IC INFORMĀCIJA 38

LABĀKĀS KOMANDAS STRĀDĀ KĀ VIENS VESELS

Piedziņas sistēmas komponenti nolietojas dažādos ātrumos. Izvairieties no stresa, ko tas rada sistēmai, nomainot visus komponentus kopā, kā vienu vienību. Kad ir pienācis laiks mainīt zobsiksnu, iesakiet piedziņas agregātu kapitālo remontu ar Micro-V ® un PowerGrip ™ komplektiem no Gates. Gates. Uzticama OE kvalitāte, labāka veiktspēja, mazāk atgriešanās gadījumu un laimīgāki klienti.

© 2023 Gates

INTER CARS AKTUALITĀTES 1–39

Žurnāls “IC informācija”, Inter Cars Latvija

Redakcijas adrese:

SIA “Inter Cars Latvija”, Plieņciema iela 35, Mārupe Tālr. (+371) 6767 0275; www.intercars.lv

Redaktors: Armands Umbraško

Sadarbībā ar: reklāmas aģentūru SIA “Fresh”, Danilu Kacovu (Car-Use), Daci Janovu (4 rati),

Lindu Kalniņu, Ilonu Bērziņu

Grafiskais dizains un maketēšana: Andrejs Kisels (FRESH)

Ketija Grūbe (MASTER AD LTD)

Vāka attēls: Edijs Elksnis

Žurnāls iespiests: SIA “Green Print”

Atbildīgais par reklāmas

izvietošanas iespējām žurnālā:

Armands Umbraško, tālr. (+371) 24113500, e-pasts: armands.umbrasko@intercars.eu

Visas izdevumā izmantotās preču un servisa zīmes ir atbilstošo uzņēmumu reģistrētais vai faktiskais īpašums. Izdevumā paustie viedokļi var atšķirties no redakcijas, kā arī no pārstāvēto ražotāju oficiālajiem uzskatiem. Izdevuma tapšanā ir izmantoti autordarbi, kā arī redakcijas ziņu un attēlu arhīva materiāli. Informatīvajos materiālos var tikt izmantoti atbilstošo ražotāju preses materiāli un publicitātes fotoattēli bez papildu atsaucēm. Visas norādītās cenas ir informatīvas, un tās var tikt mainītas bez iepriekšēja brīdinājuma.

Jebkuri pārpublicējumi ir iespējami tikai ar žurnāla “IC informācija” rakstveida atļauju. Citējot atsauce uz žurnālu “IC informācija” ir obligāta. SIA “Inter Cars Latvija” neatbild par reklāmu un tās valodu.

Redaktora sleja

INTS PURMALIS

Inter Cars Latvija segmenta vadītājs (servisa iekārtas)

Vienmēr esam patiesi gandarīti par savu klientu panākumiem un izaugsmi. Tas apliecina, ka, kopīgi strādājot, esam spējuši uztaustīt “īsto nervu”, lai autoservisiem un autovadītājiem piedāvātu visaugstākās kvalitātes auto detaļas un citas nepieciešamās preces un pakalpojumus.

Neraugoties uz Covid-19 krīzes izaicinājumiem, un varbūt pat tiem pateicoties, esam padarījuši Inter Cars Latvija pakalpojumus vēl pievilcīgākus un sadarbību ar filiālēm – ciešāku. Filiāļu plašāka iesaistīšana servisa iekārtu pārdošanā sākās jau pandēmijas laikā un turpinās joprojām. Piemēram, klienti augsti novērtējuši Inter Cars Latvija filiālēs izvietotos stendus, kuros novietoto preci pirms iegādes iespējams arī rūpīgi apskatīt un aptaustīt, nevis tikai saņemt no noliktavas kā iepriekš.

Autobūves tehnoloģijas strauji attīstās, tādēļ sadarbībā ar ražotājiem Inter Cars Latvija Servisa centrā un filiālēs regulāri notiek produktu apmācības, filiāļu darbiniekiem tiek detalizēti stāstīts par produktu specifikāciju, speciālajiem lietošanas veidiem, kā arī ir apmācība to lietošanai. Tāpat esam divkāršojuši meistaru skaitu, kuri brauc uz mūsu klientu autoservisiem, lai uzstādītu viņu iegādātās iekārtas, veiktu to apkopi un vajadzības gadījumā arī remontētu. Tā kā katra filiāle ir informēta par jaunākajām tendencēm, spējam klientus nodrošināt arī ar viņus interesējošām specifiskām iekārtām vai instrumentiem, kuriem vismaz pagaidām nav ikdienišķa lietojuma.

Sadarbībā ar Bosch esam piegādājuši CSDD iekārtu partikulārā filtra jeb kvēpu filtra noteikšanai, kas vēl tiks testēta un pārbaudīta. Paredzams, ka iekārtas DPF filtra pārbaudei tehnisko apskašu stacijās tiks uzstādītas, sākot ar 2025. gadu. Samērā drīz šāds mērījums automobiļiem ar dīzeļdzinējiem būs obligāts, un līdz ar to šādas iekārtas būs aktuālas arī autoservisiem.

Kopš šā gada marta esam kļuvuši par amerikāņu uzņēmuma Milwaukee oficiālo pārstāvi Latvijā. Šī ražotāja instrumenti reklāmu neprasa – zīmols Milwaukee, kas pastāv jau kopš 1924. gada, ieņem stabilas līderpozīcijas pasaules elektroinstrumentu tirgū. Šī ražotāja instrumenti ir ļoti labi zināmi celtniecībā strādājošajiem, tos bieži lieto profesionāli santehniķi, elektriķi un galdnieki, tomēr autonozarei tie pagaidām ir mazāk pazīstami. Tādēļ labākai šī zīmola iepazīšanai speciālā ar instrumentiem aprīkotā busiņā dodamies uz filiālēm, kur Milwaukee demo dienās interesenti var vērot instrumentu paraugdemonstrējumus, katram ir iespēja pašam tos notestēt, kā arī saņemt izdevīgus piedāvājumus.

Inter Cars Latvija vienmēr ir gājis un iet kopsolī ar tehnoloģiskā progresa attīstības tempu, tādēļ mēs ikvienam savam klientam varam piedāvāt viņa prasībām un arī iespējām visatbilstošākos tehniskos risinājumus plašā cenu diapazonā.

Pērkot 5 starterus/ģeneratorus,

SAŅEM LĪVU AKVAPARKA DĀVANU KARTI!

Akcijas periods: 01.07.–31.10.2023.

- Pērc jebkurus 5 starterus/ģeneratorus akcijas periodā un saņem balvu!

- Balva – dāvanu karte Līvu Akvaparka 1 dienas apmeklējumam 1 personai.

- Katrs klients var iegūt vairākas balvas.

- Akcijas rezultātu aprēķinā tiks ņemtas vērā tikai juridiskas personas.

- Pirkumi tiek summēti visas akcijas laikā.

- Pilni akcijas noteikumi – www.intercars.lv.

- Akcijas uzvarētāji tiks informēti personīgi.

- Balvas tiks izsniegtas ar nosacījumu, ka klientam nav kavētu maksājumu.

130 JAUNAS PRECES

PURRO PAPLAŠINA SAVU PREČU PIEDĀVĀJUMU

BRAUKŠANAS DROŠĪBA UN KOMFORTS, UN SPECIĀLĀ IZMANTOJUMA TRANSPORTLĪDZEKĻU GADĪJUMĀ IKDIENAS DARBA DROŠĪBA IR GALVENIE FAKTORI, KURIEM PURRO PIEVĒRŠ UZMANĪBU, IZVĒLOTIES, KĀDUS PRODUKTUS IEVIEST SAVĀ SORTIMENTĀ.

Katrs jaunais produkts visos ražošanas posmos tiek pakļauts vairākiem testiem. Tas ļauj klientam būt pārliecinātam, ka filtrs, kas tiks uzstādīts automašīnā, atbilst visstingrākajiem Eiropas standartiem. PURRO produkti tiek ražoti uz mūsdienīgām, pilnībā automatizētām līnijām, tiek pārbaudīti profesionālās laboratorijās, un tiem ir partijas marķējums.

JAUNI PURRO PRODUKTI INTER CARS PIEDĀVĀJUMĀ

PURRO pastāvīgi paplašina savu produktu piedāvājumu, neraugoties uz to, ka tam jau tāpat ir plašs salona, gaisa, eļļas, degvielas un hidraulikas filtru klāsts populārākajiem zīmoliem, modeļiem un modeļu gadiem. Reaģējot uz pieaugošo klientu pieprasījumu, piedāvājums nesen paplašināts, iekļaujot tajā vēl 130 preces. Ražotājs arī ziņo, ka tuvāko mēnešu laikā piedāvājumam tiks pievienots vairāk preču arī citiem automašīnu modeļiem. Svarīgi,

IZVĒLIETIES PĀRBAUDĪTUS RISINĀJUMUS UN UZTICIETIES PROFESIONĀĻIEM! APSKATIET PURRO PIEDĀVĀJUMU! UZZINIET VAIRĀK PAR PURRO PRODUKTU KVALITĀTI PURRO.EU/MANAGEMENT-QUALITY

ka PURRO piedāvā ne tikai produktus jauniem, bet arī vecākiem automašīnu modeļiem. PURRO ražo augstas kvalitātes filtrus gandrīz visu veidu transportlīdzekļiem, piemēram, automašīnām un vieglajam komerctransportam, kravas automašīnām un autobusiem, kā arī lauksaimniecības un industriālajai tehnikai. Katram no šiem segmentiem vietnē purro.eu ir veltīta atsevišķa sadaļa.

DAŽI NO JAUNUMIEM PURRO SORTIMENTĀ, UN TO LIETOJUMS

AUTOMAŠĪNĀS:

PUR-PC5003C

PUR-PC3012-2

(E71, E72), X6 (F16, F86) 2.0-4.8 10.06-07.19

PUR-PC3020-2 – SALONA FILTRS, PIEMĒROTS BMW X3 (F25), X4 (F26) 1.6-3.0D 09.10-03.18

PUR-PC3011C-2 – SALONA FILTRS AR AKTĪVO OGLI, PIEMĒROTS BMW X5 (E70), X5 (F15, F85), X6 (E71, E72), X6 (F16, F86) 2.0-4.8 10.06-07.19

PUR-PC3013C-2 – SALONA FILTRS AR AKTĪVO OGLI, PIEMĒROTS BMW X3 (F25), X4 (F26) 1.6-3.0D 09.10-03.18

PUR-PA4025 – GAISA FILTRS, PIEMĒROTS VOLVO S80 II, V70 III; FORD GALAXY II, GALAXY MK II, MONDEO IV, S-MAX 1.6-2.3 05.06-12.15

PUR-PA0053 – GAISA FILTRS, PIEMĒROTS AUDI A1; SEAT IBIZA IV, IBIZA IV SC, IBIZA IV ST, TOLEDO IV; SKODA FABIA II, RAPID, ROOMSTER, ROOMSTER PRAKTIK; VW POLO, POLO V 1.2-1.6D 01.09-

PUR-PA8036 – GAISA FILTRS, PIEMĒROTS NISSAN QASHQAI II, X-TRAIL III; RENAULT KADJAR, KOLEOS II 1.2-2.0 11.13-

PUR-PC4019C – SALONA FILTRS AR AKTĪVO OGLI, PIEMĒROTS VOLVO S60 II, S80 II, V60 I, V70 II, V70 III, XC60 I, XC70 II; JAGUAR E-PACE; LAND ROVER DISCOVERY SPORT, FREELANDER 2, RANGE ROVER EVOQUE 1.5-4.4 07.05-

PUR-PC3011C-2 – SALONA FILTRS AR AKTĪVO OGLI, PIEMĒROTS BMW X5 (E70), X5 (F15, F85), X6 (E71, E72), X6 (F16, F86) 2.0-4.8 10.06-07.19

PUR-PF0036 – DEGVIELAS FILTRS, PIEMĒROTS AUDI A3, Q2, Q3, TT; SEAT ARONA, ATECA, IBIZA V LEON, LEON SC, LEON SPORTSTOURER, LEON ST, TARRACO; SKODA KAMIQ, KAROQ, KODIAQ, OCTAVIA III, OCTAVIA IV 1.2-2.0D 10.08-

PUR-PF2022 – DEGVIELAS FILTRS, PIEMĒROTS MERCEDES CITAN MIXTO (DOUBLE CABIN), CITAN (MPV), CITAN/MINIVAN (W415); DACIA DOKKER, DOKKER EXPRESS/MINIVAN, DUSTER, DUSTER/SUV, LODGY, LOGAN II, LOGAN MCV II 1.5D 06.08-

PUR-PC5003C – SALONA FILTRS AR AKTĪVO OGLI, PIEMĒROTS LAND ROVER DISCOVERY III, DISCOVERY IV, RANGE ROVER SPORT I 2.7D-5.0

INTER CARS aktualitātes

INTER CARS PRODUKTU JAUNUMI

Informējam, ka NRF savu preču klāstu ir papildinājis ar dzesēšanas cauruļvadiem. Pagaidām izvēlē būs turbo starpdzesētāju cauruļvadi, apmēram ar 243 vienības. Tie ir iekļauti jaunajā NRF cenrādī un ievietoti sistēmā. Pieejamiem noliktavā tiem vajadzētu būt otrā ceturkšņa sākumā.

Preces kods: F BK 020

Priekšējā bremžu suporta skava NISSAN NV400; OPEL MOVANO B; RENAULT MASTER III 2.3D 02.10.

Preces kods: F BK 027

Priekšējā bremžu suporta skava MERCEDES SPRINTER 3,5-T (B906), SPRINTER 3-T (B906), SPRINTER 4,6-T (B906), SPRINTER 5-T (B906); VW CRAFTER 30-35 1.8-3.5 04.06-.

Preces kods: F BK 021

Aizmugurējā bremžu suporta skava (aizmugurējais tilts ar vienu riteņu versiju) NISSAN NV400; OPEL MOVANO B; RENAULT MASTER III 2.3D 02.10-.

Preces kods: F BK 022

Aizmugurējā bremžu suporta skava (aizmugurējais tilts ar dubulto riteņu versiju) NISSAN NV400; OPEL MOVANO B; RENAULT MASTER III 2.3D 02.10-.

Jaunums – BREMBO bremžu suportu skavas komerctransportam

Paplašinām CASTROL sortimentu

NOLIKTAVAS KRĀJUMI PAPILDINĀTI AR POPULĀRĀKO PRODUKTU 20 LITRU IEPAKOJUMIEM

IC kods

Produkta nosaukums

EDGE 5W30 M 20L Castrol EDGE 5W-30 M 20L

Lietojums

BMW un MB dzinējiem

EDGE 0W30 A5/B5 20L Castrol EDGE 0W-30 A5/B5 20L VOLVO u.c. dzinējiem

MAGNATEC 5W30 A5 SS 20L Castrol Magnatec Stop-Start 5W-30 A5 20L FORD u.c. dzinējiem

MAGNATEC 5W40 A3/B4 20L Castrol Magnatec 5W-40 A3/B4 20L

GTX 5W30 C3 20L Castrol GTX 5W-30 C3 20L

GTX 5W30 MP 20L Castrol GTX 5W-30

VW grupas, MB, BMW u.c. dzinējiem

Jaunumi no CTR

INTER CARS koncerns paplašinājis sadarbību ar vienu no lielākajiem Āzijas auto rezerves daļu ražotājiem Korejas uzņēmumu CTR, kas specializējas balstiekārtas produktu ražošanā. Vairāk informācijas par uzņēmumu var atrast šeit: https://aftermarket.ctr.co.kr/Main

CTR produkti jau kādu laiku ir iekļauti INTER CARS klāstā, bet šogad sadarbība krietni paplašināta. Polijas centrālajā noliktavā jau saņemtas pirmās kravas. Tuvākajā laikā tiks veikta padziļināta cenu un krājumu analīze INTER CARS LATVIJA vajadzībām.

Paralēli tiek veikta arī artikulu kodu nomaiņa. Lūk, daži piemēri, kā tagad tiks atspoguļoti CTR kodi mūsu sistēmā: CBHO-33 -> CTRCB0118, CECR-19R -> CTRCE0856R, CLKK-44 -> CTRCL0359, CLS-3 -> CTRCL0527.

Tagad piedāvājumā Exide

DUAL EFB sērija

Jaunā Exide EZ sērija, ar pastiprinātiem EFB akumulatoriem tieši laivām un būvtehnikai.

EZ sērija no ER sērijas atšķiras ar izmēriem un pastiprināto uzbūvi – šiem akumulatoriem ir arī labāka uzlādes uzņemšana, nav nepieciešama apkope, labāka izturība pret vibrācijām, kā arī labāki parametri.

Piedāvājumā trīs opcijas – EZ600, EZ650 un EZ850. Katalogā atrodami, meklējot “EXIDE DUAL EFB”.

Jaunums – BUDWEG bremžu suportu remonta komplekti

Inter Cars sortimentā ir ieviesti

BUDWEG bremžu suportu remonta komplekti vieglajām automašīnām un vieglajam komerctransportam

piedāvājot klientiem bremžu suportu remonta komplektus.

BUDWEG specializējas bremžu suportu atjaunošanā kā arī to ražošanā, papildus nodrošinot remontam nepieciešamās rezerves daļas no augstas kvalitātes materiāliem. Ar aktuālo piedāvājumu var iepazīties Inter Cars e-Cat katalogā.

BUDWEG tiešsaistes katalogshttps://budweg.com/catalogue/

Produkta informācija –SHW bremžu diski

Inter Cars sortiments ir paplašināts ar lielāku klāstu SHW bremžu diskiem vieglajām automašīnām, kuras auto ražotājs ir aprīkojis ar paaugstinātas veiktspējas bremžu sistēmām, nodrošinot bremzēšanas komfortu augtākajā līmenī “premium” klases automašīnās.

SHW izstrādā un ražo bremžu diskus ne tikai Vācijas augstākās klases automobiļu ražotājiem, bet arī Eiropas un Amerikas automobiļu ražotājiem.

SHV vieglais kompozītmateriāla bremžu disks nosaka nozares etalonu komforta un svara ziņā. SHW pastāvīgi strādā, lai uzlabotu savu ražošanas procesu un pašu bremžu disku.

Šobrīd Inter Cars noliktavās ir pieejamas 130 vienības, nodrošinot

vajadzīgo lielākajai daļai “premium” segmenta automašīnu modeļu: AUDI S6/S7/RS4/RS6/R8, BMW M2/ M3/M4/X5M/X6M, MERCEDES, PORSCHE, BENTLEY, LAMBORGHINI, MASERATI u.c.

https://www.shwperformance.com/

Eļļas dārza tehnikai

No šīs sezonas noliktavā pieejams plašs klāsts ar eļļām dārza tehnikai (zāles pļāvējiem, zāģiem, trimmeriem u.c.) un ūdens transportam. Vienkāršākais, kā meklēt eļļas 4 taktu dārza tehnikai, ir e-Cat meklētājā:

MOTUL GARDEN , RAV GARDEN,

MOBIL GARDEN , TRAWOL, MOTUL GARDEN 4T 5W30 0,6L,

MOTUL GARDEN 4T SAE 30 ,6,

MOTUL GARDEN 4T SAE 30 1L,

MOTUL GARDEN 4T 10W30 0,6, MOTUL GARDEN 4T 10W30 2L, MOTUL GARDEN 4T 15W40 0,6, MOTUL GARDEN 4T 15W40 5L, TRAWOL SAE30 0,6L, TRAWOL SAE30 1L, TRAWOL 10W30 1L, RAV GARDENOIL SAE 30 1L, MOBIL GARDEN 4T SAE 30 1L.

Eļļas zāģu ķēdēm e-Cat: Motul – MOTUL TIMBER, Ravenol –RAV CHAINSAW, Orlen – PILAROL.

2-taktu eļļas, kas jaucamas

ar benzīnu, e-Cat: Motul – MOTUL GARDEN 2T , Orlen –TRAWOL 2T , Ravenol – RAV SELFMIX.

Fill it Up!

SOLUTIONS DRIVEN BY YOU

IZVĒLIETIES ABE PERFOMANCE!

ABE PERFORMANCE IR BREMŽU DISKU UN KLUČU LĪNIJA VIEGLAJĀM UN APVIDUS AUTOMAŠĪNĀM, GALVENOKĀRT VIDĒJĀS UN “PREMIUM” KLASES. TAS LIECINA PAR ABE PREČU KLĀSTA PAPLAŠINĀŠANOS, APTVEROT AUTOMAŠĪNAS, NO KURĀM VADĪTĀJS SAGAIDA AUGSTUS STANDARTUS.

Inženieri, kas izstrādā ABE bremžu daļas, vienmēr galveno uzmanību pievērš drošībai un uzticamībai pat vissarežģītākajos apstākļos. Bremžu sistēma ir viena no tām transportlīdzekļa sastāvdaļām, kas nedrīkst pievilt un kurai katrā situācijā ir perfekti jādarbojas. ABE garantē uzticamību un augstāko izstrādājumu kvalitāti, jo piegādā daļas, kas atbilst visiem pat visstingrākajiem Eiropas standartiem.

ABE PERFORMANCE ATBILST VĒL AUGSTĀKĀM PRASĪBĀM

Tiem, kas meklē bremžu daļas ar labākiem parametriem, ABE ir sagatavojusi līniju ABE Performance. ABE Performance preču klāsts tiek pakāpeniski papildināts ar jaunām bremžu daļām. Šajā sezonā sortimentam ir pievienoti 80 jauni bremžu diski un 40 jauni bremžu kluči. Tagad sortimentā ir gandrīz 300 bremžu disku un 200 bremžu kluču.

DAŽI NO BREMŽU DISKIEM, UN TO LIETOJUMS AUTOMAŠĪNĀS

C30325ABE-P –KIA CEED, SOUL; HYUNDAI IX20, I30,

C3A033ABE-P – AUDI A4, A5, Q5

C4M033ABE-P – MERCEDES VITO, VIANO

C3M073ABE-P – MERCEDES C (C204/W204), E (S212/W212)

C32198ABE-P – LEXUS ES, NX, RX, TOYOTA HIGHLANER

C3V031ABE-P – VOLVO S60, V90, XC40

C3Y038ABE-P – M.IN. DOGDE DURANGO; JEEP GRAND CHEROKE IV

KVALITĀTES GARANTIJA IR DETALIZĒTA ANALĪZE

Visaugstāko kvalitāti garantē daudzkārtēju pārbaužu sistēma, kurai tiek pakļauti ABE

Performance bremžu izstrādājumi. Katram bremžu klucim un bremžu diskam ir Eiropas

ECE R90 apstiprinājums, kas nozīmē, ka

tas ir veiksmīgi izturējis testēšanas procesu un atbilst testēšanas standartiem, kurus piemēro īpašas sertifikācijas iestādes. Visi ABE Performance bremžu izstrādājumi tiek ražoti pazīstamās rūpnīcās, kurām ir IATF 16949 sertifikāts, tā garantējot, ka tie ir izgatavoti saskaņā ar stingriem standartiem, kas tiek piemēroti augstākās kvalitātes izstrādājumiem. Tas arī nodrošina ražošanas atkārtojamību, kas savukārt sniedz pārliecību, ka katra detaļa ar ABE Performance marķējumu ir ražota uz rūpnīcas līnijām, kas garantē izstrādājuma svarīgāko īpašību saglabāšanu.

BREMŽU DAĻAS PRASĪGIEM KLIENTIEM

Katra detaļa neatkarīgi no tā, vai tas ir bremžu disks vai bremžu klucis, tiek atkārtoti pārbaudīta visos ražošanas posmos un tiek pakļauta detalizētai galapārbaudei, izmantojot profesionālas sistēmas. Tas viss tiek darīts, lai pārliecinā-

BREMŽU DISKI

· Komplektācijā iekļautas montāžas skrūves, kas nepieciešamas pareizai bremžu disku uzstādīšanai

· Izgatavoti no sakausējumiem ar augstu oglekļa saturu, izmantojot High Carbon tehnoloģiju

· ECE R90-2 sertificēti

· Ar īpašu pārklājumu, kas novērš koroziju un paātrina uzstādīšanu

BREMŽU KLUČI

· Augstākās kvalitātes berzes maisījumi, kas nodrošina drošību un ērtu lietošanu

· Plašs aksesuāru komplekts

· Japānas ražojuma SHIM 3 slāņu trokšņa slāpēšanas plāksnes

· Īpaša bremžu kluču pamatne, kas uzlabo bremzēšanas veiktspēju

· Īpašs slānis, kas uzlabo bremžu kluču piestrādāšanos

· 100% visiem bremžu klučiem ir ECE-R90 homologācija

tos, ka tirgū nonākušais galaprodukts ne tikai apmierinās patērētāju vajadzības, bet arī garantēs drošu un pareizu lietošanu. ABE Performance nozīmē lietošanas uzticamību un drošību braukšanas un bremzēšanas laikā, kā arī garantēti ērtu braukšanu.

ABE PERFOMANCE BREMŽU PRIEKŠROCĪBAS

Iepazīstieties ar ABE Performance izstrādājumiem abebrakes.com vai apskatiet piedāvājumu Inter Cars e-katalogā!

Inovācijas un bezkompromisa kvalitāte.

Vari uz to paļauties!

Ar dzinēju daļām un turbīnām, filtriem, kondicionēšanas un dzesēšanas produktiem, starteriem un ģeneratoriem, kā arī elektronikas komponentēm mēs atbalstām savus tirdzniecības partnerus, servisus un dzinēju remonta speciālistus. Papildus tam mēs attīstām servisa iekārtu aprīkojumu – gaisa kondicionēšanas, izplūdes gāzu iekārtas u.c., kā arī TechPRO diagnostikas iekārtu, kas nosaka jaunus standartus mijiedarbībā ar mūsu Digital ADAS. Kopā ar MAHLE serviss nodrošina 100% tam uzticēto darbu izpildi šodien un rīt.

SKAITĻI UN FAKTI PLIKAS VASARAS RIEPAS

Internetā izplatās diagrammas, kurās redzams, cik lielā mērā samazinās kontakta laukums, pasliktinās saķere ar ceļu un palielinās bremzēšanas ceļš nodilušām riepām. Vienlaikus forumos mēdz jautāt – ja “plikas” riepas ir tik slikti, ir tik slikti, tad kāpēc Formulas 1 bolīdi demonstrē tik izcilus rezultātus ar riepām vispār bez protektora?

Pirmkārt, piebilde: Formula 1 auto riepām ir protektors – tā ir gumijas ārējā kārta. Nav zīmējuma. Un tas ir protektora sacīkšu tips sausam asfaltam. Zīmējuma neesamība nodrošina lielāku kontakta laukumu ar virsmu un tātad arī lielāku saķeres spēku? Ne gluži. Šie parametri nav tieši savstarpēji saistīti. Pirmkārt, sacīkšu riepas izgatavotas no cita gumijas sastāva, vienkāršāk sakot, mīkstāka un “lipīgāka”. Tādām riepām, protams, ir mazāks darbmūžs, bet tas nav svarīgi. Otrkārt, sacīkšu auto riepas sasilst līdz augstākai temperatūrai, taču arī tas vēl nav viss. Formulas 1 bolīdi pagriezienos brauc milzīgā ātrumā. Turklāt sānu paātrinājums var sasniegt 4g lielumu, kur “g” ir brīvā krišanas paātrinājums.

Diagramma, kurā redzama bremzēšanas ceļa palielināšanās dinamika atkarībā no riepu nodiluma. Aprakstītā situācija – bremzēšana uz sausa asfalta ar ātrumu 80 km/st. Šie dati ir Motor Industry Research Association (Lielbritānija) veikto izmēģinājumu vidējie rezultāti.

Kas nodrošina tādu saķeres spēku ar ceļu? Zīmējuma neesamība vai riepas platums? Ne gluži. Formulu riepām virsmas saķeres koeficients uz sausa asfalta ir aptuveni 1,5–1,8 reizes lielāks nekā parastajām standarta riepām, taču ne tikai tur tā lieta. Tīri hipotētiski, ja parastai automašīnai uzliek riteņus ar sacīkšu auto slikiem, tad tā pagriezienā nolidos no ceļa ar daudz mazāku ātrumu. Kāpēc? Jo ir mazāks piespiedējspēks. Formulas 1 bolīdu antispārni lielā ātrumā rada piespiedējspēku, kas ievērojami pārsniedz centrbēdzes spēku pagriezienā.

Citiem vārdiem sakot, nav korekti tieši salīdzināt sacīkšu un standarta riepas. Un, kas attiecas uz standarta riepām, tad nodilstot gandrīz līdz For-

mulas 1 “plikuma” pakāpei, saķeres īpašības var manāmi pasliktināties pat uz sausa asfalta. Kāpēc? Jo nodilis ir ne tikai zīmējums, bet arī augšējais gumijas slānis, kas atbild par saķeri ar ceļu. Dziļāk parasti atrodas jau mazliet citāda sastāva gumija, kurai ir cits uzdevums. Protams, ka ir riepas ar biezāku virsmas slāni, kurām pēc protektora nodilšanas var iegriezt jaunu vai, kā tas ir dažiem modeļiem, jaunais protektors “atsedzas” pats. Taču tas ir cits stāsts.

Protams, ka kāds brauc arī ar pavisam “plikām” riepām, to argumentējot apmēram tā: “Ja brauc uzmanīgi, tad viss būs kārtībā.” Vēl var sevi mierināt ar to, ka zīmējuma neesamība samazina rites pretestību, tas palīdz taupīt degvielu – ne velti pasē uzrādītā patēriņa mērījumus ražotāji veic ar maksimāli nolietotām riepām. Taču diemžēl prakse liecina, ka situācijas, kad nepieciešama mak-

Tabulā parādīti vidējie dati labu zīmolu riepām, kas uzstādītas vidējam Golf klases automobilim. Nodilušu riepu atpalikšana ir skaidri redzama arī uz sausa asfalta, bet uz slapja asfalta šī atšķirība ir daudz pamanāmāka. Skaidrs, ka atkarībā no riepu markas un tipa, apstākļiem un arī no paša automobiļa parametri var atšķirties uz vienu vai otru pusi, bet atšķirība dažos skaitļos nekur nepazudīs. Citiem vārdiem sakot, zaudējot protektoru, parastās riepas sportiskākas nekļūst, toties lietū var nolidot no ceļa, braucot ne gluži sacīkšu ātrumā.

Starp citu, ko tad var profesionālas sacīkšu sliku riepas uz sausa asfalta?

Piemēram, Formulas 1 auto no vietas līdz 100 km/st. spēj ieskrieties 1,9 sekundēs, un nobremzēt ar 100 km/ st. – 1,4 sekundēs. Turklāt bremzēšanas ceļš ir tikai 17 metri. Nav runa par ekonomiskumu un kalpošanas ilgumu – formulu riepu kalpošanas laiks ir tikai 90–200 km atkarībā no gumijas sastāva, bet vienas riepas cena ir, sākot no 800–1000 eiro. Taču uz slapja asfalta formulu sliki, tāpat kā parastās plikās riepas, ir bezspēcīgas, un tāpēc lietus laikā bolīdiem tiek uzstādītas riepas ar protektoru ūdens novadīšanai no saskares laukuma. laukuma.

simāla riepu saķere, notiek nebrīdinot, bet ietaupītie degvielas mililitri

Vingrinājums

Šī diagramma parāda, cik daudz samazinās kontakta laukums ar virsmu nodilušām riepām.

nekompensē virsbūves remonta izmaksas.

INTER CARS aktualitātes

PIEKĻUVE AIZSARGĀTIEM AUTOMOBIĻA DATIEM

DIAGNOSTIKAS RISINĀJUMS NO BOSCH

Bosch Secure Diagnostics Access (SDA) ir jauns, vienkāršs un standartizēts risinājums, kura uzdevums ir ļaut neatkarīgiem autoservisiem pilnā apmērā veikt dažādu ražotāju mūsdienu

automašīnu elektronikas diagnostiku, tostarp iegūstot piekļuvi īpaši aizsargātiem datiem.

Mūsdienu automobiļu elektroniku arvien vairāk apdraud uzlaušana un hakeru uzbrukumi, tādēļ aizvien vairāk autoražotāju aizsargā piekļuvi savu automašīnu diagnostikas datiem. Rezultātā neatkarīgajiem autoservisiem vairs nav pilnīgas piekļuves auto elektronikai. Piekļuvi var iegūt, tikai par attiecīgu samaksu izmantojot autoražotāju datus. Neatkarīgajiem autoservisiem šis process reizēm izrādās sarežģīts. Bosch SDA risina šo problēmu – kā iepriekš, diagnostiku

var veikt pilnā apmērā, izmantojot programmatūras ESI[tronic] 2.0 Online parastās funkcijas un Bosch testerus KTS 560, KTS 590, KTS 350 un KTS 250.

SDA nodrošina centralizētu piekļuvi programmā iesaistīto ražotāju automašīnu aizsargātiem datiem. Piekļuve tiek sniegta, izmantojot

SingleKey ID (iepriekš BoschID).

SingleKey ID sastāv no autoservisa darbinieka elektroniskā pasta adreses un paroles. Personas identifikatora

SingleKey ID reģistrācija ir bez maksas un nepieciešama tikai vienu reizi. Turklāt identifikatoru var izmantot ne tikai SDA, bet arī citām Bosch lieto-

SDA priekšrocības ESI[tronic] 2.0 Online

Vienkāršs risinājums

Bosch Secure Diagnostic Access apvieno dažādus programmā iesaistīto autoražotāju individuālos risinājumus.

Laika ekonomija

Pēc SingleKey ID sākotnējās reģistrācijas turpmāka reģistrācija attiecīgo ražotāju portālos nav nepieciešama.

jumprogrammām gan profesionāļi, gan privātpersonas, piemēram, lai rezervētu tehnisko apmācību kursus Bosch servisa mācību centros vai lietotnēm “viedā māja”.

SDA kā ESI[tronic] 2.0 Online daļa ir pieejama kopš 2021. gada vasaras. Izmantojot šo risinājumu, šobrīd var veikt visu tālāk minēto ražotāju zīmolu automašīnu diagnostiku: Ford Motor Company, Mercedes-Benz, VW Group AG un Fiat Chrysler Automobiles (FCA). Dažu autoražotāju gadījumā var būt nepieciešamas papildu procedūras. Piemēram, Renault Group (Renault, Dacia) automašīnām, kas aizsargātas ar drošības vārteju, ir nepieciešama reģistrācija autoražotāja vietnes sadaļā ASOS (After Sales Offer Service) ‒ https://asos.renault.com.

Lai piekļūtu Mercedes-Benz automobiļu aizsargātajiem datiem, papildus SingleKey ID ir nepieciešama vēl viena autorizācijas darbība. Pēc ieiešanas sistēmā ar personīgo identifikatoru SingleKey ID lietotājiem tiek piedāvāts tiešsaistes identifikācijas process, analogs tam, kāds nepieciešams konta atvēršanai tiešsaistes bankā. Identifikācija nepieciešama tikai vienreiz, lai piekļūtu aizsargātajiem Mercedes-Benz datiem.

Bosch koncerns pašreiz strādā kopā ar citiem ražotājiem, kas nākotnē paplašinās to modeļu sarakstu, kuru aizsargāto datu diagnostika būs iespējama, izmantojot SDA. Plašāka informācija pieejama www.boschaftermarket.com, bet izsmeļošu konsultāciju par Bosch SDA var saņemt pie Inter Cars speciālistiem.

Kā tiek nodrošināta datu aizsardzība (Volkswagen piemērs)

Kopš 2020. gada Volkswagen AG ieviesa jaunu procedūru savu automašīnu aizsardzībai pret diagnostiku ar neautorizētām programmām un ierīcēm. Procedūras nosaukums ir SFD ‒ Schutz FahrzeugDiagnose (automobiļa diagnostikas aizsardzība). Lai piekļūtu aizsargātajiem datiem, ir nepieciešama lietotāja reģistrācija speciālā SFD portālā. VW Group speciālistu veiktā analīze parādīja, ka iepriekšējā procedūra (drošas piekļuves aktivizēšana ar 5 zīmju kodu ieejai sistēmā) vairs neatbilst mūsdienu datu aizsardzības prasībām. SFD procedūra tika uzsākta ar MQB37W (Golf 8) modeļa laišanu tirgū un tagad attiecas uz visiem vēlāk ražotajiem modeļiem.

SFD ieviešana paredz divus posmus. 1. posms – piekļuves pie aizsargājamiem diagnostikas datiem aizsardzība noteiktos vadības blokos un iespēja pārbaudīt šo piekļuvi individuālā līmenī. Aizsardzība aprobežojas ar konkrētām funkcijām (kodēšana, korekcija,

Līdzekļu ekonomija

Katra ražotāja diagnostikas ierīču un licenču vietā ir nepieciešams tikai SingleKey ID un lietotāja vienreizēja tiešsaistes identifikācija.

Konkurences priekšrocības

Laika un līdzekļu ekonomija, pateicoties jaunajai funkcijai, garantē, ka daudzprofilu autodarbnīcas joprojām būs efektīvas un konkurētspējīgas.

parametrizācija) un tehnisko apkopi. SFD neaizsargās normālos vadības bloku lasīšanas pakalpojumus (piemēram, informācijas nolasīšanu no atmiņas). Programmatūras atjaunināšana nav atkarīga no SFD.

