Speciale TIR - Covid-19: l'impatto sui trasporti e la logistica

Covid-19: l’impatto sui trasporti e la logistica

Covid-19: l’impatto sui trasporti e la logistica

Covid-19 l’impatto sui trasporti e la logistica

Allegato a Tir

La rivista dell’autotrasporto Periodico del Comitato Centrale per l’Albo Nazionale degli Autotrasportatori di Cose per Conto di Terzi COMITATO SCIENTIFICO PRESIDENTE Maria Teresa Di Matteo

DIRETTORE RESPONSABILE Massimo De Donato dedonato@rivistatir.it CAPO REDATTORE Lucia Angeloni angeloni@rivistatir.it REDATTORI Antonella Vicini vicini@rivistatir.it Ertilia Giordano giordano@rivistatir.it GRAFICA Marco Banci Hanno collaborato: Angelo Ciaravolo, Paolo Castiglia, Andrea Ferro SEGRETERIA Alice Iacopini redazione@rivistatir.it

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Indice Prefazione Paola De Micheli Ministra delle Infrastrutture e dei Trasporti Prefazione Maria Teresa Di Matteo Presidente Comitato Centrale Albo degli Autotrasportatori

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Covid-19: tutte le misure adottate dal Governo 9 Emergenza Covid-19: l’Italia va in lockdown 11 12 Le linee guida del MIT Dal Decreto Cura Italia al Decreto Rilancio 14 Le agevolazioni previste dal Decreto Liquidità…

17 …e quelle previste dal Decreto Rilancio 19 Come si è mossa l’Europa 21 23 Cosa ha fatto l’Europa I provvedimenti per i trasporti 24 Verso una nuova fase 27 28 Le misure decise dall’Ue Le risposte di alcuni Paesi europei 29 Gli effetti del lockdown sulla logistica 35 Autotrasporto: persi fatturato e liquidità 37 40 Crisi anche per l’intermodale ferroviario Una dichiarazione congiunta per il pieno funzionamento dei porti 41 43 Crollo senza precedenti per l’air cargo Le opinioni delle associazioni di categoria dell’autotrasporto Christian De Vellis A.I.T.I. Thomas Baumgartner Anita Anna Vita Manigrasso Assotir Amedeo Genedani Confartigianato Trasporti Massimo Stronati Confcooperative Lavoro e Servizi Paolo Uggè Fai-Conftrasporto Gabriele Di Marzio Fedit Massimo Bagnoli Fiap Patrizio Ricci FITA-CNA Daniele Conti Legacoop Produzione e Servizi Paolo Melfa Sna-Casartigiani Maurizio Longo TrasportoUnito Emanuela Bertoni Unitai

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Il parere della Committenza Daniele Vaccarino Presidente CNA Giorgio Merletti Presidente Confartigianato Imprese Carlo Sangalli Presidente Confcommercio Guido Ottolenghi Coordinatore Gruppo Tecnico Logistica, Trasporti ed Economia del Mare Confindustria

73 75 77 79 81

La voce dell’intermodalità 83 Fulvio Cavalleri Assaeroporti 85 Stefano Messina Assarmatori 87 Mario Mattioli Confitarma 89 Luigi Legnani Fercargo 91 Marco Gosso Mercitalia 93 Ennio Cascetta RAM 95

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Paola De Micheli

Ministra delle Infrastrutture e dei Trasporti

I mesi appena trascorsi sono stati mesi eccezionali che hanno messo a dura prova la tenuta di tutto il Paese. Mesi in cui il senso di comunità e la collaborazione sono stati l’unico antidoto alla crisi sanitaria e anche economica scatenata dal Covid-19; un nemico che è stato possibile contenere, infatti, solo grazie ad azioni concertate e coordinate a livello nazionale, europeo ma anche mondiale.

Ancora oggi viviamo momenti delicati e impegnativi, in cui sembra essenziale non disperdere quel bagaglio di esperienze positive frutto delle difficoltà affrontate.

Il mondo dei trasporti ha mostrato una grande capacità di risposta che ha messo in evidenza la sua propensione all’adattamento e una grande resistenza.

Tutto ciò è stato possibile solo grazie all’impegno e al senso di responsabilità delle persone, singoli operatori e singole operatrici, che ogni giorno hanno continuato a lavorare per tenere unito il Paese, nonostante barriere invisibili che hanno relegato ognuno entro i propri confini domestici e nazionali.

Il Governo e il Ministero sin da subito hanno inteso riconoscere l’importanza di questo ruolo con azioni volte a gestire l’emergenza, mettendo in campo da subito il massimo della sicurezza possibile. Inoltre, nell’ambito dell’Unione europea, il Governo si è prodigato per garantire la libertà di circolazione delle merci, pilastro della convivenza europea.

E l’Unione europea ha compreso la necessità di mantenere un sistema di trasporto delle merci attivo ed efficiente pur tra le oggettive problematicità del momento. Questa determinazione è la stessa che ha guidato le azioni coordinate intraprese, in stretta sinergia anche con 4

i nostri partner francesi, tedeschi e spagnoli, superando – non senza difficoltà – diversità oggettive che caratterizzano gli Stati membri, in nome di un obiettivo comune più ampio degli interessi nazionali.

Per questo è doveroso rendere merito all’operato della Commissione e della Presidenza Ue, con la consapevolezza che bisognerà continuare ad agire in questo modo, seguendo un unico denominatore e capitalizzando l’esperienza drammatica della pandemia.

In mesi drammatici, infatti, abbiamo toccato con mano gli effetti positivi della capacità di coordinamento dell’Unione. Ora è indispensabile andare avanti su questa strada e garantire regole omogenee per la mobilità, per tutte le modalità di trasporto.

Fondamentale per le merci è sostenere l’intermodalità, sviluppando infrastrutture di collegamento e rinnovando la politica europea dei trasporti.

Interesse comune è la ripresa economica e per questo occorrerà lavorare per eliminare le disparità fra i Paesi; da questo punto di vista cogliamo come segnale simbolico molto positivo l’approvazione del Pacchetto mobilità arrivata in un momento particolarmente importante. Ma bisogna agire anche sull’eliminazione dei divieti che rendono la mobilità delle merci più complicata e, certo, non aiutano lo sviluppo del mercato unico e, quindi, dell’economia.

In questa prospettiva, ci auguriamo anche l’approvazione tempestiva dell’ambizioso strumento Next Generation Eu presentato dalla Commissione, che riconosca l’importanza del sostegno ai trasporti, alle infrastrutture, agli operatori delle merci e all’innovazione.

Investire il più possibile per una transizione sostenibile e digitale di tutto il sistema trasportistico è un elemento chiave per la ripartenza economica. La digitalizzazione è stata infatti un’alleata indispensabile nei mesi scorsi ed è uno strumento di crescita e di competitività a cui le merci non possono rinunciare. Crescita e competitività che solo un sistema dei trasporti efficiente, e valorizzato, può assicurare.

Mai come ora questo è chiaro a tutti.

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Maria Teresa Di Matteo

Presidente Comitato Centrale Albo degli Autotrasportatori

Sono trascorsi ormai circa 5 mesi da quando il nostro Paese ha dovuto confrontarsi con una minaccia talmente violenta da costringere tutti a fermarsi e a riconsiderare alcuni elementi ritenuti ormai imprescindibili, come la mobilità e con essa la possibilità di avere accesso a beni e servizi anche non essenziali.

I mesi di lockdown hanno rappresentato una grande sfida per il settore del trasporto delle merci e sono stati, allo stesso tempo, un’opportunità per mostrarne la vitale importanza non solo per il tessuto economico di una nazione, ma anche per la sua tenuta sociale. Per la prima volta, forse, anche i cittadini hanno capito a pieno l’importanza di questo settore per la nostra vita quotidiana.

Le misure attuate dal Governo sono andate nella direzione di garantire che questi servizi non venissero mai interrotti, consentendo anche le catene di approvvigionamento di ospedali, farmacie e presidi medici.

Il ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti è intervenuto sin da subito sulla sicurezza, con linee guida per il settore che hanno permesso di mandare avanti il sistema dei trasporti pur tutelando la salute di chi vi opera. E, inoltre, ha agito eliminando i divieti di circolazione per non porre ulteriori limitazioni a un sistema già gravato da nuove procedure complesse e articolate.

Il Governo ha prorogato attestazioni e documenti, essenziali per la prosecuzione del lavoro dei conducenti. Allo stesso tempo, l’Unione europea ha realizzato azioni coordinate, permettendo di disegnare orizzonti comuni.

L’emergenza sanitaria che ha colpito il nostro Paese e il resto del mondo ha aggredito, indirettamente, anche il sistema economico e produttivo, costringendo ad interventi governativi urgenti e sostanzio6

si. Ogni grande crisi, però, porta con sé anche nuove possibilità di crescita e di rilancio.

Per questo motivo con questo speciale abbiamo voluto ricostruire non solo le difficoltà di quei giorni ma anche alcuni cambiamenti emersi come l’esplosione dell’e-commerce, il ricorso diffuso alla digitalizzazione come risposta alla necessità di distanziamento, la maggior consapevolezza delle potenzialità dell’intermodalità e del trasporto merci ferroviario.

Al di là dei nostri confini, abbiamo voluto vedere anche ciò che hanno fatto alcuni Paesi particolarmente rappresentativi per i trasporti dell’Unione europea.

E soprattutto, abbiamo voluto ascoltare la voce e le opinioni dei principali protagonisti di questa fase delicata, attraverso i rappresentanti delle associazioni di categoria dell’autotrasporto e delle altre modalità – dalle ferrovie al marittimo all’areo - e quelle della committenza.

Quanto accaduto porterà certamente delle trasformazioni e abbiamo cercato, quindi, di comprendere cosa conservare di un’esperienza pur così drammatica e complessa per non disperdere le energie positive profuse da tutti con enorme senso di responsabilità verso la collettività.

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Covid-19: tutte le misure adottate dal Governo

Emergenza Covid-19: l’Italia va in lockdown Il 21 febbraio 2020 sarà ricordato come la notte che ha cambiato l’Italia. È da poco passata la mezzanotte, infatti, quando l’assessore al Welfare della Lombardia, Giulio Gallera, dà la notizia di un 38enne positivo al Covid-19 ricoverato all’ospedale di Codogno (Lodi). Da quel giorno in poi è un susseguirsi di notizie allarmanti; il numero dei contagiati cresce sempre più e il Governo prende le prime misure per arginare la diffusione del virus. Il 1° marzo, 11 comuni tra Lombardia e Veneto vengono dichiarati zona rossa con il divieto di accesso e di allontanamento dal territorio; qualche giorno dopo vengono chiuse le scuole in tutta Italia; nella notte tra il 7 e l’8 marzo un nuovo decreto vieta ogni spostamento in Lombardia e in quattordici provincie di Veneto, Emilia Romagna, Piemonte e Marche. Infine, l’11 marzo, la zona rossa viene estesa a tutto il Paese. L’Italia è in lockdown e vi resta fino al 4 maggio, quando iniziano le prime riaperture.

Ma mentre l’Italia si chiude in casa, alcune categorie, tra cui l’autotrasporto, continuano a lavorare per assicurare a tutti i cittadini i servizi essenziali. Infatti, fin da subito il Governo fa sapere che le restrizioni non riguardano il transito delle merci e dei lavoratori transfrontalieri e che i conducenti dei mezzi possono spostarsi in tutta Italia, anche se limitatamente alle esigenze di consegna o prelievo delle merci.

Per assicurare le attività di movimentazione e di consegna delle merci in piena sicurezza, fin da subito il ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti ha predisposto un protocollo, condiviso con le organizzazioni di categoria e con le rappresentanze sindacali, con le linee guida da applicare per lavoratori, ambienti di lavoro e per i mezzi di trasporto. Tra i punti principali, quello di mantenere la distanza interpersonale di un metro per tutto il personale viaggiante, così come per coloro che hanno rapporti con il pubblico; l’uso dei dispositivi di protezione individuale nel caso in cui non fosse possibile mantenere la distanza; la sanificazione e l’igienizzazione degli ambienti di lavoro.

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LE LINEE GUIDA DEL MIT

1 1 metro

1 metro

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GLI AUTISTI DEI MEZZI

di trasporto devono rimanere a bordo dei propri mezzi

ATTIVITÀ DI CARICO E SCARICO

ove fosse prevista il trasportatore dove attenersi alla distanza di un metro

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UFFICI

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PRESA/CONSEGNA DOCUMENTI

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non è consentito l’accesso agli uffici di un’azienda diversa dalla propria per nessun motivo

nessun contatto diretto tra operatori e autisti o nel rispetto della distanza di un metro

SERVIZI IGIENICI

per i trasportatori e altro personale esterno devono essere individuati servizi dedicati; garantire un’adeguata pulizia giornaliera e gel per le mani

PULIZIA DEI MEZZI

la pulizia dei mezzi di trasporto e di lavoro deve essere appropriata e frequente

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PULIZIA DELL’AZIENDA

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CONSEGNE A DOMICILIO

pulizia giornaliera e sanificazione periodica dei locali, degli ambienti, delle postazioni di lavoro e delle aree comuni e di svago; mettere a disposizione idonei mezzi detergenti per le mani

le merci possono essere consegnate senza contatto con il destinatario e senza la firma di avvenuta consegna. Ove ciò non sia possibile, sarà necessario l’utilizzo di mascherine e guanti

Dopo aver assicurato la libera circolazione delle merci, il Governo si è poi impegnato per consentire alle imprese di avere la necessaria liquidità per andare avanti nel periodo di emergenza. Viene quindi varato il cosiddetto Decreto Liquidità, definito “poderoso” dal Presidente del Consiglio Giuseppe Conte, che prevede garanzie pubbliche sui prestiti. Il Decreto consente alle Pmi di ottenere prestiti fino a 25mila euro con garanzie al 100% e più in generale alle imprese di prendere un prestito fino a 800mila euro, o il 25% del fatturato 2019, con garanzia del 90% da parte del Fondo centrale di garanzia delle Pmi. Per le aziende più grandi interviene poi Sace con una garanzia dal 70 al 90% dell’ammontare, in base alle dimensioni dell’azienda e al numero di personale.

Vengono poi prese misure specifiche a favore dell’autotrasporto. Il Decreto Cura Italia infatti inserisce i trasporti e la logistica tra le filiere previste dall’art. 58, ovvero quelle che possono beneficiare della sospensione dell’obbligo di versamenti di Iva, ritenute fiscali e contributi previdenziali, ma è stata anche prevista la proroga per i veicoli in scadenza di revisione e quella di validità per i documenti di veicoli e conducenti in Italia. Con il Decreto Rilancio è stato poi aumentato di 20 milioni di euro il fondo per l’autotrasporto, che per il 2020 sarà quindi di 260 milioni di euro. Questi 20 milioni saranno finalizzati alla copertura della riduzione compensata dei pedaggi autostradali e potranno essere utilizzati già quest’anno. Il Decreto prevede poi, all’art. 197, un bonus per l’intermodalità, con un aumento di 30 milioni di euro rispetto a quanto già previsto per il 2020 per il Marebonus e di 20 milioni per il Ferrobonus. Misure che si aggiungono a quelle previste per tutte le categoria di imprese che ora andremo ad analizzare nel dettaglio.

Le misure per l’autotrasporto

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Dal Decreto Cura Italia al Decreto Rilancio Con altri due Decreti, il Cura Italia, già convertito in Legge il 24 aprile 2020, n.27, e il Decreto Rilancio (in corso di conversione) il Governo prevede una serie di stanziamenti a favore delle famiglie, di lavoratori (autonomi e dipendenti) e, soprattutto delle imprese, con un enorme flusso di risorse finanziarie che servono a dare sostegno economico a tutti i settori colpiti dalla crisi causata dalla pandemia Covid-19. Sul fronte fiscale, per rimettere in moto il motore dell’economia, si parte con l’applicazione di forti sconti (contributi, detrazioni, premi e crediti d’imposta e fondo perduto, quest’ultimo in scadenza il 13 agosto), ma anche con una serie di disposizioni inerenti alla sospensione dei versamenti e degli adempimenti tributari e previdenziali a favore dei settori più colpiti dall’epidemia, tra i quali quello del trasporto merci e della logistica. Ecco quindi le principali misure fiscali.

