L’IDROGENO CE NE VUOLE TANTO PERCHÉ SERVIRÀ A DECARBONIZZARE ANCHE L’ I
Il
problema dell’idrogeno ha in una sola parolina, la madre di tutte le domande: «Quando?». Da essa discendono tutti quesiti dalle cui risposte dipende la diffusione di veicoli alimentati dall’energia elettrica prodotta dagli elettroni dell’idrogeno separati dal nucleo attraverso una pila a combustione: la fuel cell. Già questa sintetica descrizione fa capire che l’unico «quando» che non presenta proble-
mi è la tecnologia, studiata addirittura dall’Ottocento e applicata per la prima volta nelle trazioni nel 1956 dalla Allis-Chalmers, una fabbrica statunitense di trattori agricoli che ne realizzò uno alimentato da pile a combustione capaci di generare una potenza di 20 CV. Tant’è che i più ottimisti – come Marco Alverà, amministratore delegato di Snam – scommettono di vedere in circolazione i primi truck a idrogeno già
La prima applicazione IN PRINCIPIO VENNE UN TRATTORE
l’anno prossimo. «Stiamo lavorando con diversi soggetti che producono camion e autobus a idrogeno», ha dichiarato in un’intervista a la Repubblica. «I primi camion possono essere pronti nel 2022-2023». Del resto, già qualche mese fa in Svizzera (dove i veicoli a zero emissioni sono detassati) sono arrivate dieci motrici Hyundai XCient, un modello appena sperimentato in Corea, capace di trainare una combinazione 4x2 da 32 tonnellate con un’autonomia di 400 chilometri e un tempo di ricarica dagli 8 ai 20 minuti. Non a caso è stato presentato come «il primo mezzo pesante elettrico a celle a combustibile prodotto in serie al mondo».
IL PROBLEMA È ECONOMICO Quella all’idrogeno – soprattutto al camion all’idrogeno – è una corsa giustificata dagli indubbi vantaggi del fuel cell nel trasporto pesante che si traducono in un’autonomia anche fino a mille chilometri e in tempi di ricarica simili a quelli del gasolio, proprio le prestazioni che l’elettrico non riesce ancora a fornire. Ma è una corsa rallentata da una serie di ostacoli che – anche qui – si traducono in una sola parola: «costi». Prima di tutto quelli del veicolo, perché la tecnologia ha un prezzo. Degli XCient venduti in Svizzera non se ne conoscono le
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