2. posms ietver 1. posma papildinājumu, proti, diagnostikas datu atklāšanas novēršanu, izmantojot pilnīgu aizsardzību. Vienkāršāk sakot, diagnostikas ierīce vēršas nevis tieši pie vadības bloka automašīnā, bet pie VW servera. Ja VW serveris apstiprina autorizāciju, tad diagnostikas ierīce iegūst piekļuvi vadības blokam automašīnā (sk. diagrammu). Lietotāja identifikācijai jābūt divfaktoru, un to var īstenot, izmantojot tādus rīkus kā, piemēram, PKI karti, SecurID karti vai lietojumprogrammas, kas ģenerē vienreizējas paroles (piemēram, Google Authenticator vai Microsoft Authenticator). Pirmajā posmā tiek izmantota vienkārša autentifikācija, ievadot lietotāja vārdu un paroli, ja tiek lietots dīleru portāls. Paredzēti divi algoritmi – aktivizēšana tiešsaistē un bezsaistes aktivizēšana kā rezerves risinājums, ja diagnostikas testeris nevar piekļūt internetam.

CRC INOVATĪVAIS DETAĻU MAZGĀTĀJS

KAS IR BIOREMEDIĀCIJA?

Kā no detaļām nomazgāt eļļu, piededžus utt. ‒ ar rokām, traukā ar benzīnu vai šķīdinātāju? Uzņēmums CRC piedāvā citu risinājumu, kas ietaupīs laiku un naudu, vienlaikus mazgāšanas procedūru padarot drošāku darbinieku veselībai un apkārtējai videi.

Uzņēmuma CRC piedāvātās inovācijas būtība ir bioremediācijas izmantošana mazgāšanas procesā. Bioremediācija ir tīrīšanas process, izmantojot speciālus mikroorganismus, kas sašķeļ un “apēd” eļļas, taukus un piesārņojošas vielas uz oglekļa bāzes.

Mikroorganismu dzīvības procesu norises rezultātā minētās vielas tiek pārvērstas drošos savienojumos, tādos kā ogļskābā gāze un ūdens. Bioremediāciju izmanto augsnes, dīķu un nosēdbaseinu, naftas pārstrādes rūpnīcu un rūpniecības uzņēmumu notekūdeņu attīrīšanai visā pasaulē. Tāds pats princips tiek izmantots CRC Smartwasher mazgāšanas iekārtās.

Smartwasher ir recirkulācijas tipa iekārta. Tās uzbūve vienkāršotā veidā ir šāda – augšpusē ir izlietne ar šķīdinātāja padevi un suku, bet zem izlietnes atrodas tvertne, kur notek piesārņotais šķīdinātājs un kur tas tiek attīrīts, izmantojot bioremediāciju. Tiek izmantots speciāls šķīdinātājs, tā nosaukums ir OzzieJuice. Tas ir uz ūdens bāzes izgatavots sastāvs, kas nav toksisks, nesatur kancerogēnas vielas, neatstāj pēdas, neizraisa koroziju un nedeg.

Kompaktākā mobilā iekārta Smartwasher SW-23, izlietne iztur līdz 180 kg smagas detaļas. Gabarīta izmēri: 109 х 69 х 107 cm, izlietnes izmēri ‒ 68 х 58 x 20 cm. Visas Smartwasher iekārtas darbojas no parastā 220 voltu elektrotīkla. Sūkņa jauda – 19 litru/min.

OzzieJuice satur emulgatoru un virsmaktīvu vielu maisījumu ar neitrālu pH. Optimālā darba temperatūra ir 40–46 ºС. CRC piedāvā vairākus OzzieJuice veidus. Piemēram, OzzieJuice SW-4 šķīdinātājs ir paredzēts vispirms jau dažādu smērvielu un taukainu nosēdumu likvidēšanai, bet stiprākais SW-X1 spēj tikt galā ar noturīgiem piededžiem, īpaši lipīgām smērvielām un citiem spēcīgiem netīrumiem. Minētā recirkulācija un tīrīšana nozīmē, ka:

šķīdums tiek lietots atkārtoti un daudzkārt, turklāt tā efektivitāte nesamazinās visā kalpošanas laikā.

Darbības principu paskaidrojoša shēma. Šķīdinātājs, ko padod iekārta, no izlietnes nonāk tvertnē, kur notiek bioremediācijas process. Shēmā redzams daudzslāņu filtra paklājiņš OzzyMat, kas vienlaikus veic divus uzdevumus – nofiltrē mehāniskos piemaisījumus un papildina mikrofloru tvertnē.

bīstamo atkritumu daudzums tiek samazināts gandrīz līdz nullei.

Taču zināms šķīduma patēriņš tomēr ir. Kad iedegas sarkanais indikators, tas nozīmē, ka iekārtā jāielej kanna šķīduma.

Vēl viens neatņemams procesa komponents ir speciālais filtra paklājiņš OzzyMat, kas veic divus uzdevumus – tas nofiltrē mehāniskos piemaisījumus (filtra smalkums ‒ 50 mikroni) un papildina mikrofloru tvertnē. Arī Ozzy-

Mobilā iekārta SW-37, paredzēta līdz 454 kg smagu detaļu mazgāšanai. Gabarīta izmēri: 122 х 89 х 114 cm, izlietnes izmēri ‒ 84 х 68 х 20 cm.

Mat ir paredzēts atkārtotai izmantošanai daudzkārt, bet, lai Smartwasher iekārta darbotos optimāli, ieteicams veikt divas vienkāršas darbības:

• reiz nedēļā izņemt OzzyMat, lai attīrītu to no mehāniskiem piemaisījumiem; reizi mēnesī nomainīt OzzyMat pret jaunu.

Rezumējot iepriekšminēto, kļūst skaidrs, kāpēc CRC Smartwasher mazgāšanas iekārtas diezgan īsā laika periodā ir kļuvušas populāras visdažādākajās darbības sfērās, jo mazgāšanas process ir maksimāli vienkāršs, mazgāšanas līdzekļu un saistīto komponentu patēriņš ir pavisam neliels, savukārt bīstamo atkritumu neesamība vienkāršo organizatoriskos jautājumus. Vēl viena būtiska

Stacionārā iekārta SW-25. Gabarīta izmēri: 199 х 74 х 101 cm, izlietnes izmēri ‒ 66 х 43 х 20 cm. Pieļaujamais detaļu svars ‒ 227 kg. Ir arī lielāks variants ‒ SW-28.

priekšrocība – detaļu mazgāšana ar Smartwasher ir maksimāli droša cilvēkiem, kuri veic šo procedūru. OzzieJuice nav veselībai bīstams šķīdinātājs, bet bioremediatīvie mikrobi nav patogēni ‒ tamlīdzīgi mikroorganismi sastopami dabiskā vidē.

Sīkāk par CRC intelektuālo mazgātāju var uzzināt crcindustries.com, kā arī CRC Industries Europe YouTube kanālā. Detalizētu informāciju un konsultāciju par Smartwasher mazgātāju lietošanu var saņemt pie Inter Cars speciālistiem.

OzzyMat filtra paklājiņa īpašības ir pietiekamas apmēram mēnesi ilgam darbam.

Tvertnē notiekošā bioremediācijas procesa posmi:

1 ‒ mazgājot detaļas, eļļas netīrumi nonāk OzzieJuice šķīdumā;

2 ‒ virsmaktīvās vielas OzzieJuice šķīdumā emulģē eļļas;

3 ‒ Ozzy mikrobi saēd emulģēto eļļu;

4 ‒ no detaļām noņemtie netīrumi pārvēršas ūdenī un ogļskābajā gāzē.

RADĪŠANAS VĒSTURE KVADRICIKLU

Kvadriciklu vēsturi var interpretēt dažādi. Ja kvadriciklu aplūko kā motocikla un automašīnas hibrīdu, tad par kvadricikliem daļēji var uzskatīt pat pirmos motorizētos XIX gadsimta ratus, tomēr diezin vai tāda klasifikācija būs pilnīgi pareiza. Taču, ja no šodienas viedokļa kvadriciklu aplūkojam kā motovisurgājēju, tad šī klase radās 1970. gadu sākumā un izveidojās līdz 1985. gada vidum.

jautājumu ziņā. Jau diezgan ilgu laiku tika veikti mēģinājumi apvienot vienu ar otru, un tieši tā savulaik parādījās motocikli ar blakusvāģi, motorikšas un cita tamlīdzīga tehnika.

Par mūsdienu kvadriciklu klases pamatlicēju pieņemts uzskatīt triciklu Honda US90. Kādu laiku pēc debijas aparāts kļuva ļoti populārs. Viens no mārketinga paņēmieniem, kas veicināja popularitāti, bija kino. Fotoattēlā slavenais aktieris Šons Konerijs Džeimsa Bonda lomā uz tricikla Honda US90 – tas ir kadrs no 1971. gada filmas “Dimanti ir mūžīgi” (Diamonds Are Forever).

Ir tāds joks: “Automašīna ir laba lieta, bet motocikls ir lētāks.” Zināmu šī apgalvojuma pamatotību apliecina situācija reģionos ar ne visai augstu iedzīvotāju ienākumu līmeni (dažas Āzijas valstis, Indija utt.), kur ļoti izplatīta ir visu veidu mototehnika. Pateicoties samērā zemas cenas un manevrēšanas priekšrocībām, motocikls vai mopēds neizbēgami zaudē automašīnai stabilitātes, kravnesības un citu praktisku

Tomēr motocikli un citi tamlīdzīgi transportlīdzekļi ir ne tikai lētāks pārvietošanās līdzeklis, bet arī tehnika izklaidei. Tiek uzskatīts, ka mūsdienu kvadriciklu priekštecis ir tricikls Honda US90. Daudzos avotos teikts, ka šis aparāts tika izveidots 1970. gadu naftas krīzes laikos kā mēģinājums apvienot motocikla lētumu un automašīnas praktiskumu, tomēr gluži tā tas nav. Pietiek tikai uzmest skatienu Honda US90, lai saprastu, ka tas nepavisam nav mēģinājums atrast budžeta kompromisu.

Triciklu US90 sāka izstrādāt 1967. gadā, reaģējot uz Honda amerikāņu dīleru pieprasījumu. Problēmas būtība bija tāda, ka starpsezonā motociklu pārdošanas apjomi kritās, un bija jāizdomā kaut kas, ko šajā periodā varētu piedāvāt potenciālajiem pircējiem. Turklāt klienti interesējās par kaut kādu tehniku “just for fan”, bet kas būtu praktiskāka par motociklu. Amerikā šādus transportlīdzekļus sauc arī par “Recreation Vehicle” – atpūtas tehniku. Honda reaģēja uz dīleru pieprasījumu, bet ieceri realizēt dzīvē apņēmās inženieris Osamu Takeuči.

Izstrādātājs izskatīja daudzus variantus, pirms izvēlējās trīsriteņu

konstrukciju ar zemspiediena balonu riepām no amfībijas visurgājēja. Aparāts tika iedarbināts ar viena cilindra 70 kubu Honda ST70 dzinēju ar tikai 6 ZS jaudu. Pārnesumkārba bija automātiska, 4 pakāpju. Maksimālais ātrums bija aptuveni 30 jūdzes stundā (50 km/h). Vēlāk triciklu sāka komplektēt ar nedaudz jaudīgāku 90 kubikcentimetru dzinēju.

Pirmais paraugs tika prezentēts 1970. gadā, taču publika sākumā jaunumu nenovērtēja. Triciklu piedāvāja fermeriem, bet arī viņiem aparāts neinteresēja. Projektam draudēja izgāšanās, taču situāciju glāba turīgo Kalifornijas iedzīvotāju interese, kuri meklēja “Recreation Vehicle”, lai pārvietotos pa pludmalēm. Šiem apstākļiem tricikls Honda US90 izrādījās ideāls transportlīdzeklis – kompakts, viegls, manevrējams, un ar augstu pārgājību, pateicoties zemspiediena riepām. Pēc kāda laika tricikls kļuva populārs ne tikai Kalifornijas iedzīvotāju vidū, un pārdošanas apjomi strauji sāka augt.

Šai transportlīdzekļu klasei uzņēmums Honda pat patentēja apzīmējumu АТС ‒ All Terrain Cycle, kas drīz kļuva par sugasvārdu, bet vēlāk kļuva par mūsdienās zināmo ATV ‒All Terain Vehicle. Piedzīvojot vairākas modernizācijas un četras paaudžu maiņas, Honda US90 tika ražots līdz 1986. gadam. Acīmredzamos Honda US90 panākumus pamanīja citi ražo-

Tirgus likums: daudzi vēlas atkārtot labu ideju. Redzot Honda US90 tricikla panākumus, savus analogus prezentēja citi ražotāji. Fotoattēlā − Kawasaki KLT 200 (1981. gads) un Yamaha Tri Moto (YT125) – 1986. gada izlaidums.

tāji, kas sāka ražot analogus. Piemēram, 1980. gadā Yamaha prezentēja

125 kubu triciklu YT125, bet 1981. gadā debitēja Kawasaki KLT 200. Līdzīgu tehniku sāka ražot arī Arctic Cat, Polaris un citi uzņēmumi.

Neapšaubāmi, tricikls ir stabilāks par motociklu, taču tas dod maldīgu stabilitātes sajūtu, kuras ziņā trīsriteņu tehnika tomēr piekāpjas četru riteņu tehnikai. 1982. gadā Suzuki inženieris

Aki Goto modificēja tricikla ALT125 priekšējo balstiekārtu, priekšpusē viena riteņa vietā uzstādot divus riteņus. Jaunums labi sevi parādīja gaitizmēģinājumos, un drīz vien izstrādājumu sāka ražot sērijveidā – tā parādījās pirmais četru riteņu motovisurgājējs Suzuki QuadRunner LT125. Šim aparātam vēl bija tikai aizmugurējā piedziņa, bet pionieris pilnpiedziņas ieviešanā motovisurgājējiem atkal bija Honda. 1985. gadā debitēja

modelis Honda FourTrax TRX350 4×4. Dzinējam bija eļļas radiators, bet transmisijā tika izmantots paaugstinātas berzes diferenciālis.

Atbildot uz to, Yamaha laida klajā pilnpiedziņas motovisurgājēju Big Bear 350 ATV ar četrtaktu 350 kubikcentimetru dzinēju, pazeminātu transmisijas rindu, diferenciāļu bloķēšanu, kardāna piedziņu un atpakaļgaitu, kā arī hidrauliskām bremzēm. Vēlāk tamlīdzīgi modeļi parādījās arī citu ražotāju klāstā. 1980. gadu vidu faktiski var uzskatīt par to kvadriciklu dzimšanas periodu, pie kuriem mēs esam pieraduši mūsdienās.

Laika gaitā kvadricikli kļuva arvien jaudīgāki un tehniski pilnveidotāki, bet 2010. gados populārs kļuva vēl viens virziens – virsbūves kvadricikli, kur vadītājs un pasažieris tie izvietoti kā automobilī. Šīs klases motovisurgājēji sākumā ieguva nosaukumu SSV (side-by-side vehicle), taču vēlāk ikdienā vairāk iesakņojās saīsinājums UTV (Utility Task Vehicle).

Pasaulē pirmais sērijveida pilnpiedziņas kvadricikls Honda FourTrax TRX350 4×4 tika prezentēts 1985. gadā. Drīz pēc tam analogus modeļus sāka ražot arī citi ražotāji. Faktiski tieši kopš 1980. gadu vidus kvadricikli kļuva tādi, kādus mēs esam pieraduši tos redzēt mūsdienās.

Mūsdienās ir daudz kvadriciklu veidu. Atbilstoši pašreizējai ekoloģijas tendencei arvien biežāk sastopami elektriskie modeļi – gan ATV, gan arī UTV. Pateicoties savai daudzfunkcionalitātei, kompaktumam un augstajai pārgājībai, sākotnēji atpūtai radītie kvadricikli bieži vien tiek praktiski izmantoti dažādās saimnieciskās darbības sfērās. Apvienojot automašīnu un motociklu priekšrocības, kvadricikli turpina pilnveidoties, un to tālākais attīstības ceļš solās būt interesants.

MOTOINTEGRATOR AUTOSERVISIEM PAVER ARVIEN PLAŠĀKAS IESPĒJAS

Autoservisu meklēšanas un rezervācijas pieteikšanas

bezmaksas digitālā platforma Motointegrator autoservisiem paver arvien lielākas iespējas. Ar platformas starpniecību par saviem pakalpojumiem iespējams informēt daudz plašāku autovadītāju loku, turklāt šī digitālā rīka izmantošana ļauj klientus apkalpot labāk un ar augstāka servisa pakāpi. Vēl viens būtisks bonuss ir Motointegrator partneru piedāvātās akcijas autoservisu un to klientu savstarpējās lojalitātes stiprināšanai.

veidošanas un uzturēšanas salīdzinoši augstās izmaksas, kuras viens pats autoserviss diezin vai varētu segt, jo ikdienā servisi gana daudz līdzekļu iegulda aprīkojumā, kas nepieciešams to pamatdarbībai.

Automobiļi un to remontā izmantotās iekārtas kļūst arvien modernākas un sarežģītākas, taču apkalpošana šajā jomā Latvijā līdz šim attīstījusies lēni – daudzos servisos informāciju par klientu spēkratu vēl joprojām apkopo uz papīra, nevis digitāli. Viens no iemesliem – digitālo platformu iz-

Digitālais rīks labākai un ērtākai apkalpošanai

“Pēc Inter Cars Group iniciatīvas izveidotā platforma Motointegrator ir digitālais rīks, ar kura starpniecību autoservisi saviem klientiem var nodrošināt

labāku apkalpošanu, neinvestējot ne programmatūras izstrādē, ne vietnes uzturēšanā. Klientu servisa uzlabošana atbilstoši mūsdienu digitālā laikmeta prasībām autoservisiem ļauj kļūt caurskatāmākiem un līdz ar to arī ērtākiem klientiem,” skaidro Inter Cars Latvija projektu vadītājs Ivars Klints.

Iespēja autoservisiem tiešsaistē sazināties ar autovadītājiem, sniedzot

AUGSTAS PRECIZITĀTES UN KVALITĀTES ORIĢINĀLAIS APRĪKOJUMS

Starptautiskie standarti, Vācijas izcelsme un maksimāla precizitāte – trīs iemesli, kādēļ klienti visā pasaulē uzticas mūsu bremžu tehnoloģijai.

ATE. Izstrādāts Vācijā. www.ate-brakes.com

informāciju par saviem pakalpojumiem, īpašajām akcijām un piedāvājumiem, remontdarbu izmaksām un citām būtiskām lietām, ļauj piesaistīt arvien jaunus klientus. Vietnē autoservisi var arī norādīt, vai piedāvāt kādus specifiskus pakalpojumus, piemēram, elektroauto remontu. Savukārt autovadītāji ar Motointegrator starpniecību var atrast sev tuvāko un piemērotāko autoservisu, kā arī izmantot tādu “ekstru” kā digitālo servisa grāmatiņu, kurā uzskaitīt un

piefiksēt visu svarīgāko par savu auto no tehniskās apskates un apdrošināšanas datumiem līdz bremžu un riepu stāvoklim. Tāpat arī var fiksēt visus transportlīdzeklim veiktos remontdarbus, arī pagātnes, tādējādi veidojot sava transportlīdzekļa servisa vēsturi.

Partneru akcijas stiprina lojalitāti

Lieliska iespēja autoservisiem un arī autovadītājiem ir Motintegrator part-

neru piedāvātās akcijas. Piemēram, līdz šī gada 31. jūlijam tiek piedāvātas īpašas Valeo akcijas ģeneratora un startera nomaiņai. Ivars Klints skaidro, ka, izvēloties Valeo ģeneratoru vai starteri, klientam būs autoservisam jāsamaksā tikai par pašu detaļu, par darbu ar tā veicējiem norēķināsies Motointegrator. Šim nolūkam jāizvēlas kāds no servisiem, kas piedalās Valeo akcijā un jāpiesakās, aizpildot pieteikuma formu. Autovadītāja ieguvums ir mazākas izmaksas, savukārt autoservisi var piedāvāt šo akciju saviem klientiem lojalitātes apliecināšanai. Sīkāka informācija vietnē motointegrator.com sadaļā “Akcijas”.

Iesaistīties var jebkurš

Motintegrator platforma tiek nemitīgi uzlabota, un tajā bez maksas var iesaistīties jebkurš autoserviss, kas ir Inter Cars Latvija klients. Šim nolūkam platformā jāizveido savs profils, kurā vēlams sniegt pēc iespējas vairāk informācijas par savu uzņēmumu un tā pakalpojumiem, kā arī ievietot tā foto. Tas pakalpojuma sniedzēju vietnē padarīs redzamāku, tādējādi ļaujot arī vieglāk nodibināt kontaktu ar potenciālajiem klientiem. Autovadītājiem profils obligāti jāveido nav, taču tā esamība būtiski atvieglo atkārtotu vietnes lietošanu un sniedz vairāk iespēju.

Drošāka braukšana ar MANN-FILTER!

Mūsdienu auto arvien kļūst drošāki. Daudzās drošības sistēmas sargā mūs, bet, divas ierīces ir visam pamatā - gaisa spilvens un drošības josta - tās mūs pasargā vissliktākajā gadījumā. Tomēr mēs bieži aizmirstam neredzamos draudus: sīkās putekļu daļiņas, alergēnus, toksiskās gāzes, baktērijas un sēnīšu sporas. Augstas veiktspējas salona gaisa filtrs aiztur šo nevēlamo viesu iekļūšanu automobilī un tālāk - mūsu plaušās. Regulāra salona gaisa filtra maiņa ir papildu drošības un jūsu miera pamatā. Vienmēr izvēlieties oriģinālos MANN-FILTER produktus, tie ir 100% OE kvalitātē.

MANN-FILTER – Perfect parts. Perfect service. www.mann-filter.com

NACIONĀLAJĀ

FINĀLĀ LABĀKAIS JAUNAIS

AUTOMEHĀNIĶIS NOSKAIDROTS

VEIKSMI STARPTAUTISKAJĀ FINĀLĀ!

Profesionālās izglītības iestāžu audzēkņu profesionālās meistarības konkursa “Young Car Mechanic 2023” nacionālais fināls ir noslēdzies, un Latvijas labākais jaunais automehāniķis zināms. Šogad konkurence par iespēju mēroties spēkiem finālā un līdz ar to iegūt ceļazīmi uz starptautisko konkursu Ungārijā pārspēja visus rekordus – testa jautājumus tiešsaistē pildīja 413 jaunieši, pusfinālam kvalificējās 66, bet līdz finālam tika vien 12 jaunie automehāniķi.

“Kā jau katru gadu fināls ir spraigākā konkursa daļa ar negaidītiem pavērsieniem, kurā prasmju un zināšanu demonstrēšanā visi cīnās līdz galam. Tomēr divas, trīs kārtas pirms konkursa beigām jau ir skaidrs, kuri puiši būs godalgotajā trijniekā, bet vietu sadalījums vēl nav zināms. Sacensība vienmēr ir spraiga un interesanta arī mums pašiem kā organizatoriem,” saka konkursa galvenais tiesnesis, SIA

“Inter Cars Latvija” loģistikas nodaļas vadītājs Egils Blaubergs. Savukārt

“Young Car Mechanic 2023” organizatora “Inter Cars Latvija” mārketinga nodaļas vadītājs Armands Umbraško atzīst, ka emocijas līdz pat pēdējam brīdim sit augstu vilni, turklāt šogad ir patīkami redzēt, ka esam tikuši pāri tam robam, ko izglītības procesā radīja Covid-19 pandēmija. “Tas nāk par labu gan konkursam, gan izglītības sistēmai un droši vien vispārīgai auto veselībai kopumā Latvijā.”

Finālistu zināšanu līmenis kāpj, arī prasību latiņa kļūst augstāka

Taujāts, kāds, salīdzinot ar iepriekšējiem gadiem, ir jauno automehāniķu zināšanu līmenis, Egils Blaubergs atbild, ka vislabāk to redzēsim starp-

tautiskajā turnīrā. “Puiši māk, punkti ir, uzdevumi katru gadu ir savādāki, studenti katru gadu ir citi.” Konkursa galvenais tiesnesis atzīst, ka zināšanas puišiem ir samērā labas, bet tomēr vairāk gribētos redzēt sistemātisku pieeju, uzdevuma laikā uz galda pieejamās literatūras izmantošanu

un loģisko domāšanu. Arī “Inter Cars Latvija” sadarbības partneri – ražotāju pārstāvji, kuri jau tradicionāli gatavo uzdevumus nacionālajiem fināliem, norāda, ka studentu zināšanu līmenis vērtējams kā labs.

“Bosch” uzdevuma vadītājs Igors Putra saka: “Mūsu uzdevums šogad bija salīdzinoši viegls, galvenais bija visu uzmanīgi izlasīt un rīkoties tālāk pēc apraksta. Tiem puišiem, kuri ņēma to vērā un soli pa solim rīkojās, nebija nekādu problēmu. Kļūdas tika pieļautas galvenokārt neuzmanības, steigas arī satraukuma dēļ.”

“Shell” uzdevuma vadītājs Ronalds Dzelme atzīst, ka tradicionāli tas ir viens no grūtākajiem uzdevumiem, tomēr 10 baļļu sistēmā vērtējot, vidēji finālistiem kopumā var piešķirt 6 vai 7 balles. Patiesi labas zināšanas bijušas diviem jauniešiem, no kuriem viens arī kāpa uz goda pjedestāla. “Uzdevumā bija jāatpazīst dzinēju daļas, to bojājumi un iespējamie veidi, ieteikumi, kā no to bojājumu rašanās izvairīties. Bija puiši, kas ļoti labi spēja identificēt detaļas, saprast, kas izraisījis defektus, un ieteikt, kā novērst to rašanos. Viņiem bija arī izpratne par to, kāda ir smērvielu, šajā gadījumā motoreļļas, nozīme un to pareizas izvēles svarīgums, bet bija arī tādi, kuriem šis uzdevums sagādāja grūtības,” saka, Ronalds Dzelme. Viņš stāsta, ka “Shell” uzde-

vuma tapšanā bija iesaistīti ļoti augsta līmeņa speciālisti, jo visas detaļas bija ņemtas no “Shell” Hamburgas Tehnoloģiju centra Vācijā, kur laboratorijā lielas slodzes apstākļos detaļas defekts arī tiek radīts. Jautājumā par dzinēja detaļām mūsu puišiem veicies labāk, nekā Lietuvas nacionālā fināla dalībniekiem. Tomēr savu pilienu darvas iepilināja šķietami vienkāršais jautājums par to, kā pareizi no koncentrāta gatavot dzesēšanas šķidrumu. Uz šo jautājumu lielākā daļa finālistu pareizi atbildēt nespēja.

Ar traktoriem un smagajiem auto joprojām

problēmas

Konkursa finālistus pie sevis uzņēma SIA “Valtek un SIA “Avar Auto”, kas nodarbojas attiecīgi ar agrotehniku un smagajām automašīnām. “Valtek” pārstāve Sandra Rozenblate atzīst, ka traktortehnika laikam joprojām ir cietais rieksts un puišiem bijis, ko padomāt. “Mūsu uzdevums bija traktora apkopes veikšana. Tika izliktas rokasgrāmatas, taču bija situācijas, kad puiši tajās gan skatījās, bet neparaudzījās, kāds ir traktora modelis, lai arī tieši ar to būtu jāsāk. Tomēr kopumā veicās ļoti labi, un mūsu divi favorīti, kuri, kā mums pašiem likās, vislabāk tika galā ar uzdevumu, vēlāk ieņēma 1. un 2. vietu pēc punktu vērtējuma”. “Valteks” pārstāve atzīst, ka uzņēmums vēlējies ar šo uzdevumu parādīt, ka arī vieglo automobiļu automehāniķis var kļūt par labu lauksaimniecības tehnikas mehāniķi. “Ļoti daudz kas saistīts ar diagnosticēšanu, kurai ir vadlīnijas un ražotāja izstrādātā rokasgrāmata. Daudz kas ir diagnosticējams ar datortehniku, nav tikai jāskrūvē un jāzina, kur ir kura blīve vai skrūve.”

Arī “Avar Auto” apmācību vadītājs Kaspars Prauliņš atzīst, ka profesionālās izglītības iestāžu izglītības līmenis aug, to audzēkņi ir centīgāki un ar lielāku pietāti attiecas pret klientu īpašumu. “Pirms uzdevuma veikšanas viņi, lai remonta laikā nenosmērētu klienta īpašumu, jau automātiski

smagās automašīnas sēdekļiem pārklāja pārvalkus, tātad skolā tas ir iemācīts. Tāpat jaunieši sākumā izlasīja instrukcijas, kas jādara, un tikai tad ķērās pie lietas. Vēl pirms pāris gadiem tā nebija,” bilst Kaspars Prauliņš. Viņš pozitīvi vērtē arī to, ka jauniešiem nav problēmu ar instrukciju lasīšanu angļu valodā un uzdevumos, kurus organizēja kolēģi no ārzemēm, nevienam finālistam nebija vajadzīga tulka palīdzība. “Līmenis ir audzis, un ir redzams, ka jaunieši tiešām mācās, lai kaut ko sasniegtu. Tomēr būtu ieteicams skolām savus audzēkņus vest arī uz kravas automašīnu servisiem, jo pagaidām jaunieši galvenokārt ir tendēti uz vieglo automašīnu remontu, par smagajiem auto domā retais,” saka “Avar Auto” apmācību vadītājs.

Savukārt “Inter Cars Latvija” mārketinga nodaļas vadītājs Armands Umbraško uzsver, ka konkursa rīkotāji cenšas rosināt studentu interesi ne tikai par vieglajiem auto, bet arī par kravas automobiļiem un agrotehniku. Tā ir ne tikai nacionālajā finālā Latvijā, bet arī starptautiskajā līmenī.

Kandavas Lauksaimniecības tehnikums parāda, ka nav ar pliku roku ņemams

Fināla lielākā intriga līdzīgi kā katru gadu gadu bija, kurš būs labākais no labākajiem un kāps uz goda pjedestāla augstākā pakāpiena, lai pēc tam pārstāvētu Latviju starptautiskajā konkursā Ungārijā. Tomēr kā ierasts

sākumā par godpilnās trešās vietas ieguvēju – Kandavas Lauksaimniecības tehnikuma studentu Kristapu Dāvidsonu. Taujāts, kuri uzdevumi viņam sagādāja vislielākās grūtības, Kristaps stāsta, ka nekādas grūtības viņam nav sagādājuši “Avar Auto” un “Continental” uzdevumi, pagrūtāk gājis ar “Shell” un “Valteks”. Paralēli mācībām Kristaps strādā autoservisā un, kā pats saka, praktiskā darbā var iemācīties visvairāk. Pēc tehnikuma beigšanas Kristaps plāno turpināt izglītību Latvijas Biozinātņu un tehnoloģiju universitātē.

Viņa pedagogs Kaspars Ševčuks saka, ka ar rezultātu ir apmierināts, un norāda, ka uz Rīgas un citu lielo skolu fona šāds rezultāts ir ļoti labs. “Mums kā

mazai lauku skolai tikšana TOP trijniekā ir izcils rādītājs. Kandavas Lauksaimniecības tehnikums parāda, ka nav ar pliku roku ņemams starp visām skolām.” Tā kā no otrās vietas šķīra vien 5,5 punkti, likumsakarīgs ir jautājums, kurš bija tas grūtais uzdevums, kas puisi iegāza. Kaspars Ševčuks skaidro, ka tie bijuši traktori, uzdevuma izpildei vienkārši pietrūcis laika, turklāt “mēs jau audzēkņiem par traktoriem nemācām, viņiem līdz konkursam ar traktoriem nekāda darīšana nav bijusi”.

Taujāts, kā Kandavas Lauksaimniecības tehnikums plāno izlietot skolai piešķirto naudas balvu – 500 eiro, viņš saka: “Mums nepieciešamas dažas lietas praktiskām ikdienas apmācībām, tur skolotāji saliks galvas kopā. Tas ļoti, ļoti noder. “Inter Cars” vispār neskopojas ar dāvanām, mēs knapi salikām visu mašīnā.”

Rīgas Tehniskās koledžas panākumu atslēga –abpusēja ieinteresētība

Otrās vietas ieguvējs Rīgas Tehniskās koledžas audzēknis Toms Treimanis stāsta, ka pirms fināla īpaši tam gatavojies nav. Vienkārši uzticējies savām zināšanām. Pēc viņa teiktā, lielākie klupšanas akmeņi bijuši tās lietas, kas līdz konkursam praksē netika darītas, piemēram, datordiagnostika. “Ar pārējām lietām, ar kurām esmu jau praksē nodarbojies, gāja diezgan labi,” viņš atzīst. Paklupt nācies arī teorētiskos jautājumos, kur gadījušās dažas kļūdiņas, grūts licies arī “Valtek” uzdevums par traktora apkopi, taču, uzmanīgi izlasot instrukciju, viss sanācis.

Toma tuvākajos nākotnes plānos ir sākumā pabeigt Rīgas Tehnisko koledžu, taču puisis neslēpj, ka nākotnē par automehāniķi diezin vai strādās. Šī sfēra viņam vairāk patīkot hobija līmenī, un viņš labprāt ikdienā strādā kā ar vieglajiem auto, tā motocikliem. “Ir interese to visu iemācīties, jo zināšanas jau vienmēr noder. Ļoti daudz jādara ar rokām, taču man labi padodas organizēšana, tādēļ interesantāk būtu apmācīt, vadīt citus meistarus,” tā Toms. Puisis stāsta, ka patlaban viņam interesanta šķiet pavāra profesija, savukārt taujāts, vai domā par izglītības turpināšanu augstskolā, viņš atbild, ka pagaidām vēl nezinot, taču izslēgts tas nav.

Rīgas Tehniskās koledžas pedagoģe Sanita Eihmane teic, ka ar rezultātiem ir apmierināta: “Puisim mazliet pietrūka pieredzes, viņš tomēr mācās tikai 3. kursā, varbūt bija vainojams arī uztraukums, tomēr viss bija ļoti labi. Vairāk par to, ko viņi jau zina, pirms konkursa neiemācīsi.” Sanita

Eihmane arī atzīst, ka panākumu atslēga ir abpusējā pedagogu un audzēkņu ieinteresētība. “Puiši novērtē, kāda ir mūsu skolas apmācību bāze, jo sevišķi, ja viņi aiziet uz kādu uzņēmumu un redz, ka mūsu tehniskā bāze ir līdzvērtīga vai pat labāka nekā citiem. Praktiski visi mūsu audzēkņi paralēli strādā autoservisos, un tie, kuri vēlas, pēc stundām var skrūvēt arī savas automašīnas. Viņus var tikai apbrīnot.”

Par balvā iegūtajiem 700 eiro skola plāno pirkt specinstrumentus. Sanita Eihmane teic, ka instrumentiem, ar kuriem ikdienā tiek strādāts, ir ļoti liels nolietojums, tādēļ šī iespēja skolai ir ļoti liels atspaids.

Rīgas Valsts tehnikums bijis pārliecināts, ka izdosies

Pirmās vietas ieguvējs Rīgas Valsts Tehnikuma audzēknis Kristers Lukševics atzīst, ka uzvara finālā viņam nav bijusi pārsteigums: “Bija mērķis, un to es arī sasniedzu,” saka Kristers. Puisis neslēpj, ka tuvākai nākotnei sev uzstādījis augstu latiņu – iegūt pirmo vietu arī starptautiskajā konkursā. Kristers mācās 4. kursā un pēc skolas beigšanas plāno tālāk studēt Rīgas Tehniskajā universitātē. Viņš vēlas strādāt vadošā sfērā, kur ir vairāk izaicinājumu un arī atbildība lielāka. Šobrīd Kristers gatavojas starptautiskajam finālam Ungārijā, cītīgi mācās un ļoti augsti vērtē iespēju papildināt zināšanas “Inter Cars Latvija” un uzņēmuma sadarbības partneru rīkotajos kursos.

Arī “Inter Cars Latvija” mārketinga nodaļas vadītājs Armands Umbraško stāsta, ka uzņēmums kopā ar piegādātāju pārstāvjiem cenšas Kristeru

pēc iespējas labāk sagatavot startam Ungārijā, jo “ļoti gribam, lai kādreiz starptautiskais fināls notiek arī Latvijā”. Šobrīd jau bijušas apmācības kopā ar “Shafler” un “Bosch Global” speciālistiem.

Savukārt Rīgas Valsts tehnikuma pedagogs Edgars Geislers norāda, ka uzvara “Young Car Mechanic 2023” savā ziņā bijusi likumsakarīga. “Mēs bijām gatavojušies, bijām pārliecināti, ka izdosies,” viņš saka. Grūtības izraisījusi lauksaimniecības tehnika – traktors kur bijis stress un apjukums ar instrumentiem. Tomēr šo pieredzi pieredzējušais pedagogs vērtē atzinīgi: “Varbūt viņam dzīvē nesanāks traktorus remontēt, bet šeit viņam bija iespēja ieskatīties tajā vidē un varbūt ieraudzīt papildu aicinājumu.” Uz jautājumu, kā skola plāno izlietot balvā gūtos 1000 eiro, Edgars Geislers atbild, ka par to skolas vadība vēl lems.

Vēlam veiksmi, Krister!