Il rinvio di scadenze e adempimenti fiscali

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Il Cura Italia, pubblicato sulla G.U. dello scorso 17 marzo, nel pieno dell’emergenza epidemiologica, riconosce l’attività di trasporto merci e passeggeri tra quelle maggiormente colpite dagli effetti economici del Covid-19 consentendo all’intero settore di poter beneficiare di una lunga sospensione dei pagamenti e degli adempimenti fiscali. In particolare, alle aziende che hanno il domicilio fiscale, la sede legale o la sede operativa nel territorio dello Stato viene data la possibilità di rinviare tutti i pagamenti al 1° giugno per saldare i tributi (Irpef e Iva) e i contributi (Inps e Inail) scaduti lo scorso 16 marzo (le somme dovute potevano essere pagate in un’unica soluzione oppure a rate, fino ad un massimo di cinque). Col Decreto Liquidità e successivamente col Decreto Rilancio, tutte le scadenze prima sospese, vengono rinviate al prossimo 16 settembre, senza l’applicazione di ulteriori sanzioni e interessi, oppure, mediante rateizzazione in quattro rate mensili di pari importo a partire sempre dal mese di settembre con scadenza il 16 di ciascun mese (la sospensione dei termini è relativa ai versamenti sui redditi per lavoro dipendente e assimilati, operati in qualità di sostituti

d’imposta dal 2 marzo al 30 aprile 2020; ai versamenti e agli adempimenti per contributi previdenziali e assistenziali e dei premi di assicurazione obbligatoria dal 2 marzo al 30 aprile 2020 e ai versamenti per Iva in scadenza nel mese di marzo 2020). Nel caso di esercizio di più attività, per poter beneficiare della sospensione, è necessario che l’attività di trasporto merci o di trasporto passeggeri sia svolta in maniera prevalente rispetto ad altre attività esercitate dalla stessa impresa. E sempre sulla sospensione dei pagamenti fino al 16 settembre, ricordiamo che ne possono approfittare anche i contribuenti con ricavi non superiori a 50 milioni e con un calo di fatturato di almeno il 33% nei mesi di marzo e aprile 2020 rispetto agli stessi mesi dell’anno 2019 (se il fatturato è invece superiore a 50 milioni, la flessione deve essere non inferiore al 50%). Ricordiamo che, qualora si fosse già proceduto a effettuare i versamenti, è preclusa la possibilità di richiedere il rimborso di quanto versato.

Sulle modalità di calcolo del fatturato dei mesi di marzo e aprile 2019 e degli stessi mesi del 2020, relativamente alle imprese di autotrasporto che si avvalgono della facoltà concessa dall’art. 74, comma 4, del DPR 633/72 (registrazione delle fatture emesse nel trimestre successivo a quello di emissione), è intervenuta l’Agenzia delle Entrate con la risposta 2.2.7 contenuta nella circolare 9/E/2020.

Con tale risposta,

Come calcolare il fatturato degli autotrasportatori

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è stato chiarito che per poter beneficiare della sospensione dei versamenti da effettuarsi nei mesi di aprile e maggio di quest’anno, il calcolo corretto del fatturato degli autotrasportatori deve fare riferimento alle sole fatture e ai corrispettivi relativi alle operazioni effettivamente eseguite nei mesi di marzo e aprile del 2019 e del 2020. Inoltre, l’amministrazione finanziaria sottolinea che il parere è in linea con lo spirito della norma che intende favorire le aziende che, “a seguito dell’emergenza sanitaria e del blocco dell’attività, non hanno potuto continuare regolarmente la propria attività nei mesi di marzo e aprile 2020 e, di conseguenza, hanno subito un calo del fatturato”.

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Le altre sospensioni

Sono stati sospesi tutti gli adempimenti che scadono tra l’8 marzo e il 31 agosto di quest’anno, tranne la trasmissione telematica della dichiarazione annuale Iva, l’invio della liquidazione periodica (LIPE) del primo trimestre 2020, la presentazione del modello TR relativo al credito Iva e quella dell’esterometro, rinviati al 30 giugno di quest’anno. I pagamenti, invece, relativi alle cartelle esattoriali, agli avvisi di accertamento esecutivi delle Entrate, delle Dogane e dei Monopoli e agli avvisi di addebito emessi dagli enti previdenziali dovranno essere eseguiti in un’unica soluzione entro il prossimo 30 settembre, senza sanzioni e interessi. Il Decreto Cura Italia ha previsto infine il differimento dei termini per le istanze di interpello e di consulenza fiscale, nonché delle attività di liquidazione, di controllo, di accertamento, di riscossione, di accessi e verifiche e di contenzioso tributario, a meno che non siano in imminente scadenza (o sospesi in base a espresse previsioni normative). Ricordiamo anche che, fino al prossimo 31 ottobre, viene autorizzata la circolazione dei veicoli che devono essere sottoposti a revisione entro il 31 luglio.

Rate di mutuo e leasing

Sulle rate di mutuo a micro, piccole e medie imprese così come per le rate di leasing, delle aperture di credito e dei finanziamenti a breve in scadenza è stata concessa una moratoria. Inoltre, a coloro che hanno attivato le procedure di sanificazione, per contenere il contagio da Covid-19, è stato riconosciuto, per il periodo d’imposta 2020, un credito d’imposta pari alla metà delle spese sostenute per sanificare gli ambienti e gli strumenti di lavoro, fino a un massimo di 20mila euro.

Le agevolazioni previste dal Decreto Liquidità…

Relativamente alle scadenze di aprile e maggio, il Decreto Liquidità ha stabilito nuove regole per tutti i contribuenti: chi ha iniziato l’attività dal 1° aprile 2019, avendo conseguito ricavi sotto i 50 milioni nel periodo precedente con un calo di fatturato di almeno il 33% sul totale delle fatture emesse rispetto al mese di maggio 2019 oppure, chi ha conseguito ricavi superiori a 50 milioni nel 2019 e ha subito un calo di fatturato del 50% sul totale delle fatture emesse rispetto al mese di maggio 2019, poteva far slittare al 30 giugno, in un unica soluzione o in cinque rate, i pagamenti Iva, ritenute alla fonte, contributi e premi Inail. È utile ricordare che a queste scadenze, oltre a quelle consuete, si sarebbero aggiunte anche le scadenze relative agli adempimenti scaduti tra l’8 marzo e il 31 maggio di quest’anno, così come la trasmissione telematica della dichiarazione annuale Iva (in scadenza il 30 di aprile e rinviata a giugno) e i pagamenti relativi alle cartelle esattoriali, agli avvisi di accertamento esecutivi delle Entrate, delle Dogane e dei Monopoli e agli avvisi di addebito emessi dagli enti previdenziali (tali versamenti dovevano essere eseguiti in un’unica soluzione entro il 30 giugno, senza sanzioni e interessi). Grazie invece al Decreto Rilancio, le scadenze sospese, con le debite eccezioni, sono slittate al prossimo 16 settembre. Il Decreto Liquidità, infine, ha previsto, sempre a fine giugno, il differimento dei termini per le istanze di interpello e di consulenza fiscale, nonché delle attività di liquidazione, di controllo, di accertamento, di riscossione, di accessi e verifiche e di contenzioso tributario, a meno che non siano in imminente scadenza (o sospesi in base ad espresse previsioni normative).

Oltre alla sospensione dei pagamenti, gli autotrasportatori possono contare anche su altre agevolazioni di natura fiscale. A cominciare dal calcolo degli acconti d’imposta sul reddito delle persone fisiche (Irpef), delle persone giuridiche (Ires) e Irap. Così a giugno o a luglio, con lo 0,40%, e a novembre, coloro che presumono di conseguire nel 2020

Le altre agevolazioni

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un reddito inferiore a quello del 2019 potranno applicare più agevolmente il metodo “previsionale” (solo per quest’anno, sarà infatti applicabile il beneficio di non dover pagare eventuali sanzioni e interessi in caso di versamento insufficiente delle somme dovute rispetto alla soglia minima dell’80%). Altra semplificazione riguarda il versamento dell’imposta di bollo dovuta sulle fatture elettroniche (in pratica, se l’ammontare complessivo dell’imposta del primo trimestre è inferiore a 250 euro, si potrà pagare insieme al versamento di quanto dovuto nel secondo trimestre, se l’importo dei due trimestri supera i 250 euro oppure, insieme a quello del terzo trimestre se il valore complessivo è inferiore a 250 euro). E sono arrivati anche gli sconti fiscali per le spese sostenute quest’anno per la sanificazione degli ambienti di lavoro e l’acquisto di dispositivi di protezione individuale (mascherine, guanti, visiere, gel disinfettanti, pannelli protettivi, ecc.). In tal caso, è stato previsto un credito d’imposta pari al 50% delle spese sostenute nel periodo d’imposta 2020, fino a un massimo di 20mila euro per ciascun beneficiario.

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…e quelle previste dal Decreto Rilancio Dopo il Decreto Cura Italia e quello Liquidità, sul supplemento ordinario n. 21/L della Gazzetta Ufficiale n. 128 dello scorso 19 maggio 2020 è approdato il Decreto Rilancio, con tantissime novità fiscali per le imprese al fine di contrastare gli effetti dell’emergenza ma soprattutto di porre le basi per una rapida ripresa economica del Paese. Si va dallo spostamento dei termini al 16 settembre delle scadenze fiscali al potenziamento delle detrazioni con consistenti crediti d’imposta per gli investimenti. Ma non solo. C’è spazio anche per il fondo perduto e per il bonus al 60% per la sanificazione e l’adeguamento degli ambienti di lavoro.

Come già visto in precedenza, sono stati rinviati al prossimo 16 settembre i pagamenti in scadenza nei mesi di maggio e giugno, a eccezione del versamento del saldo delle imposte e dei contributi dovuti per il 2019 e del primo acconto per il 2020, con la possibilità di far slittare la scadenza al 30 luglio, con il pagamento della maggiorazione dello 0,40%, per tutti i contribuenti ai quali già erano stati sospesi, prima col Cura Italia e poi col Decreto Liquidità, le scadenze fiscali. Altra significativa misura per sostenere le imprese, con un volume di ricavi realizzato nel 2019 fino a 250 milioni di euro, è l’azzeramento del versamento del saldo Irap (dovuto per l’anno 2019) e della prima rata d’acconto, pari al 40%, dovuto per il 2020. Va ricordato che l’importo non versato in acconto viene comunque escluso dal calcolo dell’imposta da versare a saldo nel 2021 (l’esclusione, quindi, opera fino a concorrenza dell’importo della prima rata calcolata con il metodo storico ovvero, se inferiore, con il metodo previsionale).

Proroghe delle scadenze fiscali

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Agevolato il rafforzamento patrimoniale

Per incentivare il rafforzamento patrimoniale delle Spa, Sapa, Srl, Srls e delle società cooperative, con ricavi 2019 tra i 5 e i 50 milioni di euro, in caso di aumento del capitale da effettuare entro il 31 dicembre 2020 e in situazione di regolarità contributiva, fiscale e in materia di normativa edilizia e urbanistica del lavoro, con riferimento ai conferimenti in denaro effettuati nel 2020 per l’aumento del capitale sociale, spetta un credito d’imposta del 20%, da calcolare su un investimento massimo di due milioni di euro (il bonus è utilizzabile sia nella dichiarazione dei redditi relativa al periodo d’imposta in cui avviene l’investimento sia in quelle successive fino al termine dell’utilizzo anche in compensazione, a partire dal decimo giorno successivo a quello di presentazione della dichiarazione relativa al periodo di effettuazione dell’investimento). La condizione richiesta per usufruire dell’agevolazione è che le società abbiano subito una contrazione del fatturato negli scorsi mesi di marzo e aprile 2020 di almeno un terzo rispetto al corrispondente periodo del 2019 a causa dell’emergenza Covid-19.

Fondo perduto

Sul sito dell’Agenzia delle Entrate è disponibile gratuitamente il modello (da inviare con modalità telematica fino al prossimo 13 agosto) nonché le relative istruzioni sui passi da compiere per ottenere il bonus, riservato alle aziende con un fatturato inferiore a 5 milioni di euro nel 2019. Ricordiamo che l’ammontare spettante va determinato in percentuale sulla differenza dei ricavi riscontrata nel mese di aprile 2020 che deve essere stata non inferiore ai due terzi dell’ammontare del fatturato di aprile 2019 (in pratica, sulla differenza si applica il 20% per i soggetti con ricavi non superiori a 400mila euro, il 15% per quelli con ricavi superiori a 400mila euro e inferiori a un milione di euro ed il 10% per i soggetti con ricavi superiori a un milione e fino a 5 milioni di euro).

Credito d’imposta su locazioni

Oltre al bonus sulle utenze elettriche, è possibile usufruire di un credito d’imposta nella misura del 60% dell’ammontare mensile del canone di locazione di immobili ad uso non abitativo (anche in categorie catastali diverse dalla C/1 e per i rapporti di affitto d’azienda) per coloro che nei mesi di marzo, aprile e maggio hanno subito una diminuzione del fatturato di almeno il 50% rispetto allo stesso mese dell’anno precedente. L’Agenzia delle Entrate, con la risoluzione n. 32/E, ha istituito il codice tributo “6920” che consente alle imprese la compensazione con modello F24, utilizzando i consueti servizi telematici delle Entrate.

Ricordiamo che, ai fini della maggiorazione del 30% del costo di acquisizione di beni strumentali materiali nuovi (super ammortamento), è prorogato dal 30 giugno al 31 dicembre 2020 il termine per la loro consegna, sempre che entro la fine di dicembre 2019 il relativo ordine sia stato accettato dal venditore e sia avvenuto il pagamento di acconti per almeno il 20% del costo complessivo.

Come si è mossa l’Europa

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Cosa ha fatto l’Europa Dopo aver informato l’Organizzazione Mondiale della Sanità, il 31 dicembre, di una serie di casi simili alla polmonite verificatisi nella città di Wuhan, anche nel resto del mondo inizia a diffondersi il timore di una nuova epidemia. Timore che diventa concreto nelle settimane successive con il violento propagarsi in Cina e in altre zone dell’Asia di un nuovo virus identificato inizialmente con il nome di 2019-nCoV e poi con Sars-CoV-2.

Il Centro europeo per la prevenzione e il controllo delle malattie (ECDC) inizia a profilare il rischio che il nuovo coronavirus possa raggiungere anche l’Europa; negli aeroporti internazionali vengono attivati infatti i primi controlli. Nel frattempo, a fine gennaio, la Croazia, presidenza di turno del Consiglio Ue, attiva il meccanismo dei dispositivi integrati dell’Unione per la risposta politica alle crisi (IPCR - integrated political crisis response mechanism) predisponendo la condivisione delle informazioni e degli aggiornamenti periodici. Successivamente, il 13 febbraio, una riunione straordinaria del Consiglio “Occupazione, politica sociale, salute e consumatori” Ue stabilisce, fra le altre cose, di rafforzare il sostegno al Comitato per la sicurezza sanitaria e di attivare i meccanismi di finanziamento esistenti per sostenere la preparazione degli Stati membri. Ma siamo ancora in una fase 0 della crisi. Bisognerà aspettare che il 21 febbraio, in Italia, esplodano i casi di nuovo coronavirus perché l’Unione europea inizi a pensare a un approccio concreto.

Nel giro di dieci giorni si inizia a valutare l’impatto potenziale dell’epidemia sull’industria in Unione europea e la Commissione sottolinea l’importanza di condividere le informazioni essenziali e di coordinare le misure. Il 2 marzo, di fronte all’aggravarsi della situazione si giunge alla “piena attivazione” degli IPCR per elaborare misure concrete di risposta nei settori più colpiti. Nell’ambito di questo meccanismo si svolgono riunioni per preparare e sviluppare azioni da adottare.

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I provvedimenti per i trasporti Quello dei trasporti è certamente fra i primi settori a subire le conseguenze della pandemia. Primo strumento di contenimento dei contagi è infatti il limitare gli spostamenti; misura che diviene progressivamente più stringente con il lockdown attuato via via nei vari Paesi europei e non solo.

Non è un caso che i primi provvedimenti concreti a livello unitario, dopo aver proseguito con tavoli di confronto e riunioni per preparare le risposte alla crisi sanitaria, riguardino proprio la mobilità intraeuropea.

Alla luce di alcune decisioni unilaterali di alcuni Stati membri di porre forti limitazioni alle frontiere, soprattutto nei confronti dell’Italia, diviene necessario ribadire che il mercato unico è uno dei principi cardine della Ue. Se è possibile, è necessario, per ragioni di salute, limitare al massimo lo spostamento delle persone, vettore del virus. Ma lo stesso discorso non vale per le merci. L’Oms, del resto, ha chiarito che le merci non sono vettore di contagio.

