geplant werden.
«Der Volvo EX90 ist unsere Vision eines grossen Familien-SUV im Elektrozeitalter», sagt Jim Rowan, Präsident und CEO von Volvo Cars. «Elektrisch und softwaredefiniert zeigt er, wofür Volvo-Modelle in Zukunft in Bezug auf Sicherheit, Technik, Nachhaltigkeit, Design und ein persönlicheres Kundenerlebnis stehen werden.»
Weniger Komplexität, mehr Präzision
Im Innenraum des Volvo EX90 gibt es zwei grosse Bildschirme: Sie liefern kontextbezogene Informationen und ermöglichen einfachen Zugriff auf nahezu alle Funktionen. Im Zentrum findet sich ein 14,5-Zoll-Touchscreen. Er steuert das fortschrittliche Infotainmentsystem mit integrierten GoogleDiensten und 5G-Konnektivität. Dadurch können Kunden nahezu überall in Echtzeit navigieren, ihre Lieblingsmusik streamen und verschiedene Apps herunterladen und nutzen. Die kabellose Kompatibilität mit Apple Carplay und Android Auto™ trägt zur intuitiven Nutzung bei.
Als Alternative zum Fahrzeugschlüssel lässt sich der Volvo EX90 mit dem Smartphone ver- und entriegeln. Die auf dem UWB-Industriestandard basierende Technologie ist mit einer Vielzahl von Smartphone-Marken und -Modellen kompatibel. Dadurch wird es möglich, den Schlüssel mit Familie und Freunden zu teilen. Auch über den Google Assistant lässt sich das Fahrzeug auf- bzw. zuschliessen.
Basierend auf einer neuen Fahrzeugplattform setzt der Volvo EX90 neue Massstäbe – und das nicht nur bei Antrieb und Sicherheit: Das vollelektrische PremiumSUV steht im Zentrum eines breiten Ökosystems an Diensten und Funktionen, die sich teilweise bequem per Smartphone steuern lassen und den Alltag vereinfachen.
Die nahtlose Google-Integration von Auto und Zuhause ermöglicht zudem ein Vorklimatisieren des Innenraums, auch der Ladestand der Batterie lässt sich abfragen.
Aufladen leicht gemacht Als Vorbote einer neuen Ära macht der vollelektrische Volvo EX90 auch das Aufladen zum Kinderspiel. Über die Volvo-Cars-App lassen sich nicht nur Hunderttausende öffentliche Ladestationen weltweit finden und nutzen. Verpackt in eine intuitive Benutzeroberfläche lässt sich der Ladevorgang auch per Smartphone verfolgen und direkt bezahlen. Über den Navigationsdienst Google Maps können Autofahrer zudem die Verfügbarkeit von Ladestationen in Echtzeit direkt auf dem zentralen Bildschirm des Infotainmentsystems überprüfen.
Als erstes Volvo-Modell unterstützt das Premium-SUV auch «Plug & Charge»: Durch die Integration der neuen Funktion in die Volvo-Cars-App lässt sich der Volvo EX90 an nahezu jeder kompatiblen öffentlichen Ladestation anschliessen – und das Aufladen beginnt vollautomatisch.
Die Lancierung des Volvo EX90 ist der Start in eine neue Ära. Der schwedische PremiumAutomobilhersteller verfolgt das ehrgeizige Ziel, bis 2030 zum reinen Elektroautoanbieter zu werden, und will den Übergang zur vollständigen Elektrifizierung beschleunigen. In den kommenden Jahren präsentiert Volvo jedes Jahr ein neues vollelektrisches Fahrzeug. So folgt nach der Premiere des Volvo EX90 im vergangenen November bereits im Laufe dieses Jahres die Lancierung eines neuen Kompaktmodells.
Mehr Informationen zum Volvo EX90 und zu sämtlichen Funktionen des Premium-SUV unter www.volvocars.ch/ex90
Drei Monate stand der Genesis G70 Shooting Brake in der Redaktion von aboutFLEET als Dauertester im Einsatz. In dieser Zeit konnte er auf mehr als 5000 Kilometern die Redaktion mit seinen zahlreichen Fähigkeiten überzeugen. Hier die fünf Einzel-Fazits.