Starptautiskais fināls Ungārijā startēs jūnija otrajā pusē, laikā, kad Latvijā svinēsim Jāņus. Ir cerības, ka šoreiz Latvijai veiksies labāk nekā iepriekšējos gados, taču, kā bilst konkursa galvenais tiesnesis Egils Blaubergs: “Tā ir lieta, ko prognozēt nevar. Divus gadus pēc kārtas uzvarēja ungāri, un ja arī šogad viņiem būs labs rezultāts, jāsāk skatīties, kāda viņiem ir izglītības sistēma, kā šie audzēkņi tiek mācīti, jo tas jau ir svarīgi. Pamatā ir izglītības sistēma un tikai pēc tam konkurss. Konkurss ir spogulis tam visam.” No sirds vēlam Kristeram Lukševicam uzvaru un turēsim īkšķus!

NIEMIECKA PRECYZJA ZNANA NA CAŁYM SWIECIE

1. PAAUDZES NISSAN QASHQAI (2006–2013)

EKSPLUATĀCIJAS NIANSES

Debitējot 2006. gadā, Nissan Qashqai uzreiz ieguva milzīgu popularitāti, pateicoties tā praktiskumam un daudzfunkcionalitātei. Modelis ir pieprasīts arī lietoto automobiļu tirgū. Vienlaikus vieni Qashqai dēvē par izturīgu un nepretenciozu darba zirdziņu, savukārt citi sūdzas par zemo drošumu un augstajām ekspluatācijas izmaksām. Taisnība daļēji ir gan vieniem, gan otriem – daudz kas ir atkarīgs no automašīnas versijas un tā, kā tai iepriekš veikta apkope.

Benzīna dzinēji

Motori 1,6 HR16DE un 2,0 MR20DE ir samērā droši, taču ir vairākas nianses. Abi dzinēji spēj nokalpot 350–400 tūkst. km bez nopietnas iejaukšanās, taču nekorekta apkope un skarba ekspluatācija var radīt dārgi risināmas problēmas, nobraukumam

sasniedzot vien 100–150 tūkst. km. Dzinējiem ir alumīnija cilindru bloks ar čuguna čaulām, iesmidzināšana ‒ vienkārša sadalītā, ieplūdē uzstādīti fāzes regulatori. Abu motoru

konstruktīvs trūkums ir vāji radiatori, kurus ieteicams regulāri noskalot no ārpuses, lai nodrošinātu atbilstošu siltuma novadīšanu un līdz ar to normālu dzinēja kalpošanas ilgumu. Vēl viens svarīgs nosacījums ir eļļas maiņa ne retāk kā ik pēc 10 tūkst. km. Dzinēja balstu darbmūžs arī nav rekordliels.

1,6 litru dzinējs ir ļoti jutīgs pret pārkaršanu – 120 ºС tam jau ir kritiski. Pārkaršanas rezultātā cilindros var rasties skrambas, bet turpmākās sekas – liels eļļas patēriņš nodegumam stipra cilindru un virzuļu grupas nodiluma rezultātā. Starp citu,

ieteicams sekot līdzi eļļas līmenim, jo šiem dzinējiem nav eļļas līmeņa devēja. Vārstu atstarpes regulēšanu ieteicams veikt agrāk par deklarētajiem 150 tūkst. km. Ķēdes kalpošanas ilgums var pārsniegt 150–200 tūkst. km, bet, ja iedarbinot aukstu dzinēju, ir dzirdama raksturīga sprakšķēšana,

tad ķēdi labāk nomainīt, negaidot, kamēr tā pārlec vai saplīst. Šis motors zināms arī ar ilgu iesildīšanu un ne pašu lielāko aizdedzes moduļu darbmūžu.

2,0 litru dzinējs mazāk “baidās” no pārkaršanas, taču tas nodilstot var arī

Virsbūve diezgan labi pretojas korozijai, taču lakas un krāsas pārklājums nav priekšzīmīgs – robus atstāj pat sīki akmentiņi, un laka ļoti ātri noberžas un kļūst nespodra. Fotoattēlā – pirms restailinga versija.

patērēt daudz eļļas. Šim motoram var būt vismaz trīs cilindru un virzuļu grupas versijas: līdz 2008. gadam, no 2008. līdz 2010. un pēc 2010. gada. Jo jaunāks, jo labāks – vēlākajos MR20DE izmantoja citus materiālus un biezākus virzuļu gredzenus. Dzinēja agrīnajām versijām bija dzesēšanas sistēma ar diviem termostatiem, kas ļāva sildīt cilindru bloku līdz 105 grādiem bez antifrīza piespiedu cirkulācijas. Rezultātā cilindru bloka plaisas, bloka galvas plaisas un tās blīves caursites līdz 2010. gadam ražotām automašīnām sastopamas biežāk nekā jaunākām versijām. Turklāt ne visai izturīgs ir cilindru bloka galvas metāls. Ja sveces ieskrūvē uz karsta dzinēja, pārsniedzot griezes momentu, tad pastāv saplaisāšanas risks bez jebkādas pārkaršanas.

Dīzeļdzinēji

Viena no izplatītā dīzeļdzinēja 1,5 dCi (K9K) raksturīgajām problēmām ir skrambas uz kloķvārpstas ieliktņiem, kuru nodilumizturība ir acīmredzami nepietiekama. Ar šo problēmu var saskarties, nobraucot 100–150 tūkst. km. Lai no tās izvairītos, ieteicams nenoslogot motoru zemu apgriezienu gadījumā (tā sauktā ekonomiskā braukšana), mainīt eļļu ik pēc 7…8 tūkst. km un sekot līdzi eļļas sūkņa stāvoklim, kas pēc 80–100 tūkst. km ne vienmēr spēj sistēmā nodrošināt vajadzīgo spiedienu. Turbīnas kalpošanas ilgums ir aptuveni 150 tūkst. km. Degvielas vadu materiāls ir neveiksmīgs – pēc 5–6 ekspluatācijas gadiem tas bieži vien uzbriest tik lielā mērā, ka pārklāj cauruļu šķērsgriezumu, tādēļ dzinējs var pat neiedarbināties.

Dzinējs 2,0 dCi tiek uzskatīts par diezgan drošu un pareizi ekspluatējot, spēj nokalpot vairāk kā 500 tūkst. km.

Salona montāža un apdare ir viduvēja – plastmasa diezgan ātri sāk grabēt, un, ja skaļāk pagriež mūziku, tad vecākām automašīnām sāk rezonēt un drebēt durvju apšuvums. Sēdekļu un mehāniskās pārnesumkārbas roktura apšuvums, durvju iekšējie rokturi un pārējais manāmi nolietojas jau pēc 50–70 tūkst. km. Versijas ar plastmasas stūri nav ieteicams ilgi atstāt svelmainā saulē – stūres rata materiāls var sākt kust. Kondensāts, kas uzkrājas, bojā griestu apšuvumu saulessargu un priekšējo statņu zonā, īpaši tad, ja ir panorāmas lūka. Priekšējām durvīm līdz ar vecumu sāk iestrēgt stiklu pacēlāji, un vadotnēs iekļūst pārāk daudz netīrumu. Vilcinoties ar tīrīšanu, pastāv risks sadedzināt elektromotorus. Viena no problēmām – ne paši efektīvākie durvju blīvējumi un neveiksmīgs salona sildītājs versijām līdz 2009. gadam – no deflektoriem nenāks silts gaiss tikmēr, kamēr dzinējs nav pilnībā iesilis, ko aukstā laikā trasē var gaidīt ļoti ilgi. Pēc restailinga sildītājs kļuva efektīvāks.

Skrambas un kloķvārpstas ieliktņu pagriešanās iespējama arī šim dzinējam, tomēr tamlīdzīgi gadījumi ir diezgan reti un tie saistīti galvenokārt ar nekvalitatīvas eļļas lietošanu. Jāseko līdzi arī eļļas sūknim, jo tā drošums un kalpošanas laiks nav rekordliels. Ikreiz, kad tiek mainīta palīgagregātu siksna, ieteicams mainīt kloķvārpstas amortizatora skriemeli. EGR sistēmu vēlams tīrīt ik pēc 70–80 tūkst. km. GSM ķēde jāmaina aptuveni ik pēc 120 tūkst. km, turklāt, lai to izdarītu, nākas noņemt dzinēju.

tomēr šo rādītāju labāk samazināt uz pusi. EGR sistēmas siltummainim nav pārāk veiksmīga konstrukcija un pats ilgākais kalpošanas laiks – šī mezgla problēmu simptoms var būt izplūdes gāzu smaka salonā.

Aizsvīduši aizmugurējie lukturi ir bieži sastopama parādība gan automašīnām pirms restailinga, gan arī pēc restailinga. Iemesls – slikti blīvējumi.

1,6 litru dzinēju, kas parādījās pēc restailinga, arī var saukt par samērā veiksmīgu. Ievērojot ekspluatācijas ieteikumus, visai iespējams ir sasniegt resursu 400 tūkst. km apmērā un vairāk. Dzinēja stāvokli labvēlīgi ietekmē pārkaršanas aizsardzības sistēma, kas realizēta, izmantojot elektrisko dzesēšanas šķidruma sūkni, kas nepieciešamības gadījumā nodrošina cirkulāciju pēc dzinēja apstāšanās. Ražotājs paziņoja, ka GSM ķēde paredzēta 250 tūkst. km,

Visu dīzeļdzinēju degvielas aparatūra ir visai jutīga pret degvielas attīrīšanas pakāpi, un tāpēc tās darbmūžs ir tieši atkarīgs no degvielas filtru kvalitātes un to nomaiņas regularitātes. Īpaši aktuāli tas ir, ņemot vērā, ka daudzas versijas tika komplektētas ar pjezosprauslām, kas formāli uzskatāmas par neremontējamām.

Transmisija

Piecpakāpju kārba JR5 kārba automašīnām ar 1,6 litru benzīna dzinēju ir diezgan vāja: vārpstu gultņi dažreiz neiztur pat 120...150 tūkst. km, it īpaši, ja kārba tikusi pārslogota ar krasiem startiem un braucieniem lielā ātrumā. Diferenciālis arī nav īpaši izturīgs, un vēl viena raksturīga problēma ir eļļas noplūdes.

Sešpakāpju kārba F6, kuru uzstādīja ar 2,0 l benzīna motoriem un dīzeļdzinējiem, ir stiprāka, bet arī ar noslieci uz eļļas noplūdēm. Atšķirībā no jaunākās versijas ar parasto spararatu, šeit jau tiek izmantots divmasu spararats. Ja neuzmanīgi lieto sajūgu un ļaunprātīgi izmanto braukšanu ar zemiem apgriezieniem (līdz 1500 apgr./ min.), īpaši ar slodzi, tad jau pēc 60 tūkst. km spararats var sākt klaudzēt un nomaiņa var būt nepieciešama līdz 100 tūkst. km. Šai kārbai ir pietiekami daudz griezes momenta rezerves visiem motoriem, izņemot 2,0 litru dīzeli. Vienmērīgi lietojot, tas nav īpaši kritiski, taču skarbas ekspluatācijas gadījumā iespējami diferenciāļa un sekundārās vārpstas bojājumi.

Sešpakāpju “automāts” Jatco JF613E ir diezgan izturīgs agregāts. Pateicoties zināmam pārslēgšanas algoritmu konservatīvismam, eļļa piesārņojas samērā lēni – pirms hidrotransformatora bloķēšanas uzlikas nomaiņas var nobraukt 200 tūkst. km vai vairāk.

Variators Jatco JF011E nav pats stiprākais starp variatoriem, taču arī ne pats sliktākais. Agregāta darbmūžs ir ļoti atkarīgs no apkopes un ekspluatācijas režīmiem. Piemēram, lai gan Qashqai ir pilnpiedziņas krosovers, tas tomēr ir paredzēts lietošanai pilsētā un braukšanai pa asfaltu. Jā, automašīna spēj pārvarēt vieglu bezceļu, bet, jo vairāk tiks braukts pa nelīdzenu apvidu, jo sliktāk būs variatoram. Agregāta kalpošanas ilgumu negatīvi ietekmē arī braukšana ar slodzi bez iesildīšanas.

Tiek uzskatīts, ka vienmērīgas braukšanas gadījumā ķīļsiksnas kalpošanas

laiks ir aptuveni 130–150 tūkst. km. Siksnas nomaiņu labāk nenovilcināt, lai nesabojātu konusus. Ideālā gadījumā konusu darbmūžs var pārsniegt 300 tūkst. km. Mainot siksnu, labāk nomainīt arī eļļas sūkni, jo tajā laika gaitā ieķīlējas pārplūdes vārsts, un defekts nekādā veidā neizpaužas līdz variators iziet no ierindas eļļas bada dēļ. Pēc 200 tūkst. km nobraukuma sasniegšanas parasti nākas mainīt ķēdes mierinātāja soļu motoru. Ir diagnostikas programmatūra, ar kuru var pārbaudīt variatoru: piemēram, novērtēt darba šķidruma stāvokli, pārbaudīt spiedienu dažādos režīmos utt. Primārais un sekundārais spiediens iesildītam variatoram, ja temperatūra ir virs 60 grādiem, nedrīkst nokristies zemāk par 0,7 MPa, bremzējot ar dzinēju.

Automašīnām, kuru īpašnieki nav aizrāvušies ar bezceļu iekarošanu, pilnpiedziņas sistēma darbojas normāli pat ar nobraukumu vairāk par 150–200 tūkst. km. Arī pretējais ir taisnība: regulāra braukšana pa nelīdzenu apvidu, it īpaši ar lielām slodzēm, diezin vai ļaus kardānam un aizmugurējās ass piedziņas elektromagnētiskajam sajūgam izturēt vairāk par 120–150 tūkst. km.

Ritošā daļa

Priekšējā piekare – parastā Makfersona, aizmugurējā piekare – daudzsviru. Pirms restailinga ražotās automašīnas zināmas ar “bērnu slimībām” un daudzu detaļu nelielo kalpošanas ilgumu. Vēlākās versijas ir veiksmīgākas: piemēram, lodbalstu un rumbu gultņu kalpošanas laiks ir palielinājies līdz 80–100 tūkst. km. Modernizētajā balstiekārtā tomēr vēl ir trūkumi, proti, pret netīrumiem slikti pasargāti priekšējie statņu balstgultņi, kas dažreiz līdz gurkstoņai nolietojas jau pēc 40–50 tūkst. km. Tāpat arī aizmugurējai daudzsviru balstiekārtai ir konstruktīvi trūkumi: tajā diezgan ātri parādās klaudze, dažkārt pat pēc 30–50 tūkst. km. Šādas parādības cēlonis ir zemais šķērsenisko sviru sailentbloku un bukšu resurss, savu artavu dod arī stabilizatoru statņi un to bukses.

Izplatīta parādība – čīkstēšana, pagriežot stūri. Čīkstēšanas iemesls – neveiksmīgs stūres vārpstas blīvējums.

nikas kaprīzes: stūres pastiprinātāja indikators panelī var iedegties visdažādāko iemeslu dēļ: ja ir vāji uzlādēts akumulatoru, ilgi griežot starteri utt.

Rezumējums

Neraugoties uz minētajiem trūkumiem, kopumā Nissan Qashqai I ir diezgan laba reputācija. Jā, automašīna nav ideāla, un daudzi īpašnieki uzticamību vērtē kā vidēju. Tomēr galveno agregātu darbmūžs pēc mūsdienu kritērijiem ir pieņemams, konstrukcija – izpētīta, bet rezerves daļu klāsts – ļoti plašs. Ņemot vērā iepriekšminēto, ir skaidrs, kāpēc vēlamāka izskatās daudzu iecienītā kombinācija “dīzelis + automāts” (bet ne variators). Citiem vārdiem sakot, izvēloties automašīnu ar caurspīdīgu vēsturi un to pareizi kopjot, pirkums, visticamāk, neliks vilties.

Ieteicams sekot līdzi eļļas līmenim, īpaši ‒ benzīna automašīnām. Kartera paliktņa blīvējums nav blīve, bet gan hermētiķis, kas bieži vien vairs netiek galā ar savu uzdevumu, nobraucot tikai aptuveni 50 tūkst. km.

Ja seko līdzi putekļaizsargu stāvoklim, stūres stienis var neprasīt uzmanību līdz 200–250 tūkst. km. Stūres pastiprinātājs ir vienkāršs elektriskais, uz stūres statņa, galvenās problēmas ir saistītas ar kardāna brīvkustību un rievām. Daži īpašnieki min elektro-

Problēmas ar variatoru bremžu sistēmas dēļ? Izklausās paradoksāli, bet tas ir iespējams. Zināmi kluču nepareizas nomaiņas gadījumi, kad tie neizlaiž gaisu, kas palicis zem suporta virzuļa gumijas apvalka.

Šādā gadījumā apvalks ātri plīst un virzulis iestrēgst netīrumu dēļ. Bremzēšanas riteņu dēļ variators darbojas izslīdot un ātri iziet no ierindas.

Noderīga informācija

GĀZU SADALES FĀŽU MAIŅAS SISTĒMA

DARBĪBAS PRINCIPS UN SABOJĀŠANĀS CĒLOŅI

Vai, iedarbinot aukstu dzinēju, no pārsega apakšas atskan raksturīga sprakšķēšana? Bieži vien tā mēdz būt, ja fāzes regulators darbojas nepareizi. Raksturīgi, ka problēma var nebūt pašā fāzes regulatorā, bet atrast sprakšķēšanas cēloni var būt visai noderīgi budžeta saglabāšanas nolūkā.

Mūsdienu dzinēju ir grūti iedomāties bez gāzu sadales fāžu regulēšanas sistēmas. Kādēļ vajadzīga šī sistēma?

Tādēļ, lai motors vienmēr darbotos optimālā režīmā. Parastā sadales vārpsta nodrošina ļoti izlīdzinātu darbības režīmu – ar lieliem un maziem apgriezieniem izplūdes un ieplūdes vārstu atvēršanās un aizvēršanās moments ir vienāds, un tas nav pārāk labi.

Kāpēc jāmaina fāzes?

Ir tāds jēdziens kā vārstu pārklāšanās: tas ir laika periods, kad ir atvērti abi vārsti ‒ ieplūdes un izplūdes. Tas izskatās šādi. Ar lieliem un vidējiem kloķvārpstas apgriezieniem ir ļoti ātri jāizvada izplūdes gāzes un cilindrs jāpiepilda ar degvielas un gaisa maisījumu. Tam ir paredzēts īss brīdis, kad izplūdes vārsts vēl ir atvērts, bet tai pašā laikā sāk atvērties arī izplūdes vārsts. Tai brīdī retinājuma dēļ cilindrā, ko rada izplūdes gāzu plūsmas inerce, degvielas un gaisa maisījums cilindrā iesūcas aktīvāk nekā tad, ja izplūdes vārsts ir pilnībā aizvērts. Tas izraisa efektīvāku cilindra caurpūti, kvalitatīvāku tā piepildīšanu un arī motora lietderības koeficienta palielināšanos.

Šķiet, ka labums no vārstu pārklāšanās ir acīmredzams, taču ne viss ir tik vienkārši, jo ar maziem kloķvārpstas apgriezieniem šī shēma nedarbosies.

Šai gadījumā pazeminātā spiediena

dēļ ieplūdē notiks degvielas un gaisa maisījuma un izplūdes gāzu sajaukšanās, un labākajā gadījumā dzinējs darbosies nevienmērīgi, bet sliktākajā ‒ vispār nespēs darboties. Citiem vārdiem sakot, ar tukšgaitas apgriezieniem vārstu pārklāšanās tikai radīs kaitējumu. Ideālā gadījumā motoram ir jāprot mainīt gāzu sadales fāzes no šaurām fāzēm ar tukšgaitas apgriezieniem (bez vārstu pārklāšanas) līdz platām fāzēm ar lieliem apgriezieniem ātrākai caurpūtei un cilindra piepildīšanai ar degvielas un gaisa maisījumu.

Agrāk motori neprata mainīt fāzes, jo sadales vārpstas izciļņa profils nav maināms. Tas ne visai labi ir iespaido-

jis dzinēja lietderības koeficientam. Izmantojot sadales vārpstas izciļņa profilu, motoru var iestatīt vienam darbības režīmam, bet citos tas darbosies neoptimāli. Piemēram, tajos laikos, kad vēl nebija ne fāzes regulatora, ne turbopūtes, sporta dzinējiem tika izmantotas tā sauktās sacīkšu sadales vārpstas. Tādu sadales vārpstu izciļņi nodrošināja labu vārstu pārklāšanos ar lieliem apgriezieniem, bet ar zemiem apgriezieniem dzinējs vilka slikti. Vēl viens mīnuss bija palielinātais degvielas patēriņš ‒ tikai tāpēc, ka daļēji tā tika izmesta nesadegušā veidā. Viss mainījās līdz ar gāzes sadales fāžu regulēšanas sistēmu parādīšanos.

Alfa Romeo Spider ‒ viens no pirmajiem automobiļiem, kam parādījās gāzes sadales fāžu maiņas sistēma.

Rašanās vēsture

Pirmās sistēmas, kas ļāva mainīt vārstu atvēršanas ilgumu, tika izmantotas aviācijas un automobiļu dzinējos jau 1920. gados. Ņemot vērā sarežģītību un zemo drošumu, materiālu apstrādes tehnoloģiju nepilnīguma dēļ šīs sistēmas neiesakņojās. Vēlāk arī tika demonstrētas dažādas izstrādes, bet 1950. gadu beigās Porsche pat patentēja vienu no tamlīdzīgām konstrukcijām.

Pirmais autoražotājs, kas ieviesa praktiski realizējamu gāzes sadales fāžu maiņas sistēmu, bija Fiat, bet viens no pirmajiem automobiļiem, kam parādījās šāda sistēma, bija 1980. gadu vidus Alfa Romeo Spider. 1987. gadā ar fāzes regulatoriem tika aprīkoti Nissan dzinēji. 1989. gadā Honda iepazīstināja ar savu VTEC sistēmu, kas izraisīja furoru, jo ar 1,6 litru atmosfēras dzinēju izdevās noņemt 160 ZS. Šīs sistēmas vēl bija pakāpjveida, bet 1992. gadā Porsche prezentēja VarioCam sistēmu, kas bija pirmā sistēma ar vienmērīgu gāzes sadales fāžu maiņu. Mūsdienās galvenokārt izmanto bezpakāpju sistēmas.

Darbības princips

Dažādiem autoražotājiem gāzes sadales fāžu maiņas sistēmas dēvē dažādi: Volkswagen ‒ VVT, Toyota – VVT-i, Kia un Hyundai – CVVT utt. Aplūkosim visvienkāršāko un masveidīgāko veidu – sadales vārpstas pagriešanu ar hidrauliski vadāmu sajūgu ‒ kā, piemēram, Toyota VVT-I sistēmā.

Vienkāršas viengabala zvaigznītes vietā uz sadales vārpstai ir hidrauliski vadāms sajūgs (ja tas ir viens, tad uz ieplūdes sadales vārpstas, ja divi – tad uz abām). Tā centrālā daļa (rotors) ir piestiprināts pie sadales vārpstas, ārējo (korpusu) iedarbina ar siksnu vai GSM ķēdi tāpat kā parasto zvaigznīti. Rotors sajūga korpusā var mazliet pagriezties un tātad mainīt fāzes. Hidrauliski vadāma sajūga gadījumā rotora pagriešana tiek veikta, izmantojot motoreļļu caur sadalītāju.

Kā sajūgs “saprot”, ka sadales vārpsta ir jāpagriež? Tas saņem komandu no vadības bloka, kas, savukārt, analizē signālus no daudziem devējiem: kloķvārpstas un sadales vārpstu

apgriezienu, antifrīza temperatūras, gaisa daudzuma un temperatūras utt. Atkarībā no kloķvārpstas apgriezieniem un slodzes vadības bloks dod komandu atvērt vai aizvērt eļļas padevi uz sajūgu.

Simptomi

No pirmā acu uzmetiena viss ir vienkārši, bet āķis ir tāds, ka fāzes regulatora darbība ir atkarīga no ļoti daudziem faktoriem, tādēļ ierīces nepareizas darbības cēloni dažreiz nākas meklēt ilgi. Visraksturīgākā pazīme, kas norāda uz problēmām ar fāzgriezēju, ir minētā raksturīgā sprakšķēšana, īpaši iedarbinot aukstu dzinēju. Citi simptomi ‒ nestabila darbība tukšgaitā, dinamikas pasliktināšanās un palielināts degvielas patēriņš, taču šīs parādības var būt citu, ar fāzes regulatoru nesaistītu defektu, rezultāts.

Cēloni norādīs diagnostika? Arī te ir nianses. Vieniem automobiļiem tiek izmantoti kļūdu kodi, kas tieši norāda uz fāzes regulatoru, bet citiem var redzēt, piemēram, desinhronizācijas kļūdas, kuru cēlonis var būt gan fāzes regulators, gan arī izstiepta GSM ķēde vai pārlēkusi GSM siksna.

Darbības

Ja runa ir par parasto hidrauliski vadāmo fāzes regulatoru, tad vispirms ieteicams pārbaudīt nevis pašu sajūgu, bet sadalītājvārstu. Elektromagnētiskajam vārstam parasti ir tikai viens defekts – tas ieķīlējas vienā no pozīcijām. Aptuvena vārsta pārbaude ir diezgan vienkārša – var atvienot auksta motora vārsta savienotāju un padot uz to spriegumu tieši no akumulatora. Ja motors sāks darboties sliktāk, tad tas nozīmē, ka vārsts darbojas. Taču tā kā vārsts mēdz ieķīlēties, tad labāk būs to noņemt un pārliecināties, ka kāts nelīp nevienā pozīcijā. Precīzākai pārbaudei vēl jāizmēra kāta gājiens un tinuma pretestība.

Ja ar pašu vārstu viss ir kārtībā, tad nenāktu par ļaunu pārbaudīt vadojuma stāvokli pirms tā. Ja arī šeit viss ir kārtībā, tad ir divi notikumu attīstības scenāriji. Pirmais scenārijs – paša sajūga nolietojums. Ir vairāki problēmas varianti – var nolietoties rotora lāpstiņas vai arī pats korpuss. Sajūgs var mainīt brīvkustību vai pagriezties nepieļaujamos leņķos, pārāk daudz

Fāzes regulators ‒ diezgan vienkārša ierīce, turklāt mehāniski gandrīz nenoslogota, tādēļ mezgla darbmūžs parasti ir diezgan liels. Tomēr eļļas tīrība sajūgiem un vadošajiem vārstiem ir principiāli svarīga.

vai nepietiekami mainot fāzes. Izeja ir viena – fāzes regulatora nomaiņa.

Otrais scenārijs ‒ kaut kādu iemeslu dēļ vārsts no vadības bloka nesaņem komandu mainīt fāzes. Fāzes regulators var pārstāt darboties, jo nav signālu no dažādiem minētajiem devējiem: kloķvārpstas vai sadales vārpstu pozīcijas, gaisa patēriņa vai temperatūras devēja un citu. Turklāt nebūs arī raksturīgās sprakšķēšanas. Tādā gadījumā defekta meklēšana var aizņemt vairāk laika, nekā domāts.

Daži autoīpašnieki izvēlas risinājumu, kādu autoražotāji neatzītu, – vai nu braukt, kā ir ‒ ar nedarbojošos fāzes regulatoru, vai vispār izslēgt fāzes regulatoru. Vairumā gadījumu dzinējs darbosies ne pārāk labi, ne ar pilnu jaudu, ar palielinātu degvielas patēriņu utt. Protams, ka tā darīt nav ieteicams.

Fāzes regulatora darbmūžs kopumā ir diezgan liels, bet ir vienkāršs veids, kā to palielināt – ir tikai savlaikus jāmaina eļļa, jo gan sajūgs, gan vārsts kritiski uztver tās tīrību. Kā jau daudzkārt teikts, ideālā gadījumā eļļu labāk mainīt nevis ik pēc 15–20 tūkst. km, kā deklarē autoražotājs, bet ik pēc 10 tūkst. km, īpaši tad, ja automašīna tiek lietota pārsvarā pilsētas braucienu režīmā. Un, protams, eļļošanas sistēmā nepieciešams normāls spiediens. Ja spiediens ir nepietiekams, tad fāzes regulators nespēs darboties. Tiesa, ar zemu spiedienu arī viss motors ilgi “neizvilks”, taču tas jau ir pavisam cits stāsts.

UZBŪVE UN SABOJĀŠANĀS CĒLOŅI

Lukturu korektori mēdz būt dažādu veidu, taču to uzdevums ir viens un tas pats – ierobežot gaismas kūļa augstumu. Šīs darbības nepieciešamība radās automašīnu galvenās optikas pilnveidošanas gaitā. XX gadsimta sākumā bija grūti ar sešu voltu spuldzīti 20–30 km/st. ātrumā apžilbināt pretim braucošā auto vadītāju. Laika gaitā gaisma kļuva arvien labāka, ātrums – lielāks, bet satiksmes dalībnieku – vairāk. Apžilbināšana kļuva par reālu problēmu, un radās nepieciešamība cīnīties ar šo bīstamību.

Jau pagājušā gadsimta vidū uz lukturiem sāka uzstādīt mehāniskos gaismas regulatorus. Tika paredzēts, ka autovadītāji pirms katra brauciena novērtēs automašīnas slodzi un manuāli regulēs katru lukturi. Iecere bija laba, taču dzīvē sanāca tā, kā sanāca, – nepavisam ne katrs autovadītājs godprātīgi izturējās pret lukturu regulēšanu.

Tikai 1990. gadā Vācijā lukturu korektora uzstādīšana tika atzīta par obligātu. Pārējā Eiropa to panāca līdz 1998. gadam, un tagad korektors jau sen vairs nav izvēles jautājums. Tas ir obligāts jebkurā gadījumā, turklāt, ja iepriekš to drīkstēja nelikt uz mašīnām ar aktīvo piekari, kas nodrošina nemainīgu virsbūves stāvokli neatkarīgi no slodzes, tad tagad šādu izņēmumu nav.

Iepriekšējās konstrukcijas

Vecākām automašīnām visizplatītākais korektora veids ir elektromehāniskais. Viena no tā daļām – ritenītis salonā ar cipariem no 1 līdz 4, ko mēs griežam, nolaižot vai paceļot gaismas kūli. Lukturim iekšpusē atrodas elektromotors ar gliemežpāri un bīdītāju, kas arī regulē priekšējo lukturu po-

zīciju. Mehānismam ir diezgan liels, bet ne bezgalīgs darbmūžs. Visbiežāk iziet no ierindas pats motorreduktors – parasti nolietojas plastmasas zobratiņi. Tāpat arī var salūzt piedziņas vilcējstieņu plastmasas detaļas.

Mazāk izplatīti bija hidromehāniskie korektori, kuros izpilddaļa ir tāda pati kā elektromehāniskajam, bet piedziņa ir hidrauliska. Bojājumi šeit ir mazliet citādi – no hidraulikas biežāk iztek šķidrums. Mūsdienās šādas konstrukcijas arī gandrīz netiek izmantotas, tāpat kā pneimatiskās, kas “neiedzīvojās” augstās sarežģītības un zemā drošuma dēļ.

Mūsdienu korektori

Šodien automašīnās galvenokārt tiek izmantoti automātiskie lukturu korektori. Iemesls ir tāds, ka neviens manuālais korektors nevar novērst apžilbināšanu gadījumā, ja auto brauc pār vilni uz asfalta. Īpaši aktuāli tas kļuva līdz ar ksenona gaismas parādīšanos, ar kuru var ļoti stipri apžilbināt. Automašīnas ar ksenona un vēlāk ar gaismas diožu optiku, sāka aprīkot ar dinamiskajām gaismas kūļa korekcijas sistēmām, bet modeļiem ar parastiem lukturiem tika uzstādīti vienkāršāki – kvazistatiskie –korektori. Ar ko tie atšķiras?

Kvazistatiskā sistēma ir samērā vienkārša un diezgan lēta. Izpildmehānismi tur ir tādi paši kā vienkāršās sistēmās – motorreduktori un vilcējstieņi, tomēr šāda sistēma tiek vadīta citādi. Automobiļa balstiekārtā ir uzstādīti virsbūves pozīcijas devēji. Progresīvākās sistēmās tie ir uz priekšējā un aizmugurējā tilta, un kopā var būt divi vai trīs devēji. Visvienkāršākajās sistēmās devējs ir tikai viens, uz aizmugurējās ass. Klīrenss zem priekšējās ass mainās nenozīmīgi, un šis parametrs bieži tiek ignorēts, ņemot vērā tikai to, cik daudz ir nosēdies aizmugurējais tilts. Vienkāršā sistēmā devējs sastāv no divām pusēm, no kurām viena piestiprināta uz virsbūves, otra – uz balstiekārtas kustīgās daļas. Mainot devēja pušu savstarpējo stāvokli, vadības bloks izdara secinājumu par virsbūves pozīciju un, ja nepieciešams, dod komandu izpildmehānismam mainīt lukturu stāvokli.

Ātra korekcija

Kvazistatiskajai sistēmai ir viena īpatnība. Neraugoties uz to, ka ar rokām nekas nav jāgriež, tās darbības ātrums ir aptuveni tāds pats kā elektromehāniskajai vai elektrohidrauliskajai sistēmai, nepieciešamības gadījumā lukturi lēni slīd lejup vai augšup. Šāds ātrums ir nepietiekams, lai kompensētu virsbūves slīpumu, ieskrienoties, bremzējot vai braucot pār nelīdzenumiem. Tādēļ ksenona un arī LED optikai vajag kaut ko ātrdarbīgāku.

Dinamiskā autokorektora sistēmas koncepcija ir gandrīz tāda pati –devēju sistēma, no kuras informācija nonāk vadības blokā, un izpildmehānisms. Atšķirība ir šāda – kvazistatiskajā sistēmā, tāpat kā vienkāršā elektromehāniskajā sistēmā, motorreduktors uzstādīts atsevišķi no

Automātiskā lukturu korektora shēma: 1 – lukturis, 2 – izpildmehānisms, 3 – priekšējā tilta devējs, 4 – gaismas slēdzis, 5 – vadības bloks, 6 – aizmugurējā tilta devējs, 7 – rotācijas frekvences devējs.

luktura. Dinamiskajā sistēmā regulēšanas piedziņa parasti tiek realizēta ar soļu elektromotoru, kas ir luktura daļa. Tāda konstrukcija ļauj gandrīz momentāni mainīt gaismas kūļa slīpuma leņķi.

Vadības bloks ir uzlabotāks, jo tas apstrādā daudz vairāk informācijas. Kvazistatiskajam autokorektoram virsbūves pozīcijas devēju aptauja var tikt veikta reizi minūtē vai pusotrā, savukārt dinamiskajā sistēmā tas tiek darīts sešas reizes sekundē.

Defekti

Diezgan bieži sistēmas atteices iemesls ir virsbūves pozīcijas devēju problēmas. Šie devēji atrodas zem automašīnas, un tāpēc tos aktīvi ietekmē mitrums, sāls reaģenti uz ziemas ceļiem utt. Devējs vai nu zaudē mobilitāti, vai arī uz tā sabojājas elektriskie savienotāji. Dažās progresīvākās sistēmās izmanto nevis mehāniskos, bet ultraskaņas devējus, kas mēra attālumu virs ceļa. Tādu devēju pašizmaksa ir mazliet lielāka, taču konstrukcija sanāk ilgizturīgāka.

hānismā. Protams, lai precīzi noteiktu cēloni, ir nepieciešama pilnvērtīga diagnostika.

Starp citu, vai automašīna ar bojātu vai slikti strādājošu lukturu korektoru var iziet tehnisko apskati? Teorētiski tas ir iespējams. Piemēram, ir zināms gadījums, kad virsbūves pozīcijas devēja nepareizas darbības dēļ korektors nepacēla kūli līdz vajadzīgajam līmenim. Pazeminājums bija pavisam neliels, un pārbaude parādīja, ka gaismas kūlis ir kārtībā. Braucot pa apgaismotiem pilsētas ceļiem, arī automašīnas īpašnieks nebija pamanījis, ka gaismas kūlis ir nedaudz pazemināts, taču atlika tikai izbraukt uz tumšas šosejas un uzreiz atklājās, ka priekšā pavisam noteikti ir nepietiekama redzamība – gaismas plankums beidzas pārāk tuvu. Protams, ka tādas lietas labāk novērst pēc iespējas ātrāk, jo slikta redzamība, braucot lielā ātrumā, – tas ir ne tikai nekomfortabli, bet arī bīstami.

Soļu dzinēja piemērs, ko izmanto gaismas kūļa dinamiskās korekcijas sistēmās.

Dinamiskās sistēmas darbībā bieži ir iesaistīti ABS devēji, kas vajadzīgi auto reālā ātruma noteikšanai. Proti, ja šie devēji nedarbosies, tad arī sistēma pienācīgi nedarbosies. Var būt arī citādi – devēji ir kārtībā, bet vaina ir vadojumā starp tiem un vadības bloku. Lukturu korektoru mehānismi sabojājas retāk. Var viegli saprast, kur slēpjas cēlonis – devējos vai mehānismā. Ja abi lukturi vairs netiek regulēti, tad, visticamāk, problēma ir devējos, bet, ja viens lukturis, tad me-

Servodzinēja piemērs, ko izmanto elektromehāniskajā korektorā (manuālā, ar ritenīti), kā arī automātiskajā, kvazistatiskajā.