Le linee guida Ue

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Il 16 marzo, l’Unione europea adotta pertanto linee guida in 25 punti relative ai controlli di frontiera fra gli Stati membri in modo da evitare pratiche divergenti. Si vuole così garantire il funzionamento del mercato interno e la disponibilità di beni e servizi essenziali, limitando al tempo stesso la diffusione del nuovo coronavirus.

Tra le prescrizioni, per quel che riguarda il trasporto delle merci e la catena di approvvigionamento si chiarisce che deve essere assicurata la libera circolazione di tutte le merci e garantita la filiera di prodotti essenziali come medicine, equipaggiamento medico e cibo.

Essendo il trasporto e la mobilità segmenti essenziali dell’economia si evidenzia che anche le misure di controllo non debbano minare la continuità delle attività economiche. Eventuali restrizioni alla mobilità imposte dagli Stati membri, quindi, devono essere proporzionate, trasparenti, non discriminatorie, adattate alle diverse modalità e motivate sulla base di evidenze scientifiche supportate dall’Organizzazione mondiale della Sanità (OMS) o dal Centro europeo per la prevenzione e il controllo delle malattie (ECDC).

Agli operatori dei trasporti va assicurata la possibilità di lavorare in sicurezza, senza la richiesta di documentazioni ulteriori legate alla circolazione delle merci all’interno del mercato unico.

Alle frontiere esterne vanno adottate misure per limitare la diffusione della pandemia stabilite attraverso procedure operative standard (dallo screening all’assistenza dei malati fino all’isolamento, se necessari). Alle frontiere interne potranno essere ripristinati controlli temporanei, ma in ogni caso tutti gli Stati membri dovranno notificarne il ripristino secondo quanto indicato dal codice frontiere Schengen, fermo restando le garanzie primarie sulla libera circolazione. Infine, tutte le misure di controllo andranno organizzate in modo da non creare assembramenti o lunghe attese.

Il 18 marzo, i ministri dei Trasporti riunitisi in videoconferenza stabiliscono di lavorare con la Commissione europea per ridurre al minimo le interruzioni del traffico, specie per il trasporto di merci essenziali.

Si tratta di un’azione collettiva, coordinata e flessibile per garantire la libera circolazione e la regolarità dei flussi di trasporto, nel rispetto della sicurezza dei lavoratori.

Si stabilisce l’adozione di misure a sostegno di tutto il settore trasporti con il riconoscimento di una maggiore flessibilità sia in termini di aiuti di Stato, sia in termini di misure specifiche a beneficio dei singoli comparti, dal trasporto aereo allo stradale al ferroviario e al marittimo.

In particolare, per l’autotrasporto merci si concorda sul fatto che sia “importante mantenere le merci in movimento, anche oltre confine, al fine di garantire che i beni essenziali e le forniture mediche raggiungano i nostri cittadini”.

In questa prospettiva, la commissaria ai Trasporti Adina Valean chiede l’istituzione di “corridoi verdi” per la libera circolazione delle merci e delle persone che devono attraversare i confini.

Le corsie verdi arrivano, il 24 marzo. Sono le Green Lanes. Gli Stati membri sono obbligati a designare i punti di valico delle frontiere interne della rete transeuropea di trasporto (TEN-T) quale valico di tipo preferenziale, aperto a tutti i veicoli adibiti al trasporto merci, indipendentemente dalle merci trasportate. Inoltre, si stabilisce che l’attraversamento delle frontiere non debba durare più di 15 minuti, compresi eventuali controlli e screening sanitari, senza che i conducenti scendano dal mezzo.

Si richiede che le procedure siano ridotte e ottimizzate e che gli autisti esibiscano soltanto il documento di identità e la patente di guida e, se necessario, una lettera del datore di lavoro. Dovrebbe essere accettata la presentazione o la visualizzazione elettronica dei documenti.

Ciascuno Stato membro è chiamato a sospendere temporaneamente le restrizioni di accesso alla rete stradale come i divieti di transito durante il fine settimana o la notte e i divieti settoriali, come fatto dall’Italia (vedi pagg. XXXX) Si istituisce anche una piattaforma dove trovare tutte le informazio-

Le Green Lanes

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ni sulle misure di trasporto nazionali adottate in ogni Paese in risposta al coronavirus.

Adina Valean spiega che il documento di orientamento è inteso a proteggere le catene di approvvigionamento europee e a far sì che merci e lavoratori possano viaggiare senza ritardi ovunque sia necessario.

“Le corsie preferenziali – sottolinea – sono specificamente concepite anche per proteggere i lavoratori del settore, che si trovano in prima linea in questa crisi. Questa serie di raccomandazioni agevolerà la loro missione già logorante e renderà il loro lavoro più sicuro e più prevedibile”.

GALILEO IN AIUTO ALL’AUTOTRASPORTO Galileo Green Lane è il nome dell’app realizzata dall’Agenzia del Global Navigation Satellite System europeo (GSA), in collaborazione con la Commissione, per decongestionare le corsie preferenziali. Sfruttando il sistema di posizionamento e la navigazione satellitare Galileo e monitorando lo stato del traffico, l’applicazione permette di velocizzare l’attraversamento dei valichi di frontiera. Il sistema risponde sia alle esigenze delle autorità di controllo sia a quelle dei conducenti dei mezzi pesanti ed è progettata con due interfacce intuitive che permettono anche la comunicazione tra Stati membri e autotrasportatori sul tipo di carico che può accedere alla corsia prioritaria. Gli autisti possono visualizzare le informazioni in tempo reale. L’obiettivo è di mantenere i tempi di attraverso all’interno del limite di 15 minuti.

Verso una nuova fase Superata la fase più critica dell’emergenza si comincia a pensare alla ripartenza.

Il 29 aprile, i ministri dei Trasporti discutono delle sfide legate all’allentamento delle misure, realizzando che anche in questo caso sia necessaria un’azione condivisa. Nel frattempo, la Commissione adotta un nuovo pacchetto di misure per sostenere il settore in tutte le sue modalità. In generale, si tratta di provvedimenti per alleggerire gli oneri normativi e ridurre i costi delle imprese. Per quel che riguarda la strada si prevedono le proroghe per certificati, attestazioni, revisioni. Si prevede anche una riduzione di una serie di controlli come quelli sui tachigrafi. Si tratta di proposte che dopo una serie di passaggi istituzionali, vengono approvate definitivamente il 20 maggio. Si applicano dal 4 giugno. Da quella data i trasporti internazionali possono contare su regolamenti più omogenei.

Come ricordato anche da Oleg Butković, ministro per il Mare, i Trasporti e le Infrastrutture, in rappresentanza della Croazia quale presidenza di turno, “consentire l’estensione della validità di licenze e certificati fornirà la flessibilità e la certezza del diritto necessarie per mantenere le nostre catene di approvvigionamento e garantire la mobilità continua su strada, ferrovia, mare e vie navigabili interne, salvaguardando nel contempo la sicurezza”.

Si tratta di proroghe della durata di sette mesi per la validità delle carte di qualificazione del conducente, per le patenti di guida, per le revisioni. Vengono spostate di sei mesi le ispezioni tachigrafiche periodiche e la validità delle licenze comunitarie. Si estende anche il termine per regolarizzare l’idoneità finanziaria.

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LE MISURE DECISE DALL’UE

1

CQC

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PATENTI DI GUIDA

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TACHIGRAFI

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REVISIONI

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IDONEITÀ FINANZIARIA

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La validità è prorogata per un periodo di sette mesi dalla data indicata su ciascuna patente di guida o carta di qualificazione del conducente.

Le patenti in scadenza tra il 1° febbraio e il 31 agosto 2020 sono estese per sette mesi dalla data di scadenza indicata.

Le ispezioni periodiche da effettuarsi tra il 1° marzo e il 31 agosto 2020 sono effettuate entro sei mesi dalla data prevista.

Nel caso in cui il conducente chieda il rinnovo o la sostituzione della carta del conducente tra il 1° marzo e il 31 agosto 2020, le autorità competenti ne rilasciano una nuova entro due mesi dalla ricezione della richiesta.

Nell’attesa si deve dimostrare di aver fatto richiesta di rinnovo/sostituzione e procedere manualmente con le registrazioni delle fasi di viaggio fornendo anche informazioni che consentano di identificare il conducente (nome, numero della CQC o della patente di guida, firma).

I controlli periodici da effettuarsi tra il 1° febbraio e il 31 agosto 2020 sono prorogati per sette mesi. Anche la validità dei certificati di revisione con data di scadenza compresa tra il 1° febbraio e il 31 agosto 2020, quindi è estesa per sette mesi.

Se fra 1° marzo e il 30 settembre 2020 un’impresa di trasporto non soddisfa il requisito relativo di idoneità finanziaria il termine fissato per regolarizzare la situazione si estende a un massimo di dodici mesi (invece che di sei).

LICENZA COMUNITARIA E ATTESTATI

La validità delle licenze comunitarie in scadenza fra il 1° marzo e il 31 agosto 2020 si estende di sei mesi. Le copie certificate conformi restano valide per lo stesso periodo. Stesso vale per gli attestati di conducente.

Le risposte di alcuni Paesi europei L’Europa, travolta dallo tsunami Covid-19, ha dovuto affrontare l’onda lunga della pandemia e dei suoi devastanti effetti. Gli Stati membri si sono trovati di fronte a imprese e famiglie in enorme difficoltà che rischiavano, giorno dopo giorno, di essere risucchiate dal vortice della recessione.

Si è compresa sin dal principio la necessità di agire in modo repentino per supportare le realtà socio-economiche nazionali, innanzitutto cercando di evitare una crisi di liquidità che avrebbe bloccato il sistema Paese più dello stesso lockdown.

L’intervento istituzionale dell’Unione europea, pur prezioso, non poteva bastare. I singoli Stati hanno quindi dovuto mettere mano ai loro bilanci e, attraverso una legislazione emergenziale, adottare le misure di sostegno più congrue alla situazione.

Vediamo quindi i provvedimenti posti in essere durante le varie fasi dell’emergenza da Germania, Francia, Spagna, Polonia e Austria con specifica attenzione alle imprese e al mondo dei trasporti e della logistica.

Lo Stato membro che ha mobilitato più risorse è senz’altro la Germania che ha varato un maxi piano da 1.100 miliardi. Con il cosiddetto Corona-Krisenpaket, un articolato pacchetto di misure finalizzate a fronteggiare la situazione emergenziale, pubblicato sulla Gazzetta Ufficiale Federale il 27 marzo 2020, e con le successive disposizioni, il Governo tedesco ha superato il vincolo costituzionale del pareggio di bilancio e ha messo in atto una serie di operazioni economico-finanziarie che hanno garantito la tenuta del Paese. Oltre alle misure di ampliamento dell’accesso al sussidio per il lavoro a breve termine (Kurzarbeitgerld), atto a preservare posti di lavoro e reddito dei lavoratori, e la semplificazione dell’accesso al reddito base per i lavoratori autonomi, la Germania ha investito 50 miliardi di euro in sovvenzioni ai titolari di imprese di piccole dimensioni (sino a 10 dipendenti) e ai lavoratori autonomi gravemente colpiti dagli effetti della pandemia, prevedendo inoltre il differimento a fine anno degli adempimenti fiscali senza interessi.

Germania

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Per quanto riguarda la liquidità poi, con il nuovo Fondo per la stabilizzazione economica (WSF) e il KfW (acronimo di Kreditanstalt für Wiederaufbau, Istituto di Credito per la Ricostruzione o Banca di sviluppo pubblica, assimilabile alla nostra Cassa Depositi e Prestiti), il Governo tedesco ha previsto l’espansione del volume e dell’accesso alle garanzie sui prestiti pubblici per imprese di diverse dimensioni, con una dotazione di circa 822 miliardi di euro, pari al 24% del Pil. Sul fronte politiche sociali, la Germania ha agito attraverso il Pacchetto Protezione con l’obiettivo di mitigare le conseguenze socio-economiche della pandemia da coronavirus, garantendo in special modo ai soggetti più deboli l’accesso alle prestazioni di sicurezza sociale.

Di queste misure hanno chiaramente usufruito anche le imprese di trasporto e gli autotrasportatori che, scendendo nel dettaglio del settore, hanno potuto beneficiare anche della sospensione dei divieti di circolazione nei giorni festivi fino a fine giugno e dell’allentamento delle regole sui tempi di guida e di riposo fino al 31 maggio.

Francia

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La Francia ha affrontato lo scossone prodotto dal Covid-19 soprattutto mediante la Legge n. 289, che contiene le modifiche alla Legge Finanziaria 2020, e la Legge n. 290 del 23 marzo 2020 contenente le misure di sostegno immediato per fronteggiare l’emergenza sanitaria.

Le norme in questione, con le integrazioni successive, hanno introdotto un pacchetto di misure economiche del valore complessivo di 45 miliardi di euro, pari a circa il 2% del PIL nazionale, indirizzate in larga misura alle imprese. Tra i provvedimenti principali, il Governo francese ha previsto il supporto alla liquidità attraverso la proroga dei

versamenti erariali e contributivi per le imprese, il supporto ai salari dei lavoratori occupati a orario ridotto, il supporto finanziario diretto (inteso come attribuzione diretta di fondi per consentire il sostegno dei costi operativi durante l’emergenza) per le piccole e medie imprese e i per i lavoratori autonomi.

Sul versante finanziario, il Governo d’oltralpe ha previsto la possibilità per lo Stato di accordare delle garanzie sui crediti concessi dalle società finanziarie alle imprese francesi, con decorrenza da marzo 2020 e fino al termine dell’anno, in modo da aiutare le banche a sostenere la liquidità delle imprese più colpite dalla crisi.

In tema di lavoro e sicurezza sociale, sono state previste disposizioni per limitare i licenziamenti, favorire le attività a tempo parziale e la formazione professionale, modificare la disciplina per le ferie pagate, derogare alla legislazione vigente in tema di orario di lavoro, adattare la normativa vigente sui termini e gli obblighi a carico dei datori di lavoro.

Per quanto riguarda specificamente l’autotrasporto, la Francia ha reso note in maniera molto celere le linee guida per il settore (risalenti al 20 marzo), ha provveduto a disporre un certificato per i movimenti professionali (“Justificatif de déplacement professionnel”) necessario agli autisti stranieri e ha agito su tempi di guida e divieti di circolazione.

L’exit strategy spagnola dall’emergenza Covid-19 ha preso l’abbrivio dal primo provvedimento, il Real Decreto n. 463 del 14 marzo 2020, il quale, insieme alle sue due successive modificazioni e integrazioni, ha messo in campo 8,9 miliardi di euro, corrispondenti a circa lo 0,7% del PIL, con prospettive di investimento più ampie previste per i mesi a seguire.

Il Governo spagnolo ha operato attraverso diverse misure, tra cui l’attribuzione dei sussidi di disoccupazione relativi all’ERTE, Expediente de Regulación Temporal de Empleo (Schema di aggiustamento temporaneo del lavoro) ai lavoratori che avevano perso l’impiego a causa del Covid-19, senza il requisito di contribuzione preventiva e senza la riduzione dei diritti fin a quel momento accumulati. A questo si è aggiunto un incremento della quota di retribuzione di malattia a vantaggio dei lavoratori contagiati dal coronavirus o in regime di quarantena, un bonus per i lavoratori autonomi colpiti dalla sospensione dell’attività economica e ulteriori finanziamenti di bilancio per circa 300 milioni di euro.

Altre misure hanno riguardato l’esenzione dal pagamento dei contributi sociali a favore delle imprese colpite dalla crisi che hanno mantenuto i livelli occupazionali facendo ricorso al programma ERTE e la proroga di 6 mesi delle scadenze dei versamenti erariali per piccole e medie imprese e per i lavoratori autonomi. In ambito finanziario, la principale iniziativa del Governo iberico si è tradotta nell’ampliamento fino a 100 miliardi di euro dell’ammontare delle garanzie pubbliche sui prestiti alle imprese e ai lavoratori autonomi, introducendo due schemi

Spagna

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di garanzia pubblica, uno riservato a Pmi e autonomi e l’altro alle imprese di grandi dimensioni.

Per quanto riguarda i trasporti, la Spagna ha agito con gli strumenti più comuni, quali l’ammorbidimento delle regole sui tempi di guida e di riposo, la sospensione dei divieti di circolazione, il riconoscimento del lavoro di autotrasportatore come attività essenziale: i conducenti hanno potuto circolare liberamente e non è stato previsto l’obbligo di quarantena per chi tornava dall’estero.