Mario Borri: Effizienz Anders als die Modelle der Schwestermarke Hyundai muss der Turbobenziner des Genesis G70 ohne Hybrid-Unterstützung auskommen. Entsprechend durstig ist der 245 PS starke Sportkombi. Schon gemäss WLTP-Werksangabe beträgt der Durchschnittsverbrauch des 2-Liter4-Zylinders 9,4 l/100 km. Während unseres Tests zeigte der Bordcomputer aber fast immer über 10 Liter an. Dafür ist der Tank
mit 60 Litern relativ gross, so übertrifft er punkto Reichweite die meisten E-Autos.
Rafael Künzle: Platzangebot
Vorne ist das Platzangebot feudal. Hinten ist die Beinfreiheit je nach Grösse des Vordermanns / der Vorderfrau begrenzt, weshalb Aussparungen auf der Rückseite der Frontsitze für ein Mindestmass an Freiheit sorgen müssen. Das schnittige Heck bekommen Passagiere ab einer Grösse von 1,80 Meter im Fond zu spüren. Für die Schönheit muss auch der Kofferraum Abstriche hinnehmen. Die 465 Liter bei aufgestellter Rückbank wie auch die maximalen 1535 Liter sind ordentlich, allerdings gilt es zu beachten, dass neben dem abfallenden Heck die Aussparung der Heckklappe unten abgerundet ist, was den Transport sperriger Güter erschwert.
Fabio Simeon: Design
sewagen, sähe er dem G70 Shooting Brake wohl ziemlich ähnlich.
Isabelle Riederer: Technik
Als Shooting Brake bringt der Genesis G70 Abwechslung in die SUV-lastige Autowelt. Der 245-PS-Benziner ist serienmässig an eine 8-Gang-Automatik gekoppelt und optional auch mit Allrad ausgestattet. In 6,9 Sekunden geht es von 0 auf 100 km/h, bei 235 km/h ist Schluss. Technisch gut ausgestattet ist der Nobelkoreaner auch in Sachen Assistenzsysteme. Der Autobahnassistent, der aktive Toter-Winkel-Warner und der Fernlichtassistent gefallen sehr gut, etwas nervig auf engen Landstrassen ist hingegen der aktive Spurhalteassistent.
Michael Lusk: Fahrverhalten
Flottenrabatt bei 15 Fahrzeugen/Jahr. Diesel: Fr. 2.06/l, Benzin Fr. 1.91/l, Erdgas Fr. 2.77/kg; Strom: Fr. 0.19/kWh; Versicherung: SB Vollkasko Fr. 1000.–; MFZ-Steuer gem. Kt. ZH; Fahrzeugpreis inkl. Optionen Metallic-Lackierung und ggf. Automatik. Alle Preise in Franken exkl. MWSt. Berechnung durch Eurotax, www.eurotax.ch
Heute baut man keine Kombis mehr, heute baut man Shooting Brakes: Während beim Grossteil der Konkurrenz vor allem die Namensgebung Reformen erfährt, geht Genesis mit dem G70 Shooting Brake auch in puncto Design neue Wege. Dafür sorgen die flach abfallende Heckpartie, die lange und konturierte Motorhaube, der massive Crest-Grill, Doppelstock-Leuchten, Chromfelgen sowie ovale Auspuffendrohre. Oder anders gesagt: Baute Bentley einen Mittelklas-
Der Genesis G70 Shooting Brake erwies sich im Dauertest im Hinblick auf das Fahrverhalten als zuverlässiger und souveräner Begleiter. Mit seinen 245 PS war er jederzeit ausreichend motorisiert, sowohl auf Autobahnen als auch auf kurvigen Landstrassen überzeugte er mit seinem berechenbaren und gutmütigen Feedback. Selbst wenn wir es mal etwas sportlicher angingen, liess er sich auch in schnell gefahrenen Kurven nicht aus der Ruhe bringen. Wobei wir von einem Reiseauto wie dem Genesis auch nicht Unmögliches abverlangten.
Der neue Avenger ist das erste vollelektrische Fahrzeug der Marke und auch der erste Jeep, der die prestigeträchtige Auszeichnung «Car of the Year» erhält. Der Jeep Avenger wurde in Europa mit Blick auf die Bedürfnisse der europäischen Kunden entwickelt und ist per sofort ab 37 990 Franken bestellbar.
Der neue Jeep Avenger, das erste batterieelektrische Fahrzeug (BEV) der Marke, wurde noch vor seiner Markteinführung zum europäischen Auto des Jahres 2023 gewählt. Das nur gut vier Meter kurze B-SUV ist der erste Jeep, der diese prestigeträchtige Auszeichnung in der 60-jährigen Geschichte des Wettbewerbs gewinnt.