VIEGLO AUTOMOBIĻU AKUMULATORU RISINĀJUMI

AUTOSPORTĀ PĀRBAUDĪTAS

modernākās motoreļļas, kas atbilst ACEA, API un citām prasībām. Atzītas ar lielāko autoražotāju – MAN, MB, VW, DEUTZ u.c. – pielaidēm. Revline ir mūsdienīgs augstas kvalitātes zīmols, kura eļļas tiek ražotas, izmantojot inovatīvākās eļļu piedevas, kas nodrošina augstu produkta kvalitāti. Uzņēmuma speciālisti veic produktu izpēti un pilnveidi, sadarbojoties ar lielākajiem pasaules piedevu ražotājiem.

MĀRTIŅŠ SESKS AR JAUNO AUTO

IEKARO EIROPAS RALLIJA TRASES

Pie jaunākās paaudzes “Škoda Fabia RS Rally2” sacīkšu auto stūres Eiropas rallija čempionāta (ERC) sezonu uzsākusi Mārtiņa Seska un Renāra Franča ekipāža. Pirmās sacensības

Portugālē un Kanāriju salās nesušas daudz pārbaudījumu, tomēr skaidri redzams, ka latviešu braucēji progresē un sezonas turpinājumā varam sagaidīt augstvērtīgus rezultātus.

Teksts:

Juris Dargevičs

Foto: fiaerc.com un D. Janova

Šī ir pirmā sezona, kad pasaules rallija trasēs redzama “Škoda Fabia RS Rally2” automašīna, un mūsu sportisti ir vieni no tiem, kuri guvuši iespēju ar to startēt. Pirmo reizi sacīkšu režīmā spēkratu Sesks/Francis iepazina tepat Latvijā vēl ziemā, kad uzvarēja “Rally Alūksne”. ERC sezona startēja Portugālē ar grants ralliju “Rally Serras de Fafe e Felgueiras”, kam sekoja asfalta sacensības Kanāriju salās “Rally Islas Canarias”. Abos gadījumos konkurence bija ļoti spēcīga.

Portugāles posmā Sesks/Francis nodemonstrēja acīmredzamu progresu, lietainos un dubļainos apstākļos ralliju sākot piesardzīgi, bet vēlāk iesaistoties jau cīņā par ceturto pozīciju. Traukšanos pretī pjedestālam diemžēl nācās pārtraukt 11. ātrumposmā, kad bija jāpiestāj trases malā, lai nomainītu cauro riepu. Rezultātā sekoja atkrišana uz otrā desmitnieka beigām, taču padoties sportisti negrasījās, pat uzrādīja ātrāko rezultātu vienā no ātrumposmiem un finišā aizcīnījās līdz 12. vietai.

Mārtiņš Sesks par Portugālē aizvadīto ERC posmu: “Pirmais pusotrs kilometrs pilsētas ātrumposmā bija grūts – slapjš asfalts, bruģis un trotuā-

ru apmales, taču cīņas sākās sestdienā. Pašam no rīta bija grūti noticēt, ka uzrādījām otro labāko rezultātu, jo man nešķita, ka nobraucu labi. MRF riepas šajos apstākļos darbojās labi, un esmu pateicīgs “Sports Racing Technologies” komandas pieredzei regulējumu izvēlē tik ekstrēmiem apstākļiem. Diemžēl migla liedza veikt pilnvērtīgu treniņu pirms šī rallija, tāpēc nācās balstīties uz pieredzi, ko pirms kāda laika guvām “Rallijā Sarma”, kur ātrumposmu segums bija tikpat neprognozējams un viltīgs kā Portugālē. SS10 bija viens no grūtākajiem ātrumposmiem, jo segums bija slidens un saķere nestabila. Nedomāju, ka kopējā ieskaitē tikšu līdz

otrajai vietai. Cīnījāmies par ceturto vietu summā, taču zaudējām divarpus minūtes, paliekot ar mīkstu priekšējo kreiso riepu, par ko esam vīlušies, taču rallijā šādi mēdz gadīties. Kopumā esmu ļoti apmierināts ar riepām. Mašīna bija lieliska, tāpat kā komanda, turklāt man ir pats labākais stūrmanis. Izskatās, ka mūs gaida aizraujošas cīņas.”

Cīņa par pirmo vietu izvērsās neprognozējama, galu galā noslēdzoties ar dramatisku pavērsienu pēdējā ātrumposmā. Tā brīža līderis Miko Heikile (Mikko Heikkilä) pārplēsa riepu, zaudējot daudz laika, līdz ar ko

sacensībās uzvarēja jaunzēlandietis Haidens Padons (Hayden Paddon), aiz sevis atstājot Madsu Ostbergu (Mads Østberg), bet trešajā vietā ierindojās igaunis Georgs Linnamae (Georg Linnamäe).

Lai labāk sagatavotos startam Kanāriju salās, latviešu ekipāža bija devusies iesildīties uz sacensībām Polijā, kur iekrāja vērtīgu pieredzi uz asfalta seguma, turklāt sasniedza trešo vietu. “Rally Islas Canarias” gaidīja jau pavisam cita konkurence. Latvieši savu meistarību uz asfalta turpina pieslīpēt, ERC otrajā posmā guva devīto vietu, tomēr progress, ar kādu tā tika sasniegta, ir sajūsmas vērts.

Jau pirms starta bija skaidrs, ka Sesks/Francis gluži favorītiem šajā rallijā nav pieskaitāmi, turklāt tieši pirms sacensībām pilots saslima, kas situāciju padarīja ievērojami sarežģītāku. Pēc pirmā ātrumposma mūsējie bija noslīdējuši līdz pat 32. pozīcijai, jo saņēma soda sekundes par nokavētu ierašanos starta kontrolē. Rallija pirmo pilno dienu Seska ekipāža pavadīja, cīnoties otrajā desmitniekā, turpināja krāt pieredzi, bet otrajā dienā jau bija vērojams liels progress, kas vainagojās ar iekļūšanu pirmajā desmitniekā sacensību noslēgumā un finišā izcīnītu devīto vietu.

Mārtiņš Sesks pēc finiša stāsta par Kanāriju salās piedzīvoto: “Ja šodien man kāds teiktu, ka rīt sākas jauna

rallija nedēļa, es būtu gatavs. Taču aizvadītā nedēļa patiešām nebija viegla. Slimības dēļ trases pierakstīšana bija briesmīga, nemaz nerunājot par koncentrēšanos un braukšanu rallijā. Tomēr, veselībai uzlabojoties, ar katru dienu spējām braukt labāk. Bija patiešām grūti, bet panācām lielu progresu uz asfalta salīdzinājumā ar startu pērn Romas rallijā. Pateicoties visiem atbalstītājiem un mūsu tehniskajai aizmugurei – “MRF Racing” un “Sports Racing Technologies”, Kanāriju salu rallijā daudz mācījāmies un guvām neatsveramu pieredzi.”

Pārliecinošu uzvaru sasniedza franču pilota Joana Bonato (Yoann Bonato) ekipāža. Pēc nedaudz pieticīga sākuma vadību Bonato (Bonato) pārņēma jau ceturtajā ātrumposmā, turpinājumā attālinoties no sekotājiem un neatstājot cerības nevienam. Haidens Padons (Hayden Paddon) šoreiz piekāpās par gandrīz 40 sekundēm, bet pašā rallija izskaņā Efrens Larena (Efrén Llarena) uzveica Janu Solansu (Jan Solans), tiekot pie trešās vietas. Sezonas kopvērtējumā Padons (Paddon) tagad iekrājis deviņu punktu pārsvaru pār Bonato (Bonato), kurš pirms tam pirmajā ERC posmā Portugālē uz sev ne tik ērtā grants seguma palika piektais. Seska ekipāža pēc veiktajiem diviem posmiem atrodas desmitajā vietā, taču tikai septiņu punktu atstatumā no ceturtās pozīcijas īpašniekiem.

Tagad priekšā trīs grants ralliji, kuros Sesks/Francis noteikti var tēmēt uz augstākajām pozīcijām. Nākamās sacīkstes risināsies Polijā, bet pēc tam sportisti uz cīņām pulcēsies tepat Latvijā, kur 17. un 18. jūnijā gaidāms “Rally Liepāja”. Sacensībās savās mājās pērn Mārtiņš ar Renāru izcīnīja skaistu uzvaru. Savukārt piektais posms šogad ERC kalendārā ir jaunums – “Royal Rally of Scandinavia”, kas tiks rīkots pirmo reizi un norisināsies Zviedrijā. Sezona noslēgsies ar trim asfalta rallijiem Itālijā, Čehijā un Ungārijā.

Autosporta jaunumi

INTRIGAS CĪŅĀ

PAR WRC TITULU

Aizvadīta aptuveni trešdaļa no pasaules rallija čempionāta (WRC) sezonas un iezīmējusies patīkama tendence attiecībā uz cīņu par titulu. Galvenais favorīts Sebastjēns Ožjē (Sébastien Ogier) pilnu sezonu

neaizvada, kamēr vēl četru citu pilotu starpā spēku samēri ir mainīgi un pēc aizvadītiem četriem posmiem cīņa par pirmo vietu kopvērtējumā rit ļoti saspringti.

Teksts:

Juris Dargevičs

Foto: www.wrc.com

Jau otro sezonu pēc kārtas titulētais franču pilots Ožjē (Ogier) visos čempionāta posmos neplāno piedalīties, palīdzot “Toyota” komandai vien laiku pa laikam. Pēc uzvaras Montekarlo rallijā sacensības Zviedrijā sportists izlaida, pēc tam atgriezās un uzvarēja Meksikā, bet Horvātijā uz uzvaru īsti nepretendēja un ierindojās piektajā vietā. Šobrīd izveidojusies situācija, ka 69 punkti ir gan viņam, gan viņa komandas biedram Elfinam Evansam (Elfyn Evans), bet vēl par punktu mazāk šīs pašas vienības braucējam Kallem Rovanperam (Kalle Rovanperä), pagājušā gada WRC čempionam. Turpat dažu punktu atstatumā seko arī Ots Tanaks (Ott Tänak) un Tjerī Noivils (Thierry Neuville), bet nākamo posmu Ožjē (Ogier) atkal gatavojas izlaist. Tas nozīmē, ka ļoti sekmīgais sezonas sākums nav ietekmējis viņa plānus, lai gan daudzi līdzjutēji cerēja, ka astoņkārtējais WRC čempions tomēr izlems startēt visos atlikušajos posmos. Tagad par visu pēc kārtas.

Sezonas otrais posms “Rally Sweden” norisinājās Zviedrijā un, kā allaž, bija vienīgais pilnvērtīgais ziemas rallijs sezonā. Igauņu pilots Tanaks (Tänak), parādot visstabilāko veikumu, sajūsmināja savus līdzjutējus ar uzvaru, turklāt “M-Sport Ford” komanda nebija uzvarējusi jau vairāk nekā gadu. Savā ziņā šis panākums Tanakam (Tänak) bija unikāls, jo visā sacensību laikā viņš uzvarēja tikai vienā no ātrumposmiem. Šoreiz par labu nospēlēja stabilitāte, kas citiem braucējiem pietrūka. Igaunis bija līderis jau pēc veiktiem četriem posmiem, pēc tam

ilgu laiku vadībā turējās “Hyundai” braucējs Kreigs Brīns (Craig Breen). Pēc 14. ātrumposma Tanaks (Tänak) atguva līderpozīciju un finišā bija 18 sekundes priekšā sāncensim. Trešo vietu izcīnīja “Hyundai” pārstāvis Noivils (Neuville), kurš vēl pirms noslēdzošā dopa atradās otrajā vietā, bet zaudēja Brīnam (Breen).

“Šī bija laba uzvara, diezgan emocionāla,” pēc finiša sacīja Tanaks (Tänak). “Visu nedēļas nogali arī bija zināma spriedze. Kad devāmies uz šo ralliju, nevaru teikt, ka necerējām uz kaut ko

Ogier

jaunumi

pārāk lielu, jo vispār ne uz ko necerējām. Nezinājām, ko varam gaidīt. Vienkārši atbraucām uz šejieni un skatījāmies, ko varam paveikt. Pagāja laiks, pirms adaptējos pie šīs mašīnas, un tas bija visai liels izaicinājums. Bet, es teiktu, sestdien man jau bija skaidrs, kas jādara, lai uzrādītu labus rezultātus. Nevienā brīdī īsti neuzvarējām ātrumposmos, bet visu laiku

bijām tuvu. Tā šajā nedēļas nogalē bija mūsu stiprā puse, ka spējām saglabāt labu vidējo ātrumu un katrā ātrumposmā spējām būt tuvu, lai kurš arī tobrīd neuzvarētu.”

Uz Meksikas grants posmu atpakaļ

ierindā bija Ožjē (Ogier). Piektdienas ātrumposmus kā līderis noslēdza

Esapeka Lapi (Esapekka Lappi), bet sestdienas pirmajā ātrumposmā

soms avarēja, kas ļāva Ožjē (Ogier) pārņemt vadību un vēlāk arī uzvarēt sacensībās ar nepilnas pusminūtes

pārsvaru pār Noivilu (Neuville). Cīņā par otro vietu Evanss (Evans) zaudēja Noivilam (Neuville) nieka 0,4 sekundes. Ožjē (Ogier) Meksikas rallijā triumfēja jau septīto reizi un tādā veidā kļuva par absolūto rekordistu, pārspējot leģendāro Sebastjēnu Lēbu (Sébastien Loeb), kurš savulaik te bija uzvarējis sešas reizes.

Diemžēl šo sezonu aizēnoja liela traģēdija, jo pirms Horvātijas posma testu laikā gāja bojā pazīstamais rallija pilots Kreigs Brīns (Craig Breen), kurš vēl Zviedrijas posmā kāpa uz pjedestāla. Īru autosportistam bija tikai 33 gadi, un ilgu laiku viņš piedalījās pasaules rallija čempionātā, aizvadot tajā vairāk nekā 80 posmus. Brīns (Breen) pārstāvējis arī tādas komandas kā “Peugeot”, “Citroën” un

“M-Sport Ford”, bet šogad bija plānojis veikt daļēju sezonu “Hyundai” sastāvā. Astoņas reizes viņam izdevies iekarot pjedestālu WRC posmos. Brīns (Breen) piedalījies arī Eiropas čempionātā, tostarp vairākas reizes ar panākumiem startējis “Rally Liepāja”, pēdējo reizi 2021. gadā, kad finišēja otrais. Savukārt 2015. gadā Latvijas posmā tika izcīnīta uzvara.

Horvātijas asfalta posma nedēļas nogale pagāja uz sērīgas nots, taču sportisti stājās uz starta, godinot bojāgājušā kolēģa piemiņu. Lai gan arī šīs sacīkstes ietilpa Ožjē (Ogier) kalendārā, šoreiz viņš par uzvaru nesacentās – jau pirmajā dienā nācās mainīt cauro riepu, kas prasīja daudz laika, vēlāk tika saņemts arī laika sods par nekorektu drošības jostas lietošanu. Tāds pats liktenis ar cauru riepu piemeklēja Rovanperu (Rovanperä). Toties pēc ne tik veiksmīgā Meksikas posma cīņā par vadošajām pozīcijām atgriezās Tanaks (Tänak). Pirmo uzvaru pēc pusotra gada pārtraukuma izcīnīja “Toyota” pilots Evanss (Evans), kurš nokļuva vadībā pēc tā brīža līdera Noivila (Neuville) avārijas 11. ātrumposmā. Tanaks (Tänak) vienubrīd strauji tuvojās, bet tad atkal britu autosportists Evanss (Evans) prata pārsvaru palielināt un finišēja nepilnu pusminūti priekšā. Trešā vieta un sezonas pirmais pjedestāls pienācās Lapi (Lapi), kurš šogad pievienojies “Hyundai” nometnei.

Šosezon izteikti spēcīgs dalībnieku sastāvs ir WRC2 klasē, kurā braucēji startē ar mazāk jaudīgajām “Rally2” mašīnām. Joans Rosels (Yohan Rossel) pēc uzvaras Montekarlo rallijā nākamos divus posmus izlaida, bet tad atgriezās un triumfēja Horvātijā. Asfalts ir viņa stihija! Ziemas posmā Zviedrijā uzvaru sasniedza Olivers Solbergs (Oliver Solberg), savukārt Meksikas akmeņainajos ceļos nepārspējams izrādījās Gass Grīnsmits (Gus Greensmith), kurš vēl pērn, tāpat kā Solbergs (Solberg), brauca lielajā “Rally1” kategorijā. Cīņa par WRC2 ieskaites titulu šobrīd neprognozējama, tāpēc vēl jo vairāk aizraujoša.

Craig Breen

Tänak

Esapekka Lappi

JĀNIS BAUMANIS AR “RX TEAM LATVIA”

UZVAR JAU SEZONAS PIRMAJĀ POSMĀ

Īsi pirms jaunās Eiropas rallijkrosa čempionāta sezonas sākuma klajā nāca patīkami jaunumi par “RX Team Latvia”

komandas izveidi. Pilots Jānis Baumanis tās sastāvā šosezon mēģinās kļūt par Eiropas čempionu “Euro RX1” klasē un pirmais solis sperts grandiozi – izcīnīta uzvara posmā Ungārijā.

Teksts: Juris Dargevičs

Foto: no J. Baumaņa personīgā arhīva/facebook

“RX Team Latvia” prezentācija norisinājās vien dienu pirms došanās ceļā uz Njiradas trasi, kur bija jāaizvada sezonas pirmās sacensības. Jaunizveidotā rallijkrosa komanda ir izteikti latviska – to vada Mārcis Ķenavs, pilota krēslā sēdies pērnās sezonas “Euro RX1” vicečempions Baumanis, tāpat arī mehāniķi ir no Latvijas. Arī vairākas detaļas komandas sagatavotajai “Peugeot 208 Supercar” sacīkšu mašīnai tiek ražotas tepat. Nākotnē tā plāno paplašināties un startēt jau ar diviem braucējiem.

“Puiši ir ļoti aizņemti, bet viņi paspēj izdarīt visu nepieciešamo – viņi ir pelnījuši ovācijas,” dienu pirms došanās uz Ungāriju sacīja Jānis Baumanis. “Pēc Lieldienām saņēmām motoru, nākamajā dienā tas tika ielikts mašīnā, vēl dienu vēlāk no rīta bez problēmām iedarbinājām mašīnu, bet tad

divu dienu laikā testos nobraucām vairāk nekā 90 apļus bez jebkādām tehniskām problēmām. Liels prieks par komandas paveikto darbu! Ļoti žēl, ka Eiropas čempionāta programmā nav sacensību Latvijā. Ceram, ka kādu dienu tās atgriezīsies kalendārā, taču plānojam startēt arī Latvijā. Iespējams, ka tas varētu notikt oktobrī Biķernieku trasē, jo sociālajos portālos ļoti daudzi vaicā, kad mūs varēs redzēt startējam tepat Latvijā. Visi būs laipni gaidīti.”

Pati mašīna 2018. gadā būvēta “Peugeot Motorsport” rūpnīcā, pēc tam nodota Zviedrijas komandai “Hansen Motorsport”. Ar šo auto Kevins Hansens 2018. un 2019. gadā startēja pasaules rallijkrosa čempionātā, bet 2022. gadā Baumanis pie tās stūres izcīnīja Eiropas vicečempiona titulu. Runājot par auto, jāatzīst, ka lielas izmaiņas tehnisko uzlabojumu ziņā tai nav veiktas, taču spēkrats ir profesionāli un ļoti rūpīgi atjaunots. Prieks arī par to, ka daudzas detaļas tiek ražotas Latvijā.

Eiropas čempionāta atklāšanas posmā Baumanim ar latviešu komandu izdevās būt ātrākajam jau ar pirmajiem braucieniem. Kvalifikācijas cīņās sportists parādīja ne vien labu, bet arī stabilu sniegumu. Stabilais veikums visos braucienos ļāva uz pusfināliem doties kā līderim. Jānis piedalījās pirmajā pusfinālā, veica lielisku startu, turklāt bija sataupītas četras jaunas riepas, kas palīdzēja uzrādīt lielisku ātrumu un finišu sasniegt uzvarētāja godā. Finālā Baumanim startā blakus stājās Enco Ide (Enzo Ide), taču sāncensis lielu pretestību izrādīt nespēja,

ļaujot latviešu pilotam noturēt līderpozīciju pēc pirmajiem līkumiem. Baumanis turpinājumā spēja izmantot veiksmīgā starta priekšrocības un aizbrauca pretī finišam kā uzvarētājs. Nepilnu sekundi viņam finišā zaudēja pagājušā gada galvenais sāncensis, zviedrs Antons Marklunds (Anton Marklund), kurš šogad atgriezies čempionātā ar “Ford Fiesta” automašīnu un mērķē aizstāvēt “Euro RX1” čempiona titulu “SET Promotion” komandas sastāvā. Trešais Ungārijas posma finālā finišēja brits Patriks O’Donovans (Patrick O’Donovan) ar “Team RX Racing” komandas “Peugeot 208”.

Jānis Baumanis pēc izcīnītās uzvaras atzina: “Tās ir lieliskas sajūtas! Tikai marta sākumā komanda sanāca kopā, lai sagatavotu automašīnu. Paldies ikvienam, kurš iesaistījās un palīdzēja arī mūsu garāžā Rīgā! Šī uzvara ir mūsu komandai “RX Team Latvia”, puišiem, kuri neatlaidīgi strādāja garas stundas. Tagad pēc uzvaras par to var arī parunāt. Tieši pirms sacensībām ļoti jūtami saaukstējos, lidojot uz Ungāriju jutos pavisam nelāgi. Arī vakar un šodien pašsajūta bija zem vēlamās. Vēl no rīta pēc iesildīšanās braucieniem nelikās, ka izdosies savākties, tomēr, neraugoties uz visu, mums tas izdevās. Sākot ar trešo kvalifikācijas kārtu, uzvarējām visos braucienos, jo pusfinālā un finālā nebija, kur atkāpties, – ļoti vēlējos pateikties komandas inženieriem un atbalstītājiem ar šo uzvaru. Vēlreiz

paldies visiem lieliskajiem faniem –gan tiem, kuri ir šeit, gan kuri atbalsta mājās pie TV ekrāniem. Paldies arī ģimenei un sponsoriem, šī uzvara ir visiem jums!”

Eiropas čempionāta sezonā šogad paredzēti kopumā seši posmi. Nākamais notiks jūnijā Portugālē, Montalegres trasē, līdz ar elektrizētā pasaules rallijkrosa čempionāta pirmo posmu.

Runājot par pasaules rallijkrosa čempionāta gaidāmo sezonu, ir daži patīkami jaunumi. Dalību RX1e klasē apstiprinājušas četras komandas, kas kopumā uz starta vedīs deviņas elektriskās mašīnas. Šajā ziņā būtisks progress nav novērojams, un, lai čempionāts atgūtu savu kādreizējo spožumu, vēl būs jāpagaida. Toties tas, ka par atgriešanos paziņojis leģendārais autosportists Sebastjēns Lēbs (Sébastien Loeb), jau vien ir kaut ko vērts. Francūzis startēs sava tautieša Gerlēna Šišerī (Guerlain Chicherit) komandā, kas aizvadīs pirmo pilno sezonu ar unikālā dizaina “Lancia Delta Evo-E RX” automobiļiem. Ar “Peugeot” turpinās startēt brāļi Timijs Hansens (Timmy Hansen) un Kevins Hansens (Kevin Hansen), bet pērnās sezonas čempiona Johana Kristofersona (Johan Kristoffersson) rīcībā atkal būs “Volkswagen”, tāpat kā Olem Kristianam Veibijam (Ole Christian Veiby). Niklass Gronholms (Niclas Grönholm) arī šosezon startēs ar PWR elektrisko rallijkrosa auto. Latvijā pasaules čempionāta sacensības rallijkrosa disciplīnā vairs nenotiek – šī ēra ir noslēgusies, lai jau nākamgad pie mums tiktu uzņemts pasaules rallija čempionāta posms.

IEPAZĪSTIETIES – JAUNAIS MOTUL 300V

Traucoties ātrumsacīkstēs vai pa ceļu, ir kāds nosaukums, kas jau 50 gadus ir sinonīms panākumiem, un tas ir MOTUL 300V.

Kopš 1971. gada šis produktu klāsts ir saistīts ar neskaitāmiem panākumiem motorsportā visās pasaules ātrumsacīkšu trasēs, kas sasniegti visskarbākajos apstākļos un uz tehnisko iespēju robežas.

Pēc vairākus gadus ilgas šo produktu pilnveidošanas ciešā sadarbībā ar atzītām komandām no visas pasaules tagad mēs ar lepnumu iepazīstinām ar jaunu 300 V motorsporta produktu līniju automašīnām un piedāvājam to tirgū kā mūsu flagmaņa produkta daudzējādā ziņā uzlaboto versiju.

Jaunās MOTUL 300V motoreļļas arī lepojas ar jaunu, mūsdienīgu logo.

UZLABOTA VEIKTSPĒJA

Jaunās MOTUL 300V Racing Engine Oil, samazinot iekšējo berzi, uzlabo dzinēja veiktspēju. Šis jaunais sastāvs nodrošina pierādītu jaudas un griezes momenta palielināšanos visā jaudas diapazonā.

AUGSTĀKA IZTURĪBA

MOTUL 300V aizsargā dzinēju, nemazinot veiktspēju, tādējādi samazinot komponentu nodilumu un nodrošinot augstu bīdes stabilitāti maksimālai eļļas plēvītes izturībai pat visekstremālākajos apstākļos gan augstā, gan zemā temperatūrā.

ILGTSPĒJĪBA

MOTUL 300V sastāv no organiskajām eļļām, kas izgatavotas no fosiliem, atjaunināmiem materiāliem. Tas samazina eļļu ietekmi uz vidi. MOTUL arī samazina CO2 nospiedumu ražošanas procesā par 25%.

UZLABOTA SAVIETOJAMĪBA

MOTUL 300V atbilst mūsdienu dzinēju prasībām – tās ir savietojamas ar izplūdes gāzu pēcapstrādes sistēmām, tādām kā cietu daļiņu filtri (DPF), savietojamas ar biodegvielām (īpaši etanolu) un aizsargā pret LSPI (nekontrolēta degvielas–gaisa maisījuma priekšlaicīga detonēšanās pie zemiem apgriezieniem un augstas slodzes).

Viss produktu klāsts:

Motul 300 V Power:

0W-16 / 0W-20 / 0W-30 / 5W-30

Motul 300V Competition:

0W-40 / 5W-40 / 10W-40 / 5W-50 / 15W-50

Motul 300V Le Mans: 10W-60 / 20W-60

MOTUL 300V LE MANS

LE MANS sērija sastāv no augstas viskozitātes motoreļļām, kas pieejamas 10W-60 un 20W-60 viskozitātē. Tās nodrošina maksimālu izturību un ir piemērotas dzinējiem, kas pakļauti augstai eļļas–degvielas sajaukšanās pakāpei.

MOTUL 300V COMPETITION

COMPETITION sērijā ietilpst vidējas viskozitātes motoreļļas, kas pieejamas ar viskozitāti no 0W-40 līdz 15W-50. Tās piedāvā labāko kompromisu starp veiktspēju un izturību un ir piemērotas dzinējiem, kas pakļauti vidējai eļļas–degvielas sajaukšanās pakāpei.

MOTUL 300V POWER POWER sortimentā ietilpst zemas viskozitātes motoreļļas, kas pieejamas ar viskozitāti no 0W-8 līdz 5W-30, nodrošina maksimālu veiktspēju un ir piemērotas dzinējiem, kas pakļauti zemai eļļas–degvielas sajaukšanās pakāpei.

100 GADU JUBILEJA VALEO

Formāli Valeo vēsture aizsākās 1923. gadā, kad uzņēmējs

Ežjens Bjussons Parīzes piepilsētā atvēra nelielu bremžu

kluču un sajūgu disku ražošanas fabriku. Tomēr šim faktam ir priekšvēsture, kas saistīta ar kādiem nedaudz vairāk nekā divdesmit

gadus senākiem notikumiem Lielbritānijā.

1897. gadā britu izgudrotājs, rūpnieks un uzņēmējs Herberts Fruds radīja revolūciju berzes industrijā, bremžu kluču uzlikām pievienojot azbestu. Līdz tam uzliku ražošanai tika izmantota cieta austā kokvilna, kas piesūcināta ar dabiskiem sveķiem. Fruda dibinātais uzņēmums tika nodēvēts par Ferodo. 1910. gadā Ežjens Bjussons, iegādājoties patentu, kļuva par Ferodo ekskluzīvo pārstāvi Francijā, bet 1923. gadā viņš izveidoja uzņēmumu Société anonyme française du Ferodo (SAFF) un Sanuā atvēra rūpnīcu produkcijas ražošanai saskaņā ar Ferodo licenci.

Aktīva attīstība

1927. gadā uzņēmums SAFF pārņēma azbesta rūpnīcu Kondē (Normandija). 1928. gadā tas apvienojās ar La Plastose – fenola sveķu un formēšanas pulveru piegādātāju, kuram bija trīs fabrikas. Tādējādi SAFF kļūst par gandrīz pilna cikla ražotāju. 1932. gadā bremžu klučiem un sajūga diskiem tika pievienoti arī saskaņā ar Fichtel und Sachs licenci ražoti sajūga komplekti, bet vēlāk tika iegādāti ZF Sachs, BorgWarner un Daimler Motor Company patenti sajūgu ražošanai.

1934. gadā SAFF iegādājās savu konkurentu Flertex, bet līdz 1938. gadam uzņēmumam bija jau piecas rūpnīcas, kurās strādāja 1500 cilvēku. 1930. gadu beigu reklāmas materiālos uzņēmums paziņoja, ka tam pieder 90%

Francijas automašīnu berzes uzliku tirgus un papildus jau minētajiem sajūgiem un bremžu diskiem tas ražo arī rūpnieciskos blīvējumus, formēšanas pulverus, sveķus, izolatorus un dažādus azbesta izstrādājumus.

Otrais pasaules karš deva nopietnu triecienu uzņēmumam – daļa ražošanas jaudu tika iznīcināta, taču atjaunoties izdevās samērā ātri. Vispirms Normandijā sāka ražot berzes uzlikas, bet pēc kāda laika Amjēnā darbu sāka sajūgu ražošanas fabrika.

Koncerna veidošanās

1950.–1960. gados Eiropā strauji attīstījās vieglo automašīnu ražošana. Uz šī fona arī SAFF vadība nolēma paplašināt biznesu un darbības jomu. Uzņēmums sāka iegādāties komponentu ražotājus, kuriem bieži vien nepietika līdzekļu un iespēju, lai nokļūtu uz autoražotāju konveijeriem. Pirmais šāda veida ieguvums 1962. gadā bija automobiļu ventilācijas, apsildes un kondicionēšanas sistēmu ražotājs SOFICA (Société de

Viens no pirmajiem veikaliem, tad vēl tas nav Valeo, bet Société Anonyme Française du Ferodo.

Fabrication Industrielle de Chauffage et d’Aération). Tas nozīmēja, ka SAFF tagad bija ne tikai vēl viena rūpnīca, bet arī jauns pētniecības centrs, kas aprīkots tostarp arī ar aerodinamisko cauruli.

1971. gadā tika pabeigts 1919. gadā dibinātā uzņēmuma SEV Marchal – viena no Eiropas līderiem lukturu un elektroiekārtu ražošanā – iegādes darījums. Marchal lukturi, miglas lukturi un aizdedzes sveces pelnīti ieguvušas labu reputāciju jau kopš 1920. gadiem, tostarp pateicoties daudzām uzvarām Montekarlo, Parīzes–Nicas un Lemānas 24 stundu ralliju trasēs. Tajos gados Marchal galvenais konkurents bija Cibié zīmols. 1978. gadā SAFF pievienojās arī uzņēmumu grupa Cibié Paris-Rhône. Pēc kāda laika agrāk dažādu uzņēmumu inženieru kopdarba rezultāts bija pasaulē pirmie lukturi ar sarežģītu datorā izstrādātu atstarotāju formu. Pirmo reizi tādi priekšējie lukturi parādījās Citroën XM, bet vēlāk tie kļuva par autoindustrijas standartu.

SAFF rūpnīcas cehs 1930. gados. Uzņēmums tolaik viens no pirmajiem sāka domāt par komponentu standartizāciju.

Jauns nosaukums

esmu vesels” vai “man viss ir kārtībā”. Uzņēmuma biznesa stāvoklis pilnībā atbilda jaunajam pozitīvajam un dzīvi apliecinošajam nosaukumam – 1980. gados koncerns uzsāka savu ražošanu ASV un Meksikā, Dienvidkorejā,

Reklāmas prospekts Cibié – zīmolam, kas tika iekļauts Valeo koncerna sastāvā. Ja ieskatās, tad var atrast arī Valeo logotipu.

Turcijā un Tunisijā. Vienlaikus tika atvērtas pārstāvniecības Spānijā, Vācijā, Brazīlijā un Japānā.

Vēl viens nozīmīgs Valeo ieguvums 1984. gadā bija uzņēmumu grupa Ducellier – starteru, ģeneratoru un aizdedzes sistēmu ražotājs. Starp citu, tieši Ducellier ģeneratorus konveijerā uzstādīja slavenajam DeLorean DMC12. Turklāt pats 1830. gadā dibinātais uzņēmums bija viens no pionieriem elektriskā apgaismojuma ieviešanas jomā – Ducellier lukturi tika uzstādīti tolaik populārajiem automobiļiem Panhard un De Dion-Bouton.

XX gadsimta pirmās puses laikā Ducellier grupā tika iekļauti tādi uzņēmumi kā SA Cothias Alloys, Zenith Apparatus, Magnetos, Bleriot PHI (dinamomašīnas, starteri un projektori), kā arī Gravereaux-Brassac – šis uzņēmums bija viens no pirmajiem, kas sāka izstrādāt šķidrumdzeses sistēmas ar ūdenssūkņiem. Gravereaux-Brassac bizness sākās jau pirms Pirmā pasaules kara un turpinājās tā laikā – uzņēmums izstrādāja dzesēšanas sistēmas aviācijas dzinējiem Hispano-Suiza.

Transmisija Ferrari

Līdz 1980. gadu vidum pieredze daudzās darbības jomās ļāva Valeo laist tirgū revolucionāru produktu – pusautomātisko transmisiju, kas bija mehāniskā kārba ar elektroniski vadāmu aktuatoru. Jaunumu testēja Lancia

WRC komanda, rezultāti izrādījās labi. 1989. gadā kārba tika uzstādīta vienam pēc pasūtījuma izgatavotam Ferrari F40.

Pēc dažiem gadiem Valeo pusautomātiskā transmisija sērijveidā parādījās modelim Ferrari Mondial T. Atsauksmes par kārbu pārsvarā bija pozitīvas, un saskaņā ar vienu no versijām tieši pēc šī notikuma Ferrari sāka pilnībā atteikties no mehāniskajām transmisijām. Aptuveni tai pašā laikā, 1980. gadu sākumā – 1990. gadu beigās, Parīzes piepilsētā Valeo atvēra elektronisko sistēmu un apgaismoju-

ma sistēmu zinātniskās pētniecības centru. Sāka darboties pārstāvniecības Ķīnā, Polijā, Čehijā un Indijā.

Pēc kāda laika Neiman, TT Industries un Labinal zīmolu iegāde padarīja Valeo par vienu no galvenajiem spēlētājiem pasaules elektronisko sistēmu tirgū. 2000. gadu sākumā Valeo jau ieņēma līderpozīcijas parkošanās asistentu ar ultraskaņas devējiem un apzīmējuma kontroles sistēmu jomā, kā arī demonstrēja savu “Start Stop” sistēmas vīziju un veicina tās ieviešanu sērijveida automašīnu konstrukcijā. Turpinot paplašināt biznesu, Valeo iegādājas uzņēmumu Johnson Controls – transmisijas darbības optimizācijas jomas ekspertu. Nākamais ieguvums – Japānas uzņēmums Niles – ieveda Valeo nozīmīgu spēlētāju lokā salonu furnitūras (rokturu, pogu utt.) tirgū.

Mūsdienās Valeo ir transnacionāla korporācija ar filiālēm visā pasaulē. 33 valstīs 186 ražotnēs, kā arī 21 pētniecības centrā un 38 izstrādes centros strādā aptuveni 114 000 cilvēku. Gada apgrozījums pārsniedz 20 mljrd. eiro.

Šodien Valeo ir viens no pasaulē lielākajiem plaša komponentu klāsta ražotājiem. Vairāk nekā 80% ražotās produkcijas tiek piegādāta vadošo autoražotāju konveijeriem. Turklāt produkcija, kas tiek piegādāta neatkarīgajam rezerves daļu tirgum, tiek ražota saskaņā ar analoģiskām specifikācijām tajās pašās ražošanas līnijās, un tas nozīmē, ka tai ir identiska kvalitāte. Sīkāka informācija par interesantiem uzņēmuma vēstures faktiem, pašreizējā sortimenta apraksts, kā arī tiešsaistes katalogs ir pieejams www.valeo.com

Kopš XX gadsimta vidus Valeo ir lielu autosacīkšu pastāvīgais partneris.