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Polonia

In Polonia l’insieme degli strumenti per contrastare le conseguenze socio-economiche della pandemia, denominato Scudo Anticrisi, ha unito l’attività del Governo e quella della banca centrale NBP. Il 18 marzo il premier polacco annunciava un piano da 212,5 miliardi di zloty (pari a 47 miliardi di euro), ovvero circa il 10% del Pil, di cui 70,5 miliardi dal “Pacchetto Liquidità” dalla banca centrale NBP, 66,5 miliardi in contanti dal Tesoro dello Stato e da vari fondi di riserva, 74,5 miliardi di agevolazioni fiscali e creditizie. Nei giorni successivi sono stati aggiunti strumenti ulteriori - fino allo Scudo Anticrisi 4.0 - che hanno portato l’ammontare degli strumenti a sostegno dell’economia polacca a 331 miliardi di zlody, pari a 73 miliardi di euro.

Lo Scudo Anticrisi ha introdotto disposizioni in tema di miglioramento della liquidità finanziaria a vantaggio delle imprese, di rinvio nell’attuazione di diversi obblighi e di tutela dei posti di lavoro e del reddito dei lavoratori dipendenti Tra gli strumenti contro la crisi, un ruolo primario è stato occupato dallo Scudo Finanziario dal valore di 22 miliardi di euro indirizzato innanzitutto alle imprese, con un calo del giro d’affari di almeno del 25%, che avessero garantito il proseguimento dell’attività e la tutela dell’occupazione.

Sul fronte trasporti, la Polonia ha permesso la circolazione delle merci non apportando restrizioni se non quelle relative ai controlli sanitari ai valichi di frontiera. L’ultima misura rilevante è la revoca, introdotta il 4 giugno, del divieto di transito per i conducenti di veicoli merci che effettuano operazioni di trasporto internazionale e passano attraverso il territorio polacco con altri mezzi di trasporto per raggiungere il luogo di riposo o rientrare da esso, previa esibizione alla frontiera di copia del contratto di lavoro, patente di guida e carta di qualificazione del conducente.

Austria

Anche l’Austria ha attivato un pacchetto di misure straordinarie per far fronte all’emergenza coronavirus, mettendo in campo a livello nazionale 38 miliardi di euro, cui si sono aggiunti gli aiuti economici per i settori più colpiti dalla crisi adottati a livello regionale e comunale.

Allo scoppio dell’emergenza, il Parlamento ha approvato una legge ad hoc, la Gesamte Rechtsvorschrift für Errichtung des Covid-19-Krisenbewältigungsfonds, attraverso la quale è stato creato un fondo da 28 miliardi di euro destinati ad assicurare i posti di lavoro, a coprire

parte delle perdite delle imprese e a riattivare dunque l’economia.

Successivamente il governo austriaco ha provveduto alla creazione di un fondo di difficoltà (Härtefallfonds) da 2 miliardi di euro, indirizzato alle microimprese e ai liberi professionisti e amministrato dalla Camera di Commercio Austriaca (WKO).

Per quanto attiene alla liquidità, anche l’Austria ha predisposto un sistema di garanzie statali per nuovi crediti bancari da parte delle aziende, mobilitando 9 miliardi di euro cui si sono aggiunti i 15 miliardi del fondo d’emergenza (Corona-Hilfsfonds), basato su garanzie per crediti con basso livello di interessi e pagamenti a fondo perduto, destinato ai settori più colpiti.

Ulteriori misure sono state adottate sul fronte fiscale, con la dilazione del pagamento delle tasse, con la rinuncia parziale o completa al pagamento degli interessi in caso di arretrati e con la creazione di fondi di aiuti per startup (Covid-Start-Up-Hilfsfonds” e “Venture Capital Fonds”) dal volume totale di 150 milioni di euro.

In ambito trasporti, l’Austria ha posto in essere controlli piuttosto restrittivi soprattutto alle frontiere tanto da sollevare l’opposizione del Governo italiano che ha chiesto, durante le fasi più acute dell’emergenza, maggiore collaborazione. Dal 4 giugno i controlli ai valichi di frontiera con Svizzera, Liechtenstein e Germania, attivi fino a quel momento, sono stati eliminati mentre quelli con l’Italia sono rimasti invariati.

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Gli effetti del lockdown sulla logistica

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Autotrasporto: persi fatturato e liquidità L’autotrasporto non ha mai smesso di lavorare, continuando a viaggiare per rifornire il Paese. Eppure le conseguenze del coronavirus si fanno sentire pesantemente sul comparto: nel periodo del lockdown si sono persi traffico e fatturato con gravi conseguenze su liquidità e occupazione. È quanto emerge dall’indagine periodica di Conftrasporto-Confcommercio sulle imprese italiane dell’autotrasporto, dati elaborati dall’Ufficio Studi su indagine periodica Format Research, nel raffronto con lo stesso periodo del 2019.

Secondo i dati della ricerca infatti, dal 9 marzo al 3 maggio 2020 si sono persi circa 900 milioni di km. In poco meno di 2 mesi lungo le strade italiane il traffico pesante (maggiore di 3,5 Ton) ha percorso 1,8 miliardi di chilometri, a fronte di un valore di riferimento per il periodo di circa 2,7 miliardi di chilometri secondo il dato determinato sui valori di traffico pre-crisi. Tutto ciò ha trasformato la perdita di chilometri percorsi in perdita di ricavo, con un mancato fatturato di circa 1,8 miliardi di euro nel bimestre marzo-aprile appena trascorso.

In effetti, la riduzione dell’offerta di trasporto ha comportato un impatto negativo anche sull’occupazione, con una perdita in termini di retribuzioni e contributi stimabile complessivamente in circa 370 milioni di euro, coperta in parte grazie agli ammortizzatori sociali.

Nei prossimi mesi il tema scottante riguarderà le chiusure definitive di molte imprese visto che oggi si può già osservare un calo di natalità. Il fatto di essere aperti, sottolinea Conftrasporto-Confcommercio, riduce il tasso di mortalità di breve termine, ma i cali di domanda – interna e derivante dal commercio estero – riducono la natalità in modo repentino ed eccezionale. Nel bimestre marzo-aprile la riduzione delle nuove imprese, rispetto allo stesso bimestre del 2019, sarebbe di oltre il 45%: dalle 71mila che costituiscono un benchmark poco variabile nel medio-lungo termine a meno di 39mila di marzo-aprile 2020 per l’intera economia.

Se la situazione non dovesse modificarsi radicalmente entro il prossimo trimestre, il saldo demografico delle imprese di autotrasporto po37

trebbe avere effetti permanenti sulla tenuta del settore e sulla vitalità imprenditoriale che lo anima.

Tutto questo anche perché le immatricolazioni di veicoli commerImmatricolazioni in caduta libera ciali e industriali sono in caduta libera, come dimostra il Centro Studi e Statistiche di Unrae, l’Associazione delle Case estere, sulla base dei dati di immatricolazione forniti dal ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti.

Gli autocarri fino a 3,5 Ton, dopo il -71% di marzo, ad aprile perdono addirittura il 90% dei volumi rispetto allo stesso mese dello scorso anno, con 1.606 unità immatricolate a fronte delle 15.555 di aprile 2019. Il primo quadrimestre del 2020 chiude con una perdita del 44% con 34.478 immatricolazioni rispetto alle 61.645 dello stesso periodo dello scorso anno. I veicoli con massa totale a terra superiore alle 3,5 Ton nel mese di maggio 2020 perdono il 41,7% rispetto al maggio del 2019: 1.414 unità immatricolate contro 2.424, portando il consolidato dei primi cinque mesi del 2020 a -30,1% sullo stesso periodo del 2019 con 7.583 unità contro 10.849. Nel comparto dei veicoli pesanti, con massa totale a terra uguale o superiore a 16 Ton, a maggio 2020 si è registrata, invece, una caduta del -42,1% rispetto a maggio 2019 con 1.091 unità immatricolate contro 1.885, che porta a un calo di -29,6% il consolidato dei primi cinque mesi del 2020 con 6.229 unità immatricolate contro 8.844.

“Abbiamo in più sedi e in tutte le occasioni possibili chiesto ripetutamente una particolare attenzione concreta per il settore dell’autotrasporto – commenta Franco Fenoglio, presidente della Sezione

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veicoli industriali della stessa Unrae – e l’emergenza sanitaria ha messo brutalmente in evidenza quanto questo settore sia economicamente e socialmente fondamentale e strategico per il nostro Paese. Occorre – continua – creare un fondo strutturale per incentivare con continuità il rinnovo del parco nei prossimi anni e sbloccare nell’immediato le procedure per concedere liquidità alle aziende, prima che le perdite sul campo, tanto nell’autotrasporto quanto nella filiera di produzione e distribuzione, diventino irrecuperabili, trasformando oltre tutto un potenziale serbatoio di occupazione in una voragine di disoccupazione”.

Ma le, peraltro inevitabili, misure di contenimento della pandemia – nel caso specifico chiusura delle fabbriche e dei concessionari – hanno avuto effetti negativi su tutta la filiera produttiva dell’automotive, con conseguenti riduzioni dei volumi di immatricolazione di veicoli commerciali e industriali.

L’ultimo dato complessivo rilevato da Acea, l’Associazione europea dei costruttori di autoveicoli, fa riferimento a una perdita di produzione di 2,4 milioni di autoveicoli di tutte le tipologie in Ue (UK compreso) – di cui oltre 159.000 in Italia – per effetto della chiusura degli impianti produttivi europei della durata media di 29 giorni lavorativi, 41 in Italia.

Ad aprile 2020 sono stati rilasciati 905 libretti di circolazione di nuovi autocarri (-61,7% rispetto ad aprile 2019) e 581 libretti di circolazione di nuovi rimorchi e semirimorchi pesanti, ovvero con ptt superiore a 3.500 kg 3,5 Ton (-70,7%), suddivisi in 39 rimorchi (-69,5%) e 542 semirimorchi (-70,7%).

Nei primi quattro mesi dell’anno si contano 6.294 libretti di circolazione di nuovi autocarri, il 26% in meno del periodo gennaio-aprile 2019, e 3.492 libretti di circolazione di nuovi rimorchi e semirimorchi pesanti (-47% rispetto a gennaio-aprile 2019), così ripartiti: 285 rimorchi (-45,5%) e 3.207 semirimorchi (-47,1%).

Nello specifico, per le vendite di autocarri nel 1° quadrimestre, il calo è stato più accentuato nelle aree del Nord-Ovest (-39%) e del Nord-Est (-32%), mentre nelle regioni del Centro e del Centro Sud la flessione è stata più contenuta, -12%. Guardando ai rimorchi, nei primi quattro mesi del 2020, le marche estere perdono il 54% del mercato, mentre le marche nazionali contengono la perdita al 36%.

I dati Acea

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Crisi anche per l’intermodale ferroviario Durante l’emergenza sanitaria il settore ferroviario si è confermato asset strategico per l’economia nazionale, garantendo al comparto produttivo la sicurezza e i servizi. Nelle settimane del lockdown le aziende leader del settore logistico hanno trasferito molte merci su ferrovia per diminuire la mobilità di persone attraverso l’Europa. Questo è avvenuto specialmente nel corridoio nord-sud per il traffico da e per l’Italia. Italia che è da sempre uno dei principali Paesi europei per quanto riguarda il trasporto intermodale strada-rotaia a livello internazionale, ma il trasferimento su ferro di una parte delle merci non ha che limitato i comunque pesanti effetti negativi derivanti dall’emergenza Covid-19 che hanno colpito duramente anche questo settore.

Nei mesi di marzo e aprile, infatti, si è registrata una riduzione del 35% del traffico ferroviario merci rispetto al secondo bimestre dello scorso anno, con una stima di perdita di fatturato per tutte le imprese ferroviarie del settore che si aggira intorno ai 150 milioni di euro (periodo di riferimento 1 marzo–30 giugno). Una crisi che ha riguardato anche i terminalisti ferroviari, gli operatori della Manovra ferroviaria, del noleggio e della manutenzione del materiale rotabile, aderenti alle Associazioni del Forum, secondo cui la perdita prevista è pari a 50 milioni di euro (tenendo come periodo di riferimento 1 marzo-30 giugno). Le previsioni dei prossimi mesi, fino a fine anno, sono molto preoccupanti. Nonostante la riapertura delle industrie iniziata con la nuova Fase dell’emergenza, il traffico continua a diminuire e non sarà recuperato nel corso del 2020.

Ecco quindi che nel Decreto Rilancio sono state inserite misure a sostegno del comparto. Tra le misure più rilevanti l’indennizzo per il canone non pagato a RFI pari a 115 milioni di euro. Per i servizi ferroviari merci, il canone per l’utilizzo dell’infrastruttura ferroviaria da applicarsi è ridotto nella misura del 40% per la quota eccedente la copertura del costo direttamente legato alla prestazione del servizio ferroviario. Prevista inoltre la velocizzazione delle procedure per l’acquisto di materiale rotabile con risorse statali, lasciando agli enti affidanti la scelta sulla modalità di rinnovo del parco rotabile, nonché finanziamenti a opere strategiche.

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Una dichiarazione congiunta per il pieno funzionamento dei porti Obbiettivo: mantenere i flussi di traffico merce a livello internazionale degli scali portuali e fronteggiare le conseguenza della crisi successiva al diffondersi del Covid-19. Per questo ad aprile 20 porti internazionali hanno sottoscritto una dichiarazione congiunta che assicura il pieno funzionamento dei porti. In poche settimane poi i porti aderenti sono diventati più di 50 in tutto il mondo, in Asia, Oceania, Medio Oriente, Africa, Europa e continente americano. La dichiarazione è stata firmata sia per “mantenere i porti pienamente aperti al traffico marittimo che per fornire supporto logistico durante l’emergenza sanitaria da Covid-19”.

I firmatari si sono impegnati a “lavorare insieme per assicurare l’accoglimento delle navi, garantendo le operazioni portuali e mantenendo il flusso di merci nel mondo”.

Inoltre, i firmatari si sono impegnati a scambiare buone pratiche e condividere le esperienze e le misure di ciascuno nel far fronte alla pandemia in atto. Durante una riunione in video conferenza con rappresentanti di tutti i porti che hanno firmato l’accordo, confrontandosi sulle problematiche riguardanti l’emergenza sanitaria, in rappresentanza di Assoporti, il presidente dell’Autorità di Sistema Portuale del Mare Adriatico Settentrionale, Pino Musolino, ha spiegato che “i porti italiani stanno affrontando la peggiore crisi degli ultimi 70 anni ma, anche grazie all’impegno di terminalisti, piloti, agenti, trasportatori, hanno continuato a lavorare per sostenere il sistema Paese adottando ovviamente le misure necessarie per permettere ai lavoratori di operare in sicurezza”. “È chiaro che – ha continuato Musolino – almeno nel breve periodo, sarà necessario puntare al recupero, il più rapido possibile, del throughput di merci e passeggeri azzerato, o quasi, dal Covid-19. Ma nel medio e lungo periodo, se vogliamo puntare a una portualità in grado di resistere e superare shock esogeni, dobbiamo immaginare una relazione sempre più stretta e sinergica fra produzione, logistica, portualità 41

e sostenibilità. Una strategia da condividere a livello globale. In questo senso l’iniziativa di oggi ha un grande valore perché sancisce, a livello internazionale, un’alleanza di vedute e visioni da parte dei maggiori porti mondiali”.

Durante l’emergenza sanitaria, comunque, pur con tutte le restrizioni in atto, i porti italiani hanno quindi continuato il loro lavoro, per garantire le forniture essenziali al Paese.

Merci in calo

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Ma l’impatto della crisi è arrivato: dati preliminari mostrano che le merci movimentate nel primo trimestre 2020 sono diminuite del 5%, secondo la fonte SRM su dati dell’Autorità del sistema portuale (ADSP), ma con una perdita stimata per il 2020 che si aggira intorno al 20-25% e del 30-35% per il comparto Ro-Ro. Il trasporto passeggeri presenta stime ancora più drastiche, con le crociere che potrebbero perdere il 7080% e i traghetti il 15-20%.

Anche per questo il Decreto Rilancio ha previsto diverse norme a sostegno del trasporto marittimo: stanziati 40 milioni di euro per il 2020 e 20 milioni per il 2021 per il Marebonus; prevista la proroga di 12 mesi della durata delle concessioni per operazioni portuali, aree e banchine, beni demaniali e dei rimorchi. Le Autorità di Sistema Portuale potranno poi utilizzare il proprio avanzo di amministrazione per disporre, fino all’azzeramento, la riduzione dell’importo dei canoni concessori dovuti in relazione al 2020.

