CAPíTULO 10
A INFRA-ESTRUTURA AEROPORTUÁRIA
ARECE que todos os atos legais na década de 20, que outorgaram permissões para a exploração do transporte aéreo no Brasil, não foram objeto de estudos minuciosos, posto que todos os pedidos obtiveram deferimento sem que deles constassem argumentações, planos, previsões, justificativas que lhes servissem de base. O único que efetivamente tinha, até então, esboçado um projeto foi o de Güillobel, em 1912. A preocupação maior era com o equipamento a ser utilizado. As expressões variavam pouco, mas os decretos e contratos falavam em aparelhos aéreos dos mais aperfeiçoados, referindo-se a hidroaviões. Essa preocupação com o tipo de aeronave · tinha, evidentemente, muito a ver com a infra-estrutura disponível, toda ela aquática. Entretanto, em 1925, o primeiro Regulamento para os Serviços Civis de Navegação Aérea (Decreto n.o 16.983, de 22 de julho) já tinha estabelecido uma política centralizadora para a construção de campos de pouso, subordinando-a à prévia aprovação do Governo Federal e recomendando o entendimento com os Governos Estad~ais, afim de que estes doassem terrenos para as instalações da navegação aérea. Mas, sem embargo da avocação das aprovações prévias dos campos de pouso, nos anos que se seguiram houve muitas violações dessa competência exclusiva, com proliferação totalmente lógica de campos municipais. Assim, enquanto os atos oficiais reglJlarnentadores avocavam o direito de construir os campos, ou de ,permitir · sua construção meqiante .aprovação prévia, o .Poder Público . veio a r~passar esse ônus a terceiros, embora na Portaria sem número 90 Ministério da, .Viação e
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