BWT ALPINE F1 ® TEAM RECOMMENDS CASTROL EDGE

Fernando Alonso – BWT Alpine F1® Team

RAVENOL KĻŪST PAR MERCEDES-AMG AUTOSPORT

OFICIĀLO PIEGĀDĀTĀJU

Ilgtermiņa partnerība uzlabotai veiktspējai un ilgtspējībai

Mercedes-AMG Performance automašīnas tagad rotā RAVENOL logotips

Afalterbaha/Vertera. 100% ražots Vācijā – Mercedes-AMG un RAVENOL turpmāk sacīkšu trasē dosies kopā –tagad Ravensberger Schmierstoffvertrieb GmbH komerczīmols ir veiktspējas un sporta automašīnu zīmola Affalterbach programmas Customer Racing oficiālais piegādātājs. Jaunā partnerība ir nākamais solis pēc līdzšinējās komandas līmeņa sadarbības. Jau iepriekš Mercedes-AMG sacīkšu automašīnas ir lepojušās ar RAVENOL aprīkojumu. Piemēram, pašreizējā DTM sezonā Mercedes-AMG Team Winward sacīkšu trasēs dodas ar RAVENOL Mercedes-AMG GT3, pie kura stūres ir Deivids Šūmahers.

Mercedes-AMG Performance automašīnas turpmāk rotās RAVENOL logotips, un tā ir daļa no plaša partnerības līguma, kas aptvers vairākus gadus. Logotips būs izvietots uz labā priekšējā spārna kā daļa no ekskluzīvās programmas “Partner line”, ko Mercedes-AMG Autosport izmanto, lai nodrošinātu savu oficiālo partneru izcilu redzamību. RAVENOL kā partneris būt klātesošs ne tikai uz automašīnas spārna, bet arī pašās automašīnās, kas turpmāk, pirms to nodošanas sacīkšu braucējiem, tiks ieeļļotas ar RAVENOL produktiem. No šī brīža Customer Racing

Teams var pasūtīt RAVENOL augstas veiktspējas produktus, izmantojot globālos Mercedes-AMG Autosport pārdošanas kanālus.

Šī partnerība rada sinerģiju arī tehniskā līmenī – RAVENOL, kas ir iesaistīts autosportā jau kopš 2004. gada, ar savām zināšanām palīdzēs pilnveidot Mercedes-AMG dzinējus un pārnesumkārbas. Turklāt abu partneru kopīgajā darba kārtībā ir arī uz augu bāzes eļļu balstītu smērvielu izstrāde, kur uzmanība tiks pievērsta gan veiktspējai, kas autosportā ir izšķiroši svarīga, gan arī resursu taupīšanai.

“RAVENOL ir partneris, ar kuru sadarbojamies jau ilgu laiku. Esmu gandarīts, ka esam uzsākuši partnerību ne tikai produktu piegādes jomā, bet arī vienojušies par stratēģisku tehnisko sadarbību, kas vērsta

uz nākotni. Turklāt ilgtspējība un resursu taupīšana ir lietas, kas mums ir svarīgas un kam jābūt klātesošām arī autosportā. Tie ir mūsu un RAVENOL kopīgie mērķi, un mēs kopīgiem spēkiem turpināsim veicināt attīstību šajā jomā.”

KristofsSagemillers(Christoph Sagemüller),Mercedes-AMG Autosport vadītājs

“RAVENOL ir veiksmīgi darbojies autosportā jau gandrīz 20 gadus un ir viens no zināmākajiem piegādātājiem visā pasaulē. Šī partnerība nodrošina Customer Racing Teams augstas veiktspējas smērvielas, un mēs kā ražotājs arī daudz iegūstam no RAVENOL plašās pieredzes šajā jomā. Mūsu kopīgais mērķis ir turpināt optimizēt Mercedes-AMG Customer Racing programmu, lai sasniegtu

kreisās puses:

(Stefan

maksimālu veiktspēju un vienlaikus ņemtu vērā ilgtspējības aspektus.”

StefansVendls(StefanWendl),Mercedes-AMGCustomerRacingvadītājs

“Mercedes-AMG un RAVENOL vieno patiesa aizraušanās ar autosportu. Tā ir platforma, kur abi mūsu Vācijas uzņēmumi jau daudzus gadus ir pierādījuši savu produktu veiktspējas potenciālu. Taču mums, pastāvīgi attīstot un pilnveidojot mūsu produktus, svarīga arī sociālā un ekoloģiskā atbildība.”

PolsBehers(PaulBecher),RAVENOL izpilddirektors

“GT sacīkstes ir svarīga mūsu darbības joma, un tajā mums ir ļoti labas ilgtermiņa partnerības. Tas attiecas arī uz daudzām Mercedes-AMG Customer Teams, piemēram, sacenšoties DTM, ADAC GT Masters vai 24 stundu sacīkstēs Nirburgringā vai Spa. Mēs ar nepacietību gaidām sadarbību ar Mercedes-AMG Autosport nu jau kā oficiālo piegādāju.”

MartinsHanings(MartinHuning)

RAVENOLAutosportdirektors

Kristofs Sagemillers (Christoph Sagemüller, Mercedes-AMG Autosport direktors) un Pols Behers (Paul Becher, RAVENOL izpilddirektors).

No

Stefans Vendls

Wendl), Mercedes-AMG Customer Racing vadītājs, Kristofs Sagemillers (Christoph Sagemüller), Mercedes-AMG Autosport vadītājs, Pols Behers (Paul Becher), RAVENOL izpilddirektors, Martins Hanings (Martin Huning), RAVENOL Autosport direktors.

Ražotāju informācija

ĀTRUMKĀRBAS GETRAG 6DCT250 (POWERSHIFT) APKOPE

SHAEFFLER GROUP INFORMĀCIJA

Ar LuK zīmolu Schaeffler Group piedāvā remonta komplektus RepSet (sajūga komplekts un saistītās detaļas) visdažādākajām transmisijām. Viena no tādām transmisijām ir 6DCT250, kas zināma arī kā Powershift, – robotizēta pārnesumkārba ar diviem sajūgiem. Informatīvā atbalsta ietvaros, ko Shaeffler Group sniedz neatkarīgajam rezerves daļu tirgum, uzņēmuma inženieri stāsta par Getrag 6DCT250 apkopes niansēm un raksturīgajām vājajām vietām.

2010. gadā Getrag sāka ražot preselektīvo robotizēto kārbu 6DCT250 ar sausajiem sajūgiem. Skaitlis “6” indeksā atbilst pārnesumu skaitam, abreviatūra DTC norāda uz konstrukciju ar diviem sajūgiem, bet 250 – uz maksimālu griezes momentu. Agregāts paredzēts darbam ar šķērsām novietotu dzinēju un ir orientēts uz kompaktajiem modeļiem. Jaudīgākām modifikācijām Getrag piedāvāja 6DCT450 modeli ar slapjajiem sajūgiem eļļas vannā.

Modeļi un konstrukcijas

Visvairāk 6DCT250 “DSG transmisija” tika izmantots divu lielo autoražotāju kompaktajos modeļos. Ford šo ātrumkārbu izmantoja ar nosaukumu Powershift vai ar indeksu DPS6, liekot Fiesta VI, Focus III, B-Max un С-Max ar benzīna motoriem. Renault lietoja apzīmējumu DC4 un 6DCT250 lika Dacia Duster, Renault Clio III, Captur, Megane III/IV, Scenic III un Laguna III, pārsvarā ar dīzeļdzinēju 1,5 dCi.

No nosaukuma 6DCT250 ir skaidrs, ka kārba paredzēta griezes momentam līdz 250 Nm. Autoentuziastu forumos, kur tiek apspriests čiptūnings, sastopami prātojumi, ka automašīnu ar šādu kārbu var čipot, jo agregāts iztur līdz 280 Nm. Āķis slēpjas tajā, ka mehāniskajai daļai ir neliela izturības rezerve, taču, darbojoties pārī ar “čipotu” dzinēju, kārba biežāk tiek pakļauta pārkaršanu izraisošai slodzei, kas ir ļoti nevēlami.

Tāpat kā citi tamlīdzīga veida preselektīvie agregāti, 6DCT250 būtībā ir divas pārnesumkārbas vienā alumīnija korpusā. Viena daļa – ar nepāra pārnesumiem, otra – ar pāra un atpakaļgaitas pārnesumu. Katrai daļai ir sava primārā vārpsta, pārnesumu zobrati un sinhronizatori, pārslēgumu sistēma, ieejas sajūgs un piedziņas sistēma. Visa agregāta kopējie mezgli ir galvenais pāris, diferenciālis, novietošanas režīma sistēma, kā arī TCM modulis, kas atbild par kārbas vadību. 6DCT250 tiek izmantota pārnesumu pārslēgšanas mehānismu un sajūgu vadības sistēmas elektromehāniskā piedziņa, par to atbild elektromotori.

Sajūsma un realitāte

Autoīpašnieku attieksmes vēsturi pret 6DCT250 var salīdzināt ar situāciju ap zināmo robotizēto kārbu DQ200 VW Group modeļiem. Sākumā – žurnālistu un pircēju sajūsma par to, ka kārba pārslēdzas ļoti ātri, nodrošinot gandrīz bezpakāpju ieskriešanos. Pēc Getrag sacītā, pārnesumu pārslēgšana 6DCT250 aizņem mazāk nekā 0,3 sekundes. Ekonomiskuma ziņā “robots” izrādījās vismaz ne sliktāks par mehānisko kārbu, bet dažos gadījumos – pat labāks. Kopumā pirmie īpašnieki kārbu slavēja, bet jau pēc pusotra gada tematiskajos forumos sāka parādīties tēmas, kurās tika aprakstīti satraucoši simptomi.

Dažām automašīnām, kuru nobraukums bija tikai 30–40 tūkst. km, kārba sāka dīvaini raustīties, pārslēgties saraustīti vai ar kavēšanos. Jo tālāk, jo tādu atsauksmju bija vairāk. Visnegatīvākajos paziņojumos rakstīja, ka kārba vispār nepārslēdzas. ASV Ford modeļi ar DPS6 drīz vien kļuva par kolektīvo prasību priekšmetu pret autoražotāju. Lai glābtu reputāciju, Ford lokāli risināja problēmas ar dīleru starpniecību, palielināja garantiju, atjaunināja programmatūru utt. Šobrīd tiek uzskatīts, ka visproblemātiskākie ir līdz 2013. gadam ražotie agregāti, bet pieņemamu drošuma līmeni “robots” sasniedza tikai 2015. gadā.

Apkopes nianses

No vienas puses, sausie sajūgi novērš eļļas piesārņojuma problēmu ar berzes sajūga nodiluma produktiem. No otras puses, 6DCT250, tāpat kā jebkurā mehāniskajā kārbā, eļļa uz zobratiem nonāk izsmidzinoties, tāpēc jebkurā gadījumā tā uzkrāj metāla skaidas. Turklāt konstrukcija neparedz filtru, un būtībā nav normālas dzesēšanas sistēmas. Vienlaikus autoražotāji deklarēja, ka eļļas maiņa nav nepieciešama visā kalpošanas laikā.

Neraugoties uz autoražotāju paziņojumiem, eļļu šai kārbā ieteicams mainīt ik pēc 60 tūkst. km, bet, ja automašīna tiek lietota pārsvarā pilsētas režīmā ar biežiem sastrēgumiem vai ar lielu slodzi, tad eļļas maiņas intervālu labāk samazināt līdz 40 tūkst. km. Ieteicamā transmisijas eļļa – 75W-80, izvēloties var orientēties uz Ford un Renault pielaidēm. Vēl viens svarīgs moments – ir dažādas kārbu versijas, kas atšķiras gan ar mehānisko daļu (pārnesumskaitļiem), gan arī ar programmatūru. Programmaparatūras dažādiem zīmoliem, modeļiem un dzinējiem nav savstarpēji aizvietojamas, tas attiecas gan uz Ford, gan uz Renault.

Problēmas

Vibrāciju un raustīšanās pārslēgšanas laikā, kā arī problēmu ar pārnesumu ieslēgšanu vaininieks parasti ir TCM modulis – kārbas vadības bloks, kas ieslēdz elektromehāniskās piedziņas dzinējus. Dažos gadījumos

Elektroniskā vadības bloka plate pirmā cieš no pārkaršanas – tās strāvu vadošie celiņi dažreiz burtiski izdeg.

6DCT250 paredzētajā RepSet komplektā bez sajūgu bloka ietilpst arī izspiedējdakšas, izspiedgultnis un visi nepieciešamie stiprinājumi.

jautājums tiek risināts, pārprogrammējot bloku. Tomēr iemesls bieži ir paša vadības bloka sabojāšanās: tā plate cieš no augstas temperatūras, un strāvu vadošie celiņi vienkārši izdeg. Tā mēdz būt pārkaršanas dēļ, kas rodas palielinātas slodzes rezultātā. Plate tiek uzskatīta par neremontējamu un formāli ir jānomaina. Elektromotorus principā remontēt var, taču arī tos labāk ir nomainīt. Vadības bloku modernizēja vairākas reizes, un vēlākām versijām to drošums uzlabojās.

Tiklīdz parādās pirmie nekorektas darbības simptomi, diagnostiku un remontu labāk nenovilcināt. Ja TCM darbojas nepareizi, tas pārslogos sajūgus un sinhronizatorus, paātrinot to nodilumu. Ja iemesls ir sajūga izspiedējdakšās, tas veicina paātrinātu pārnesumu piedziņas elektromotoru sabojāšanos. Pašiem sajūgiem normālos apstākļos ir pieņemams darbmūžs.

Raustīšanās un vibrācijas ar mazu ātrumu var rasties arī primārās vārpstas blīvslēga sūces rezultātā. Tas izraisa sajūga disku piesārņošanos un izslīdēšanu. Sajūgu disku tīrīšana nav iespējama, jo mezgls, kurā ietilpst divi piespiežamie grozi un divi dzenamie diski, formāli nav izjaucams. Ārējo netīrumu likvidēšana negarantē problēmas risinājumu, tāpēc mezglu nepieciešams nomainīt. LuK sortimentā ir RepSet komplekti, kuros bez

Shaeffler piedāvā speciālo instrumentu komplektus, kas nepieciešami pareizai sajūgu nomaiņai robotizētajām kārbām. Arī pašas procedūras veikšanai vajadzīgas zināšanas par pareizu darbību algoritmu un dažām niansēm. Tostarp pēc sajūga noņemšanas ir jāpārbauda, vai pārnesumkārbas vārpstā nav rūsas un netīrumu. Tas it kā ir sīkums, bet vēlāk šis faktors var neļaut pareizi iepresēt jauno sajūgu. Ievietojot sviras ar sajūga izpildmehānismiem, ir jāpārliecinās, ka vadīklas un vadstieņi ir izvietoti pareizi. Pirms sajūga uzstādīšanas ātrumkārbas vārpstu rievas jāieeļļo ar speciālu smērvielu. Pēc sajūga iepresēšanas jānoņem transportēšanas fiksatori.

sajūgu bloka ietilpst arī izspiedējdakšas, izspiedgultnis un visi nepieciešamie stiprinājumi.

Sajūga bloka nomaiņai ir sava specifika: uzstādīšanai un fiksācijai pareizā pozīcijā nepieciešams speciāls aprīkojums. Pēc mehāniskajiem darbiem nepieciešama vadības bloka adap-

tācija, vispirms statiskā, bet pēc tam dinamiskā kustībā. 6DCT250 zināms arī ar tekošajiem pusasu blīvslēgiem. Iepriekšminētā fonā šī problēma var šķist ne pārāk nopietna, tomēr šeit ir nianse: nereti blīvslēgs tek nevis dabiskā nodiluma dēļ, bet tādēļ, ka to sadragā nolietots diferenciāļa gultnis.

Forumos aktīvi tiek apspriesta 6DCT robotizēto kārbu eļļa noplūdes tendence. Turklāt daži īpašnieki raksta, ka eļļa tek pat jau pavisam jaunām automašīnām ar nelieliem nobraukumiem. Patiesībā viss nav tik briesmīgi, un reizēm tas, kas šķietami ir noplūde, nemaz nav noplūde. Situācija: automobilis tika pacelts

uz pacēlāja, lai nomainītu riteņus, un tiek pamanīta eļļas noplūde ātrumkārbas un dzinēja savienojuma vietā. Noplūdi nomazgāja, bet pēc kāda laika tā atkal parādījās. Interesanti, ka pēc taustes tekošā substance atgādināja nevis transmisijas eļļu, bet gan kaut ko biezāku. Noplūdi atkal nomazgāja, kārbā pielēja mazliet eļļas, jo līmenis it kā bija normāls. Automašīna vēl pabrauca, bet noplūde vairs neparādījās. Turklāt pati kārba darbojās normāli, sajūgs neizslīdēja. Kas tas bija? Lieta tāda, ka, saliekot uz konveijera vai noņemot kārbu, savienojums var būt ieeļļots ar konsistento smērvielu. Ja smērviela ielikta daudz, tad uzkarstot tās pārpalikumi vēl kādu laiku parādās.

Kā izriet no iepriekšteiktā, daļa 6DCT250 problēmu radušās jau konstruktīvā līmenī, tās nav iespējams pilnībā atrisināt, taču var samazināt riskus. Pirmkārt, ir savlaikus jāmaina eļļa, kā arī jācenšas nepārslogot kārbu ar agresīvu braukšanu, izslīdēm un citiem režīmiem, kas var provocēt pārkaršanu. Braucot sastrēgumā, ieteicams pāriet uz manuālo režīmu un piespiedu kārtā ieslēgt pārnesumu, piemēram, pirmo, pretējā gadījumā robots arvien pārslēgsies no pirmā uz otro pārnesumu un otrādi, kas atkal jau izraisa pārkaršanu.

Shaeffler Group mācību materiālos tiek sniegts daudz noderīgas informācijas. Vietnē www.repxpert.com, kur var atrast tiešsaistes katalogu ar pilnu produkcijas sortimentu, regulāri tiek publicēti tehniskie biļeteni, padomi par apkopi un remontu un daudz kas cits.

PAREIZĀ IZ VĒLE .

LuK DMf novērš bojājumus, ko var izraisīt vienmasas spararati.

LuK Dual Mass Flywheel (dubultmasas spararati jeb DMF) tiek individuāli pielāgoti katram automašīnas tipam. Vienmasas spararati gluži vienkārši nespēj nodrošināt šādu daudzpusību. Tādēļ ar to lietošanu ir saistīti vairāki riski – sākot ar palielinātu dzinēja stiprinājumu nodilumu, pārnesumkārbas darbības kļūmēm un beidzot ar bojātu kloķvārpstu. Neriskējiet – izvēlieties oriģinālo LuK DMF!

KURIOZS PRAKSĒ DZINĒJA BALSTI

Kā mēs zinām, automašīnā viss ir savstarpēji saistīts.

Problēmas ar kādu vienu detaļu bieži vien ietekmē citu

sistēmu darbību, turklāt simptomi dažreiz var likt palauzīt

galvu, meklējot cēloņus. Par vienu šādu gadījumu stāsta

Corteco inženieri.

Situācija: autoservisā tika veikta automašīnas Ford Focus II plānveida apkope pēc ziemas: eļļas, filtru maiņa utt. Īpašnieks palūdza uzmanīgi pārbaudīt automašīnu: ja ir vēl kādas potenciālas problēmas, tad tās arī labāk novērst, lai pēc tam nezaudētu laiku. Tika veikta tehniskā apkope. Īpašnieks aizbrauca, taču drīz vien atgriezās ar sūdzību, ka dzinējs, tā sakot, nevelk – būtiski pasliktinājusies dinamika. Kaut kas tika izdarīts nepareizi?

Mehāniķi pārbaudīja visu, ko varēja: barošanas un aizdedzes sistēmu, lamda zondes, dzinēja vadības bloku un secināja, ka viss darbojas normāli. Pabrauca ar auto – jā, tiešām dzinējs neattīsta vajadzīgo jaudu, it kā kāds to žņaugtu. Kā atrast problēmu, ja visas sistēmas formāli ir kārtībā?

Viens no mehāniķiem nolēma paskatīties darbu vēsturi, kas tika darīts ar automašīnu tehniskās apkopes laikā. Izpildīto procedūru sarakstā bija atzīmēti arī darbi pie gaitas daļas, dzinēja viena balsta nomaiņa un vēl daži sīkumi.

Kā saka detektīvos – nekādu pavedienu. Nekam no izdarītā formāli nav saistības ar dzinēja darbību. Kāds no mehāniķiem nolēma katram gadījumam pārbaudīt kataloga numurus visam, kas tika pasūtīts un nomainīts. Pēc dažām minūtēm viss kļuva skaidrs. Pasūtot detaļas, tika pieļauta kļūda. Parastā dzinēja balsta vietā šai Ford Focus II modifikācijai bija pasūtīts balsts RS versijai.

Tāds balsts ir cietāks, tas stiprāk tur dzinēju, taču mazāk slāpē vibrācijas. Sporta automobilim tas ir labi, standarta versijai – ne visai, jo ieslēdzas detonācijas devējs, kas iestatīts uz citiem parametriem. Attiecīgi dzinēja vadības bloks, saņemot no devēja signālu par pastiprinātu vibrāciju, iestata agrīnāku aizdedzes apsteidzes leņķi. Vibrācijas ir spēcīgas, un tāpēc aizdedzes apsteidzes leņķis visu laiku ir minimāls.

Dzinēja balstu nomainīja ar atbilstošu, un viss bija labi – pazudusī dinamika atgriezās. Kāds autoremonta

speciālists, kurš raksta blogu internetā, reiz pajokoja: “Kādas ir līdzības starp automehāniķi un detektīvu filmās? Gan vienam, gan otram risinājuma meklēšanai dažkārt nākas izmantot dedukcijas metodi.” Prakse rāda, ka dažos gadījumos šim apgalvojumam var piekrist.

Vietnē www.corteco.com ir tiešsaistes katalogs, kas palīdzēs izraudzīties pareizos komponentus, bet Corteco mācību materiāli palīdzēs izvairīties no kļūdām vai veiksmīgi tikt galā ar to sekām.

Manāma atšķirība

gaisa kondicionēšanā

PAAUGSTINIET SAVU KONKURĒTSPĒJU mūsdienīgi A/C apkopes PAKALPOJUMI

Mūsu piedāvājumā ir vairāk nekā 3600 rezerves daļu numuru, kas nodrošina plašu autoparka pārklājumu un iekļauj vairāk nekā 450 rezerves daļu hibrīda un elektroauto modeļiem. Visas mūsu rezerves daļas tiek izstrādātas atbilstoši Genuine Nissens Quality standartiem, nodrošinot vieglu uzstādīšanas procesu, augstu veiktspēju un ilgu kalpošanas laiku.

Turklāt mēs piedāvājam visaptverošu tehnisko atbalstu A/C sistēmu uzturēšanas risinājumiem, iekļaujot arī zināšanas par jauno enerģiju veidu transportlīdzekļiem.

THE DIFFERENCE

SISTĒMAS DAĻAS NO VIENA PIEGĀDĀTĀJA

PLAŠS AUTOPARKA PĀRKLĀJUMS, ARĪ ELEKTRO UN HIBRĪDAUTO

KLIMATA KOMFORTA SISTĒMA

JAUNIE KOMPRESORI JAU UZPILDĪTI AR EĻĻU

AR SLĀPEKLI UZPILDĪTI KONDENSATORI PRETRŪSAS AIZSARDZĪBAI*

PIERĀDĪTS, UZTICAMS, ILGMŪŽĪGS

VIEGLA UZSTĀDĪŠANA, VISAS DAĻAS KOMPLEKTĀ (FIRST FIT)

JAUNI PRODUKTI 2023. GADA SEZONĀ

* Uzpildīšana tiek ieviesta 2023-2024 sezonā

NISSENS

KONDENSATORI

Nissens inženieri atgādina, kā kondensatora stāvoklis ietekmē klimata sistēmas darbību, un arī pastāsta, kādas tehnoloģijas tiek izmantotas, ražojot kondensatorus.

Sarunvalodā kondensatoru dažreiz sauc par kondicionētāja radiatoru, bet tas nav gluži pareizi. Mezgla nosaukums runā pats par sevi – aukstuma aģents kondensatorā pāriet no gāzveida stāvokļa šķidrā stāvoklī, proti, kondensējas. No kondensatora parametriem un stāvokļa, tostarp no tā tīrības, ir atkarīgs daudz kas. Kondensators parasti tiek novietots noteiktā attālumā dzinēja radiatora priekšā. Priekšpusē novietotais radiators un kondensators laika gaitā, protams, aizķep ar netīrumiem. Ja radiators nav viens, bet it kā divi, tā sauktais

Kondensatoru ražošanas process ir maksimāli automatizēts. Mūsdienīgu robotizēto iekārtu izmantošana ļauj panākt nemainīgi augstu galaprodukta kvalitāti.

“sendvičs”, tas situāciju pasliktina, jo netīrumi uzkrājas starp dzinēja radiatoru un kondensatoru. Pasliktinās siltumapmaiņa, un šī iemesla

Šādi tiek izsmidzināts pretkorozijas pulverveida pārklājums.

dēļ samazinās kondensatora un visas sistēmas efektivitāte kopumā.

No iepriekšteiktā izriet, ka vismaz reizi gadā kondensators ir jāmazgā no ārpuses, tiesa gan uzmanīgi, bez liela spiediena un spēcīgas mehāniskas iedarbības, lai nesabojātu šūniņas.

Laboratorijas pārbaužu posmi.

Pirms mazgāšanas kondensatoru ieteicams apskatīt, vai uz tā nav traipu, – tumši traipi, kas līdzīgi eļļas traipiem, parasti liecina par aukstuma aģenta noplūdi (sk. iespraudumu).

Diemžēl laika gaitā šāda situācija neizbēgami rodas, jo kondensatoru ietekmē mitrums, sāls reaģenti uz ceļiem ziemā, tāpēc zūd hermētiskums un kondensators ir jānomaina.

Saprotot visas šīs nianses, Nissens inženieri ir izstrādājuši stiprāku un izturīgāku konstrukciju kondensatoriem, kas tiek piegādāti neatkarīgajam rezerves daļu tirgum. Par pamatu ņemtas oriģinālās specifikācijas, taču izmantojot nedaudz citus materiālus un dažus augsti tehnoloģiskus risinājumus. Nissens kondensatoriem piemīt parametri, kas bieži vien pārspēj autoražotāju prasības. Tostarp labākai aizsardzībai pret koroziju tiek izmantots īpašs pulverveida pārklājums, kas tiek uzklāts tā, lai aizpildītu visus padziļinājumus, tehnoloģiskos caurumus utt.

Pirms sērijveida ražošanas uzsākšanas katram kondensatora modelim tiek veikta stingru testu sērija. Viss sākas ar izmēģinājumiem aerodinamiskajā caurulē, kur gaisa plūsmas spēka regulēšana palīdz imitēt reālos apstākļus. Produktiem tiek veikti arī vibrāciju izturības testi, bet stiepes izturības tests tiek veikts, to vairākkārt pārbaudot ar maksimālo spiedienu 80 bāru apmērā. Vēl viens svarīgs posms ir korozijizturības, tostarp elektroķīmiskās, pārbaude. Īpaši aktuāli tas ir detaļām, kur alumīnijs saskaras ar tēraudu. Prakse rāda, ka pēc 400

Piemērs no prakses

Situācija: pirms gada, pavasarī, automašīnai tika nomainīts kondicioniera kompresors un vēl dažas saistītās detaļas – sausinātājs, blīvējumi u.c. Pēc tam sistēma darbojās izcili. Pagāja gads, un autoīpašnieks, ieslēdzot kondicionieru, saprata, ka sistēma nedarbojas. Cilvēks devās uz servisu. Meistars pieslēdza iekārtu – kondicionierā vispār nav spiediena. Kur ir noplūde? Lai pārbaudītu sistēmu, speciāli tika radīts paaugstināts spiediens. Pagāja kāds laiciņš, bet spiediens nenokritās. Tad tika veikta tā sauktā kontroles uzpilde – tika iepildīts aukstuma aģents (600 gramu pēc specifikācijas) un ultravioletā krāsviela. Meistars īpašniekam ieteica nedēļu pabraukt,

stundām sāls kamerā ar augstu mitrumu Nissens kondensatori ir darbderīgā stāvoklī – uz izstrādājumiem nav rūsas pēdu un vēl viena pārbaužu sērija ar pārspiedienu neizraisa hermētiskuma mazināšanos.

aktīvi izmantojot kondicionieru, bet pēc tam atvest automašīnu uz rūpīgu diagnostiku ar izjaukšanu un remontu. Interesanti, ka nedēļas laikā arī spiediens nenokritās – sistēmā kā bija 600 gramu, tā arī palika. Viss kārtībā, var neko nedarīt? Teiksim tā – ja grib, lai kondicionieris darbotos labi un bez pārsteigumiem, tad kaut kas ir jādara. Vienkārši tāpat aukstuma aģents no sistēmas nepazūd, vēl jo vairāk pilnībā. Meistaram jau bija aizdomas par to, kāds ir cēlonis, un viņš ķērās pie šī cēloņa novēršanas. Kad īpašnieks atgriezās, lai saņemtu automašīnu, meistars viņam parādīja “viltīgās” noplūdes cēloni – pie vainas bija kondensators. Interesanti, ka no ārpuses mezgls izskatījās pieņemami, taču iekšpusē gan bija redzami raksturīgie eļļas traipi, kas liecina par noplūdi. Tas nozīmē, ka kondensators ir bojāts un ir jānomaina. Kāpēc tad nekritās spiediens? Ir tāds joks: “viss turas uz rūsas”. Jā, arī tā mēdz būt. Kādu laiku šāds kondensators droši vien vēl varētu noturēties, taču neviens nezina cik ilgi. Korozijas skarts kondensators parasti padodas pirmā stipra karstuma laikā, kad slodzes laikā sistēmā nopietni pieaug spiediens.

Kondensators pēc 400 stundām mitrā sāls kamerā. Korozijas pēdu gandrīz nav, un turklāt kondensators normāli iztur paaugstinātu spiedienu.

Īpašu uzmanību Nissens pievērš izstrādājumu iepakojumam un saglabāšanai – prakse rāda, ka transportēšanas posmā detaļas bieži vien tiek sabojātas. Viens no aizsardzības pasākumiem – kopš 2023. gada kondensatori tiek piegādāti, piepildīti ar slāpekli: tas palīdz novērst mitruma iekļūšanu gan pašā kondensatorā, gan arī jutīgajā sausinātājā. Tāpat pirms kāda laika tika izstrādāta jauna kaste – izturīgāka, ar pastiprinātu kondensatora fiksāciju iekšpusē un papildu cietības ribām. Montāžas procesa atvieglošanai tiek nodrošināts “First Fit” risinājums, kurā iekļautas nepieciešamās saistītās detaļas: stiprinājuma elementi, blīvējumi u.c.

Jaunais un izturīgais iepakojums nodrošina drošu izstrādājuma fiksāciju iekšpusē, kā arī daudz labāk pasargā daļu no bojājumiem transportējot.

Papildus kondensatoriem Nissens piedāvā pilnu klimata sistēmu komponentu klāstu: kompresorus, iztvaicētājus, sausinātājus, ventilatorus un daudz ko citu. Pilns sortiments un arī tiešsaistes katalogs pieejams www.nissens.com.

TotalEnergies FLUIDMATIC DCT MV

ROBOTIZĒTO PĀRNESUMKĀRBU EĻĻA

Kā zināms, mēdz būt divu veidu robotizētās pārnesumkārbas ar diviem sajūgiem (DCT − Dual Clutch Transmission) – ar tā sauktajiem sausajiem sajūgiem un slapjajiem sajūgiem, kas iegremdēti eļļas vannā. Otrā veida kārbām – ar slapjajiem sajūgiem – TotalEnergies piedāvā speciālu

FLUIDMATIC DCT MV.

Par vieniem no zināmākajiem robotizēto kārbu veidiem laikam gan var saukt DSG VW Group modeļiem un Powershift no Getrag, kas tika uzstādīta Ford, Renault un citiem automobiļiem. Samērā kompaktie modeļi ar ne pārāk jaudīgiem motoriem parasti tika aprīkoti ar robotizētām kārbām ar sausajiem sajūgiem – VW gadījumā tas ir 7 pakāpju “DSG transmisija” DQ200, bet Powershift gadījumā – 6 pakāpju kārba 6DCT250. Abi agregāti paredzēti griezes momentam līdz 250 Nm. Automašīnas ar jaudīgākiem dzinējiem parasti tiek komplektētas ar “robotiem” ar slapjajiem sajūgiem – VW Group modeļiem tie ir agregāti DQ250 un DQ500, bet Getrag gadījumā tā ir, piemēram, kārba 6DCT540.

Nav noslēpums, ka pirmajos gados, kad robotizētās kārbas parādījās masveida tirgos, tām bija raksturīgas

daudzas “bērnībās slimības”. Pirmkārt tas attiecas uz kārbām ar sauso sajūgu, kas cieta no pārkaršanas un mehatronikas nepareizas darbības konstruktīvu nepilnību vai neveiksmīgas programmatūras rezultātā. Par kārbām ar slapjajiem sajūgiem automobiļu entuziastu forumos var sastapt pilnīgi pretrunīgus viedokļus. Vieni šīs kārbas dēvē par visai drošām un izturīgām – ne velti, tā sakot, DQ500 kārbu uzstādīja pat komerciālajam VW Transporter, kas paredzēts skarbai ekspluatācijai, un aprīkotajam Golf R. Taču citi – gluži pretēji saka, ka kārbas ar slapjajiem sajūgiem ir vēl sliktākas nekā ar sausajiem. Šādas pretrunas daļēji var izskaidrot ar apkopes nosacījumiem, pareizāk sakot, bieži vien ar pilnīgu tās trūkumu.

Neraugoties uz autoražotāju paziņoto, ka gan sausajos, gan slapjajos “robotos” eļļa ielieta visam kalpošanas laikam, tā tomēr ir jāmaina. Kārbām ar sausajiem sajūgiem ideālā gadījumā speciālisti iesaka eļļu mainīt ik pēc 50–60 tūkst. km, ar slapjajiem sajūgiem – ik pēc 40–50 tūkst. km. Ja tiek praktizēts aktīvs braukšanas režīms, ir liela slodze vai automobilis tiek ekspluatēts pārsvarā pilsētas režīmā, tad maiņas intervālu labāk samazināt vēl par aptuveni 20–30%. Kāpēc tas ir tik svarīgi?

eļļu

Aplūkojot jaunākās “robotu” versijas, kas jau ir atbrīvojušās no bērnības slimībām un ieguvušas vairāk vai mazāk pieņemamu drošumu, uzreiz redzama kalpošanas ilguma atšķirība. Lietojot kārbas atbilstoši autoražotāju paziņojumiem (proti, bez apkopes), nopietnas problēmas

var parādīties jau ar 100–150 tūkst. km lielu nobraukumu vai pat agrāk. Turklāt autoīpašnieki, kuri ievēro iepriekšminētos ieteikumus par eļļas maiņu un praktizē mērenu ekspluatācijas režīmu, saka, ka “DSG transmisija” ir diezgan spējīgs nobraukt 250–300 tūkst. km vai pat vairāk pirms nopietnas iejaukšanās. Vispār jau tas attiecas uz kārbām gan ar sausajiem, gan slapjajiem sajūgiem.

Starp citu, kāpēc gan formāli dzīvotspējīgākajiem “robotiem” ar slapjajiem sajūgiem eļļa jāmaina biežāk?

Atšķirībā no sausajiem “robotiem” slapjajiem eļļa piesārņojas ar sajūgu berzes uzliku nodiluma produktiem. Tā, starp citu, ir atbilde uz jautājumu, kāpēc daži autoīpašnieki slapjos “robotus” dēvē par problemātiskākiem nekā sausos – sākumā viss sākas ar rāvieniem un grūdieniem pārslēdzoties, taču vēlāk netīrā eļļa izraisa problēmas ģeometriskā progresijā.

Dažādiem robotizēto kārbu veidiem ir vajadzīga atšķirīga eļļa. Daudzos “robotos” ar sausajiem sajūgiem var ieliet parasto eļļu mehāniskajām kārbām. Robotizētajām kārbām ar eļļas vannā iegremdētiem slapjajiem sajūgiem eļļai jāatbilst citādām prasībām, kas pirmajā acumirklī izskatās paradoksāli. Piemēram, šādai eļļai jāpiemīt vienlaikus augstām berzes un pretberzes īpašībām. Ņemot vērā šo un daudzas citas nianses, TotalEnergies izstrādāja FLUIDMATIC DCT MV – inovatīvu transmisijas eļļu uz sintētikas bāzes, kas ir piemērota 95% robotizēto kārbu ar slapjajiem sajūgiem.

TotalEnergies FLUIDMATIC DCT MV priekšrocības:

augsta bīdes stabilitāte;

• uzlabotas berzes īpašības un stabils berzes koeficients visā kalpošanas laikā;

uzlabota aizsardzība pret nodilumu, pateicoties īpašu berzes modifikatoru izmantošanai;

• laba savietojamība ar vairumu elastomēru, citiem vārdiem sakot, šī eļļa ir visai saudzējoša blīvējumiem.

Eļļa TotalEnergies

FLUIDMATIC DCT MV atbilst šādu specifikāciju prasībām:

Audi/Volkswagen

TL 052 182 / TL 052 529;

Audi/Volkswagen: DQ250, DQ500, DL501, G 055 529;

Porsche / ZF:

7DT45HL, 7DT45HLA, 7DT45FL, 7DFL, 7DT70HLA, 7DT75,7DT75A;

Mercedes-Benz MB 236.21;

Mercedes‐Benz:

F‐DCT350, F‐DCT500;

BMW: P/N 83 22 2 148 578 / 83 22 2 148 579 / 83 22 0 440 214 / 83 22 2 147 477;

Ford WSS-M2C 936-A;

Ford / Getrag: 6DCT450, 6DCT451, 7DCT300;

Volvo: P/N 1161838 / 1161839;

Citroën: 6DCT451;

Mitsubishi: 6DCT470.