Il rilancio del settore si è discusso anche in una video-conferenza dal titolo “Parliamo di Porti: Professionalità a confronto ai tempi del Covid-19 “, organizzata da Assoporti insieme al Propeller Clubs Nazionale in cui si rivendica il ruolo fondamentale che i porti giocano nel panorama economico e sociale italiano.

La crisi in atto – si è sottolineato nella discussione – impone di pianificare la ripartenza con la necessità di ripensare l’intero impianto nazionale. Fondamentale realizzare piani di investimento per opere strategiche (sblocca-porti), puntare su innovazione tecnologica e digitalizzazione dei processi e delle operazioni portuali, rilanciare ZES, ZLS per dare ulteriore impulso agli investimenti imprenditoriali e le Zone Franche per stimolare import ed export.

Non va dimenticato che l’economia marittima annualmente produce beni e servizi per un valore di 34 miliardi di euro, il 2% del Pil, fornendo occupazione a 530mila persone. Lo ha ricordato il presidente di Confitarma, Mario Mattioli, durante la videoconferenza sull’impatto dell’epidemia da coronavirus nel settore dei trasporti presso la Commissione Lavori pubblici e comunicazioni del Senato. “Particolarmente rilevante – ha spiegato – è il contributo dei trasporti marittimi al valore della produzione del cluster con 12,3 miliardi di euro e all’occupazione, con circa 80.000 tra addetti diretti e indiretti”.

Senza contare che “quella italiana è la quinta flotta di bandiera tra le maggiori economie riunite nel G20, la prima nel mondo di navi Ro-Ro, per lo più impiegate nel cabotaggio marittimo e sulle autostrade del mare, la quinta di navi cisterna speciali per prodotti petroliferi”.

Crollo senza precedenti per l’air cargo Il trasporto aereo delle merci registra un crollo senza precedenti, con il mese di aprile che ha perso il 27,7% rispetto allo stesso mese 2019 (-29,5% per i mercati internazionali). La domanda di merce aerea, però, non diminuisce (il load factor è aumentato di 11,5 punti percentuali), ma non può essere soddisfatta a causa della perdita della capacità di carico a seguito della cancellazione della maggior parte dei voli passeggeri in risposta alle restrizioni di viaggio dovute al Covid-19, con gravi ripercussioni sulla catena di fornitura globale.

La capacità globale, misurata in tonnellate di carico disponibili (ACTK), è diminuita del 42% ad aprile rispetto all’anno precedente (-40,9% per i mercati internazionali). Lo riferiscono i dati della Iata, l’associazione internazionale del trasporto aereo.

A confermare il quadro generale ci sono le statistiche elaborate da Assaeroporti, secondo le quali gli scali della Penisola hanno gestito nel mese di aprile complessivamente carichi per 43.928,4 tonnellate, ovvero il 50,7% in meno rispetto alle 89.093,1 dello scorso anno.

Il calo si è fatto sentire meno nel settore postale (3.454,4 tonnellate, ovvero -15,8%), mentre il segmento merci puro perde il 52,4% e chiude con 40.474 tonnellate.

Tra gli scali maggiori, a soffrire di più sono Fiumicino (-86,7%, 2.160,9 tonnellate), Bergamo (-77,7%, 2.125 tonnellate) e Venezia (-55,6%, 2.206,5 tonnellate). Seguono Bologna (con 2.402,4 tonnellate chiude con un -39,7%) e Malpensa (28.353,6 tonnellate, -37,3%) che registrano cali più contenuti. Brescia è invece in controtendenza, con 2.108 tonnellate ovvero il 18% in più rispetto allo stesso mese del 2019.

“Le compagnie aeree stanno impiegando la massima capacità possibile, comprese le operazioni speciali di charter e l’uso temporaneo delle cabine passeggeri per il carico – spiega Alexandre de Juniac, direttore generale e Ceo della Iata – e i governi devono continuare a garantire che le linee di approvvigionamento vitali rimangano aperte 43

ed efficienti. Mentre molti hanno risposto con velocità e chiarezza per facilitare la circolazione delle merci, la burocrazia di alcuni governi, in particolare in Africa e in America Latina, sta impedendo all’industria di distribuire in modo flessibile aeromobili per soddisfare le esigenze create della pandemia e in generale dell’economia globale”.

Affinché il trasporto aereo sia efficace, le merci aviotrasportate devono muoversi in modo efficiente lungo l’intera catena di approvvigionamento. A questo proposito, la Iata esorta i governi ad accelerare le approvazioni per le operazioni di carico, accelerare lo sdoganamento per le forniture mediche più urgenti, garantire che a terra ci siano personale adeguato e infrastrutture per spostare le merci in modo efficiente.

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L’opinione delle associazioni di categoria dell’autotrasporto

Christian De Vellis

A.I.T.I.

Il nostro settore, quello dei traslochi, è legato al rapporto interpersonale e di fiducia che si instaura col cliente. Per la peculiarità del nostro lavoro, che consiste in più fasi (e non meramente in quella del trasporto) tra cui quella importantissima del primo contatto e del sopralluogo, nonché poi quella dell’imballaggio e del ritiro dei beni dove la “presenza” è fondamentale, l’impatto del lockdown è stato devastante. La paura del contagio ha avuto un grande peso sul nostro lavoro. La maggior parte delle aziende con noi associate (circa l’80%) sono state costrette a rimanere chiuse, questo anche per la poca informazione relativa al nostro settore e alla mancanza di una linea univoca degli enti nazionali e locali (che durante il periodo di lockdown sono stati investiti di poteri decisionali). Anche le informazioni diffuse relative ai codici Ateco autorizzati a continuare l’attività non sono state precise e hanno lasciato in confusione tutto il settore.

Purtroppo, al momento, non siamo in grado di poter dire se le misure previste dai vari decreti adottati dal Governo siano efficaci, visto che molte di queste sono ancora in via d’attuazione. Possiamo però precisare che tra i vari interventi contenuti nei decreti quelli che più riteniamo utili sono: riduzione dei pedaggi autostradali; esonero Irap alle Pmi; contributo a fondo perduto alle micro imprese e rinvio delle scadenze per rinnovo patenti, CQC, autorizzazioni etc.

Ci auguriamo, inoltre, che gli emendamenti presentati in Commissione Trasporti dalle varie associazioni di categoria vengano presi in considerazione.

L’esigenza principale per la quale AITI si batte da anni è il riconoscimento della professione di traslocatore; durante questo periodo emergenziale questa esigenza è divenuta improcrastinabile. Proprio questa lacuna a livello legislativo ha creato notevoli problemi per il settore dei 47

traslochi sia a livello organizzativo che direttivo. La nostra associazione, in mancanza di direttive certe e specifiche, ha provveduto a inviare un vademecum ai propri associati contenente misure, istruzioni sull’uso dei dispositivi di protezione individuale e documenti necessari per proseguire la propria attività nel modo migliore e in piena sicurezza.

Il Covid-19 ha messo in gran risalto l’importanza dell’autotrasporto e della logistica, abbiamo avuto la possibilità di “toccare con mano” la centralità dell’autotrasporto che ha continuato nel suo lavoro, organizzato ed efficiente, permettendo a noi tutti di ricevere nonostante il periodo emergenziale prodotti di prima necessità e non. Certamente, quindi, anche nel post-Covid l’autotrasporto ricoprirà un ruolo fondamentale nell’economia del nostro Paese.

Per quel che concerne nello specifico il settore traslochi che rientra nella macro-area dell’autotrasporto, ma ha caratteristiche peculiari già esposte, purtroppo non vediamo grandi cambiamenti, le difficoltà saranno molteplici. Come già anticipato il distanziamento è un grande problema per la nostra categoria, ma sapremo superarlo e garantire alti standard qualitativi.

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Thomas Baumgartner

Anita

L’impatto legato al lockdown per il settore è stato negativo e non ha risparmiato nessuno. Lo vivono oggi sulla propria pelle non solo le imprese che hanno chiuso per due mesi, ma anche quelle che sono rimaste aperte. Non solo le piccole imprese, ma anche quelle più grandi.

Chi durante il lockdown è rimasto operativo lo ha fatto dimenandosi tra le mille difficoltà imposte dalle misure anti-Covid, dentro e fuori dall’Italia, al punto che sarebbe stato anche più economico, in alcuni casi, chiudere l’azienda.

Un conto salato per le nostre imprese: cali di fatturato di almeno il 50%, che arrivano quasi al 100% per quelle specializzate nell’automotive, difficoltà a incassare le fatture, costi fissi incomprimibili, extra costi per i ritorni a vuoto, per l’attuazione dei Protocolli di sicurezza sul lavoro e per le lunghe attese alle frontiere.

Tra i provvedimenti adottati dal Governo a favore delle imprese, i più efficaci sono stati sicuramente il contributo per la perdita di fatturato e la misura Irap di giugno previste nel Decreto Rilancio, perché attutiscono la sofferenza di liquidità delle Pmi. Lamentiamo però, nei provvedimenti del Governo, la sostanziale assenza di misure per le imprese di autotrasporto più grandi e di interventi specifici per il settore.

Due grossi errori, forse dettati da una sottovalutazione dei danni subiti dalle imprese dell’autotrasporto merci e della logistica che, vorrei ricordare, hanno mantenuto in vita l’intero sistema economico e credo che il Governo non debba dimenticarsene.

Per favorire una ripresa del settore pensiamo a un ristoro delle perdite economiche di più ampia portata, all’abolizione dell’Imu sugli immobili industriali e di logistica. Ma anche a misure strutturali, come il taglio del cuneo fiscale e la decontribuzione degli oneri sociali per i conducenti nei trasporti internazionali, che diano la possibilità alle 49

nostre imprese di recuperare le quote di mercato perse in questi anni a favore dei vettori dell’Est, che godono di un costo del lavoro molto inferiore.

Vorremmo anche misure per aumentare la produttività. Tra queste un’azione decisa per la cessazione dei numerosi divieti che il Tirolo ha imposto sul traffico stradale di merci al Brennero, provocando un aumento dei costi per le nostre imprese e una minore competitività dei prodotti italiani. Venute meno queste limitazioni, l’export italiano verso i mercati europei ne trarrà un enorme beneficio.

Andrebbe eliminato anche il calendario italiano sui divieti di circolazione per i mezzi pesanti, magari sostituito da altre misure che permettano di soddisfare le esigenze di sicurezza stradale, possibilmente in un quadro armonizzato a livello europeo.

Altri vincoli dovrebbero essere rimossi per rendere possibile in Italia la circolazione di sistemi innovativi come il Progetto 18, con complessi veicolari più lunghi, o l’Ecocombi, che permette di trasportare su 2 mezzi la merce di 3. Misure che consentirebbero più efficienza, minore congestione stradale e un più contenuto impatto ambientale.

Il Governo deve iniziare a considerare la mobilità delle merci una priorità al pari di quella dei passeggeri.

Le scelte del Governo saranno dirimenti sul futuro che ci attende.

L’autotrasporto merci e la logistica hanno dimostrato durante la pandemia quanto siano indispensabili al Paese e sarebbe sciocco non investire sulla loro competitività, su cui fa perno il successo dell’industria manifatturiera italiana.

Certo è che una forte incertezza grava sul futuro e sono convinto che si debba lavorare per creare un sistema di mobilità delle merci il più possibile resiliente ai mutamenti di scenario imprevisti. In futuro, la filiera logistica potrebbe cambiare sulla scorta di nuovi assetti nelle relazioni geo-economiche tra i Paesi e delle catene di approvvigionamento, anche per effetto di fenomeni di re-shoring, di nuovi modelli di consumo.

La sforzo comune, tra parti economiche e sociali e istituzioni, dovrà essere quello di fare scelte strategiche per il Paese, agendo costantemente nell’ottica di rendere più grandi e più forti le imprese italiane di autotrasporto e logistica.

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Anna Vita Manigrasso

Assotir

Durante il periodo più buio del lockdown le aziende e gli autisti non hanno mollato un attimo, nonostante le mille difficoltà da affrontare: tutti i giorni, di ogni tipo. Una dimostrazione di attaccamento al lavoro, di passione, di senso civico, di responsabilità. E pensare che, all’inizio, erano state addirittura chiuse le aree di servizio situate lungo le autostrade con gli autotrasportatori impossibilitati ad avere la minima forma di ristoro: un’area attrezzata, un bagno, un pasto caldo.

Ma si è andati avanti, tutti hanno saputo tenere duro senza arrendersi.

Rischiando pure. Nessuno, per esempio, si è rifiutato di andare nelle zone più calde, penso ad alcune province della Lombardia. Non è stato semplice. Ma oggi possiamo dirlo: per le imprese, per il settore è stato un motivo di grande orgoglio di fronte a tutto il Paese costretto ad affrontare un passaggio durissimo.

Ora però, con il trascorrere delle settimane, le conseguenze economiche si fanno sentire nella loro drammaticità. Nel corso dell’emergenza infatti le aziende hanno garantito i servizi senza poter contare sui carichi di rientro attraverso i quali ammortizzare i costi fissi. Si è quindi lavorato sottocosto, sostanzialmente in perdita. A questo vanno aggiunti i mancati pagamenti dei servizi, da tempo una piaga per il settore, aggravata dal fatto che alcuni committenti non erano realmente in grado di farlo mentre altri invece hanno usato la situazione pretestuosamente per non rispettare gli impegni. Sta di fatto che gli effetti sono stati disastrosi per le aziende rimaste senza liquidità, ridotte quasi sul lastrico. Per questo motivo è sempre più urgente una norma che regoli tassativamente i tempi di pagamento. La ministra De Micheli lo sa bene e si è attivata.

Altrettanto fondamentale è arrivare al più presto alla ridefinizione dei costi di riferimento. Le aziende di autotrasporto hanno assoluta51

mente bisogno di un punto di riferimento al quale agganciare le tariffe di base. Purtroppo oggi le imprese non hanno potere contrattuale, il prezzo è fatto solo dai committenti e spesso si tratta di valori che non coprono i costi sostenuti per garantire i servizi. O ti adegui, o perdi il lavoro. Questa purtroppo è diventata la regola, ma così non può più andare.

Nei vari decreti varati in questi mesi il Governo ha inserito l’autotrasporto tra i settori beneficiari degli interventi di sostegno, come per esempio la cassa integrazione in deroga o la possibilità di ottenere prestiti agevolati dagli istituti di credito. Un fatto positivo, indubbiamente.

Il problema è che alla norma talvolta non sono seguiti i fatti concreti, cioè è mancata la fase dell’applicazione e quindi i benefici non si sono materializzati. In genere perché, ancora una volta, la macchina burocratica si è inceppata vanificando il sostegno. E purtroppo per le aziende è stato un motivo di ulteriore, grave disagio.

Per il settore dell’autotrasporto il futuro è indubbiamente incerto.

Va detto, va ribadito: già prima dell’inizio dell’emergenza sanitaria il settore arrancava e così quello che è successo in questi mesi non è stato altro che un ulteriore colpo inferto a un sistema sofferente. Ma sono convinta che, con grande volontà e impegno, si potrà uscire dal tunnel e guardare di nuovo avanti. Ammesso si arrivi a un impianto normativo chiaro a difesa e a sostegno delle imprese. Ripeto: tempi di pagamento certi e costi di riferimento. Partiamo, in fretta, da qui. Nell’interesse delle aziende, nell’interesse di tutto il Paese.

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Amedeo Genedani

Confartigianato Trasporti

In questi mesi estremamente difficili l’autotrasporto ha dato prova di grande responsabilità, sotto gli occhi del Paese in ginocchio di fronte all’emergenza sanitaria. Nei settori dei beni essenziali le nostre imprese hanno garantito gli approvvigionamenti negli ospedali, nei supermercati e quindi nelle case di tutti gli italiani. Le aziende, gli autisti, hanno operato in condizioni di totale rischio mentre contemporaneamente altre imprese sono state costrette a fermarsi in seguito alla sospensione delle attività produttive. E, va sottolineato con forza: molte aziende di autotrasporto hanno lavorato in perdita pagando carburante e pedaggi, senza nel frattempo poter incassare le fatture dei servizi, magari pure di quelli svolti a gennaio e febbraio. Per paradosso sono proprio quelle aziende che, non avendo subito una riduzione del fatturato superiore al 33%, adesso non hanno diritto ai contributi a fondo perduto previsti dal Decreto Rilancio. Il meccanismo infatti tiene conto dei fatturati ma non dei costi sostenuti. Una beffa.

Altro elemento che non va dimenticato: durante il lockdown i vettori stranieri (gli stessi che adesso sono tornati a circolare sulle nostre strade praticando una guerra delle tariffe) hanno abbandonato ogni servizio perché, arrivati al Brennero, gli autisti si rifiutavano di proseguire i viaggi per paura di contrarre il virus.