Eine von neun Automobilzeitschriften organisierte unabhängige Jury von 57 Automobil-Experten aus 22 Ländern gab dem Jeep Avenger 328 Wertungpunkte, 21-mal davon die mögliche Höchstpunktzahl. Das reichte für bequeme 87 Punkte Vorsprung zum Zweitplatzierten.
Neu entwickelter Elektroantrieb
Der 400-Volt-Elektromotor ist der erste von Emotors, einem Gemeinschaftsunternehmen von Stellantis und der Nidec Leroy-Somer Holding. Er liefert 115 Kilowatt (156 PS) Leistung und ein maximales Drehmoment von 260 Newtonmetern. Die ebenfalls von Stellantis hergestellte neue Batterie mit 54 Kilowattstunden Kapazität bietet eine Reichweite von 400 Kilometern im kombinierten WLTP-Zyklus und 550 Kilometern im WLTP-Stadtzyklus.
Vorrang für Fähigkeit
Der neue Avenger ist der erste Jeep mit Vorderradantrieb inklusive serienmässigem Selec Terrain und Bergabfahr-Assistenten. Dank der Kombination aus kurzen Überhän-
gen und grossen Rädern bietet der Avenger in jeder Version mit 200 Millimetern die grösste Bodenfreiheit im Segment sowie hervorragende Böschungswinkel von 20 Grad vorn und 32 Grad hinten sowie einen Rampenwinkel von 20 Grad.
Mit Sicherheit ganz vorne dabei Der Avenger ist auch in puncto Sicherheit im B-SUV-Segment ganz vorne dabei. Er verfügt über autonomes Fahren Level 2 mit automatischer Steuerung von Geschwindigkeit, Abstand und Spurhaltung in der Kombination von adaptiver Cruise Control mit Spurhalteassistent. Darüber hinaus umfasst das autonome Fahren Level 2 einen Stauassistenten, der auch bei sehr dichtem Verkehr für eine komfortable Fahrt sorgt. Das neue Modell bietet ausserdem serienmässig eine Verkehrszeichenerkennung, die Strassenschilder liest und interpretiert; eine automatische Notbremsung mit Fussgänger- und Radfahrererkennung, die das Fahrzeug bis zum Stillstand abbremst, oder den erwähnten Spurhalteassistenten. Ebenfalls erhältlich sind eine Müdigkeitswarnung, 360-Grad-Parksensoren, Spurhalteassistent, Toter-WinkelAssistent und eine 180-Grad-Rückfahrkamera mit Drohnensicht.
Funktionell und geräumig
Zum lebendigen und muskulösen Design passt das minimalistische und robuste Inte -
rieur. Es wurde von der Geschichte der Marke Jeep inspiriert, insbesondere vom CJ der 1950er-Jahre und vom Konzept des horizontalen Funktionsträgers, der typisch für den Wrangler ist. Der Avenger verfügt daneben über für diese Fahrzeugklasse einzigartige Details wie elektronisch verstellbare Teilledersitze mit Massagefunktion, mehrfarbiges Ambientelicht, das die Augen bei Nachtfahrten entlastet, und das raffinierte Schiebedach.
Design to Function auch für den Kofferraum: Sein Volumen gehört mit 380 Litern zu den grössten im Segment, und seine Funktionalität zeigt sich in der auf 720 Millimeter abgesenkten Ladekante oder der auf über einen Meter verbreiterten Heckklappe.
Ab sofort für 37 990 Franken bestellbar Der Jeep Avenger kommt im 2. Quartal 2023 in die Schweizer Showrooms und ist per sofort ab 37 990 Franken bestellbar.
Als Schweizer Mobilitätsverband sffv vertreten wir sowohl die klassischen Flottenmanager wie auch das Gewerbe der Importeure, Garagen, Karosseriewerkstätten, Leasinggesellschaften und weitere Akteure rund um die betriebliche Mobilität. Ich starte meinen Gastbeitrag mit ein paar Stichworten: Fahrzeugdaten, Digitalisierung, Nachhaltigkeit, Abgasnorm Euro-7, Feinstaub, Dieselpartikel, Wasserstoff, E-Fuel, Brennstoffzelle, Direktvertrieb, Agenturmodell, E-Mobilität, Gas, Wasserstoff, Mobility as a Service. Text: René
Diese Stichworte sind aktuelle Themen, die das Garagengewerbe beeinflussen. Sind es Chancen oder möglicherweise Risiken? Eine viel gestellte Frage. Die Orientierungslosigkeit ist enorm. Ich habe das Gefühl, dass nicht alle Hersteller einen wirklichen Plan haben, wie das Geschäft in der Schweiz zukünftig gestaltet werden soll. Einige Marken fokussieren sich nur noch auf margenbringende grosse Fahrzeuge und andere stellen die Produktion von volumenträchtigen Modellen komplett ein. Europäische Hersteller versuchen sich in der Einführung von E-Autos, und da die Technologie, insbesondere die Entwicklungen aus Asien, schneller vorangeht als die ingenieursgetriebene Perfektion aus Deutschland, werden andere Industriezweige wie zum Beispiel Energiegewinnung und zusätzliche Servicebereiche einverleibt.