Detalizētāks TotalEnergies FLUIDMATIC DCT MV un arī citu specializēto eļļu apraksts pieejams www.totalenergies.com.

Ražotāju informācija

BMW MOTOCIKLIEM SACHS SAJŪGI

Jau vairākus gadu desmitus katrs no konveijera noripojušais

BMW

motocikls ir aprīkots

ar Sachs sajūgu. Neatkarīgajam rezerves daļu tirgum Sachs piedāvā gan atsevišķus komponentus, gan sajūgu

komplektus.

Sachs katalogā pieejami sajūgu diski 1970. gados ražotiem BMW motocikliem. Vēlākiem modeļiem tiek piedāvāti arī citi komponenti, bet BMW R modeļiem, kas tika izlaisti no 1990. gadu vidus līdz 2001. gadam, tiek piedāvāti sajūgu komplekti, kuros ietilpst:

sajūga disks; diafragmas atspere; izspiedējdakša; • sajūga korpusa vāks.

Komponenti izgatavoti saskaņā ar OE specifikācijām tajās pašās ražošanas līnijās, un tas nozīmē, ka detaļu kvalitāte ir identiska oriģinā-

Klaudze pārnesumkārbā

Sachs speciālisti savos mācību materiālos aplūko situācijas, ar kurām var saskarties, veicot BMW motociklu apkopi. Lūk, piemērs: BMW R 1100 motocikla īpašnieks pamanīja, ka tukšgaitā no pārnesumkārbas puses atskan dīvaini piesitieni. Apkope veikta nesen, ja rēķina motorstundās vai kilometros, tāpēc sajūgam jābūt kārtībā. To

izjaucot, no pirmā acu uzmetiena tā arī bija – vadošajiem diskiem nav pārkaršanas pēdu, dzenamā diska biezums – 6 mm, bet minimāli pieļaujamais biezums ir 4,3–4,5 mm. Klaudzes cēlonis redzams fotoattēlā. Tur, kur dzinēja vārpsta nesaskaras ar ieliktni, rievas ir ideālā stāvoklī, bet iekšā tās ir pilnībā sasistas. Analoga aina vērojama uz dzinēja vārpstas. Kāpēc tā notiek? Tā ir konstruktīva kļūda, kuras būtība ir nepietiekama sazobes zona. Sajūgā nav dempfera, un tāpēc triecienslodzes vienkārši sasit rievas. Protams, ka sajūga disks ir jāmaina, tomēr tādās situācijās nākas mainīt vēl arī dzinēja vārpstu, jo tikai jauna diska uzstādīšana nepalīdzēs. Brīvkustība, protams, būs mazāka, bet tā būs, līdz ar to būs arī troksnis, savukārt nodilusī vārpsta ātri sasitīs jaunā dzenamā diska rievas.

lam. Tiešsaistes katalogs un arī PDF brošūra ar pilnu to modeļu sarakstu, kuriem tiek piedāvāti atsevišķi sajūga komponenti, ir pieejami vietnē aftermarket.zf.com/

BMW R modeļi, kuriem pieejami sajūgu komplekti

Jauna iepakojuma koncepcija –mazāks, vieglāks, klimatam draudzīgāks

Continental ieviesīs jaunu iepakojuma koncepciju saviem zobsiksnu komplektiem ar ūdens sūkni.

Iepriekš šo komplektu atsevišķas sastāvdaļas (siksnas, ūdens sūknis, spriegotāja skriemeļi utt.) tika iepakotas atsevišķās kastēs, kas tika ievietotas vienā lielā kastē. Turpmāk kastē ievietotais īpaši salocītais kartona ieliktnis nodrošinās visu sastāvdaļu drošu atrašanos tām paredzētajās vietās un labu aizsardzību kastes iekšpusē bez nepieciešamības pēc individuāla iepakojuma.

Tas nozīmē, ka turpmāk iepakojumu veidos uz pusi mazāk kartona un tādējādi tiks ievērojami samazinātas CO2 emisijas.

“Jaunais iepakojums sniegs arī citas ar klimatu saistītas priekšrocības attiecībā uz transportēšanu,” piebilst Anna Bentlage no Continental Power Transmission Group Automotive Projects and Standards.

“Tā kā jaunais iepakojums ir vieglāks un mazāks, uz paletes transportēšanai varēs novietot par gandrīz 70 procentiem vairāk zobsiksnu komplektu ar ūdens sūkni. Tas ievērojami samazinās uz ceļiem esošo kravas automašīnu skaitu. Pēc mūsu aprēķiniem, pateicoties jaunajam iepakojumam, mūsu radītās CO2 emisijas kritīsies par aptuveni 390 tonnām gadā.

Turklāt jaunajam komplekta iepakojumam izmantotais kartons ir izgatavots no otrreizēji pārstrādāta materiāla un pats ir pārstrādājams. Izplatītājiem būs ērti tas, ka prece plauktos aizņems ievērojami mazāk vietas, savukārt autodarbnīcu darbiniekiem būs jāpatērē mazāk laika, izpakojot komplekta sastāvdaļas, būs lielāka kārtība darba vietā un daudz mazāk kartona iepakojuma atkritumu.

www.continental-engineparts.com

KO DER ZINĀT IKVIENAM AUTOVADĪTĀJAM

PAR UGUNSDROŠĪBU AUTOMAŠĪNĀ?

Situācijas vispārējais raksturojums – ugunsgrēku skaits, biežākie to cēloņi

Lai arī cik droši un inovatīvi būtu autoindustrijas saražotie automobiļi, tie pilnībā neizslēdz aizdegšanās risku, tādējādi radot apdraudējumu tās lietotājam, apkārtējai videi un īpašumam. Savukārt gadījumā, ja auto aizdegas degvielas uzpildes stacijā, pazemes stāvvietā vai kādā citā slēgta tipa novietnē, tad tas jau ir paaugstinātas bīstamības ugunsgrēks, kur zaudējumu aplēses un nodarītie postījumi būs mērāmi tūkstošos.

Par to, ka ugunsdrošība ir aktuāla tēma arī transporta nozarē, liecina Valsts Ugunsdzēsības un glābšanas

dienesta uzkrātie statistikas dati. Ik gadu valstī tiek reģistrēti ~ 7000 ugunsgrēki, no kuriem ~ 700 izceļas transporta līdzekļos, transporta nozarē. Vai tas ir daudz vai maz, spriest katram pašam, bet tas kas noteikti ir jāatceras – ugunsnelaime nenāk brēkdama, tāpēc svarīgi ir parūpēties par to, lai varat justies droši, esot ceļā.

Kas ir biežāk sastopamie automašīnu aizdegšanās iemesli?

Pat ar visdrošāko transporta līdzekli var atgadīties kas nelāgs. Neviens no mums nav pasargāts no ceļu satiksmes negadījuma vai kādas tehniskas ķibeles. Biežāk sastopamie automašīnu ar iekšdedzes dzinēju aizdegšanās iemesli ir saistīti ar:

traucējumiem elektrosistēmā; degvielas padeves cauruļu plīsumu, kur, degvielai nonākot saskarē ar sakarsušām automašīnas detaļām, notiek uzliesmojums;

• bojātu vai nolietotu gāzes balonu izmantošanu.

Savukārt elektrisko transportlīdzekļu (turpmāk tekstā ETL) aizdegšanās iemesli ir saistīti ar dažādām situācijām un apstākļiem. Šeit minēti daži piemēri.

Akumulatoru ugunsgrēki: ETL izmanto litija jonu akumulatorus, kas ir jaudīgi, bet arī potenciāli ugunsbīstami, īpaši gadījumos, ja netiek ievērotas to lietošanas instrukcijas. Akumulatora ķīmiskā reakcija var izraisīt augstas bīstamības ugunsgrēku, ja akumulators tiek bojāts vai nepareizi ekspluatēts.

• Lādēšanas sistēmas: nepareizi uzstādīta vai bojāta lādēšanas iekārta var kļūt par ugunsgrēka izcelšanās iemeslu. Ja lādēšanas iekārta nav pareizi izolēta vai ir bojāta, tas var izraisīt īssavienojumu vai ugunsgrēku. Elektroinstalācijas: ETLs ir jaudīgas elektroinstalācijas, kas nodrošina enerģijas padevi akumulatoriem. Ja elektroinstalācijas ir vecas, nepareizi uzstādītas vai ekspluatētas, tās var izraisīt ugunsgrēku.

Siltuma izdalīšana: ETLs radītais siltums var būtiski palielināt ugunsgrēka risku. Ja ETL tiek novietots slēgtā telpā vai blakus viegli uzliesmojošiem materiāliem, tas var sekmēt ugunsgrēka izcelšanos un izplatīšanos telpās.

Kā rīkoties, ja auto aizdedzies?

Nekavējoties apstādiniet auto, izslēdziet dzinēju; • evakuējiet no automašīnas tajā esošos pasažierus; nodrošiniet auto nekustīgumu ar rokas bremzi vai citiem līdzekļiem atkarībā no situācijas; izsauciet ugunsdzēsējus, zvanot uz tālruni 112.

Papildu darbības, ko var veikt, ja tas neapdraud paša autovadītāja vai līdzās esošo pasažieru veselību un dzīvību – uzsākt transporta līdzekļa dzēšanu ar pulvera ugunsdzēsības aparātu vai izmantot speciālu ugunsdzēsības pārklāju.

Automašīnu ugunsdzēsības pārklājs – kas tas ir un kur to lietot?

Kā rāda ugunsdzēsības industrijas jaunākie pētījumi un izgudrojumi, tad speciāls ugunsdzēsības pārklājs ir labākais risinājums, lai ierobežotu un dzēstu aizdegušās automašīnas, t.sk. elektroauto akumulatoru izraisītu aizdegšanos, un novērstu uguns izplatīšanos.

Pārklājs kontrolē jebkura tipa automašīnas degšanu dažu sekunžu laikā;

drošs risinājums, kas tiek galā ar uguni gan elektroauto un hibrīda automašīnās, gan automašīnās ar benzīna un dīzeļa dzinējiem; tiek piegādāts nelielā somā vai kastē, kas stiprināma pie sienas; pieejami vienreiz lietojami un daudzreiz (līdz pat 30 reizēm) lietojami paklāji; svars – atkarībā no pārklāja lieluma ir līdz 41 kg.

Ko ikvienam der zināt par litija jonu bateriju izraisītiem ugunsgrēkiem?

Mūsdienu pasaulē dominē litija jonu akumulatori, kas kļuvuši par mūsu ikdienas dzīves neatņemamu sastāvdaļu. Mūs ieskauj viedtālruņi, portatīvie datori, elektroinstrumenti un arvien izplatītāki kļūst arī elektriskie skrejriteņi, elektromobiļi.

Tomēr litija jonu akumulatoru konstrukcija un sastāvs arī nozīmē, ka aizdegšanās gadījumā tos ir ļoti grūti apdzēst. Tradicionālie ugunsdzēšamie līdzekļi šajā gadījumā ir neefektīvi.

Šāda veida ugunsgrēku dzēšanai risinājums ir VER-DIS ugunsdzēšamie aparāti, kas paredzēti litija jonu akumulatoru izraisīto ugunsgrēku dzēšanai. Inovatīva ugunsdzēšamā viela uz vermikulīta dispersijas bāzes ātri atdzesē akumulatoru un nodzēš liesmas. Hermētiskais apvalks bloķē skābekļa piekļuvi un novērš uguns izplatīšanos.

Ar ko tik īpašs ir jaunais ugunsdzēsības aparāts VER-DIS?

Ugunsdzēšamo vielu veido vermikulīta dispersija, kas iegūta no silīcija oksīda ieža. Tas padara šo produktu absolūti netoksisku un videi draudzīgu, bet nemazina tā efektivitāti.

Ugunsdzēšamā viela augstas temperatūras ietekmē piebriest, un tās tilpums palielinās. Tajā esošais ūdens iztvaiko, atstājot tikai minerālvielas, kas iekapsulējas, veidojas ugunsdrošu vairogu.

Kā tas darbojas?

Nepareizas lietošanas vai mehāniska bojājuma rezultātā litija jonu akumulatori var kļūt par ugunsgrēka cēloni. Pirms aizdegšanās bojātais akumulators strauji uzkarst, var būt dzirdama šņākoņa un redzami dūmi vai dzirk-

steles, vai pat sprādziens. Galīgajā stadijā notiek termiskās izlaušanās reakcija. Parādās un strauji izplatās liesmas, apdraudot apkārtējo vidi.

Labākais risinājums ir izmantot VERDIS ugunsdzēšamo aparātu. Inovatīvā viela uz vermikulīta bāzes ātri atdzesēs akumulatoru un apslāpēs liesmas.

Hermētisks pārklājums bloķē skābekļa piekļuvi un izolē akumulatoru, novēršot uguns izplatīšanos.

Cik droši ir lietot jauno ugunsdzēsības aparātu VER-DIS elektroauto dzēšanas procesā?

VER-DIS ugunsdzēsības aparātos iepildītā dzēšanas viela ir dabiskas izcelsmes izejmateriāls. Tas ir drošs cilvēkiem un videi. Viela uz vermikulīta bāzes ātri atdzesē akumulatoru un apslāpē liesmas. Tas nevada elektrību, ir ķīmiski un fiziski inerts (temperatūras ietekmē izdala tikai ūdens tvaikus).

Lai arī VER-DIS ir daudz pozitīvu īpašību, svarīgi norādīt, ka šie ugunsdzēsības aparāti ir paredzēti līdz 200 Wh akumulatoru dzēšanai.

Citiem vārdiem sakot, šo ugunsdzēsības aparātu jauda būs nepietiekama, lai nodzēstu degošu elektroauto, ko izraisījusi litija jonu akumulatora aizdegšanās.

Elektroauto ugunsgrēku lokalizēšanai būtu ieteicams izmantos speciālus ugunsdzēsības pārklājus.

Informatīvais raksts ir tapis sadarbībā ar FN-SERVISS ugunsdrošības ekspertiem.

KAS PALĪDZ SAGLABĀT VĒSU MIERU KATRĀ SITUĀCIJĀ?

DENSO gaisa kondicionēšanas sistēmas kompresors. OE kvalitāte nodrošina kompresora izvairīšanos no pārslodzēm un sasniedz zemu garantijas gadījumu skaitu. DENSO izstrādājumi piedāvā ilgtspēju, efektivitāti un savā klasē labāko rezultātu, lai vienmēr vari saglabāt vēsu mieru. Tā ir prātīga izvēle.

Izvēlies DENSO. Atbrīvo prātu citām domām.

EKOLOĢISKS IEPAKOJUMS

DENSO JAUNUMI

Sniedzot savu ieguldījumu apkārtējās vides aizsardzībā, Denso ievieš jaunu iepakojumu, kas ļaus par 51 tonnu gadā samazināt plastmasas izmantošanu. Uzņēmuma speciālisti stāsta, kāpēc šis solis ir svarīgs, turklāt visiem.

Viena un tā pati viela var būt gan zāles, gan arī inde – viss atkarīgs no tā, kā to lieto. Līdzīgi var teikt arī par plastmasu. Šis diezgan lētais un praktiskais materiāls ir stabili ienācis mūsu dzīvē un ļāvis atrisināt daudzus jautājumus – ražošanas, sadzīves un citus. Nav šaubu, ka plastmasa ir noderīga, vajadzīga un dažreiz vienkārši nepieciešama. Taču ir arī medaļas otra puse.

Tirgus likumi un sekas

Kas bija plastmasas ieviešanas iniciators dažādos dzīves un darbības aspektos? Pareizi – bizness, proti, dažādi uzņēmumi, kuriem plastmasas izmantošana ļāva būtiski samazināt izmaksas. Tikai bizness vispirms jau ir vērsts uz maksimālas peļņas sasniegšanu. Kā ir ar sociālo atbildību? Tā uzņēmumiem nav prioritāra. Prātā nāk skumjais joks par tirgus vilku likumiem.

Sociālā atbildība nozīmē papildu izdevumus, un tam, kas tādus pieļauj, ir izredzes kļūt mazāk konkurētspējīgam un tātad zaudētājam. Ja pajautātu, tad droši vien ikviens atbildēs, ka viņš ir pilnībā par to, lai apkārtējā vide būtu kārtībā, ka dzīvot tīrā pasaulē ir labāk nekā piecūkotā utt. Tikai savs krekls katram ir tuvāks, it īpaši, ja runa ir par peļņu. Vairākas desmitgades intensīvi izmantojot plastmasu, ir izveidojusies situācija, kuru mūsdienās jau var saukt par katastrofālu.

Skaitļi un fakti

Kopš 1950. gada visā pasaulē ir saražots aptuveni 9,2 mljrd. tonnu plast-

masas. Ražošanas apjomi ir pieauguši no 2 milj. tonnu gadā 1950. gadā līdz 440–450 milj. tonnu gadā 2020. gadu sākumā. Saskaņā ar prognozēm līdz 2050. gadam šis rādītājs pieaugs līdz 1,1 mljrd. tonnu gadā. Aptuveni 160 milj. tonnu (vairāk par trešdaļu) no šī apjoma veido iepakojumi un vienreizlietojamie izstrādājumi. Tādu plastmasu uzskata par visbīstamāko, turklāt ne tāpēc, ka tā ir kaitīga lietojot, bet tāpēc, ka tā praktiski uzreiz pārvēršas atkritumos. Lielākie plastmasas ražotāji ir Ķīna (gandrīz trešā daļa no visa pasaules apjoma), Ziemeļamerikas un Rietumeiropas valstis (piektā daļa vienām un otrām), kā arī Indija (9%).

Tikai 30% plastmasas, kas saražota kopš 1950. gada, vēl tiek izmantota.

6,9 mljrd. tonnu jau ir pārvērtušās atkritumos. Mazāk par 10% šī apjoma

ir pārstrādāti, 14% tika sadedzināti, pārējie 76% – izmesti apkārtējā vidē vai apglabāti izgāztuvēs. Katru gadu visā pasaulē atkritumos tiek pārvērstas aptuveni 300 milj. tonnu plastmasas – apmēram tik sver visi Zemes iedzīvotāji. No šī apjoma ap 80 milj. tonnu plastmasas atkritumu tiek apglabāti, vispār neievērojot atbilstošas normas, vai tiek izmesti, kur pagadās. Saskaņā ar ekspertu aplēsēm līdz 2060. gadam ikgadējais tādu “vienkārši izmetamu” plastmasas atkritumu apjoms var pieaugt līdz 265 milj. tonnu.

Ietekme un darbība

Apkārtējā vidē plastmasa gandrīz nesadalās – laika gaitā tās sadalās mikro- un nanoplastmasā. Mēs ieelpojam šo materiālu daļiņas, patērējam ar ūdeni un pārtiku utt. Līdz pat

šim nav precīzu datu par to, kā tieši mikroplastmasa ietekmē cilvēku. Tikai plastmasas iepakojuma ražošanai vien tiek izmantoti 148 savienojumi, kas klasificējami kā potenciāli veselībai bīstami. Plastmasas sastāvā ietilpst vielas, kas, nonākot organismā, var izraisīt patoloģijas. Kā joko internetā – cilvēks pielāgojas visam, bet kaut kā negribas pārbaudīt uz sevis. Taču pagaidām viss notiek kā zināmajā parunā: “Gribi vai negribi, bet nāksies”.

Pēdējos gados pasaulē tiek pieliktas arvien lielākas pūles, lai cīnītos ar plastmasas piesārņojumu – no vienreizlietojamās plastmasas aizlieguma

Eiropas Savienībā, kas stājās spēkā 2021. gadā, līdz tehnoloģiju izstrādei mikroplastmasas izņemšanai no okeānu un jūru ūdens Austrālijā un Kanādā. Tomēr, lai cīnītos ar globālu problēmu, ar atsevišķiem lokāliem pasākumiem ir par maz. Pasaules konvencijas par plastmasu apspriešanas platforma ir ANO Asamblejas sesija, kas notika 2022. gada ziemas beigās, bet tā pagaidām ir tikai plānu izstrāde.

Denso ieguldījums

Neraugoties uz dažām pārmērībām mūsdienu ekoloģijas tendencēs, priecē pats idejas ieviešanas fakts, ka rūpes par apkārtējo vidi ir katra no mums rokās. Uzņēmums Denso savā darbībā ir atbildīgs, un tāpēc tas pirms kāda laika pieņēma lēmumu sniegt savu ieguldījumu plastmasas atkritumu daudzuma samazināšanā. Šis solis nozīmē pāreju uz iepakojumu, kas izgatavots no pārstrādātas celulozes – papīra un kartona. Attiecīgi pēc izmantošanas arī pašu iepakojumu var 100% pārstrādāt. Pēc atbalsta risinājuma ieviešanas dzīvē Denso vērsās pie Amerikas uzņēmuma Pregis – viena no inovatīvu un

ekoloģisku iepakojuma materiālu ražotājiem.

Uzdevums bija sarežģīts, jo iepakojumam no celulozes produkcija transportēšanas posmā jāpasargā tikpat labi kā plastmasas iepakojumam. Viens no aktuāliem jautājumiem bija šāds − ar ko aizstāt putuplastu un putupolistirolu jeb tā sauktos “bubbles”, sarunvalodā “celofānu ar pūslīšiem”? Pēc daudzu eksperimentu un izmēģinājumu sērijas tika atrasts risinājums − šādu iepakojumu var izgatavot arī no papīra. Interesanti, ka amortizācijas īpašību un produkcijas pasargāšanas no triecieniem un kratīšanās jaunais iepakojums pēc daudziem parametriem izrādījās pat labāks par iepriekšējo.

Protams, tas prasīja zināmas investīcijas inovatīvo iekārtu iepirkšanā (sk. fotoattēlu) un ražošanas līniju pārbūvē. Process sākās 2022. gada jūlijā un gandrīz noslēdzās 2023. gada aprīlī. Tas nebija vienkāršs ceļš, kas veikts visai īsā laikā. Iespējams, kāds teiks, ka potenciālo plastmasas atkritumu emisiju samazināšana par 51 tonnu gadā ir piliens jūrā vispārējās situācijas fonā ar minētajiem desmitiem un simtiem miljoniem tonnu. Iespējams, taču, ja katrs no mums dos savu “pilienu” kopējā plūsmā, tad ir izredzes, ka drīz mēs dzīvosim daudz tīrākā pasaulē nekā tagad.

Detalizētāka informācija par Denso jaunumiem un tehnoloģijām pieejama www.denso-am.eu

KAS IR HTHS, UN KĀDA IR

EĻĻAS NO GĀZES PRIEKŠROCĪBA

SHELL SEMINĀRS

Inter

Izvēloties motoreļļu, daudzi autoīpašnieki ir pieraduši orientēties pēc viskozitātes indeksa SAE, tomēr pēdējā laikā informācijas materiālos arvien biežāk tiek minēts rādītājs HTHS vai

HTHSV ‒ High Temperature High Shear viscosity jeb augstas temperatūras viskozitāte ar lielu nobīdes ātrumu. Šis parametrs nosaka līdz 150 °С uzsildītās eļļas spēju izplūst caur mazām spraugām starp detaļām, kas ātri kustas, piemēram, starp virzuļa gredzeniem un cilindra čaulu.

Vienkāršāk sakot, HTHS norāda uz eļļas plēves biezumu, dzinējam darbojoties. Jo zemāka ir viskozitātes vērtība HTHS, jo mazāki ir berzes zudumi un rezultātā – mazāks degvielas patēriņš. Tomēr augstāka viskozitātes vērtība HTHS labāk pasargā dzinēju no nodiluma, tāpēc, izstrādājot motoreļļu, ir jāievēro līdzsvars.

HTHS mērīšanai izmanto rotācijas viskozimetru, kurā eļļu pārbauda pēc ASTM D4683 metodes. Eļļošanas šķidrumu ievieto starp ierīces statoru un rotoru, pēc tam uzkarsē līdz 150 °C temperatūrai. Rotors griežas, un griezes moments caur eļļu tiek

pārraidīts uz statoru. Viskozimetrs mēra pārraidāmās griešanās ātrumu un griezes momenta reakcijas līmeni.

Iegūtais skaitlis nosaka eļļas viskozitāti. Mazāks skaitlis – plānāka eļļas plēve. Lielāks skaitlis – biezāka gan eļļa, gan plēve. HTHS viskozitāti mēra mPa•s – milipaskālos sekundē.

Eļļu grupas saskaņā ar HTHS

Visus eļļošanas šķidrumus var iedalīt eļļās ar augstu un zemu HTHS. Pēc ACEA klasifikācijas HTHS vērtības atbilst šādām kategorijām:

vairāk nekā 3,5 mPa•s – A3/B4, C3, C4, E4, E6, E7, E9;

• 2,9–3,5 mPa•s – A5/B5 un A1/B1 un ar viskozitāti 5W-30 un 0W-30, kā arī С1 un С2;

2,6–2,9 mPa•s – ACEA A1/B1 un ar viskozitāti 0W-20 un 5W-20.

Turklāt ir eļļas ar HTHS 2,4-2,6 mPa-s un ar viskozitāti 0W-16/5W-16. Šādiem šķidrumiem paredzēta klasifikācija API SN un augstāka.

Kā jau tika teikts, tehniski eļļas ar paaugstinātu viskozitāti labāk pasargā dzinēju nekā zemas viskozitātes eļļas, pateicoties biezākai eļļas plēvei. Tomēr pēdējā laikā dzinēju konstrukcijā tiek paredzēts izmantot eļļas ar aiz-

Cars organizētajā seminārā Shell pārstāvis Raivis Vērdiņš pastāstīja par mūsdienu tendencēm eļļu viskozitātē un arī par to, kas ir Shell sortimenta “odziņa”.

Augstas temperatūras viskozitāte

Uzņēmumam Shell pieder pasaulē lielākais GTL eļļu ražošanas komplekss, kas atrodas Katarā.

vien zemāku HTHS. Tas izskaidrojams ar to, ka mūsdienu agregātos augstās montāžas precizitātes dēļ starp berzes detaļām ir paredzētas minimālas spraugas, kurās var iekļūt tikai zemas viskozitātes eļļa.

Nianses detaļās

Nav noslēpums, ka tirgū ir sastopamas formāli vienu un to pašu

parametru eļļas, tomēr produktu cena var būtiski atšķirties. Kāpēc? Mūsdienu eļļām tiek piemērotas absolūti pretrunīgas prasības, un, lai šīs prasības izpildītu, ir nepieciešamas augsti tehnoloģiskas piedevas, kuru eļļas sastāvā var būt aptuveni 25% vai vairāk. Šādu piedevu pašizmaksa ne vienmēr ir tik zema, cik gribētos, sajaukšanas process arī nav pats vienkāršākais, un vienmēr atradīsies kāds, kas vēlēsies kaut ko ietaupīt un vienkāršot ražošanas procesā. Eļļu ar zemu HTHS rādītāju gadījumā pareizu piedevu izmantošana ir īpaši svarīga, un, lūk, kāpēc.

Ilgstoši un intensīvi darbojoties, piemēram, ar lieliem dzinēja apgriezieniem, zemas viskozitātes eļļa veido pārāk plānu aizsargplēvi un var ātri izdegt. Kvalitatīvās eļļās šī potenciālā problēma tiek risināta, izmantojot tādas piedevas kā titāna oksīdi, kas plāno eļļas plēvi padara izturīgāku. Vēl viena nianse – zemā temperatūrā gaisa un degvielas maisījums var uzliesmot ar aizka-

vēšanos. Degviela nonāk eļļā un to sašķidrina, kas ir īpaši kritiski, ja dzinējā tiek izmantota zemas viskozitātes eļļa. Arī tas atkal tiek risināts ar īpašu viskozitātes modifikatoru palīdzību.

Ar spēcīgu ražošanas un pētniecības bāzi, kā arī oriģinālajām specifikācijām Shell ražo eļļošanas materiālus, kas stingri atbilst ražotāju prasībām un dažkārt tās pat pārspēj, turklāt augsti tehnoloģisku komponentu izmantošana ļauj eļļām saglabāt noteiktos parametrus visa deklarētā kalpošanas laika periodā.

Eksperimenti ar viskozitāti

No zāles uzdeva jautājumu: “Pašreizējo dzinēju vienreizējās lietošanas fonā zemas viskozitātes eļļu izmantošana vieš vēl lielākas bažas saistībā ar resursu. Varbūt mūsdienu motoros tomēr var ieliet kaut ko biezāku?” Formāli pareizā atbilde ir ieteikums ievērot ražotāja specifikācijas un pielaides.

Pa kreisi – naftas eļļas bāze, pa labi – GTL bāze.

Ražotāju informācija

GTL procesa shēma: vispirms no dabasgāzes izdala tīro metānu un to pārvērš sintēzes gāzē – oglekļa monoksīda (tvana gāzes) un ūdeņraža maisījumā. Pēc tam reaktorā katalizatora klātbūtnē no sintēzes gāzes iegūst cietu vielu – baltu parafīnu, kam gandrīz nav smaržas. Seko hidrokrekings tāpat kā naftasķīmijā – garas parafīnu molekulu ķēdes tiek “sagrieztas” līdz vajadzīgajam izmēram, un tiek iegūts ligroīns (tiešās darbības benzīns), dīzeļdegviela vai eļļa.

Eksperimentos ar viskozitāti ir jābūt ļoti uzmanīgam. Piemēram, ja dzinējs ir paredzēts zemas viskozitātes eļļai, bet tajā tiek ielieta eļļa ar augstu HTHS rādītāju, tad tāda eļļa vienkārši nespēs iekļūt spraugās starp berzes pāriem, kas izraisīs ātrāku nolietošanos. Protams, vecākas konstrukcijas dzinējā kategoriski nav ieteicams liet zemas viskozitātes eļļas, jo to veidotā plānā eļļas plēve būs nepietiekama drošai aizsardzībai.

Piemēram, ja dzinējam ir noteikta pielaide C2, teorētiski to dažos gadījumos var aizstāt ar C3. Taču, ja noteikta eļļa C3, to nepavisam nav vēlams mainīt pret C2 zemāka HTHS rādītāja dēļ. Tieši tāpat, ja dzinējam noteikta pielaide A5/B5, tad eļļa ar pielaidi А3/ В4 var būt pieļaujams risinājumus, bet ne otrādi.

Eļļas no gāzes

Jau diezgan sen Shell sortimenta

odziņa ir PurePlus līnijas eļļas – tās ir sintētiskās GTL eļļas, kuras ražo no dabasgāzes. GTL nozīmē “Gas to Liquid” jeb gāze šķidrumā – vispirms no gāzes sintezē parafīnu un tikai pēc tam jau eļļu. Atšķirībā no vairuma tradicionālo naftas bāzu GTL eļļu bāze ir

caurspīdīga, un tai nav smaržas. Daļēji tādēļ GTL bāze tiek izmantota ne tikai motoreļļās, bet arī dažu slavenu pasaules zīmolu kosmētikā.

GTL sintētikas pašizmaksa izrādās pieņemama – vairāk vai mazāk naftas hidrokrekinga minerāleļļu līmenī. Turklāt gāzes eļļas ražošana izmaksā mazāk nekā sintētisko eļļu uz polialfaolefīnu (PAO) bāzes ražošana, kā arī poliesteru, kas izmaksā vēl vairāk.

Pēc daudziem parametriem eļļas no gāzes ir vismaz tikpat labas un savā ziņā pat pārspēj eļļas no naftas. Eļļošanas īpašības ir daudz augstākas nekā PAO, proti, aptuveni poliesteru līmenī. Turklāt, atšķirībā no poliesteriem, gāzes eļļas nav higroskopiskas –tās nav tendētas uzsūkt mitrumu, kas pasliktina eļļošanas un pretkorozijas īpašības. GTL eļļas slikti iztvaiko un tāpēc demonstrē zemu nodeguma patēriņu (vērtība pēc Noack ir <10). Plūstamība zemā temperatūrā ir trīsreiz labāka, nekā API SN prasības, bet sastingšanas temperatūra, piemēram, GTL eļļām 0W-16 – zem mīnus 50 °С, kas ir visai pieklājīgs rādītājs.

Protams, ka GTL bāzei ir daži trūkumi, taču tie ir viegli novēršami.

Gāzes eļļām, tāpat kā naftas eļļām uz PAO bāzes, ir zema polaritāte, taču, tāpat kā gadījumā ar PAO, šī īpašība nivelējas, pievienojot eļļai piedevas uz alkilētu naftalīnu bāzes.

Pilns cikls un oriģinālas eļļas

Protams, viena īsa semināra ietvaros nav iespējams visu izstāstīt: Shell sortiments ir ļoti plašs: eļļas un smērvielas automašīnām, dzelzceļa un kuģu dzinējiem, rūpnieciskai lietošanai un vēl daudz kas cits. Šāda produkcijas daudzveidība saistīta ar to, ka Shell ir viens no nedaudziem pilna cikla ražotājiem, kas nozīmē naftas ieguvi, tās primāro pārstrādi un augsti tehnoloģiskus produktus.

Shell ražo oriģinālas eļļas pazīstamiem automašīnu un lauksaimniecības tehnikas ražotājiem, transmisiju ražotājiem un citiem lieliem tirgus spēlētājiem. Shell rīcībā pašreiz ir 4 eļļas bāzu rūpnīcas, 8 smērvielu ražošanas rūpnīcas, 30 sajaukšanas rūpnīcas, 80 makroizplatītāji un 1200 izplatītāji visā pasaulē. Detalizētāka informācija par sortimentu, izmantotajām tehnoloģijām, kā arī jaunumiem ir pieejama www.shell.com.

(1)

(4)

(2)

“MILD” HIBRĪDI

CONTINENTAL SEMINĀRS

Inter Cars organizētajā seminārā Continental pārstāvis Dags Renni (Doug Rennie) pastāstīja par tā saukto “mild” hibrīdu (MHEV ‒ Mild Hybrid Electric Vehicles) uzbūvi, to arvien pieaugošās izplatības iemesliem un arī par to, kam jāpievērš uzmanība, veicot šādu automašīnu apkopi.

Pēc dažām aplēsēm, 2025. gadā hibrīdu pārdošanas apjoms būs aptuveni 12-15 milj. vienību, un turpmāk šis rādītājs strauji palielināsies. Pastāv viedoklis, ka ievērojamu šī apjoma daļu veidos nevis augstsprieguma hibrīdi, kā, piemēram, daudzi zināmie Toyota/Lexus modeļi, bet 48 voltu hibrīdi MHEV.

Izplatības iemesli

“Mild” hibrīdu kļūst arvien vairāk nepavisam ne tāpēc, ka tie būtu ļoti pieprasīti pircēju vidū. Situācija šeit ir pretēja: pircējiem faktiski nav izvēles, piemēram, Volvo ir pārtraucis dīzeļdzinēju modeļu ražošanu un tagad piedāvā tikai benzīna modeļus ar “mild” hibrīdu “piesvērumu”, to pašu drīzumā plāno darīt Fiat, Audi un citi ražotāji.

“Mild” hibrīdu virziens aktīvi attīstās tāpēc, ka tas ir autoražotājam visvienkāršākais un lētākais veids, kā nodrošināt atbilstību aizvien stingrākajām ekoloģijas normām. MHEV sistēmu ir viegli integrēt esošajos modeļos bez nopietnām konstrukcijas, virsbūves spēka struktūras un citām izmaiņām. Augstsprieguma hibrīda akumulators var svērt aptuveni 100 kg, un tas aizņem noteiktu vietu, tas ir jāņem

vērā izkārtojumā, bet nelielais “mild” hibrīda akumulators sver mazāk par 10 kg un to izvietot ir daudz vienkāršāk. Vēl viens iemesls, kāpēc ražotāji izvēlas tieši 48 voltu sistēmu, ir elektrodrošība. Par 50 voltiem zemāka izmantošana nozīmē to, ka autorūpnīcas konveijera darbiniekam un autoservisa mehāniķim nav nepieciešama speciāla apmācība, lai strādātu ar “mild” sistēmu, un tās montāžai un apkopei pietiek ar parastajiem instrumentiem.

Konstrukcijas būtība

“Mild” hibrīdi ir kaut kas starp parastajiem auto ar “Start Stop” sistēmu un augstsprieguma sHEV hibrīdiem. Piemēram, “Start Stop” sistēma izslēdz dzinēju ar ātrumu 2–3 km/h, bet “mild” hibrīda ierīce darbojas ar ātrumu līdz 12 km/h. Galvenā atšķirība starp augstsprieguma un zemsprieguma “mild” hibrīdu ir tāda, ka pirmajā gadījumā augstsprieguma elektrodzinējs automašīnu var iedarbināt patstāvīgi. Otrajā gadījumā 48 voltu elektromotors spēj tikai noturēt automašīnu kustībā nemainīgā ātrumā. Intensīvam ieskrējienam nepietiek ar elektrodzinēja jaudu, taču elektromotors var pieslēgties un šajā režīmā palīdzēt dzinējam.