Nel Decreto Liquidità le nostre imprese inizialmente erano state escluse da sgravi e provvedimenti di sostegno, come la cassa integrazione. Per fortuna la ministra Paola De Micheli ha subito recepito le nostre istanze e così anche il settore dell’autotrasporto è stato inserito tra quelli che potevano beneficiare di questi interventi.

Giudico poi molto positivo lo stanziamento dei 20 milioni per il rimborso dei pedaggi autostradali. Grazie a questo provvedimento è arrivata un po’ di liquidità, ma purtroppo non in misura sufficiente per 53

rispondere alla crisi. Occorre, lo chiediamo da tempo, un canale prioritario per le imprese attraverso il quale ottenere le risorse finanziarie.

Molte aziende sono in totale affanno e lo saranno ancora di più nei prossimi mesi. Di qui la necessità di stabilire tempi certi di pagamento come i valori di riferimento, due nostre antiche “battaglie”. Non è sostenibile la concorrenza spietata di chi pratica tariffe al di fuori del mercato. Nelle ultime settimane, finito il lockdown, assistiamo a un’autentica corsa al ribasso. Da parte dei committenti, come degli intermediari. Si innesca un gioco perverso e spregiudicato alla fine del quale tutti gli oneri si scaricano sugli autotrasportatori. Ricordiamolo: non è colpa nostra se aumentano i prezzi di alcuni beni, anzi siamo i primi a subire direttamente gli effetti di questi meccanismi.

Dopo questa esperienza drammatica ci sono pesanti incognite sul futuro, a partire dal prossimo autunno quando molte aziende faticheranno a non portare i libri in Tribunale. Per questo da parte dell’intero comparto logistico occorre fare un passo in avanti convinto per instaurare filiere più efficienti, moderne, digitalizzate e tecnologicamente evolute, per arrivare alla fine a un sistema che non sia dominato solo dagli interessi di alcuni attori a scapito degli altri.

E poi, di base, occorre un impegno preciso da parte del Governo, delle istituzioni. Mi spiego. L’autotrasporto deve essere considerato un settore strategico per il Paese. Ce ne fosse stato ancora bisogno, in questi mesi ha dimostrato pienamente di esserlo. E se l’autotrasporto è un settore strategico riconosciuto, deve usufruire di adeguate forme di sostegno: economiche, politiche e sociali.

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Massimo Stronati

Confcooperative Lavoro e Servizi

Durante l’emergenza, se in alcuni settori come quello agroalimentare le imprese hanno continuato a lavorare, in altri comparti – e penso alla filiera delle esportazioni – i trasporti sono rimasti fermi con ingenti perdite a livello di fatturato. Nel complesso quindi anche nel settore autotrasporto i dati non sono positivi, anche perché le imprese, pur avendo continuato a viaggiare in fase di lockdown, non sono riuscite a controbilanciare i costi del viaggio di andata (carico) con quello di ritorno (vuoto).

Nella fase di lockdown, inoltre, le nostre imprese hanno continuato a lavorare in condizioni ostili, con una forte penuria di DPI. Il lockdown ha quindi messo a dura prova il mondo delle imprese anche se il Governo ha adottato delle misure per tamponare immediatamente. Ora è tempo di pensare a interventi diversi, ad ampio respiro, volti a rimettere quanto prima in moto l’economia.

Tra le misure adottate dal Governo, è interessante l’art. 207 del Decreto Rilancio, che dispone che l’importo dell’anticipazione del prezzo prevista a favore dell’appaltatore dall’art. 35, comma 18, del D.Lgs. n.

50/2016 (Codice dei contratti pubblici) può essere incrementato fino al 30% (in deroga, quindi, a quanto previsto dallo stesso art. 35, comma 18, che fissa invece l’importo massimo dell’anticipazione al 20%), tutto questo nei limiti e compatibilmente con le risorse annuali stanziate.

Certo rimane il problema della liquidità delle stazioni appaltanti.

Anche l’art. 210 reca misure di sostegno al settore dell’autotrasporto, incrementando di 20 milioni di euro per l’anno 2020 il finanziamento al Comitato Centrale dell’Albo degli Autotrasportatori. La norma dispone inoltre il recupero, per destinarle a iniziative deliberate dall’Albo per il sostegno del settore, delle somme incassate a titolo di riduzione compensata dei pedaggi autostradali e rimaste nella disponibilità di 55

consorzi, raggruppamenti e cooperative iscritte all’Albo, a decorrere dal 1° gennaio 2017 e fino al 31 dicembre 2018.

Per il futuro, sarebbe auspicabile che venissero assicurate le risorse per il finanziamento di tutti gli ammortizzatori sociali, compresi quelli in deroga, e che le disposizioni che ne regolano l’accesso venissero modificate con urgenza, al fine di consentire rapidamente l’erogazione delle prestazioni a tutte le imprese.

Sarebbe un’ottima misura la sospensione temporanea dei termini per tutto il 2020 del versamento dei contributi previdenziali e assistenziali, delle imposte dirette e indirette e di altri tributi e imposte locali oltre che dei premi per l’assicurazione obbligatoria. Potrebbe essere di forte supporto per il comparto anche la sospensione temporanea dei termini per tutto il 2020 degli adempimenti, inclusi il pagamento delle rate dei mutui e dei finanziamenti di altro genere.

Infine, segnalo una questione che interessa non soltanto il settore dell’autotrasporto, ma tutte le imprese. L’articolo 42, comma 2, del cosiddetto Cura Italia prevede che il contagio da Covid-19 venga riconosciuto come infortunio e non come malattia. È assolutamente necessario cambiare la norma. Questa impostazione continua a destare molta preoccupazione e allarme; sappiamo bene che la configurabilità della responsabilità civile e penale dei datori di lavoro è estremamente difficile, come ha precisato l’Inail, ma questo conferma che non è esclusa, come, invece, sarebbe se il Covid-19 fosse riconosciuto come malattia.

Sono convinto che dopo questa emergenza i settori dell’autotrasporto e della logistica andranno ad assumere un ruolo sempre più da protagonisti; è quindi necessario saper cogliere anche le opportunità che questa crisi ha lasciato. Sono emerse nuove esigenze e si sono aperti nuovi mercati: l’e-commerce, ad esempio, ha “guadagnato” spazi di mercato che prima dell’emergenza non aveva. La vendita on-line è cresciuta esponenzialmente e, alla luce di questo, anche la grande distribuzione deve riorganizzarsi in tal senso. Per l’autotrasporto sarà l’occasione di innovarsi ulteriormente puntando sempre di più sul rinnovo del parco mezzi ai fini della sostenibilità ambientale e della sicurezza.

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Paolo Uggè

Fai-Conftrasporto

Il settore dell’autotrasporto non si è mai arrestato durante l’emergenza epidemiologica, garantendo che il Paese non si fermasse. Adesso, però, dobbiamo riscontrare che il clima di fiducia delle imprese è calato sensibilmente e questo è avvenuto nonostante alcune filiere abbiano continuato a lavorare incessantemente. Molte altre, infatti, questa possibilità non l’hanno avuta. Questo è un dato preoccupante. Ciò non toglie che durante questo periodo l’importanza dell’autotrasporto sia stata riconosciuta anche dal Santo Padre e non solo: certamente è un aspetto importante.

Importanti sono anche i provvedimenti che sono stati presi in questi mesi per il settore. Dobbiamo ammettere, innanzitutto, che l’autotrasporto è stato inserito in tutte le misure di carattere generale che sono state pensate e assunte dal Governo per tutte le altre categorie, e questo è un merito che deve essere attribuito alla ministra Paola De Micheli. Anche se, nell’effettiva distribuzione, molte imprese sono ancora in attesa di ricevere quanto era stato per loro ipotizzato. Abbiamo avuto anche misure specifiche per il settore, sia per quel che riguarda le revisioni, sia per i documenti che consentono di poter circolare e che erano in scadenza, per i certificati di formazione e per tutti quei titoli che secondo le disposizioni europee avrebbero bloccato soprattutto i nostri operatori che consentono alle merci italiane di andare all’estero. Mi riferisco anche ai documenti sull’accesso alla professione, alla licenza comunitaria, alle carte tachigrafiche, alla CQC che sono state prorogate così come l’applicazione del rinvio dei versamenti, sia dei contributi sia dell’Iva. Il problema generale che rimane, ora, è che dobbiamo consentire alle imprese di ricevere in modo sicuro il corrispettivo per i servizi prestati, perché a settembre/ottobre questo diverrà particolarmente importante.

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In questo senso abbiamo subito chiesto che per le imprese venisse usato un sistema già utilizzato in altri Paesi, cioè l’accredito sul conto corrente di liquidità: se a settembre le fatture relative alle prestazioni effettuate nei mesi più critici non verranno soddisfatte si innescherà infatti un circolo vizioso drammatico, perché le aziende senza aver ricevuto i pagamenti saranno a loro volta in difficoltà nel pagare i fornitori e nel pagare i lavoratori. Questo, quindi, rischia di creare una situazione esplosiva nel mondo dell’autotrasporto. È una preoccupazione di carattere generale che noi abbiamo sempre evidenziato.

Da italiani e da imprenditori vogliamo e dobbiamo augurarci che nei prossimi mesi ci sarà un miglioramento della situazione. Ma ci pare che segnali concreti non ce ne siano. Anche relativamente alla concessione da parte dell’Unione europea degli interventi economici dobbiamo aspettare il 2021. E se andiamo a guardare il Documento di programmazione economica e finanziaria vediamo che in cassa ci sono 4 miliardi e 500 milioni, ciò vuol dire che i grandi lavori annunciati sulle infrastrutture rischiano di non avere la portata prevista.

C’è anche la necessità di intervenire per consentire alle imprese di sostituire i veicoli e di operare in sicurezza, ma siamo ancora in attesa di vedere i due provvedimenti, quello sui tempi di pagamento e quello sulla sicurezza che, al di là delle volontà enunciate, non sono diventati ancora provvedimenti esecutivi. Esiste, quindi, l’esigenza di intervenire con provvedimenti specifici. Altrimenti – come dicevamo – a settembre/ottobre rischieremo di avere un settore paralizzato.

Importante anche l’approvazione del Pacchetto Mobilità a livello europeo che rappresenta un passo importante nella lotta alla concorrenza sleale e al dumping sociale. Anche in questo dobbiamo riconoscere l’impegno della ministra De Micheli che ha posto con grande determinazione la questione del dumping sociale e delle regole da applicare durante il Consiglio dei ministri dei Trasporti Ue; non si tratta della soluzione di tutto ma è l’avvio di un percorso per dotare il settore dei trasporti e della logistica di regole uguali per tutti. E questo è fondamentale perché anche la sicurezza (dei cittadini e di chi opera sui mezzi pesanti) dipende da questo.

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Gabriele Di Marzio

Fedit

Nel complesso, l’impatto sul settore provocato in questi mesi dalla pandemia e dal conseguente lockdown scattato sul territorio nazionale è stato devastante. La parte prevalente delle imprese di autotrasporto a carico completo ha subito una riduzione dei volumi dei servizi che ha oscillato in una forbice tra -50 e -90% rispetto all’analogo periodo dello scorso anno. I corrieri espressi hanno continuato a operare registrando in molti casi un picco di attività legato soprattutto a un robusto incremento della domanda veicolata attraverso l’e-commerce. Questo elemento, associato alle procedure richieste per assicurare condizioni di lavoro in sicurezza nel rispetto delle misure di contenimento e di prevenzione, ha richiesto una modifica importante di tutti i modelli organizzativi e gestionali dei servizi. Per le aziende del nostro settore queste dinamiche hanno comportato un aumento dei costi e, contemporaneamente, un incremento non proporzionale dei fatturati. Il risultato è stato che, a fronte di un aumento dell’attività, il conto economico delle aziende ha registrato significative sofferenze. Con questa miscela di fattori negativi o quantomeno molto problematici, nessuno dei settori dell’autotrasporto può dirsi uscito indenne da questa emergenza nazionale innescata dalla pandemia.

Per quanto riguarda i provvedimenti varati dal Governo, sia il Decreto Cura Italia sia il Decreto Rilancio hanno prodotto limitati interventi di sostegno a favore del settore dell’autotrasporto. Le nostre imprese, nel bene e nel male, sono state interessate dalle misure di carattere più generale adottate dal Governo nell’ambito dei provvedimenti appena citati.

A questo punto la questione più urgente da affrontare è sicuramente quella di assicurare alle imprese del nostro settore (e non solo) una robusta immissione di liquidità. Un intervento necessario, indispen59

sabile per consentire loro di superare le difficoltà e le incertezze che si prospettano nei prossimi mesi. Devono essere concepite e attuate misure all’insegna della semplificazione normativa, quindi, e un significativo alleggerimento degli adempimenti burocratici che costituiscono da sempre una zavorra pesante. Contemporaneamente deve essere garantita una maggiore tutela delle imprese, la cui funzione e utilità sociale sono state rese evidenti dall’attività a dai servizi garantiti nel periodo del lockdown, rispetto alle aggressioni subite con sempre maggior frequenza dalle frange sindacali più estreme.

Pare evidente che il ruolo dell’autotrasporto e della logistica è da sempre centrale, strategico, per lo sviluppo di un Paese. Tanto più lo è in questo momento così complesso. Il comparto è in grado di produrre un importante contributo all’incremento del Prodotto Interno Lordo.

Giusto per citare un dato inequivocabile, il settore della logistica nel suo insieme vale qualcosa come il 9% del Pil del nostro Paese. Un contributo importante, tanto più se si considera l’insufficiente infrastrutturazione di nostri territori, delle nostre reti. A ciò si aggiunge un impianto normativo che induce aziende, anche italiane, a dirottare le merci versi i porti del nord Europa bypassando i nostri scali.

Nei prossimi mesi e anni, se sapremo utilizzare al meglio le risorse disponibili accompagnandole a una robusta semplificazione regolamentare, la logistica nel suo insieme e l’autotrasporto in particolare, potranno essere uno dei volani attraverso i quali basare la crescita del Paese e del suo sviluppo.

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Massimo Bagnoli

Fiap

In questi mesi ci sono state aziende di autotrasporto che per 40 giorni hanno continuato a operare ben sapendo che l’attività sarebbe stata in perdita. Ma non si sono fermate. E questa è stata una grande prova di responsabilità, direi di forza, che ha messo il settore al centro dell’attenzione, anche dell’opinione pubblica. Garantire i servizi non era per nulla scontato, lo hanno capito tutti. In un certo periodo, addirittura gli autotrasportatori erano tenuti lontani dai magazzini. Guardati con sospetto come pericolosi, appestati, dovevano aspettare ore e ore prima di poter scaricare. E poi si è stati costretti a viaggiare senza poter usufruire di servizi minimi, senza la possibilità di un ristoro. Come dicevo molte aziende, quelle con i truck, hanno continuato a operare senza i carichi di rientro, quindi a parità di costi ma con una diminuzione molto significativa del valore del trasporto. Per chi si occupava dell’ultimo miglio per determinate filiere, pensiamo alle forniture di bar, ristoranti, pub, invece tutto all’improvviso si è fermato. E attenzione, restano gli strascichi, la piena ripresa dei servizi non c’è stata ancora.

Tra i provvedimenti del Governo a sostegno del nostro comparto ora attendiamo di capire cosa succederà con il Decreto Rilancio: il testo è ancora in costruzione. Dei 20 milioni stanziati per i rimborsi dei pedaggi autostradali non beneficeranno le imprese che sono state impegnate nei servizi dell’ultimo miglio, quindi in ambito locale. Molte nostre aziende associate fanno fatica a ottenere il microcredito passato ora da 25 a 30mila euro. Ci auguriamo che i prossimi provvedimenti contengano misure finalizzate a un effettivo sostegno del nostro settore, che già prima dell’emergenza manifestava chiari segnali di sofferenza. E poi ci sono altre questioni aperte che devono essere risolte, questioni che oltretutto non impattano sulle casse dello Stato e, per 61

questo, potrebbero essere affrontate e risolte anche in fretta. Mi riferisco alla certezza dei tempi di pagamento; peraltro già esistono norme in tal senso ma prive di efficacia quindi, di fatto inutili. E poi occorre rispristinare i valori di riferimento per stabilire i costi minimi.

