LA SFIDA VERDE
LO STANDARD ALLO STUDIO È IRREALIZZABILE A COSTI COMPE T
L’EFFETTO CONTRARIO DELL’EURO 7 S
embra una partita a poker. La Commissione europea propone la decarbonizzazione totale (anche dei trasporti) entro il 2050; l’Acea, l’associazione europea dei costruttori dell’automotive, rilancia: ce la facciamo entro il 2040; la Commissione rilancia a sua volta: allora introduciamo lo standard Euro 7 dal 2025, portando le emissioni a livelli che i costruttori hanno subito definito «proibitivi». La sequenza temporale non è esattamente questa, ma la sostanza sì. Anche se l’ipotesi di Euro 7 ancora non è stata formalizzata, lo studio preparatorio predisposto dall’Advisory Group on Vehicle Emission Standards ipotizza – per
Ab bbassare con l’Euro 7 bbassa le emissioni emis di NOx a 30 mg/km contro gli 80 dello standard Euro 6d in vigore? In questo modo la Commissione vieterebbe di fatto le auto con motore a combustione dal 2025. Hildegard Müller, presidente resi ente VDA, associazione tedesca tedes sca costruttori di auto
Mentre si punta alla decarbonizzazione con elettrico e idrogeno, l’Unione europea vuole alzare gli standard del diesel che così rischia di sparire dal 2026. Per Starace (Unrae) i costi elevati scoraggeranno gli acquisti di veicoli nuovi e il parco circolante invecchierà ancora. Per Digioia (Uetr) l’autotrasporto rischia il collasso dare un’idea del balzo – di abbassare le emissioni di NOx a 30 mg/km (ma non si esclude di arrivare a 10) contro gli 80 dello standard Euro 6d attualmente in vigore. Valori da rispettare, per di più, anche in situazioni estreme con temperature fra i –10 e i 40 gradi e a quote fino a mille se non a 2 mila metri. «In questo modo», ha subito tuonato Hildegard Müller, presidente dell’associazione tedesca di costruttori di auto VDA, «la Commissione vieterebbe di fatto le auto con motore a combustione dal 2025», perché «vorrebbe che i veicoli siano praticamente privi di emissioni in ogni situazione di guida, per esempio con un rimorchio salendo in montagna o nel lento traffico urbano. Questo però è tecnicamente impossibile e tutti lo sanno». Sulla stessa linea, anche se con toni più dialoganti, l’Acea, che ha parlato di proposte «irrealizzabili e dannose», ha chiesto un confronto trasparente, ha offerto piena colla-
borazione, ma ha sug biare approccio per «g società non sostenga ficati per una legislazi be un impatto minim dell'aria, mentre, d'a nione europea sta gi impostando la sua st mobilità a emissioni z
I RISCHI, SECONDO L’UNR Perché la vera domand ha costringere i costru re su un Euro7 pratica sibile e, comunque, a per le imprese, quando verso l’elettrico e l’idr fase avanzata? Sopra il cui vero limite è la ca di ricarica? «È una sor ambientale», scuote Starace, presidente della sezione veicoli industriali di Unrae, l’associazione dei costruttori di automotive stranieri, intervistato da K44 Risponde. Ed elenca i rischi della proposta: «Il primo è il un prolungamento dell’utilizzo degli attuali veicoli da parte dei trasportatori di fronte a queste tecnologie che non sono alla loro portata economica; il secondo, di conseguenza, è l’aumento dell’anzianità del parco circolante e quindi una frenata nella riduzione delle emissioni (che è esattamente il contrario dell’obiettivo che si vuol raggiungere); il terzo, sono i maggiori costi sulle nostre imprese di autotrasporto a vantaggio della concorrenza dei vettori dei Paesi extraeuropei confinanti». Per non parlare delle risorse che l’industria automobilistica sta investendo (tra i 50 e i 100 miliardi su elettrico e idrogeno) per decarbonizzare il trasporto su gomma. «Investire in nuove tecnologie richiede miliardi di euro e non avere una chiarezza d'indirizzo sullo standard che arriverà è molto pericoloso perché aziende im-
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