“Mild” hibrīdu veidi

Līdz šim ir attīstītas divas MHEV tehnoloģijas. Pirmajā variantā tiek

Continental risinājumā apvienots ūdensdzeses indukcijas dzinējs (ģeneratorstarteris) un iebūvēts invertors.

izmantots ģeneratorstarteris (faktiski elektromotors) ar siksnas piedziņu no iekšdedzes dzinēja kloķvārsptas, kā arī neliels litija jonu akumulators. Kā jau teikts, šis piesvars neļauj pārvietoties tikai ar elektrovilci, toties mazais elektromotors palīdz galvenajam dzinējam ieskriešanās pirmajās sekundēs un darbojas “Start Stop” sistēmas ietvaros, nepieciešamības gadījumā ātri iedarbinot iekšdedzes dzinēju.

tikai trīs oriģināli komponenti: 48 voltu ģeneratorstarteris parastā 12 voltu ģeneratora vietā, vadības bloks un kompakts akumulators, kas sver mazāk par 10 kg.

Otra MHEV shēma automašīnām ar mehānisko pārnesumkārbu paredz 48 voltu elektrodzinēja izvietošanu tuvāk transmisijai. Elektromotoru var arī integrēt pārnesumkārbā, un par tā pieslēgšanu atbild elektroniskais sajūgs. Otrā shēma konstruktīvi ir sarežģītāka, bet energoefektivitātes ziņā tā ir tuvāka augstsprieguma hibrīdiem.

Continental risinājumi

Continental, kas ir viens no lielākajiem hibrīda piedziņas izstrādātājiem, pirmo shēmu uzskata par optimālāku tās ieviešanas un efektivitātes ziņā, un tāpēc runa būs tieši par to. 2017. gadā Continental uzsāka zemsprieguma hibrīda piedziņas masveida ražošanu Renault. Risinājumā apvienots ūdensdzeses indukcijas elektrodzinējs (ģeneratorstarteris) un iebūvēts invertors ‒ to sauc par “Konfigurāciju P0”. Parastā ģeneratora vietā uzstādītais elektrodzinējs var pastāvīgi attīstīt 6 kW jaudu un 60 Nm griezes momentu.

Šādas sistēmas galvenā atšķirība no tradicionālās ir siksnas piedziņas konstrukcija un pati siksna. Pirmkārt, siksna griežas uz abām pusēm, un tas nozīmē, ka vajadzīgi divi spriegotāji. Otrkārt, siksnai jāspēj pārnest uz kloķvārpstu līdz 150 Nm griezes momentu. Tas nozīmē, ka parastā siksna neder, jo tā pārāk ātri nolietosies, kādā brīdī vienkārši neizturēs un pārtrūks. Mild hibrīdu siksnu ražošanā Continental izmanto izturīgāku kordu un citus gumijas maisījumus uz EPDM – etilēnpropilēna kaučuka bāzes.

48 voltu ierīces iespējas var būt plašākas, piemēram, Continental piedāvātajos risinājumos šī ierīce tiek izmantota katalizatora uzsildīšanai, lai ātrāk sasniegtu darba temperatūru. Iespējami arī citi varianti: tostarp Audi turbodīzeļos elektriskā turbīna, kas tiek aktivizēta pie zemiem dzinēja apgriezieniem, arī darbojas no 48 voltiem. Viena no perspektīvām – 48 voltu dzēšanas šķidruma sūkņi un citi risinājumi.

Jautājumi un atbildes

Rezumējot iepriekšminēto, vadītājs uzdeva āķīgu jautājumu: “Kam vajadzētu pievērst uzmanību, veicot “mild” hibrīda apkopi?” Šķiet, ka atbilde ir acīmredzama – citādai palīgagregātu siksnas piedziņai. Jā, tā ir, taču bez tā vairāk uzmanības jāvelta arī dzesēšanas sistēmai, jo tā ir kļuvusi sarežģītāka.

Piedāvājums mild hibrīdiem Pirms kāda laika Continental neatkarīgajam rezerves daļu tirgum prezentēja piecus jaunus palīgagregātu siksnas piedziņas komplektus, kas paredzēti “mild” hibrīdiem.

6PK1034 EXTRA K1 (daudziem dažādiem dzinējiem, tostarp 1.5 eTSI). Šis komplekts tiek izmantots daudzos VW Group modeļos, kas tirgū parādījās kopš 2019./2020. gada, pirmkārt, VW Golf un Audi A3, Seat Leon, Škoda Octavia un citos.

6PK1120 EXTRA K1 (dzinējs EA288 evo/2.0 TDI). Šis komplekts paredzēts daudziem Audi modeļiem, piemēram, A4, A5, A6, A7 un Q5. Audi “mild” hibrīdiem ar 3.0 TDI dzinēju tika izstrādāti vēl trīs piedziņas komplekti: 6PK882 EXTRA K1, 6PK967 EXTRA K1 un 6PK922 EXTRA K1.

Mūsdienu automašīnās visi agregāti ir izkārtoti ļoti blīvi, un nav viegli atrast papildu vietu vēl kaut kam. Tomēr mild hibrīda gadījumā visu vienkāršo tas, ka būtībā nepieciešami tikai trīs papildu komponenti. Pareizāk sakot, pat divi, jo 48 voltu ģeneratorstarteris tiek uzstādīts parastā 12 voltu ģeneratora vietā. Vadības bloks ir kompakta elektroniska ierīce, kurai pavisam noteikti vieta atradīsies. 48 voltu akumulators (fotoattēlā) arī daudz vietas neaizņems, un tas arī maz sver, piemēram, šis modelis sver tikai 7 kg.

No zāles uzdeva jautājumu: “Vai “mild” sistēmas akumulatoru var uzlādēt ar parasto lādētāju?” Vadītājs atbildēja apstiprinoši: mūsdienu intelektuālie lādētāji prot uzlādēt 48 voltu akumulatorus, turklāt viņš piebilda, ka pirms procedūras ir svarīgi izlasīt ražotāja instrukciju, un vēl “mild” hibrīdu gadījumā ir jābūt uzmanīgam “piepīpēšanas” gadījumā – gan hibrīda, gan no hibrīda.

Kāds ir “mild” akumulatora darbmūžs? Ir grūti atbildēt uz šo jautājumu viennozīmīgi, tomēr pēc aprēķiniem akumulatoram vajadzētu kalpot vismaz 10 gadus. “Mild” hibrīdi ne tik sen ir kļuvuši samērā plaši izplatīti, un starp Continental zināmajiem piemēriem nevienai šādai automašīnai, to pareizi lietojot, vēl nav bijis jānomaina 48 voltu akumulators.

Kāds dalībnieks pajautāja: “Kā hibrīdiem darbojas bremžu pastiprinātājs, kad dzinējs ir izslēgts?” Jā, jautājums

nav gluži par tēmu, tas vairāk attiecas uz augstsprieguma hibrīdiem, bet tomēr interesanti. Vadītājs teica, ka jautājums ir pareizs un likumsakarīgs, jo, kā jau tika teikts, arvien vairāk palīgagregātu un saistīto agregātu (turbīnas, sūkņi utt.) kļūs elektriski un autonomi, proti, neatkarīgi no iekšdedzes dzinēja darbības. Šeit ir tas pats stāsts – tiek izmantots elektriskais vakuuma sūknis. Tā šo jautājumu risina, piemēram, Toyota.

Seminārā tika uzdoti vēl daudzi praktiski jautājumi un uz katru no tiem tika saņemtas atbildes. Tik liela aktivitāte liecina par to, ka “mild” hibrīdu tēma izrādījās ļoti aktuāla semināra dalībniekiem, no kuriem lielākā daļa bija autoservisu pārstāvji. “Mild” hibrīdu ēra tikai sākas, laika gaitā arvien vairāk šādu automašīnu ieradīsies uz apkopi neatkarīgos autoservisos, un tas nozīmē, ka vēl būs daudz iemeslu parunāt par šo tēmu.

ELEKTRODROŠĪBA

BOSCH SEMINĀRS

Kam pirmkārt jāpievērš uzmanība, veicot hibrīdu un elektromobiļu apkopi? Pareizā atbilde – drošībai, strādājot ar augstsprieguma iekārtām. Par to Inter Cars organizētajā seminārā pastāstīja Bosch pārstāvis Igors Putra.

Kādas iekārtas tiek uzskatītas par augstsprieguma iekārtām? Daudzās valstīs tās ir iekārtas, kurās ir spriegums, kas pārsniedz 50 voltus maiņstrāvas vai 75 voltu līdzstrāvas. Starp citu, tieši tāpēc, strādājot ar pašreiz aizvien izplatītākajiem “mild” hibrīdiem (MHEV, 48 volti), nav nepieciešami papildu elektrodrošības pasākumi. Dažās valstīs, piemēram, Vācijā, prasības ir stingrākas, bet slieksnis zemāks ‒ 30/60 volti, attiecīgi Austrālijā – pretēji, augstāks ‒ 75/100 volti. Kāpēc, salīdzinot ar līdzstrāvu, 1,5 ‒ 2 reizes mazāks maiņstrāvas lielums tiek uzskatīts par bīstamu? Lieta tāda, ka maiņstrāva savu virzienu maina 50‒60 reizes sekundē un tāpēc vieglāk caursit izolāciju.

Elektrodrošības prasības (HVS ‒ High Voltage Safety) aprakstītas ES standartā EN 50110-1, bet Latvijā šos jautājumus reglamentē Ministru kabineta noteikumi Nr. 1041. Piemēram, darba devējam ir jānodrošina, lai darbinieki būtu apmācīti, proti, apguvuši pirmās palīdzības kursus un speciālos kursus elektrodrošībā, saistībā ar ko ir vairāki pielaides līmeņi. Pat tādām procedūrām kā riepu, darba šķidrumu vai bremžu kluču maiņa hibrīdos un elektromobiļos, mehāniķim ir jābūt vismaz sākuma līmeņa, piemēram, A grupas, pielaidei, t.i., pamatzināšanām par to, ko drīkst un un ko nedrīkst darīt.

Piemēram, uz virsbūves remonta cehu ir atbraucis elektromobilis vai hibrīds ar bojājumiem, kas vedina domāt, ka varbūt ir skarts akumulators. Ko darīt ar šādu automašīnu –pieņemt apkopei? Nekādā gadījumā. Akumulatora bojājumi nozīmē potenciālu īssavienojuma un pašaizdegšanās bīstamību, un augstsprieguma akumulatoru ir ļoti grūti nodzēst, turklāt tām pastāv vairākkārtējas atkārtotas pašaizdegšanās risks. Citiem vārdiem sakot, pat cilvēks ar pielaides sākuma līmeni zina, ka šāds auto vispirms jau ir jāizripina no servisa un jāatstāj iespējamās pašaizdegšanās ziņā maksimāli drošā vietā, vēlams, uzraudzībā. Tāpat arī par situāciju

uzreiz jāpaziņo par elektrodrošību atbildīgajai personai (šādai personai jābūt ieceltai savlaicīgi).

Savukārt atbildīgajai personai ir jāizsauc speciālists ar augstu pielaides līmeni, kurš atvienos minētā elektromobiļa vai hibrīda augstsprieguma iekārtas un veiks turpmākos nepieciešamos pasākumus. Kā saprast, vai varētu būt bojāts akumulators? Iepriekš jāizpēta attiecīga informācija par tiem modeļiem, kuriem plānots veikt apkopi, un jāzina, kur tiem atrodas augstsprieguma komponenti. Tāda informācija ir dažādos avotos: resursā ADAC, TechDoc un citās vietnēs.

Augstsprieguma vadi vienmēr ir oranži.

Semināra noslēgumā bija praktiskā daļa, kurā visi, kas vēlējās, varēja praktizēties noteiktu diagnostikas procedūru veikšanā hibrīda automobilim, šai gadījumā Toyota Corolla Hybrid. Seminārā piedalījās Toyota dīlera Amserv Motors pārstāvis, kurš varēja papildināt un komentēt dažus svarīgus aspektus. Protams, ka pirms diagnostikas sākšanas dalībnieki praksē nostiprināja to, ko bija dzirdējuši teorijā, proti, veica pasākumus elektrodrošības nodrošināšanā.

Piemēram, Toyota/Lexus automobiļiem vispirms ir jāizrauj speciālais spraudnis (Battery Service Plug), kā rezultātā akumulators ir it kā sadalīts divās daļās. Uzreiz nedrīkst sākt darbu, ieteicams pagaidīt vismaz 5–10 minūtes, līdz izlādējas iekšējais kondensators.

Elektriskās strāvas trieciens

Semināra ietvaros vadītājs skāra arī svarīgu tēmu, kuru parasti detalizēti aplūko pirmās palīdzības kursos, proti, kas ir elektriskās strāvas trieciens, kāds tas mēdz būt, un ko darīt, ja tas tomēr ir noticis. Kas vispār ir sitiens ar strāvu? Tas ir apdegums – ārējs vai iekšējs. Izejot caur organismu, elektriskā strāva izstrādā siltuma enerģiju, kas apdedzina un sagrauj audus.

Tika minēti daudzi svarīgi fakti un skaitļi. Piemēram, kāpēc trieciens ar vienādu strāvu rada dažāda smaguma bojājumus? Tāpēc, ka svarīgs ir ne tikai strāvas spriegums, spēks vai tips, bet arī iedarbības ilgums. Turklāt cilvēki ir dažādi – daudz kas atkarīgs no organisma īpatnībām, situācijas un apstākļiem. Pati pirmā barjera ir āda, tās elektriskā pretestība vidēji ir 1 kOm (kādam vairāk, kādam mazāk).

Atšķirīga pretestība ir arī dažādām ķermeņa zonām – rupjai ādai uz plaukstām ir lielāka pretestība, plānai ādai apakšdelma aizmugurē mazāka. Ja āda ir slapja, tad pretestība krasi samazinās. Citiem vārdiem sakot, ja cilvēks ar plaukstu nejauši ir satvēris vadu zem sprieguma un ir spējis ātri atraut roku, tad viņam, visticamāk, būs ārējs apdegums. Sliktāk ir tad, ja bez aizsarglīdzekļiem iekāpj peļķē, kurā iekritis tas pats vads, – šai gadījumā strāva, visticamāk, nonāks cilvēka organismā, kas var izraisīt muskuļu, orgānu u.c. bojājumus.

Instrumentiem, ko izmanto darbam ar augstsprieguma iekārtām, jābūt atbilstoši marķētiem.

Vadītājs arī uzskaitīja virkni pasākumu, kādi nepieciešami, lai pareizi organizētu darba vietu. Pirmkārt, vietai, kurā tiek veikta elektromobiļa vai hibrīda apkope, ir jābūt norobežotai, lai nepieļautu piekļuvi personām, kam nav elektrodrošības pielaides. Ieteicamā platība ir 4 x 7 metri, tā jāierobežo no trim pusēm un jānodrošina iespēja ātri izvilkt automašīnu no telpas, ja nu kas atgadās. Vietai jābūt sausai un tīrai. Proti, nav pieļaujama situācija, kad ziemā servisā

Pirms personīgās aizsardzības līdzekļu lietošanas ir jāpārliecinās par to derīgumu un veselumu. Šai nolūkā reizēm tiek izmantotas ļoti vienkāršas, bet efektīvas metodes: piemēram, gumijas cimdos ir vienkārši jāiepūš. Ja gaiss izplūst – tātad ir bojājumi, un ar tādiem cimdiem strādāt nedrīkst.

iebrauc elektromobilis vai hibrīds, no tā apakšas pil kūstošs sniegs, izveidojot peļķi, un, neraugoties uz to, uzreiz

tiek uzsākti darbi ar automašīnu. Tāpat redzamā vietā jābūt attiecīgam marķējumam, kurā paziņots par augstsprieguma bīstamību.

Litija akumulatora pašaizdegšanās

Biežs akumulatoru pašaizdegšanās cēlonis ir īssavienojums elektroķīmiskās šūnas iekšpusē, kas rodas, piemēram, mehāniska bojājuma rezultātā. Turklāt īssavienojuma iemesls var būt metāla litija ķēžu (dendrītu) “cauraugšana” caur separatoru. Šāds efekts rodas, ja litija joni nepaspēj integrēties anoda kristālā, ja uzlāde notiek pārāk ātri vai zemā temperatūrā. Ja katoda aktīvā materiāla kapacitāte pārsniedz anoda kapacitāti, tad uz anoda virsmas parādās mikroskopiskas nogulsnes, kas pakāpeniski aug (sk. fotoattēlu).

Pēc tam, kad ir bijis īssavienojums, akumulators sāk uzkarst. Kad temperatūra sasniedz 70–90 °C, jonus vadošais aizsargslānis uz anoda sāk sadalīties. Tad anodā iebūvētais litijs reaģē ar elektrolītu, izdalot gaistošos ogļūdeņražus: etānu, metānu, etilēnu utt. Neraugoties uz tāda sprādzienbīstama maisījuma esamību, aizdegšanās nenotiek, jo sistēmā vēl nav skābekļa. Tā kā reakcijas ar elektrolītu ir eksotermiskas, akumulatora iekšpusē temperatūra un spiediens turpina palielināties.

Kad temperatūra sasniedz 180–200 °C, katoda materiāls nonāk disproporcionēšanās reakcijā un izdala skābekli. Šajā brīdī notiek pašaizdegšanās un vēl straujāks temperatūras lēciens. Paralēli notiek elektrolīta termiskā sadalīšanās (200–300 °C), kas arī izdala siltumu. Visbeidzot grafīts reaģē ar elektrolītu (ja tas vēl ir palicis), un, kad temperatūra sasniedz 660 °C, izkūst alumīnija strāvas uztvērējs. Temperatūra parasti nepārsniedz 900° C, jo vairs nav, kam sadalīties.

Otrkārt, jāizmanto personīgās aizsardzības līdzekļi: gumijas paklājiņi, biezi gumijas cimdi (gumijas biezums 0,5 mm), aizsargķivere, virsjaka ar gumijas uzšuvēm, speciāli instrumenti, kas sertificēti darbam ar elektroiekārtām līdz 1000 voltiem, utt. Taču jāņem vērā, ka tagad sāk parādīties elektromobiļi, kur spriegums augstsprieguma iekārtās sasniedz 800–1200 voltus, līdz ar to šai gadījumā jau vairs nepietiek ar 1000 voltu instrumentiem.

Vadītājs arī pastāstīja par daudzām praktiskām apkopes niansēm, piemēram, kā pārbaudīt elektromotoru, ņemot vērā, ka tam ir lielāka tinuma pretestība, kā saprast, vai kondicioniera kompresoram iekšā ir invertors (divi vadi – invertors iekšpusē, trīs vadi – ārpus mezgla), utt. Semināra noslēgumā bija praktiskā daļa par diagnostikas procedūru veikšanu hibrīda automašīnai. Dalībnieki ļoti pozitīvi novērtēja apmācības – arvien vairāk hibrīdu un elektromobiļu brauc veikt apkopi uz neatkarīgiem autoservisiem un tāpēc profesionāla informācija par šo tēmu ir ļoti noderīga.

Iedvesmojieties n o IESPĒJĀM!

Bosch eXchange starteri un ģeneratori – pievilcīgs risinājums

konomiskam komerctransporta remontam:

Augsta kvalitāte un uzticamība

Ražošanas un produkcijas standar ti kā oriģinālajām daļām

Nepārspējama cenas atbilstība lietojumam

Garantijas nosacījumi tādi paši kā jaunām daļām

Ietaupa resursus, tā saudzējot vidi

GAISA KONDICIONĒŠANAS SISTĒMAS NRF SEMINĀRS

Uzņēmuma

Inter Cars organizētā semināra ietvaros NRF pārstāvis Pšemislavs Čapskis (Przemysław

Czapski) pastāstīja par automašīnu klimatisko sistēmu konstrukcijas niansēm un apkopi.

Ekoloģijas cena

Mūsdienās aktuālas ir rūpes par ekoloģiju. Tā ietvaros jau kādu laiku automašīnu kondicionieros ierastā

aukstuma aģenta R134a vietā tiek izmantots jaunais aukstuma aģents R1234yf. Tiek uzskatīts, ka R1234yf ir mazāk kaitīgs planētas ozona slānim. Ir tāds jēdziens kā GWP indekss (Global Warming Potential ‒ globālās sasilšanas potenciāls). Aukstuma aģenta R134a GWP indekss ir 1430, bet pats aukstuma aģents, nonākot atmosfērā, tur saglabājas vairāk nekā 100 gadus. R1234yf GWP indekss ir 4, bet sadalīšanās periods atmosfērā ir mazāks par vienu nedēļu. Par pamatu GWP indeksa aprēķināšanai ņemti СО2 parametri: GWP indekss = 1. Proti, 1 grama R134a nonākšana atmosfērā ir vienāda ar 1430 gramiem CO2 emisijas.

Kopš 2017. gada visu jauno vieglo automašīnu klimatiskās sistēmas Eiropas tirgum tiek uzpildītas ar aukstuma aģentu R1234yf. Komercmodeļu klimatiskajās sistēmās aukstuma aģents R134a var būt sastopams arī pēc 2017. gada. Kā zināms, aukstu-

NRF kompresori tiek piegādāti jau uzpildīti ar eļļu, tomēr pirms uzstādīšanas instrukcijā ir jāpārbauda, cik eļļas jābūt sistēmā. Kāpēc tas ir svarīgi? Piemērs: VW Golf kondicionēšanas sistēmā jābūt 80 ml eļļas, VW Passat − 100 ml, VW Transporter − 120 ml. Turklāt visiem trim minētajiem modeļiem var derēt viens un tas pats kompresors, bet eļļa tajā tiks ielieta maksimālā daudzumā, proti, 120 ml. Protams, ka Golf un Passat tas ir daudz. Kas notiks eļļas pārpilnības gadījumā? Sanāk aptuveni šāda aina – kondicionēšanas sistēma ir mazāka, bet eļļa tajā ir kā lielākai sistēmai, proti, tiek izjaukta aukstuma aģenta un eļļas procentuālā attiecība. Kompresoram kļūst grūtāk darboties. Vienkāršāk sakot, tam nākas pārsūknēt viskozāku substanci. Tas negatīvi iespaido mezgla darbmūžu, un, ja dzinējs nav pārāk jaudīgs, tad var sajust arī dinamikas pasliktināšanos.

ma aģents R1234yf ir dārgāks nekā R134a. Vai tā iemesls ir sarežģīts ķīmiskais sastāvs? Daži tirgus spēlētāji par to ir citādās domās. R134a ražo daudzi uzņēmumi, savukārt R1234yf ražošanas tehnoloģija ir aizsargāta ar patentiem, un šo aukstuma aģentu izgatavo tikai divi uzņēmumi pasaulē.

Kā aukstuma aģents var tikt izmantota arī parastā ogļskābā gāze – minētais CO2, taču autoražotāju vidū šis risinājums vēl nav populārs. Iemesls ir tāds, ka ir nepieciešams 10 reizes lielāks spiediens, salīdzinot ar R1234yf, lai sasniegtu tādu pašu rezultātu. Citiem vārdiem sakot, sistēmai ir jāiztur līdz 200–250 bāru spiediens, un tas nozīmē lielāku konstruktīvo sarežģītību un attiecīgi arī lielākas izmaksas. Kondicionēšanas sistēmas ar СО2 kā aukstuma aģentu sastopamas augšējā cenu diapazona automašīnās, piemēram, Mercedes-Benz, tomēr šādas sistēmas diezin vai tuvākajā laikā kļūs plaši izplatītas.

Daudziem autoīpašniekiem ir aktuāls jautājums, vai sistēmas, kurās sākotnēji bijis aukstuma aģents R1234yf, var uzpildīt ar R134a. Tehniski tas ir iespējams ar pieejamiem adapteriem, tomēr ir cita nianse. Dažās valstīs, piemēram, Vācijā, tehniskās apskates laikā tiek pārbaudīts, kāds aukstuma aģents ir iepildīts kondicionēšanas sistēmā. Ja saskaņā ar reglamentu ir jābūt jaunajam, bet iepildīts vecais, tad automašīna neiziet tehnisko apskati, savukārt īpašniekam tiek uzlikts naudas sods.

Kondensatora mazās šūnas ļoti labi aizsērē ar netīrumiem, un ikgadējās apkopes laikā ir ļoti ieteicams nomazgāt mezglu no ārpuses. Ja autoīpašnieks uzskata, ka skalošana ir lieka procedūra, tad, iespējams, vajadzētu viņu savlaikus brīdināt, ka kondicionieris ar netīru kondensatoru normāli nedarbosies. Tipiska situācija: automašīna laikus ierodas uz plānveida apkopi, ārā ir aptuveni +15 ºС, un šķiet, ka viss darbojas labi, tomēr sastrēgumā karstumā autoīpašnieks pamana, ka kondicionieris normāli nedzesē. Šādos gadījumos cilvēks reizēm brauc atpakaļ uz autoservisu ar sūdzību: “Pagājušajā gadā viss bija labi, bet tagad, pēc nepareizi veiktas apkopes, viss kļuvis slikti.” Turklāt tiek aizmirsts fakts, ka gada laikā kondensators ir kļuvis nevis tīrāks, bet gan netīrāks. Saprast, ka iemesls ir netīrā kondensatora sliktā darbība ir ļoti vienkārši – mezglam jāuzlej auksts ūdens. Ja pēc šīs procedūras sistēmas darbība uzlabojas, tad tas nozīmē, ka diagnoze uzstādīta pareizi.

Diagnostikas nianses

Tipiska situācija: nomainīts kompresors, sistēma samontēta un uzpildīta, bet, to ieslēdzot, šķiet, ka no deflektoriem nākošais gaiss nav auksts. Droši vien pirmais, ko ir vēlēšanās izdarīt, – palielināt dzinēja apgriezienus, proti, nospiest gāzes pedāli. Tā darīt kategoriski nav ieteicams, jo tas var sabojāt kompresoru, līdz kuram vēl nav nonākusi eļļa. Dzinējam jāļauj padarboties tukšgaitā vismaz divas minūtes, bet labāk vairāk.

Protams, ka pareizai un kvalificētai apkopei nepieciešams atbilstošs aprīkojums, taču daudz kas ir atkarīgs arī no pieredzes. Dažreiz defekta cēloni provizoriski var saprast pēc tādām vienkāršām pazīmēm kā aukstuma aģenta maģistrāļu temperatūra.

Situācija: pēc kondensatora nomaiņas kondicionieris pārstāja normāli darboties – tas ieslēdzās un pēc dažām sekundēm izslēdzās. Kā zināms,

Ražotāju informācija

sistēmai darbojoties, maģistrāle no kompresora uz kondensatoru ir karsta, bet šajā gadījumā tā bija pārāk karsta. Iemesls – kondensatora kvalitāte. Ticis uzstādīts apšaubāmas izcelsmes mezgls – pēc izskata it kā pieklājīgs, taču patiesībā tam nebija normālas caurlaides spējas. Tā rezultātā karstajā maģistrālē radās pārmērīgs spiediens, attiecīgi, iedarbojās spiediena devējs, kas atslēdza kompresoru.

Vēl viena situācija: kompresors un kondensators nomainīti, bet sistēma joprojām nedarbojas normāli. Maģistrālei pirms termoregulējošā ventiļa vai izplešanās vārsta jābūt siltai, taču tā ir auksta. Iemesls ir maģistrāles deformācija posmā pirms termoregulē-

jošā ventiļa – caurule ir saspiedusies un caurplūdes caurums kļuvis ļoti šaurs. Kas notiek termoregulējošajā ventilī? Būtībā tas pats, kas aerosola balona sprauslā, – šķidrums zem spiediena iziet caur šauru caurumu, atdziest un pārvēršas gāzveida stāvoklī. Šajā gadījumā tas nenotika, jo saspiestā caurule imitēja termoregulējošā ventiļa darbību, līdz kuram aukstuma aģents nonāca jau gāzveida stāvoklī.

Apkopes nianses

Pareizi lietojot, kompresora kalpošanas ilgums ir diezgan liels, tomēr bieži vien šis mezgls sabojājas priekšlaikus. NRF garantiju nodaļa saņem diezgan daudz sabojājušos

Kā izvēlēties pareizo eļļu kondicionēšanas sistēmai? Vispareizākā atbilde, visticamāk, būs “izlasīt ražotāja instrukciju”. Tomēr dzīvē gadās instrukcijās neaprakstīti gadījumi. Piemēram, uz apkopi atbraukusi automašīna, kas izlaista pēc 2017. gada. Teorētiski sistēmā vajadzētu būt aukstuma aģentam R1234yf, bet tur ir R134a. Īpašnieks lūdz arī atstāt veco aukstuma aģentu. Instrukcijā norādīts, ka vajag, piemēram, eļļu ar viskozitātes klasi 46. Pieejama eļļa PAG 46 yf – vai to var izmantot kopā ar R134a? Jā, var. Eļļu ar burtiem yf. Vai indeksā var izmantot gan ar veco, gan arī jauno aukstuma aģentu, bet ne otrādi, – ja tādu burtu nav, tad eļļa der tikai R134a.

Palīgierīce Sight Glass palīdzēs vizuāli novērtēt aukstuma aģenta stāvokli un, piemēram, ieraudzīt, vai sistēmā ir mehāniskie piemaisījumi vai, piemēram, sastāvs, kas novērš sūces. Tas ir svarīgi, jo šāda sastāva daļiņu iekļūšana uzpildes ierīcē var to sabojāt. Izmantojot Sight Glass, var arī izdarīt provizoriskus secinājumus par sistēmas stāvokli kopumā, piemēram, raksturīgas krāsas izmaiņas var vēstīt par mitrumu iekšpusē, eļļas satumšana – par regulāru pārkaršanu, kas liecina par kompresora problēmām, utt. Sight Glass lietošanas ieteikumus var atrast NRF YouTube kanālā.

kompresoru ar pretenziju par brāķi. Katrā gadījumā tiek veikta tehniskā izmeklēšana, kas parāda, ka kompresors nebija bojāts, un vienmēr tiek identificēti mezgla bojājumus izraisījušie faktori. Viens no galvenajiem iemesliem ir mehānisko piemaisījumu, proti, skaidu, klātbūtne eļļā.

Ir skaidrs, no kurienes nāk skaidas, – no vecā kompresora. Lai izvairītos no to iekļūšanas jaunajā kompresorā, ieteicams nomainīt visus tos mezglus, kur tās var uzkrāties. Piemēram, mainot kompresoru, ideālā gadījumā ieteicams nomainīt arī kondensatoru un iztvaikotāju, jo

tajos ir mazi kanāli un tāpēc pastāv liela iespēja, ka tur var palikt skaidas. Protams, šo mezglu nomaiņa nozīmē papildu darbu un tēriņus, jo īpaši, ja runa ir par grūti sasniedzamo iztvaikotāju. Vai šos mezglus var nemainīt, bet izskalot? Teiksim tā – bieži vien tā arī dara, tomēr tādā gadījumā nav neviens negarantēs, ka izdevies izskalot visas skaidas.

Vēl viena aksioma – mainot kompresoru, ir jānomaina sausinātājs. Pirmkārt, skaidas uzkrājas arī tajā, un, otrkārt, iekšā esošais silikagels nav mūžīgs: agrāk vai vēlāk tas vairs neuzsūc mitrumu. Vispār tiek uzskatīts, ka sausinātāja kalpošanas laiks ir 2–3 gadi. Diemžēl šī vienkāršais ieteikums ne vienmēr tiek ievērots, turklāt, nonākot pat līdz absurdam, – ir zināmi gadījumi, kad ticis uzstādīts autoizgāztuvē iegādāts lietots sausinātājs.

Vadītājs pastāstīja, ka Polijā un ne tikai sludinājumu vietnēs visā nopietnībā tiek piedāvāti lietoti sausinātāji. Uzlikt šādu mezglu ir tas pats, kas uzlikt lietotu eļļas filtru. Absurds nav pat tas, ka šādā sausinātājā gandrīz

garantēti būs skaidas, bet vēl arī tas, ka pildviela saskarē ar gaisu intensīvi uzsūc mitrumu no tā. Pat jaunu sausinātāju nav ieteicams ilgi turēt atvērtu – tas jāizņem no iepakojuma, jāizvelk aizbāžņi un uzreiz jāuzstāda. Kādā stāvoklī ir silīcija dioksīda gels sausinātājā, kas vispirms darbojies automašīnā, bet vēlāk atvērtā stāvoklī mētājies kaut kur autoizgāztuvē? Vai tāds sausinātājs var kaut ko nosusināt? Tas ir retorisks jautājums.

Vēl viens biežs kompresora paātrinātas sabojāšanās iemesls ir intensīvs nolietojums ilgstošas un hroniskas maksimālas veiktspējas darbības režīmā. No kurienes rodas šī parādība? Pie visa vainojama ikgadējās apkopes ignorēšana. Daži autoīpašnieki patiesi ir neizpratnē, kāpēc tas ir vajadzīgs, ja sistēma tāpat darbojas. Tomēr āķis ir tāds, ka pat no darbderīgas sistēmas gadā var izplūst 5–10% aukstuma aģenta.

Autoīpašniekam var šķist, ka kondicionieris darbojas normāli pat tad, ja tajā ir vien 55% aukstuma aģenta. Tomēr visam ir sava cena – lai sistēma varētu nodrošināt iestatīto temperatūru ar mazāku aukstuma aģenta daudzumu, kompresoram nākas strādāt intensīvāk, kas negatīvi ietekmē tā darbmūžu. Nedaudz retāks, bet tomēr regulāri sastopams kompresora bojājumu cēlonis ir darbība ar neatbilstošu eļļa.

Sistēmas stāvoklis

Iztvaikotāja tīrīšana

Daudzi automašīnu īpašnieki ir saskārušies ar situāciju, kad, ieslēdzot kondicionieri, no deflektoriem sāk nākt nepatīkama smaka. Cēlonis – baktērijas, kurām tumša un mitra vide ir visai labvēlīga. Kā uzveikt šīs baktērijas? Ar īpašiem iztvaikotāja tīrīšanas aerosoliem? Jā, aerosoli darbojas, taču tos labāk izmantot kā profilakses līdzekli. Stipri ielaistos gadījumos var izmantot ozona ģeneratoru?

Arī jā, bet jābūt uzmanīgiem, jo mūsdienās, izgatavojot interjera detaļas, nereti tiek izmantoti materiāli, kas satur organiskās vielas, ko aktīvi sagrauj ozons. Citiem vārdiem sakot, ja ozona ģeneratoru pārāk ilgi tur ieslēgtu, tad pastāv risks sabojāt salonu. Semināra vadītājs ieteica vēl vienu veidu – iedarbināt dzinēju, iestatīt kondicionētāju uz zemāko temperatūru, ventilatoru – uz maksimālo ātrumu, atvērt visas durvis un logus un minūtes

četrdesmit paturēt automašīnu tādā stāvoklī. Tādējādi iztvaikotājā tiek sasniegta viszemākā temperatūra un rodas apstākļi, kas ir visai iznīcinoši nepatīkamo smaku izraisošajām baktērijām.

Veicot kondicionētāju plūsmveida apkopi ar ierīcēm, kurām nav iebūvētu analizatoru, visai noderīgs būs REFPRO 4 aparāts, –izmantošana palīdzēs nepieļaut neatbilstoša aukstuma aģenta iekļūšanu uzpildes ierīcē.

Semināra noslēgumā neliela, taču svarīga sadaļa tika veltīta ierīcēm, kuru uzdevums ir palīdzēt novērtēt sistēmas stāvokli pirms apkopes uzsākšanas. Piemēram, spiediens sistēmā ir augstāks, nekā tam jābūt. Vai tas nozīmē aukstuma aģenta pārpilnību? Teorētiski tas ir iespējams, taču maz ticams. Visticamāk, ka sistēmā aukstuma aģenta vietā ir cita gāze vai tajā ir mitrums. Kas var atrasties sistēmā attiecīgā aukstuma aģenta vietā? Variantu ir daudz: R22, R40, R451 vai pat propāna butāns, kas ir sprādzienbīstams. Protams, ka tāda aukstuma aģenta nonākšana uzpildes ierīcē ir ļoti nevēlama, – nāksies vismaz izskalot.

Tas nav vienīgais nepatīkamais pārsteigums. Bieži vien otrreizējā tirgū nonāk automobiļi, kuru sistēmai

jau ir pievienots kaut kāds sastāvs, kas novērš sūces. Loģika ir saprotama – pārdodamai automašīnai tas ir vienkāršāk un lētāk nekā remontēt kondicionētāju. Ja šāds sastāvs nonāk uzpildes ierīcē, tas var to sabojāt, un nepalīdzēs pat iebūvētais filtrs. No tā var pasargāties, vizuāli novērtējot aukstuma aģentu, izmantojot vienkāršu palīgierīci Sight Glass (no angļu valodas “apskates stikls”), bet analizators REFPRO 4 palīdzēs saprast aukstuma aģenta sastāvu (sk. fotoattēlu).

Seminārs izrādījās ļoti saturīgs – vadītājs visu teoriju papildināja ar piemēriem no prakses, labprāt atbildēja uz semināra dalībnieku jautājumiem, kā arī ieteica vairākus noderīgus “life hack”, kurus augstu novērtēja pat pieredzējuši mehāniķi. Protams, jebkurā tēmā ir daudz nianšu, kuras pie labākās gribas nav iespējams aptvert vienu apmācību ietvaros, un tas nozīmē, ka ir iemesls tikties vēlreiz.

SAILENTBLOKI

FEBI SEMINĀRS

Balstiekārta ir kārtībā, bet vadāmība ir pasliktinājusies? Automašīna uz ceļa ir nestabila, un to velk sānis, paātrinoties vai bremzējot? Balstiekārta darbojas cietāk un skaļāk, bet detaļu resurss nezin kāpēc kļuvis mazāks nekā iepriekš? Kāpēc tā notiek, Inter Cars organizētajā seminārā pastāstīja Febi pārstāvis Pjotrs Ivanovs.