Questa lunga e pesantissima emergenza ha dimostrato che la struttura di molte nostre aziende è fragile, si è rivelata del tutto impreparata a reggere uno choc di questo genere, per quanto del tutto imprevedibile, roba che si credeva solo nei film di fantascienza. E sulla base di quanto avvenuto, il settore dovrebbe imparare la lezione. Le imprese devono crescere in qualità ed efficienza e quindi anche in termini dimensionali. Il nostro lavoro non può più essere inteso attraverso vecchi schemi, cioè qualcosa di semplice, tradizionale. Francamente ritengo non sia più il tempo di elemosinare risorse, magari per fare pagare meno imposte, penso per esempio al riconoscimento delle spese non documentate. È una logica da abbandonare, bisogna smettere di difendere posizioni ormai superate. Piuttosto le risorse devono essere indirizzate alla crescita delle aziende, per favorire la loro capacità di competere all’interno di scenari sempre più ampi e complessi, nei quali tecnologia e digitalizzazione fanno, e faranno, sempre più la differenza. In questo ambito, già nell’ultimo miglio si sono fatti importanti passi avanti, penso alla geolocalizzazione delle consegne. C’è un mondo che va avanti da poter e dover esplorare. Anche noi guardiamo avanti.

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Patrizio Ricci

FITA-CNA FITA-

Durante il lockdown il mondo dell’autotrasporto ha garantito un servizio essenziale per il Paese: in quel periodo ha operato il 35-40% delle imprese, spesso senza riuscire a coprire i costi, in generale in condizioni molto difficili. Pensiamo ai viaggi di ritorno senza carichi su e giù per la penisola, ai sacrifici degli autisti e delle aziende. E questo, mi pare, è stato ben percepito dall’opinione pubblica, abbiamo ricevuto importanti attestazioni di stima, di noi ha parlato addirittura il Papa. Certamente ci sono state, e tuttora persistono, grosse differenze al nostro interno. Alcune filiere, quella alimentare e farmaceutica, non si sono mai fermate, altre si sono rimesse in moto dopo il fermo, altre ancora devono ripartire, penso a certi settori legati all’edilizia: e non dimentichiamo anche le attività che ruotano attorno al mondo della scuola.

Ritengo che il Governo abbia adottato i provvedimenti giusti, penso alla sospensione di alcuni pagamenti, ai contributi concessi a fondo perduto. L’Albo Nazionale degli Autotrasportatori ha agito con tempestività accelerando i rimborsi dei pedaggi autostradali, bene ha fatto il Ministero a sospendere i divieti domenicali sulle autostrade. Certo ora occorre spingere verso altri obiettivi importanti per dare fiato alle aziende. In primis, la questione dei tempi di pagamento per garantire liquidità alle imprese, finalmente ci stiamo arrivando. Come, dopo tanto tempo, si vanno ridefinendo i costi indicativi di riferimento. È una questione centrale. E attenzione. Non può essere inteso come un semplice fatto economico. Di mezzo ci sono due concetti fondamentali.

Da una parte la sicurezza e la qualità dei servizi, dall’altra la legalità. È inutile girarci attorno. Anche verso il nostro settore, tanto più in questo momento, si allungano i tentacoli delle organizzazioni mafiose. Se un’azienda può proporre tariffe completamente fuori mercato, evidentemente c’è qualcosa che non torna, che bisogna andare a vedere….

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Sui fondi a sostegno dell’intermodalità, in particolare sul Marebonus, deve cambiare il meccanismo che assegna gli incentivi agli armatori: invece devono arrivare direttamente agli autotrasportatori. E poi si faccia in fretta ad autorizzare le officine private ad eseguire le revisioni dei mezzi pesanti. Oggi circolano veicoli che da un anno non sono stati sottoposti a revisione perché le Motorizzazioni non sono in grado di garantire i tempi prestabiliti. È assurdo, pericoloso. Vale il discorso di prima: in ballo c’è la sicurezza. E la sicurezza non può essere “derogata”.

Cosa ci ha insegnato questa emergenza e come è destinata a cambiare il nostro mondo? Ritengo che la lezione da imparare in fretta riguardi la necessità, ormai non più derogabile, di eliminare tutti quei lacci normativi e burocratici del tutto inutili che in questi anni hanno stretto l’intero settore della logistica, compromettendone lo sviluppo.

Per esempio, oggi nei porti e negli interporti vengono applicate regole vecchie e assurde. Contemporaneamente occorre investire in politiche infrastrutturali. Ma, più in generale, deve cambiare la mentalità da parte di certi committenti e di certe aziende che mirano esclusivamente a tenere basse le tariffe senza pensare a favorire l’innovazione, la qualità dei servizi. Si abbia il coraggio e la responsabilità di guardare un po’ più avanti e non badare solo alla mera convenienza immediata. Proprio questo è il momento giusto per promuovere tutti insieme un sistema logistico fluido, efficiente a sostegno dell’interesse dell’intero Paese.

Facciamo un gioco di squadra.

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Daniele Conti

Legacoop Produzione e Servizi

La domanda di logistica e di trasporto merci è una domanda derivata: il crollo della produzione industriale causato dalla contrazione dei consumi finali, e soprattutto dal crollo delle esportazioni che avevano sinora sostenuto parti dell’Italia, ha effetti dirompenti sui flussi di trasporto merci. Non tutti i settori hanno mostrato tuttavia un impatto negativo tra le nostre cooperative associate. Una crescita positiva ad esempio è stata registrata per le cooperative che operano nella filiera dell’agroindustria, della GDO, della logistica del farmaco e dell’e-commerce.

Il Governo e il MIT hanno oggettivamente mostrato grande capacità di ascolto, elaborando fin dal primo momento soluzioni di concerto con le associazioni datoriali e con le altre sigle sindacali. Di particolare rilevanza riteniamo sia stato il Protocollo condiviso “di regolamentazione per il contenimento della diffusione del Covid-19 nel settore del trasporto e della logistica” siglato il 20 marzo 2020.

Ma ovviamente l’autotrasporto ha potuto beneficiare di interventi, che seppur non pensati specificamente per il settore, hanno rappresentato delle misure tampone e contingenti necessarie, quali la cassa integrazione in deroga e la sospensione dei versamenti, delle ritenute e degli adempimenti fiscali.

Le imprese di trasporto merci e logistica soffrono in questo periodo, come tutte, di problemi di liquidità e di accesso al credito. Proteggere e sostenere il settore con una politica industriale snella, realistica e di impatto immediato è dunque fondamentale.

Si tratta, peraltro, di non perdere ulteriore terreno rispetto ad altri Paesi Ue che hanno introdotto, in questo periodo di crisi, politiche specifiche di settore sotto forma di acquisizione/sostegno pubblico di imprese nazionali.

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In tale ottica, appare urgente definire una politica industriale per il comparto tesa a favorire lo sviluppo e la competitività dell’industria nazionale, in termini di produttività, fatturati e livelli occupazionali in grado anche di rispondere a situazioni emergenziali come quella attuale, garantendo complementarietà e analoga frontiera di sviluppo rispetto alle policies dei settori economici correlati (manifattura, servizi, digitale, energia, turismo e agricoltura).

Le componenti fondamentali della politica industriale della logistica e del trasporto merci nazionale appaiono essere: • interventi sulla struttura di mercato, finalizzati a costruire un’aggregazione organizzativa nei mercati con più ampia presenza di piccole imprese incentivando l’aggregazione di operatori nazionali; • interventi per la semplificazione normativa-amministrativa-burocratica, in grado anche di rendere competitive le imprese italiane rispetto a quelle degli altri Paesi Ue; • interventi per il mercato del lavoro, tesi a favorire un processo di sviluppo del “capitale umano”; • interventi fiscali, quali la creazione di un pacchetto stabile di aiuti economici e incentivi integrati per le imprese del settore per progetti di efficientamento energetico, trasformazione digitale e capacità di resilienza; • interventi per la finanza di impresa: supportare la creazione di canali di finanziamento privati ad hoc in grado di fornire credito nei processi di riorganizzazione, crescita dimensionale e investimenti; • interventi per l’innovazione: focus su digitalizzazione ed efficientamento ambientale anche attraverso la creazione di una cabina di regia nazionale in grado di far lavorare assieme dipartimenti universitari e centri di ricerca pubblico-privati con le aziende di settore per dirottare investimenti in nuove tecnologie.

Le imprese di trasporto e logistica soffrono delle stesse difficoltà sperimentate dagli altri settori: contrazione della domanda, carenza di liquidità, difficoltà di accesso al credito, complessa organizzazione del lavoro per le regole di distanziamento sociale. La riduzione dei volumi trasportati avrà dunque conseguenze rilevanti per la sopravvivenza delle imprese stesse. Solo le imprese finanziariamente più solide, meno esposte al debito e in grado di governare una transizione del trasporto verso l’innovazione tecnologica potranno sopravvivere. Per tutte le altre si è aperto un periodo di navigazione a vista, con elevate probabilità di fallimento o di rischio di acquisizione da parte dei player più grandi. Questa tendenza si inserisce peraltro in un mercato già significativamente modificato dalle crisi del 2008 e del 2012. Questo nuovo contraccolpo modificherà ulteriormente il mercato dei servizi di trasporto merci e logistica, producendo dolorosi fallimenti ma, al tempo stesso, aprendo la possibilità a fusioni, razionalizzazioni e necessari efficientamenti di settore.

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Paolo Melfa

Sna-Casartigiani

L’emergenza partita dal 9 marzo e la necessità di chiudere forzatamente quasi tutte le unità produttive del nostro Paese ha avuto un impatto tremendo sull’economia e le poche attività che hanno continuato il loro lavoro hanno avuto delle enormi difficoltà.

In particolare le imprese di autotrasporto che hanno assicurato il servizio, sia per onorare i contratti sottoscritti ante Covid-19, sia per il senso di responsabilità necessario per assicurare la fornitura di supermercati, ospedali e farmacie, hanno registrato delle difficoltà non solo operative ma anche di sopravvivenza dell’attività.

Gli autotrasportatori che hanno chiuso per mancanza di liquidità e che hanno fatto ricorso alla cassa integrazione sono ancora in attesa di risorse per i dipendenti e per loro stessi, atteso che solo alcuni hanno beneficiato dei 600 euro previsti per le partite Iva. Coloro che hanno continuato a lavorare non sono stati pagati per il servizio svolto e devono ancora riscuotere i compensi ante coronavirus. A ciò si aggiunga la mancanza di provvedimenti specifici per l’autotrasporto che aggrava ancora di più la già drammatica situazione economica delle imprese.

I provvedimenti adottati fino ad oggi dal Governo non hanno spiegato ancora alcun effetto perché all’annuncio dei provvedimenti non sono seguite le erogazioni conseguenti.

Diamo atto alla ministra delle Infrastrutture e dei Trasporti, Paola De Micheli, di essersi impegnata a sostenere le istanze dell’autotrasporto e di avere avuto un attestato di riconoscenza per l’opera svolta dalle categoria. Nell’ultima riunione dello scorso 4 giugno sono state presentate una serie di richieste, tra cui alcune di grande interesse per le imprese artigiane di trasporto, quali i costi indicativi di riferimento, i tempi di pagamento, la deduzione forfettaria delle spese non docu67

mentate; il rimborso delle accise per il gasolio, e anche la formazione professionale per il riavvio dei corsi in presenza svolti da enti di formazione professionale privata.

Allo stato attuale e con l’impossibilità di poter effettuare una programmazione seria ed efficace per il futuro del settore, dobbiamo sperare di riuscire a salvare il maggior numero di imprese per continuare ad assicurare il trasporto delle merci nel nostro Paese, sempre pronti a seguire nuove opportunità che consentano il rispetto della dignità professionale e di uomo, dell’imprenditore e dei suoi dipendenti.

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Maurizio Longo

TrasportoUnito

Durante il lockdown chi ha operato nel corto raggio ha avuto problemi a soddisfare la domanda di trasporto. Chi invece era impegnato nelle lunghe percorrenze ha sofferto in maniera molto forte. Da parte loro infatti non c’era la possibilità di fare le triangolazioni, di bilanciare i carichi. Alcune aziende sono state costrette ai viaggi a vuoto che sono aumentati più del doppio con inevitabili ricadute sul fronte finanziario.

Nonostante tutto c’è chi ha continuato a operare per dare risposte ai clienti, per onorare contratti e impegni assunti, per mantenere in piedi il sistema dei trasporti. Altri invece hanno interrotto l’attività. E adesso con il sistema di erogazione dei contributi a fondo perduto, così come previsto dal Decreto Rilancio, si è palesata una contraddizione di fondo. Vanno a chi ha subito un calo del fatturato di almeno un terzo.

Attenzione, però. Ci sono imprese che hanno lavorato magari confermando i fatturati dello stesso periodo dell’anno precedente ma dopo aver sostenuto ben altri costi. Per fortuna che in soccorso è arrivato il calo del prezzo dei carburanti, davvero l’unica nota positiva di questo periodo.

Sul fronte delle misure di sostegno, occorre intervenire sull’attuale strutturazione degli incentivi a favore dell’intermodalità. Per il Ferrobonus il criterio di assegnazione dei contributi non può essere quello basato sugli anni precedenti, visto che in questo periodo il trasferimento delle merci via treno è stato inferiore, inevitabilmente. Così facendo, molte imprese rischiano di non poterne beneficiare. Per il Marebonus, il 95% dell’erogato deve essere destinato agli autotrasportatori e non agli armatori. E comunque, al di là di ogni provvedimento governativo, le aziende ripartono se riparte il sistema-Paese nel suo complesso. Oggi l’offerta di lavoro supera la domanda, questo è il primo problema.

Oltre alla questione dei tempi di pagamento, sul tappeto c’è una 69

serie di problemi di carattere normativo legati alla relazione con la committenza. Per esempio, occorre definire i tempi di attesa di carico e scarico. Poi potenziare i rapporti contrattuali in forma scritta come gli accordi di settore con il coinvolgimento del Ministero che ora non è previsto, penso per esempio al caso del trasporto dei container. Non parliamo quindi semplicemente di tariffe ma anche di condizioni di lavoro. E non dimentichiamo il problema dei conducenti che scarseggiano e i ritardi per le revisioni.

Una nostra proposta: accorciare i tempi per il rimborso delle accise, passando da un sistema trimestrale a bimestrale. Sarebbe un aiuto alle imprese. E ancora: chiediamo l’abbattimento dei contributi a carico delle aziende di autotrasporto che operano almeno 100 giorni all’estero. La novità era stata introdotta a livello sperimentale nel 2016-2018: quella norma va ripristinata. Un’altra misura utile sarebbe il riconoscimento di un abbattimento degli oneri nel caso in cui l’impresa di autotrasporto riuscisse a non licenziare dipendenti fino al 31 dicembre 2021.

Questi mesi difficili hanno palesato la necessità che il sistema dell’autotrasporto in generale vada ripensato partendo dai modelli organizzativi attraverso l’introduzione di nuove disposizioni di legge. Le imprese non sono tutte uguali. Un conto sono quelle medio-grandi, un altro le mono-veicolari. Le une e le altre, necessariamente, hanno bisogno di strumenti di sostegno diversi, non è più possibile immaginare di stare tutti dentro le stesse normative.

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Emanuela Bertoni

Unitai

Durante il lockdown si è registrata una situazione disomogenea all’interno del nostro settore. Molte aziende, soprattutto quelle legate ai cantieri o alle filiere di attività che erano chiuse, hanno subito un’interruzione completa dell’attività per quasi due mesi, mentre altre hanno affrontato la crisi in prima linea. Queste imprese hanno continuato a lavorare, pur tra mille difficoltà, in condizioni spesso disumane, addirittura per un certo periodo con l’impossibilità di poter usufruire da parte dei conducenti dei minimi servizi essenziali. Hanno affrontato un incremento di costi che da nessuno è stato riconosciuto, anzi spesso i committenti hanno sospeso il pagamento di servizi effettuati mesi precedenti alla crisi.

Alcuni interventi decisi sia dal Governo che dalle istituzioni comunitarie e internazionali, come ad esempio le proroghe di interesse specifico (patenti guida, Carta di qualificazione del conducente, revisioni), la sospensione dei divieti di circolazione nei giorno festivi, l’incremento di 20 milioni per la riduzione dei pedaggi autostradali relativi all’anno 2020 e lo stanziamento di risorse aggiuntive per il Marebonus e il Ferrobonus, purtroppo non hanno fatto fronte alla pressante richiesta di liquidità che veniva e viene tuttora dalle imprese di autotrasporto. A questi si aggiungono chiaramente gli interventi generali, come la proroga dei versamenti dei contributi previdenziali, assistenziali e dell’Iva, gli ammortizzatori sociali e le garanzie sui prestiti e sui finanziamenti, sui quali non possiamo far altro che riscontrare e confermare le lungaggini più volte evidenziate.

