L’IDROGENO LE STRATEGIE PER LA DIFFUSIONE DELLE CASE COSTRUTTRICI
IL PRIMO CAPITOLO DI UNA STORIA DA SCRIVERE
La
tendenza all’elettrificazione dei veicoli industriali, leggeri e pesanti, si è ormai consolidata, anche se resta da stabilire quanto inciderà nell’autotrasporto e quale sarà il ritmo della sua affermazione. Ma c’è un’altra domanda la cui risposta si cerca già oggi: come avverrà? Questa domanda riguarda soprattutto lo stoccaggio dell’energia sui veicoli, che può avvenire in due modi: in batterie o nell’idrogeno, che è convertito in elettricità dalle celle (o pile) a combustibile. Si stanno già formando due fronti: i sostenitori delle batterie sull’intera gamma di veicoli, che contano sulla loro maggiore efficienza energetica e sull’evoluzione tecnologica che dovrebbe produrre batterie sempre più leggere, capienti ed economiche, e i sostenitori dell’idrogeno, che pur ammettendo la sua minore efficienza sostengono che è l’unico modo per fornire una lunga autonomia ai veicoli pesanti, che altrimenti dovrebbero concedere troppo volume e portata utile al carico.
MOVIMENTI D’INSIEME Questa diatriba mostra per ora un aspetto più teorico che pratico, perché i costruttori di veicoli che puntano sull’elettrico stanno giocando su entrambi i tavoli. Oggi offrono modelli a batteria perché manca una rete per la distribu-
zione dell’idrogeno, ma nello stesso tempo stanno investendo nella progettazione e produzione di celle a combustibile, anche tramite accordi tra loro o con società specializzate nel settore. La collaborazione finora più eclatante è quella tra il Gruppo Daimler e il Gruppo Volvo (vedi box a p. 58)), da cui nascerà la nuova società Cell Centric GmbH che produrrà celle a combustibile per veicoli pesanti a livello globale entro la seconda metà di questo decennio. Ma la via della collaborazione è seguita anche dai produttori di componenti. Ad aprile è nato in Europa il consorzio Immortal con uno stanziamento inizia-
Esiste una sorta di diatriba tra chi propende per l’elettrico con batteria e chi scommette sulle fuel cell. Anche se in realtà i costruttori di veicoli stanno dalla parte dei bottoni e investono – spesso unendo gli sforzi – su entrambi, convinti che l’idrogeno possa risultare congeniale per missioni diverse rispetto al full electric. E da più parti si scorgono anche i primi passi delle reti di distribuzione
GLI OBIETTIVI DEL CONSORZIO IMMORTAL Sviluppare componenti più resistenti per realizzare celle a combustibile destinate ai veicoli pesanti così da farle durare almeno 30.000 ore. È l'obiettivo del consorzio Immortal, che annovera tra i partecipanti Bosch, Johnson Matthey, FPT Industrial e AVL, con il coordinamento del CNRS francese. I partner industriali stanno contribuendo con il loro rispettivo know-how: Johnson Matthey per le membrane, Bosch e AVL per gli stack e FPT Industrial per i test sulle unità a celle a combustibile. Dal punto di vista scientifico, il CNRS Montpellier guiderà il progetto e contribuirà allo sviluppo di nuove membrane, mentre l'IMTEK di Friburgo si concentrerà sulla comprensione dei meccanismi di degradazione utilizzando tecniche chimiche e strutturali. A conti fatti le 30.000 ore di funzionamento potrebbero non essere sufficienti a durare per l’intera vita del veicolo. Con 45 ore di funzionamento a settimana, si arriva a 666 settimane, pari a poco meno di 13 anni. Meno dell’età media dei camion italiani.
60 maggio 2021
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