Agrāk metālgumijas izstrādājumu uzdevums bija tikai vibrāciju slāpēšana. Tagad tiek izmantoti uzlabotāki materiāli, bet mūsdienu tehnoloģijas ļauj aprēķināt balstiekārtas elastīgo elementu mīkstumu/cietību, lai panāktu noteiktu automašīnas uzvedību dažādos braukšanas režīmos.

Kad darbojas balstiekārta? Vai braucot pa nelīdzenumiem? Pareizā atbilde – vienmēr, kad automašīna pārvietojas. Kādēļ balstiekārta vajadzīga? Vai komforta nodrošināšanai? Jā, taču tā ir otršķirīga funkcija. Galvenais uzdevums ir automobiļa riepu vislabākās saķeres ar ceļu saglabāšana un maksimāli iespējamās stabilitātes nodrošināšana. Riteņiem jāspēj pārvarēt pēc iespējas lielākus sānspēkus vai citus spēkus, neslīdot sānis un nenovirzoties no kursa.

Ieprogrammētā elastība

Ir tāds termins kā elastokinemātika. Tā ir balstiekārtas elastīgo elementu vēlamā īslaicīgā deformācija slodžu ietekmē. Tā tiek panākts optimāls riteņu stāvoklis dažādās ceļa situācijās. Mūsdienās elastokinemātikai tiek piešķirta daudz lielāka nozīme.

Tostarp dinamiskā savirze paredz, ka, pateicoties elastīgo elementu aprēķinātajai deformācijai, ieskrienoties riteņi nedaudz novirzās, turpretī bremzējot savirzās, palielinot stabilitāti un saīsinot bremzēšanas ceļu. Ja šie elastīgie elementi ir bojāti vai konstrukcijā paredzēto detaļu vietā ir uzstādītas citas, kas parametru ziņā atšķiras, tad, neraugoties uz it kā pareizu sāngāzumu/savirzi, automašīnas uzvedība pasliktināsies un palielināsies bīstamu situāciju uz ceļa rašanās iespējamība.

Citiem vārdiem sakot, mūsdienu balstiekārtas kļuvušas sarežģītākas, pat ja konstruktīvi tās izskatās vienkāršas. Šī iemesla dēļ jebkurš konstrukcijas traucējums – neatbilstošu vai nekvalitatīvu detaļu izmantošana, nepareizi riteņu uzstādīšanas leņķi – ir jūtams akūtāk un negatīvāk ietekmē saistītās detaļās.

Dažādi sailentbloki ir atšķirīgi jāuzstāda. Piemēram, uzstādot detaļas bez ārējās metāla aptveres (1), ieteicams izmantot ziepju šķīdumu. Sailentbloki ar metāla aptveri (2) ir jāiepresē, neizmantojot nekādas smērvielas un ķīmikālijas, bet pirms sailentbloku iepresēšanas plastmasas korpusā (3) ieteicams uzklāt litija smērvielu. Febi katalogā tās numurs ir 31942.

Vienkāršais un sarežģītais

Kas ir sailentbloks – vienkārša metālgumijas detaļa? Ne vienmēr. Mūsdienās daudziem modeļiem tiek

Ja autoražotājs kādam modelim ir iecerējis hidrauliskos sailentblokus, tad Febi sortimentā būs tieši šādas detaļas. Turklāt pēcpārdošanas apkopes tirgū var sastapt hidrauliskajiem sailentblokiem līdzīgus blokus, bet patiesībā iekšpusē ir vienlaidu gumija. Pa kreisi –Febi hidrauliskie sailentbloki (norādīts kataloga numurs), pa labi – vizuāli līdzīgi, bet iekšpusē vienlaidu (apzīmēti ar burtu X). Montējot hidrauliskos sailentblokus, svarīgi ievērot to pozīciju. Lai izvairītos no kļūdām, kastēs ar detaļām Febi liek informācijas lapas.

Nereti metālgumijas detaļas montējot tiek sabojātas – tos pašus sailentblokus vai nu iesit, vai iespiež ar hidropresi. Bīstami ir tas, ka ar presi sailentbloku var iespiest greizi un to nepamanīt. Lai izvairītos no šādām situācijām, ļoti ieteicams izmantot speciālos instrumentus. Attēlā – VW Polo (9N), Seat Ibiza IV, Cordoba (no 2002. g.), Škoda Fabia, Roomster un arī Audi A2 priekšējās ass sailentbloku montāžas komplekts.

izmantoti hidrauliskie sailentbloki, jo tie labāk slāpē augstas frekvences svārstības, kuras parastās metālgumijas detaļas parasti nevar apslāpēt. Visam ir savs darbmūžs, un laika gaitā hidrauliskie sailentbloki iziet no ierindas. Bieži vien tas izpaužas tā, ka detaļa zaudē hermētiskumu un šķidrums iztek. Maldinoši ir tas, ka ne vienmēr uzreiz izdodas to saprast, –braucot (piemēram, pagriezienos) var just piesitienus, bet vizuāli sailentbloki izskatās normāli. Lieta tāda, ka šķidrums, ar ko piepildītas detaļas, satur spirtu. Tas ātri iztvaiko, un tāpēc notecējumi parasti nav redzami.

Reti mēdz būt tā, ka sabojājas uzreiz divi hidrauliskie sailentbloki, biežāk

iziet no ierindas viens no tiem. Ko darīt, ja sabojājies sailentbloks – hidrauliskais vai parastais? Ir jāmaina abi. Tā ir aksioma, bet diemžēl tā vienmēr nedara. Rezultātā jaunā detaļa vienā pusē ir cietāka, otrā pusē vecā –mīkstāka, un bremzējot automašīnu velk sānis.

Vai hidraulisko sailentbloku vietā var likt lētākus – parastos no vienlaidu gumijas? Tehniski tas ir iespējams, bet tā darīt nepavisam nav ieteicams. Tas negatīvi ietekmēs ne tikai komfortu un automašīnas uzvedību. Neapslāpētās vibrācijas tiks pārnestas uz citām detaļām, potenciāli samazinot to kalpošanas laiku.

No ārpuses un iekšpusē

Hidraulisko sailentbloku nomaiņas gadījumā mēdz būt šāda situācija: īpašnieks vienkārši nezina, ka iegādājas nevis hidrauliskos, bet vienlaidu gumijas detaļas: tirgū sastopami ne visai saprotamas izcelsmes sailentbloki, kas vizuāli ir līdzīgi oriģinālas konstrukcijas detaļām.

Vai Febi ražo vienlaidu sailentblokus hidraulisko aizstāšanai? Atbilde – nē. Tiesa, pastāv izņēmumi, bet tādos gadījumos iniciatīva nāk no

Dažādas detaļas

Kāpēc vienam modelim reizēm tiek piedāvātas divas detaļas?

Piemērs – fotoattēlā: tas ir sailentbloks VW Polo (9N), Škoda Fabia (6Y/5J), Seat Ibiza (6L), kataloga numurs – 31253. Turklāt minētajiem automobiļiem ir pieejami arī sailentbloki ar numuru 22954. Ko izvēlēties? Uz šo jautājumu atbildēt palīdzēs Febi informatīvie biļeteni – var reģistrēties vietnē un tos saņemt elektroniski.

Kāda ir būtība: izejot tirgū, jaunam automobiļa modelim dažreiz ir nepilnības konstrukcijā. Rīkojot atsauksmju kampaņas, autoražotāji nomaina detaļas ar citām – uzlabotām. Febi ņem vērā šos momentus un piedāvā jau mainītās konstrukcijas detaļas, turklāt ir pieejamas arī sākotnējo versiju detaļas. Reizēm jaunās un vecās detaļas ir līdzīgas, bet dažreiz ir pamanāmas atšķirības. Febi informatīvajos biļetenos sīki tiek aprakstītas visas nianses katrā konkrētā gadījumā, kā arī sniegtas montāžas instrukcijas.

autoražotāja. Piemēram, vienubrīd VW – modeļiem Golf IV / Bora, kā arī Audi A3 – pārgāja no hidrauliskajiem sailentblokiem uz detaļām plastikāta aptverē. Vecajām detaļām diametrs bija 69 mm, bet jaunajām – 72 mm: tas bieži izraisīja problēmas, veicot montāžu.

Starp citu, par montāžu: neraugoties uz visiem ieteikumiem, līdz pat šim sastopami gadījumi, kad sailentbloki ir sabojāti tieši uzstādīšanas laikā. Piemēram, vai, uzstādot sailentblokus, ir jālieto smērviela? Ja jā – tad kādu? Tas atkarīgs no detaļas veida (sk. fotoattēlu). Vēl viens jautājums: vai var pievilkt sailentblokus, kad automašīna karājas uz pacēlāja? Iespējams, ka kāds tieši tā dara, tomēr sailentblokus vēlams pievilkt tad, kad riteņi nenokaras. It kā sīkums, bet tas tā nav: pievelkot nepareizā pozīcijā, detaļa nostājas nedaudz savādāk, nekā konstrukcijā iecerēts, un tāpēc ātrāk nolietojas. Tas saistībā ar to, ka daži automašīnu īpašnieki sūdzas: tā sakot, oriģinālās detaļas kalpoja ilgāk, bet neoriģinālās detaļas iziet no ierindas daudz ātrāk.

Īsais seminārs izrādījās ļoti saturīgs, un vadītāja minētie piemēri no prakses un daudzās specifiskās nianses, kas bieži paliek nepamanītas, izraisīja īpaši dzīvu auditorijas interesi. Semināra tēma bija veiksmīga arī tādēļ, ka šī informācija apstiprina aksiomu: nesvarīgu detaļu nemēdz būt. Automašīnā viss ir savstarpēji saistīts, un pat tādi it kā vienkārši elementi

kā sailentbloki, patiesībā var izrādīties sarežģītāki, nekā šķiet no pirmā acu uzmetiena.

Izprotot mūsdienu automobiļu konstrukcija sarežģītību, detaļu daudzveidību, kā arī ļoti daudzās montāžas procesa nianses, Febi sniedz plašu informatīvo atbalstu neatkarīgajiem autoservisiem: vietnē www.febi.com regulāri tiek publicēti tehniskie biļeteni, bet resurss partsfinder. bilsteingroup.com palīdzēs nekļūdīgi izvēlēties pareizās detaļas.

Sailentbloku sabojāšanas piemēri montāžas kļūdu rezultātā.

Klaņa vāciņu skrūves VAG automašīnu

dzinējiem no Elring - Das Original

Jaunums Elring klāstā: klaņa vāciņu skrūves kā standarta aprīkojums dažādiem VAG grupas dzinējiem. Mūsu montāžas skrūves nodrošina perfektu detaļu sēžu. Tas garantē optimālu klaņa montāžu.

CJZA, CDZA, CPTA, ... Touran, Up

DDXA, CRTC, CBUA, ... Jetta, Golf (NAF TA)

CABA, CDNB, CAEB, ...signs

ASZ, CLHA, CRBC, ... designs

CVMD, DCPC,

Jau pieejama!

Jaunā MEYLE HD balstiekārtas svira Tesla modeļiem.

#HD20 Y RS

Montāžas daļas iekļautas komplektā

Jaunizstrādātā MEYLE HD balstiekārtas svira Tesla modeļiem 3 un Y ir mūsu jaunākais novatoriskais piedāvājums partneriem neatkarīgajā pēcpārdošanas tirgū. MEYLE inženieru risinājums ir vieglāks, stabilāks un īpaši izstrādāts, lai izturētu smago un jaudīgo Tesla transportlīdzekļu lielo slodzi. Tas kalpo ilgāk, ir uzticamāks un tam ir četru gadu garantija.* Ar šo jauninājumu MEYLE uzsver savu vadošo lomu elektriskās mobilitātes jomā. MEYLE eSolutions izstrādā un ražo labākās un ilgtspējīgākās automobiļu rezerves daļas. Vienkārši sazinies ar mums!

Uzzini vairāk www.meyle.com/en/control-arm-tesla

MEYLE Nr. 70-16 050 0039/HD balstiekārtas sviras komplekts, 70-16 050 0009/HD kreisā balstiekārtas svira, 70-16 050 0010/HD labā balstiekārtas svira.

Izklaide

KABRIO-VASARA NĀK

Nav jēgas skatīties uz ceļu, ja nevar izbaudīt vējiņu...

Ne vienmēr atvērtais jumts nozīmē vasaras priekus

“Izbrauksim pie jūras?”

Prasmīgas rokas un laba gaume!

Iespējams, mākslīgais intelekts jau instalēts iekš cruise control.

Uzmini, kurā novadā dubļi ir šādā Kabrio fani nenodod savu auto

Gaidas un realitāte.

Hallo, varat palīdzēt? Atslēgas palika mašīnā!!

Ka tik bērniem prieks!

Fanu krekls

SKF ūdenssūknis.

Automobiļa dzesēšanas sistēmas sirds.

SKF piedāvā plašā klāstā izturīgus augstas veiktspējas ūdenssūkņus.

LATVIJAI BRONZA!

KOPĀ AR INTER CARS LATVIJA

PASAULES ČEMPIONĀTĀ HOKEJĀ

2023. gada Pasaules čempionātā hokejā mūsu hokejisti pirmo reizi vēsturē izcīnīja bronzu. Fantastisks panākums, kuram uzgavilēja Latvijas hokeja valstsvienības fani visā pasaulē. Mūsu valstsvienības spēles pret Kanādas un Šveices komandām klātienē “Arēna Rīga” vēroja arī Inter Cars Latvija klienti, tobrīd pat nenojauzdami, ka ir liecinieki lielā hokeja pasaules sensācijas dzimšanai.

Kopumā piecdesmit “Inter Cars Latvija” klienti, kas no šī gada 1. janvāra līdz 30. aprīlim piedalījās ražotāju EXIDE Technologies, LIQUI MOLY un OSRAM akcijā, izpildīja tās noteikumus, “Arēna Rīga” varēja vērot Latvijas hokeja valstsvienības spēles, kas mūsu izlasi aizveda līdz uzvarai Tamperes “Nokia” arēnā Somijā.

Prieks un dāvana dzimšanas dienā

Lai noskaidrotu, kādas ir sajūtas pēc šī tiešām Latvijai vēsturiskā Pasaules hokeja čempionāta, aicinājām uz sarunu divus no “Inter Cars Latvija” klientiem, kuri sekoja līdzi katrs savam mačam.

SIA “BK auto” īpašnieks Kaspars Borgs ar “Inter Cars Latvija” sadarbojas jau vairāk nekā desmit gadus, kopš brīža, kad Liepājā tika atvērta “Inter Cars” filiāle, taču speciāli akcijām līdzi neseko. “Kad man piezvanīja un teica, ka esmu laimējis biļeti uz Latvijas–Kanādas spēli, tas bija liels pārsteigums. Man pēc dažām dienām tieši bija dzimšanas diena, un tā bija lieliska dāvana. Kas var būt labāks par iespēju klātienē baudīt hokeju!”

Savukārt SIA “Akvamarins” valdes loceklis Vitālijs Mateiko atzīst, ka viņu

nosacīti var dēvēt par “Inter Cars Latvija” jauno klientu, jo sadarbība sākusies pirms pāris gadiem, pēc “Inter Cars” tirdzniecības filiāles izveidošanas Jelgavā. Tādēļ jo lielāks bijis prieks, uzzinot, ka laimēta biļete uz Latvijas–Šveices spēli.

Tradīcija turpinās

Braucieni kopā ar klientiem uz Pasaules čempionātu hokejā “Inter Cars Latvija” ir stabila tradīcija. Klātienē vērots 2019. gada PČ hokejā Bratislavas Ondreja Nepela ledus hallē, bet

pēc divu gadu pārtraukuma, kad 2020. gadā Šveicē plānotais Pasaules hokeja čempionāts Covid-19 pandēmijas dēļ tika atcelts, bet gadu vēlāk lielo hokeju pašu mājās klātienē nevarējām skatīties epidemioloģiskās drošības prasību dēļ, pērn “Inter Cars Latvija” klienti Latvijas hokeja izlases spēles pret Austriju un Čehiju klātienē vēroja “Tampera Deck Arena” Somijā.

Tampere savā ziņā ir simboliska. Ja pērn amerikāņiem piekāpāmies ar rezultātu 4:1, tad šogad tajā pašā arēnā Latvijas hokejisti papildlaikā pārspēja ASV valstsvienību ar 4:3 un izcīnīja Latvijai bronzu.

Kanāda ir Kanāda…

Latvijas izlase Pasaules čempionātu mājas spēlē sāka ar maču pret vienu no pasaules spēcīgākajām hokeja izlasēm – Kanādu, kas atrodas 1. vietā Starptautiskās hokeja federācijas vīriešu hokeja izlašu rangā un ir medaļām bagātākā valstsvienība Pasaules čempionāta vēsturē. Ja pirms 87. Pasaules čempionāta hokejā kanādiešu kontā bija deviņas bronzas, 15 sudraba un 27 zelta medaļas, tad pēc spēles pret Vāciju Tamperē 28. maijā Kanādas valstsvienība zelta medaļas izcīnīja 28. reizi.

Jau iepriekš bija skaidrs, ka cīņa pret tik spēcīgu pretinieku būs grūta, tomēr nezuda cerības, ka mūsu valstsvienībai veiksies tikpat labi kā 2021. gada PČ, kad Latvijas hokeja izlase pirmo reizi vēsturē pieveica hokeja dzimteni Kanādu ar 2:0. Šogad, ja tā var teikt, brīnums nenotika un Latvija ar 0:6 piekāpās kanādiešu hokejistiem.

Kaspars Borgs, kurš 12. maijā “Arēna Rīga” vēroja Latvijas–Kanādas spēli, saka: “Kanāda ir Kanāda, un bija zināms, ka spēle būs grūta. Komanda mums ir jauna un vēl nebija iespēlējusies. To, kā komanda izaug, redzējām visa čempionāta laikā.” Kaspars teic, ka liela pārsteiguma par mūsējo zaudējumu nav bijis, tomēr viņš gaidījis, ka mūsu komandas spēle būs nedaudz agresīvāka, bet kopumā viss bijis kārtībā.

Pilnīgi cita komanda

Kaspars Borgs Latvijas izlases spēlēm seko līdzi jau kopš 1996. gada, un tas, ka mēs varētu cīnīties par medaļām, viņam bijis skaidrs jau tad, kad Latvijas valstsvienība iekļuva ceturtdaļfinālā. “Tā bija pilnīgi cita komanda nekā iepriekšējos gados. Tad arī pavīdēja cerība, ka varbūt mēs varam sasniegt arī augstāk par TOP 8.”

Taujāts, kas, viņaprāt, ir Latvijas valstsvienības panākumu pamatā, Kaspars atbild, ka var pilnībā piekrist komandas trenera Harija Vītoliņa teiktajam, – tas ir komandas darbs.

Foto: IIHF

“Beidzot mums ir komanda, kas vairs nav vecā padomju hokeja kalums. Ir nākusi jaunā paaudze, kas spēlē labos ārzemju klubos, augstās līgās, NHL, Šveicē, Zviedrijā, Dānijā, un bija vajadzīgas tikai tās pirmās spēles, lai džeki iespēlētos. Veco postsovieticus komandu ir nomainījusi jauna izlase.”

Vajadzēja vienu punktu, ieguvām divus

23. maijā “Arēna Rīga” Latvijas izlase tikās ar grupas līderi Šveices komandu, kas Starptautiskās hokeja federācijas vīriešu hokeja izlašu rangā pērn ieņēma 7. vietu, un tās PČ uzvaru kontā ir trīs sudraba medaļas, pēdējā no tām – 2018. gadā. Šī spēle bija izšķirošā latviešu iekļūšanai ceturtdaļfinālā, tādēļ, kad Latvijas izlase “Arēna Rīga” papildlaikā ar 4:3 Šveici pieveica, fanu gaviles bija neaprakstāmas. Jāatzīmē, ka iepriekš Latvijas izlase pēc ilgiem gadiem līdz ceturtdaļfinālam aizkļuva 2018. gadā.

Vitālijs Mateiko atzīst: “Spēle bija forša. Mums vajadzēja vienu punktu iekļūšanai ceturtdaļfinālā, bet ieguvām divus, tas bija lieliski.” Savukārt par Latvijas hokejistu izcīnīto bronzu viņš saka: “Visi, kas piedalījās šajā spēlē, ierakstīja savu vārdu vēsturē.”

Vitālijam Mateiko ar hokeju ir ciešas saites, jo viņš ir ne vien kvēls hokeja fans, bet, kā pats saka, arī hokeja tētis, jo abi viņa dēli spēlē hokeju un nevienam, kuram šis sporta veids ir tuvs,

ne Ērika Mateiko, ne Ņikitas Mateiko vārds komentārus neprasa.

Īpašas vakariņas īpašā gaisotnē

Patīkamas emocijas pirms hokeja spēles apmeklējuma “Inter Cars Latvija” klientiem raisīja arī VIP vakariņas unikālajā čehu restorānā “Stargorod”. Kaspars Borgs smej, ka vakariņas bijušas kā pa kāzām. “Izbaudījām ēdienu, publika superīga, varējām iepriekšējo hokeja spēli paskatīties. Sarunas ar kolēģiem no citām pilsētām, jauni kontakti, dažādas domu apmaiņas, bija ļoti jauki. Ļoti labā līmenī viss izdomāts.” Kaspars stāsta, ka šis viņam nav pirmais pasākums kopā ar “Inter Cars Latvija”. “Esam bijuši arī uz izstādēm Polijā, tāpēc tos cilvēkus jau zināju. Ir forši, man patika. Varēja labi justies, atpūsties brīvā gaisotnē un baudīt hokeju.”

Arī Vitālijs Mateiko uzteic lielisko pasākuma organizāciju un, protams, arī “Stargorod” ēdienkarti, atmosfēru, iespēju aprunāties ar citiem “Inter Cars Latvija” klientiem un apmainīties ar viņiem kontaktiem. “Viss bija garšīgi, laipni, omulīgi. Vēlos no sirds pateikties.”

JAUNUMS OSRAM COOL BLUE ® INTENSE Next Generation

LIELI, MAZI UN ATKAL LIELI

RITEŅU UN RIEPU IZMĒRI − VĒSTURES FAKTI

Pirms gadiem četrdesmit 13 collu riteņi C klases modeļiem (kā VW Golf) bija norma, bet 14–15 collu riteņus lika jau nākamās dimensijas automašīnām – D vai E klases. Tagad arī 16–18 collu riteņi kompaktajiem modeļiem nevienu nepārsteidz. Krosoveriem un lielākam automašīnām sastopami 20 collu riteņi. Tomēr pašiem pirmajiem automobiļiem riteņi bija vēl lielāki, turklāt gluži citu iemeslu dēļ nekā mūsdienās.

Kā mēs zinām, pirmās automašīnas atgādināja ratus ar dzinēju. Pajūgiem un karietēm riteņu diametrs bija 1–1,5 m un dažreiz arī lielāks. Tas ir saprotams – ceļi bija ne īpaši labi, un lieli riteņi mazināja triecienus, braucot pāri nelīdzenumiem, un mazāk iestrēga rievās un grambās. Tādā ziņā jo lielāki riteņi, jo labāk, bet lielākus riteņus ir sarežģītāk izgatavot, tie ir dārgāki, vairāk sver utt. Riteņu loku, pēc tam riepu, tad atsperu izgudrošana ļāva samazināt izmēru, taču vienalga

pirmajiem automobiļiem riteņi bija diezgan lieli – 60–90 cm diametrā. Tikai gandrīz 50 gadus vēlāk riteņu disku un riepu ražošanas tehnoloģiju attīstība ļāva apvienot mazus izmērus ar samērā lielu kalpošanas ilgumu un spēju izturēt lielu slodzi un ātrumu.

Pirmās XIX gadsimta beigās parādījušās riepas izturēja vien 1–2 tūkst. km. Kokvilnas korda auduma izmantošana 1910. gadā ļāva palielināt riepu kalpošanas ilgumu līdz 5–6 tūkst. km un piešķirt riepām formu, pirms tam tām bija apaļš šķērsgriezums. Vēlāk mākslīgā kaučuka radīšana, vulkanizācija un citas tehnoloģijas riepas padarīja vēl izturīgākas, tomēr riepu izmērs pagaidām vēl īpaši nesamazinājās. Ceļu stāvoklis tolaik bija tāds, ka 1920. gados divi rezerves riteņi automobilim bija norma. Tikai 1930. gados sāka uzskatīt, ka pietiek ar vienu rezerves riteni.

riepas ar aptuveni 33–35 collu ārējo diametru. Sānu malas augstums bija vienāds ar riepas platumu vai pat nedaudz to pārsniedza, piemēram, 4,40/4,50–21 riepu augstums bija 4,50.

1906. gada Michelin riepa bez oglekļa pildvielas un protektora raksta, ārējais diametrs − 880 mm, platums −120 mm. Starp citu, protektors uz riepām parādījās 1911. gadā.

Tolaik vidējās klases automašīnas tika komplektētas ar 19–21 collu izmēra riepām ar 4–5 collu profila platumu un aptuveni 30 collu ārējo diametru (piemēram, Ford Model A bija 4,50–21 collu riepas, bet kopš 1930. gada – 4,75–19 collu riepas). Lielākiem automobiļiem bija vēl lielāki riteņi un

Tālāk sekoja notikumu ķēde, kas veicināja riteņu izmēra samazināšanos. 1937. gadā parādījās riepas ar vēl izturīgāku viskozes kordu, bet 1938. gadā – ar metāla kordu. 1940. gadu otra puse iezīmējās ar vēl diviem svarīgiem notikumiem. Pirmkārt, kopš 1946. gada sāk izmantot mūsdienīga tipa bezkameru riepas, kas hermētiski uzliekamas uz metinātiem riteņu

Ford Model A bija 21 collas diametra riepas zem loka, kopš 1930. gada − 19 collu.

diskiem (iepriekš tika izmantoti kniedēti loki). Riepas kļuva platākas, bet riteņu diametrs sāka samazināties. Turklāt riepu profils joprojām saglabājās augsts. Iemesls ir tāds, ka ceļi vēl nebija kļuvuši daudz labāki, lielākoties bija grunts un šķembu ceļi, bet pilsētās izmantoja ielu segumiem. Citiem vārdiem sakot, riepām bija efektīvi jāslāpē triecieni un vibrācijas.

Vai tiešām XX gadsimta vidū nebija gludu ceļu? Bija, bet tie bija ar betona plātnēm klāti ceļi ar biežiem salaidumiem. Tomēr tai pat laikā notika vēl kas svarīgs – ceļu segumam arvien biežāk sāka izmantot asfaltu. Starp citu, ASV – vienā no valstīm, kur ir visvairāk automobiļu, pirmā asfaltētā maģistrāle parādījās tikai 1948. gadā. Riteņu izmērs samazinās vēl vairāk, un

Mūsdienu S-Class sencis − Mercedes-Benz W111. Dekoratīvie baltie ielaidumi riepās maskē faktu, ka riteņu diametrs ir tikai 13 collas. Salīdzinājumam − mūsdienu S-Class tiek aprīkota ar 18…20 collu diskiem atkarībā no versijas.

1950. gados ASV un Eiropā daudziem auto bija 15–16 collu izmēra riepas.

Asfaltētu ceļu kļuva arvien vairāk, attiecīgi riteņi – arvien mazāki, īpaši jau mazlitrāžas automobiļiem: piemēram, 1950. gadu beigās debitējušajam Austin Mini bija 145/70 R12 riepas. Vispār nav jau tas maz, ņemot vērā faktu, ka pat reprezentatīvās automašīnas, piemēram, Mercedes-Benz W111 (sk. fotoattēlu), tika komplektētas ar 13 collu diametra riepām. 1950–1960. gadi bija ātruma palielināšanās laiks. Uz šī fona, kā arī tāpēc, ka ceļi kļuva labāki, riepu profils sāka samazināties. Tomēr paši riteņi joprojām ir samērā nelieli, piemēram, tobrīd vadošais Audi 100 (C3) modelis, ko savulaik dēvēja par “cigāru”, uz konveijera tika aprīkots ar 14 collu riteņiem.

Kad un kādēļ riteņu izmērs atkal sāka palielināties? Lielāki riteņi taču nozīmē lielākas ražošanas izmaksas kaut vai lielāka materiāla patēriņa dēļ. 1970. gadu beigas un 1980. gadi bija turbopūtes popularizācijas laiks, kas tad vēl bija tikai dažu modeļu TOP versijām. 1990. gados un 2000. gadu sākumā turbīnas tika ieviestas masveidā. Tas nozīmē, ka automobiļi kļuva vēl jaudīgāki un ātrāki. Turpmākais ir likumsakarīgs – ātrām automašīnām ir vajadzīgas labas bremzes, kas gluži vienkārši neietilpst mazu riteņu disku iekšpusē.

Pirmās paaudzes Renault Scenic riepu bāzes izmērs ‒ 185/65R15, otrās un trešās paaudzes ‒ 195/65R15. Modeļa ceturtā paaudze (fotoattēlā) tiek aprīkota ar 195/55R20 riepām.

Neapšaubāmi, ka lieli riteņi ir dārgāki gan ražošanas izmaksu ziņā, gan pērkot diskus un riepas, bet ir vēl viens fakts, – ne velti dizaineri apgalvo, ka riteņi ir 90 % no auto ārējā izskata. Citiem vārdiem sakot, daudzi piekritīs, ka lielāki diski ir arī skaisti. Un par skaistumu droši vien nav žēl arī maksāt.

Audi 100 (C3), kas tika ražots no 1982. līdz 1991. gadam, uz konveijera tika aprīkots ar 14 collu riteņiem.

1950. gadu pilna izmēra amerikāņu automašīnām vidējais riepu diametrs bija 15–16 collas.

AMORTIZATORU STĀVOKLIS

INTERESANTS TESTA BRAUCIENS ITĀLIJĀ

Aktuāls jautājums – vai ir jāmaina amortizatori, ja nav redzamu bojājumu vai noplūžu? KYB inženieri uzskata, ka tas ir jādara. Lai apstrīdētu šo viedokli, pirms kāda laika Itālijā tika organizēts interesants testa brauciens, piesaistot parastus autoīpašniekus.

Kāpēc mainīt amortizatorus, ja tie šķiet darbspējīgi? Tāpēc, ka laika gaitā tie zaudē savas īpašības un vairs pienācīgi neveic tiem uzticēto uzdevumu. Ja vidusmēra autoīpašniekiem jautātu, kāpēc ir nepieciešami amortizatori, tad droši vien daudzi atbildētu, ka komforta palielināšanai. Tomēr komforts ir sekundāra funkcija. Amortizatoru galvenais uzdevums ir piespiest riteņus pie ceļa, nodrošinot to maksimālu saķeri ar virsmu. Jo vairāk riteņi lēkā un ilgāk atrodas gaisā, jo sliktāka ir vadāmība, un pat vislabākās riepas un visas iespējamās mūsdienu drošības sistēmas to var maz ietekmēt.

80 000 km garumā amortizatora

kāts var veikt līdz 75 milj. kustību. Protams, ka no tāda darba amortizators nolietojas. Prakse rāda, ka ar 50 % apmērā nodilušiem amortizatoriem akvaplanēšanas sākuma ātrums samazinās par 20–30 km/h pat tikai 5–6 cm plānas ūdens kārtas gadījumā. Vidēja izmēra vieglajam automobilim bez ABS, kam visi amortizatori nodiluši par 50 %, bremzēšanas ceļš

ar ātrumu 80 km/h uz sausa ceļa palielinās par aptuveni 2 metriem. Ar vienu pilnībā bojātu amortizatoru –par 2,5 metriem. Ar pilnībā noslogotu uz slapja asfalta – par 7–9 metriem. Ar ABS efekts ir vēl lielāks.

Arī automašīnu ar bojātiem amortizatoriem bremzējot, velk uz sāniem, tā vairāk pārkārtojas uz nelīdzenumiem utt. Citiem vārdiem sakot, šāda automašīna potenciāli ir paaugstinātas bīstamības avots. Vismaldinošākais ir tas, ka savas īpašības amortizatori zaudē pakāpeniski, autoīpašnieks to nepamana un no savas automašīnas uz ceļa sagaida tādu stabilitāti, kādas jau vairs nav.

KYB pārstāvji Itālijā nolēma veikt interesantu eksperimentu – viņi

uzaicināja divus parastus īpašniekus ar vienādiem automobiļiem − Smart ForTwo 700cc. Viena no eksperimenta dalībniecēm – Sūzana, ierēdne, ar auto brauc katru dienu. Automašīnas nobraukums – 97 000 km, un Sūzana uzskata, ka viņas Smart ir izcilā formā. Otrs eksperimenta dalībnieks – Federiko, automašīnu remontdarbnīcas īpašnieks. Arī viņš automašīnu izmanto katru dienu, taču viņa Smart nobraukums ir 180 000 km. Federiko jūt, ka kopumā auto vairs nav gluži jauns, tomēr, viņaprāt, amortizatori tam ir kārtībā, un viņš tos ne reizi nav mainījis.

Testa pirmais posms – dalībnieki samainījās ar automašīnām un nobrauca noteiktu attālumu. Pēc tam automobilim ar lielāko nobraukumu

tika nomanīti amortizatori, atsperes un dažas balstiekārtas detaļas, pēc kā abi dalībnieki vēlreiz testēja šo auto. Trešais posms – arī otram Smart tika nomainīti amortizatori un balstiekārtas komponenti, un atkal tika veikts testa brauciens. Lūk, ko teica dalībnieki.

Sūzana: “Braukt ar Federiko automašīnu bija ne visai komfortabli un, patiesību sakot, diezgan bailīgi, jo automašīna uzvedas nestabili, uz ceļa stipri “peld”, bet pa bedrēm un ciņiem brauc diezgan cieti. Ar savu Smart es jūtos daudz pārliecinātāka”.

Federiko: “Es tā esmu pieradis pie sava Smart, ka, tikai iesēžoties Sūzanas automašīnā, es sajutu, cik lielā mērā mans auto ir zaudējis precizitāti un vadāmību. Esmu pieradis pie ne tās labākās automašīnas noturības un stabilitātes, it īpaši bremzējot un pagriezienos, bet es šo parādību asociēju ar ļoti īsu riteņu bāzi. Starp citu,

Sūzanas automašīnai arī ESP iedarbojas daudz retāk, īpaši uz nelīdzenumiem un bruģakmeņiem”.

Sūzana, iesēžoties Federiko automašīnā pēc amortizatoru un balstiekārtas komponentu nomaiņas: “Pēc sajūtām tā ir pavisam cita automašīna. Man šķita, ka mans Smart ir visai stabils, izrādījās, ka automašīna var būt vēl stabilāka”.

Sūzana, iesēžoties savā auto pēc amortizatoru un balstiekārtas komponentu nomaiņas: “Oho, arī mans automobilis tagad uzvedas labi. Nekad neiedomātos, ka jau pēc 97 000 km tik lielā mērā mainās amortizatoru stāvoklis”.

Arī Federiko novērtēja pārmaiņas vadāmībā un piebilda, ka tagad abas automašīnas uz ceļa uzvedas gandrīz vienādi, neraugoties uz vecuma un nobraukuma atšķirībām. Viņš teica, ka dažiem viņa klientiem

automašīnu nobraukums ir aptuveni 200 000 km un vairāk. Starp šiem automobiļiem ir tādi, kuriem visā šai laikā ne reizi nav mainīti amortizatori. Raksturīgi, ka vecie amortizatori ārēji izskatās visai dzīvotspējīgi, īpašnieki nesūdzas par amortizatoru stāvokli, turklāt neaizdomājoties, cik lielā mērā ir pasliktinājusies viņu automobiļu vadāmība un stabilitāte. Tagad, pēc šī īsā, bet interesantā un demonstratīvā testa brauciena, Federiko zina, kā klientiem izskaidrot, kāpēc braukšana ar nolietotiem amortizatoriem nav tas labākais risinājums.

KYB inženieru iesaka mainīt amortizatorus ik pēc 80 000 km nobraukuma, protams, pāros. KYB piedāvā dažādus amortizatoru veidus un atsperes vairumam automobiļu, ko izmanto Eiropā un ārpus tās. Vietnē www.kyb.com var iepazīties ar pilnu sortimentu un lejupielādēt nesen atjaunināto tiešsaistes katalogu.

KYB

KYB

IZAUGSMES MEISTARI

Izvēlies rezerves daļu partneri, kas palīdz virzīties uz priekšu katru dienu. Neatkarīgi no tā, vai nepieciešamas rezerves daļas, instrumenti, tehnisks padoms vai apmācības, mēs Tevi atbalstīsim.

JAUNS AIZSARDZĪBAS STANDARTS VISOS

FILTRON FILTROS

Visi FILTRON salona filtri ir aprīkoti ar tehnoloģiju PROTECT+, kas aptur alergēnus un novērš baktēriju un pelējuma attīstību uz filtra. Risinājuma apliecību apstiprina laboratorijas testi, kas veikti MPA institūtā Brēmenē (Vācija).

PARŪPĒJIETIES

Mikrodaļiņu pārklājums PROTECT+ ir redzams zem mikroskopa.

ALERGĒNI BAKTĒRIJAS PELĒJUMS

PAR KOMFORTU UN DROŠĪBU BRAUKŠANAS LAIKĀ