Ich werde den Eindruck nicht los, dass zurzeit viele Augen auf Tesla gerichtet sind. Der First Mover in E-Mobilität bzw. des Direktvertriebskonzeptes. Ist das «Tesla-Vertrieb- und Aftersales-Modell» die Lösung und eine gute Ausgangslage für die Zukunft? Viele europäische Marken versuchen ähnliche Modelle bei ihren langjährigen Partnern einzuführen und diese mit Agenturmodellen weiter an die Markenphilosophie zu binden. Hier ist zu erwähnen, dass sich die Garagisten sicherlich individueller auf die Kundenbedürfnisse orientieren und somit auf die Bedürfnisse fokussieren können.
Der heutige Garagenmarkt ist grundsätzlich in zwei Lager aufgeteilt: die Markenga-
rage und der markenunabhängige Garagist, sprichwörtlich der freie Garagist.
Die Markengarage oder besser ausgedrückt der Markenhändler hat je nach Vertriebskonzept eine sehr starke finanzielle Abhängigkeit. Er ist kein freier oder eingeschränkt handelnder Unternehmer. Die Vorgaben wie CI/CD, Spezialwerkzeuge und Umsatz- und Absatzziele, die an Kickbacks gekoppelt sind, stellen eine grosse finanzielle Abhängigkeit dar.
Der Markt der freien Garagen, also Markenunabhängigen, hat sich in den letzten Jahren enorm entwickelt. Heute stehen den freien Garagen Kalkulations- und Datentools zur Verfügung. Mit wenigen Klicks ist online eine Reparaturofferte mit Arbeit und Ersatzteilen erstellt. Bestenfalls auch gleich verknüpft mit dem DMS (Datenmanagement-System) des Garagisten. Somit sind der Auftrag und die Rechnungsstellung auch schon erledigt.
Technische Daten und Reparaturleitfäden werden von speziellen Lieferanten geliefert. Weiterbildungen und Schulungen bieten grosse Ersatzteillieferanten professionell an.
Der grosse Vorteil einer markenfreien Garage: Sie kann einkaufen, wo sie will. Sie hat die freie Wahl beim Bezug der Ersatzteile, der Reifen und des Öls und kann somit eine unternehmerische Fähigkeit einsetzen und bessere Margen erzielen. Hier ist Unternehmertum wieder gefragt.
Ich sehe hier einen grossen Vorteil: Der Garagenbetrieb kann sich mehr um die Bedürfnisse der unterschiedlichen Kundensegmente kümmern und zu attraktiven Kondi-
tionen die Serviceleistungen des Betriebes anbieten. Sei dies in den klassischen Unterhaltsarbeiten wie auch in neueren Modellen, wie zum Beispiel im Angebot von Mobilitätsabonnementen für Elektrofahrzeugen.
Fazit
Viele Faktoren werden die Transformation des Garagengewerbes beeinflussen. Sich informieren, an Schulungen teilnehmen und am Ball bleiben. Wie eingangs schon erwähnt: die Veränderung als Chance sehen. Als Garagenbetrieb oder zukünftig Mobilitätsdienstleister sollte in der Zukunft etwas über den Tellerrand geschaut werden, was man künftig seinen Kunden anbieten will. Dies wird je nach Region sehr unterschiedlich ausfallen, da auch die Bedürfnisse sehr unterschiedlich sind. Daher muss man die Bedürfnisse der Kunden kennen, und aus diesem Grund wird ein Einheitsbrei in der Zukunft nicht die Lösung sein.
sffv-Anlässe 2023
11.05.2023 aboutFLEET DRIVING DAY
14.06.2023 Infoveranstaltung: CAS Flottenund Mobilitätsmanagement
29.06.2023 Innovationsforum Mobility
07.09.2023 KMU SWISS Symposium Brugg 2023
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