La misura più urgente ora è legata alla liquidità: è necessario per la categoria disporre di liquidità immediata e per questo l’auspicio è l’avvio di un canale prioritario per l’accesso al credito e contributi a fondo perduto per i cali di fatturato. Allo stesso tempo, occorre che 71

vengano migliorati gli impegni presi con i provvedimenti emanati, garantendo procedure semplici e veloci e tassi di interesse prossimi allo zero. Servono anche misure che mitighino le difficoltà delle imprese di autotrasporto e le accompagnino sino alla ripresa della normalità.

Non è più inoltre procrastinabile l’emanazione delle disposizioni sui tempi di pagamento e sui valori indicativi di pagamento: regole che consentano al settore di avere il giusto riconoscimento economico ed essere pagati in tempi adeguati.

Al fine di compensare i mancati ricavi, dovuti anche ai viaggi sottocosto determinati dall’impossibilità di bilanciare i traffici per mancanza di viaggi di ritorno, la necessità è quella di sospendere i pagamenti dei pedaggi autostradali sino al termine dell’emergenza. È necessario, infine, prorogare per i veicoli Euro 3 e 4 la possibilità di fruire ancora del rimborso delle accise sul gasolio fino a ottobre 2021, e poter successivamente riavviare il rinnovo del parco veicolare e, se possibile, prevedere una compensazione immediata, senza dover attendere i 60 giorni, del credito accise.

L’autotrasporto, come noto, non è stato mai soggetto a provvedimenti di chiusura. Implicitamente o esplicitamente, quindi, ne è stato riconosciuto il carattere di essenzialità per il funzionamento, seppure minimo, dell’economia e della società anche durante il periodo dell’emergenza sanitaria. Non è sorprendente che tale sistema abbia funzionato, essendo perfettamente integrato nelle filiere produttive e distributive. Adesso è necessario che le Istituzioni non si dimentichino del ruolo ricoperto in questo difficilissimo periodo e che accompagnino il settore nei prossimi mesi che saranno veramente delicati. Da parte loro l’autotrasporto e la logistica dovranno adeguarsi a una situazione che dopo il Covid-19 non potrà più essere la medesima.

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Il parere della Committenza

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Daniele Vaccarino

Presidente CNA

Daniele Vaccarino, classe 1954, imprenditore metalmeccanico piemontese, è il presidente nazionale di CNA, Confederazione nazionale dell’artigianato e della piccola e media impresa. È stato eletto per la prima volta alla presidenza nel dicembre 2013 e poi riconfermato nel 2017 per un altro quadriennio.

L’emergenza e il conseguente lockdown hanno messo a dura prova il comparto della logistica, che, tra le difficoltà, ha retto.

Ma a quale prezzo?

Il lockdown ha impattato enormemente sia sulle attività organizzative e gestionali delle merci, sia sull’attività dell’autotrasporto. Notevoli difficoltà sono state registrate nella gestione dei magazzini in termini di disponibilità della merce, soprattutto quella proveniente dall’Asia.

Container e altri tipi di cargo erano bloccati nei Paesi di provenienza e, successivamente, fermi nei porti e nei depositi aereoportuali. Conseguentemente è stato rallentato, se non interrotto, il flusso di consegna della merce. Dai primi giorni del mese di marzo fino alla fine del periodo del lockdown, le imprese di autotrasporto che lavoravano esclusivamente per le attività a cui era stato sospeso il ciclo produttivo, da cui dipende il 60% della merce trasportata su strada, hanno avuto i mezzi completamente fermi.

E le altre?

Le restanti, collegate a settori quali alimentari, farmaci o altri generi di prima necessità, hanno lavorato anche di più, ma con un peggiore risultato economico per la carenza dei viaggi di ritorno.

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Più in generale, non è giunto il momento di riconoscere alla logistica un ruolo “strategico” per lo sviluppo del Paese? È da tempo che sosteniamo il ruolo fondamentale dell’autotrasporto e della logistica. Il dramma di questa emergenza sanitaria lo ha reso eclatante: senza autotrasportatori non sarebbero arrivati medicinali, alimenti e altri generi necessari per la comunità e le attività produttive ancora in funzione.

Quali sono state, a suo giudizio, le misure più efficaci varate dal Governo a sostegno del comparto?

Più che parlare delle misure a favore parlerei prima di tutto di quelle che non hanno risolto, o addirittura hanno appesantito i problemi. In cima alla lista senz’altro c’è la drammatica carenza di liquidità, che non è stata risolta dai provvedimenti adottati. A ciò si aggiunge l’appesantimento degli oneri burocratici. Positivi, invece, il posticipo di imposte e contributi, il credito di imposta sulle locazioni e il contributo a fondo perduto, purché i tempi di erogazione vengano decisamente accelerati.

E ora cosa occorre fare per favorire la ripresa del comparto a favore dell’intero Paese?

Per rispondere a questa domanda non basterebbe l’intero spazio riservato all’intervista. In sintesi, possiamo rilevare che sono prioritari i grandi investimenti in infrastrutture e la messa in sicurezza di quelle esistenti. Sono indispensabili, inoltre, un drastico snellimento della burocrazia, una graduale riduzione della tassazione e sostegni mirati alle micro imprese dell’autotrasporto che garantiscono la funzionalità del nostro Paese.

Nello scenario post Covid-19, cosa dovrà cambiare per rendere competitivo il nostro sistema logistico? È fondamentale che vengano superate le attuali diseconomie. Solo un sistema di gestione delle merci efficiente e veloce, senza colli di bottiglia, potrà contribuire al ritorno alla normalità e a nuove opportunità per l’Italia.

Quali rischi e quali opportunità si prospettano in tempi così incerti?

Questo periodo di pandemia ha fatto emergere grandi criticità.

Dalla fragilità del nostro sistema produttivo, che è significativamente tributario di altri Paesi, alla insufficiente rete logistica non mancano i nodi cui mettere mano. Dobbiamo saper sfruttare al meglio le grandi potenzialità italiane, che sono nel Dna del Made in Italy, autentiche eccellenze mondiali.

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Giorgio Merletti

Presidente Confartigianato Imprese

Nato ad Arsago Seprio (Varese) nel 1951, Giorgio Merletti è laureato in architettura e imprenditore nel settore del legno-arredo. Dal 2012 è presidente di Confartigianato, la Confederazione italiana dell’artigianato e delle piccole imprese che associa circa 700mila imprenditori.

Il lockdown ha messo a dura prova il Paese e contemporaneamente ha posto in primo piano il ruolo strategico della logistica, comparto fondamentale per le chances di sviluppo di un Paese. Uno sforzo che però ha avuto un costo per il settore.

Complessivamente il settore ha resistito, ma per molte imprese, in particolare quelle di piccole dimensioni, permangono gravi criticità legate al calo della domanda, alla crisi di liquidità, ai mancati e ritardati pagamenti e, soprattutto, all’incertezza sui tempi della ripresa.

Dal Cura Italia al Decreto Rilancio i provvedimenti del Governo hanno previsto forme di sostegno a favore delle imprese della logistica. Quali, ritiene, siano state le più efficaci?

Apprezzabile nel Decreto Cura Italia l’estensione alle imprese di trasporto e logistica di interventi come la sospensione e il rinvio dei versamenti di imposte e contributi e la cassa integrazione. Così come nel Decreto Rilancio è positivo l’incremento di ulteriori 20 milioni di euro per le riduzioni dei pedaggi autostradali per i transiti 2019 fruibili già dal mese di giugno. Ma serve ben altro per sostenere un settore fondamentale per il futuro del nostro Paese.

Quindi per favorire la ripresa del comparto a favore dell’intero Paese, a suo avviso, cosa bisogna fare, da dove bisogna partire?

Il nostro è un sistema logistico e infrastrutturale che ha bisogno di una profonda riorganizzazione e di importanti investimenti pubbli77

ci e privati che ci facciano recuperare il gap accumulato negli anni scorsi. Un primo gap da colmare è il rapporto tra dorsali e prossimità: l’innervatura periferica delle infrastrutture è molto debole in Italia, sia a livello di infrastrutture materiali che di infrastrutture immateriali.

Inoltre, non dobbiamo dimenticare che l’Italia si sviluppa in verticale e per le Regioni meridionali è difficile competere, in termini logistici, con il resto d’Europa. Per questo non possiamo perdere l’appuntamento con la nuova stagione europea che si è appena aperta, anzi che si deve ancora aprire compiutamente, in termini di risorse da investire in quantità mai vista prima, sembrando ormai dietro di noi le politiche di austerity e i vincoli di bilancio. Dobbiamo saper esprimere, finalmente, una visione strategica complessiva capace di unire politiche industriali e ridefinizione e riqualificazione delle infrastrutture.

Nello scenario post Covid-19, quale sarà il ruolo della logistica? Quali cambiamenti intravede a livello interno e internazionale non solo nell’ambito del comparto?

Certamente saranno significativi gli effetti sui mercati, anche se è ancora presto per valutare le ripercussioni congiunturali negative e i cambiamenti che dovremo affrontare. L’esperienza che abbiamo vissuto ci ha però insegnato che le catene del valore, legate massicciamente, negli scorsi anni, alle delocalizzazioni di molte produzioni considerate a basso valore aggiunto verso i Paesi dell’oriente del mondo, dovranno essere riorganizzate e, probabilmente, questo consentirà soprattutto al nostro Paese di recuperare quote di mercato importanti nelle filiere manifatturiere internazionali. Ovviamente questo avrà delle conseguenze importanti anche nelle filiere logistiche che dovranno seguire questi processi di riorganizzazione del mercato, introducendo forti dosi di innovazione tecnologica e incorporando quote sempre più importanti di digitalizzazione.

Un cambio di mentalità, di cultura che deve coinvolgere tutti i soggetti, quindi.

Da questo punto di vista il “cliente” dovrà essere sempre più integrato nelle piattaforme logistiche e di movimentazione delle merci.

Peraltro, l’esigenza di rendere le produzioni sempre più green, comporterà probabilmente la crescita di importanza della ‘tracciabilità verde’ degli spostamenti e una misurazione sempre più attenta dell’impatto ambientale e sui cambiamenti climatici.

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Carlo Sangalli

Presidente Confcommercio

Nato a Porlezza (Como), Carlo Sangalli è presidente di Confcommercio dal febbraio 2006 e nel marzo del 2015 è stato riconfermato per acclamazione. Tra le sue molte altre cariche anche quella di Presidente della Camera di Commercio di Milano, Monza Brianza e Lodi e di Unioncamere.

In questi mesi, la valenza strategica del comparto si è palesata in maniera chiara sotto gli occhi dell’intero Paese. Qual è stato, nel complesso, l’impatto sul settore determinato dal lockdown?

Tutto il nostro comparto sta vivendo una crisi inedita di estrema gravità.

Solo nei mesi di marzo e aprile la perdita di fatturato dell’autotrasporto è stata di quasi 2 miliardi e molte imprese sono rimaste senza liquidità.

Per i porti si prevede, tra maggio e luglio, un crollo di circa la metà delle movimentazioni e dei container. I ricavi del settore traghetti si sono ridotti di 50 volte. È una situazione economicamente insopportabile. Le perdite complessive stimate per il 2020, per tutto il settore della logistica e dei trasporti, rischiano di arrivare fino a 28 miliardi di euro. In questo contesto drammatico va comunque sottolineato come il comparto delle merci abbia continuato a lavorare, spesso anche in perdita, per assicurare gli approvvigionamenti di beni essenziali, garantendo così la normalità del Paese.

Nei vari provvedimenti adottati in questi mesi dal Governo sono state diverse le misure adottate a favore del comparto della logistica. Quali, ritiene, sono state più efficaci?

Nel quadro dei settori più colpiti dalla crisi, il passaggio più rilevante è stato l’inserimento di tutto il comparto dei trasporti, passeggeri e merci, tra i beneficiari delle specifiche sospensioni di versamenti fiscali e contributivi. Positive, anche, le diverse deroghe e proroghe di termini, adottate in Italia e riconosciute in Europa, per garantire la continuità delle attività durante l’emergenza. E certamente positiva, nel settore marittimo, la di79

sapplicazione della tassa di ancoraggio. Anche se, per la verità, si sarebbe dovuta prevedere per un periodo più ampio estendendola a tutte le altre tasse pagate nei porti nazionali da navi e imprese logistiche.

Le questioni aperte sono ancora molte. Quali, a suo giudizio, i provvedimenti più urgenti da adottare per favorire la ripresa del comparto a favore dell’intero Paese?

La priorità è garantire la liquidità necessaria alla vita delle imprese attraverso procedure più semplici e rapide per far arrivare subito alle imprese le risorse mobilitate tramite il sistema bancario. E questo vale anche per gli interventi a supporto dei lavoratori del settore: cassa integrazione e fondi di solidarietà.

Per l’autotrasporto serve un rispetto dei tempi di pagamento più puntuale, ma anche efficaci norme contro la concorrenza sleale e l’abrogazione – o quanto meno il sensibile alleggerimento – del calendario dei divieti di circolazione. Inoltre, occorre un approccio integrato per le politiche sui trasporti e sul turismo potenziando infrastrutture, accessibilità urbana e servizi di mobilità per rispondere alle esigenze del turismo e favorire una migliore fruizione del patrimonio storico, culturale e naturale del Paese.

Ma quello che preoccupa particolarmente è che ci sono comparti che sono stati completamente ignorati dalle misure governative…

A cosa si riferisce?

Mi riferisco all’economia del mare, ai collegamenti marittimi con le isole, che hanno particolarmente sofferto per il fermo della mobilità delle persone e del turismo. Così come anche il settore delle crociere che deve ripartire al più presto. Ricordo che la Blue economy – porti, logistica, settore marittimo – in Italia vale quasi 50 miliardi di euro, più del 3% del Pil, con 900mila occupati. La risorsa mare è un potente volano della ripresa, ma per sfruttarlo appieno occorre un grande e concreto progetto di rilancio, partendo proprio dalle filiere dei trasporti e del turismo che hanno in Confcommercio la naturale casa comune.

Nello scenario post Covid-19, quale sarà il ruolo della logistica?

Quali i cambiamenti a cui assisteremo nei prossimi mesi e anni a livello interno ed internazionale?

Durante l’emergenza, i trasporti e la logistica hanno confermato la propria valenza strategica, dimostrando che non ci può essere sviluppo senza mobilità e non ci può essere impresa senza accessibilità. Per questo l’Italia deve fare presto per riconquistare le condizioni di piena operatività ed efficienza di queste filiere. Con i nostri deficit strutturali non possiamo permetterci di perdere altro terreno rispetto ai nostri concorrenti internazionali. È fondamentale che sia ripristinato pienamente il principio della libertà di circolazione in Europa, senza chiusure, divieti o discriminazioni.

Da questo punto di vista sono fiducioso che quanto accaduto in Italia e in Europa, nei periodi più critici dell’emergenza, abbia accresciuto nelle istituzioni, e tra i cittadini, la percezione del ruolo del sistema dei trasporti e della logistica.

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Guido Ottolenghi

Coordinatore Gruppo Tecnico Logistica, Trasporti ed Economia del Mare Confindustria

Guido Ottolenghi, 54 anni, è stato riconfermato alla guida del Gruppo Tecnico di Confindustria Logistica, Trasporti ed Economia del Mare.

Vanta una lunga esperienza manageriale nel settore e si dice, sostanzialmente, ottimista sulle prospettive di ripresa del comparto e più in generale del Paese. “Mi piace pensare che, nonostante tutte le difficoltà, la nostra economia e quella mondiale recupereranno, e anche in fretta”, afferma fiducioso.

Il lockdown e, in generale, l’emergenza hanno fatto capire a tutti il valore strategico della logistica...

In questi mesi l’imprenditore e il cittadino comune, che erano abituati a ricevere, spedire, ritirare e acquistare la merce senza farsi troppe domande, hanno avuto modo di comprendere quanto sia complesso il sistema logistico nel suo insieme. Un sistema che ha dato prova di straordinaria efficienza in un contesto complicato. Non possiamo che prenderne atto con soddisfazione. Però, contemporaneamente, il settore ha sofferto e soffre ancora, in tutte le sue modalità di trasporto, da quello marittimo a quello stradale passando per quello aeroportuale”.

E per soccorrerlo, per aiutarlo, cosa è urgente fare?

Questi sono i momenti tipici in cui si scatena l’istinto all’assistenzialismo. Attenzione. Sostegni a pioggia con il rischio di bloccare le dinamiche competitive del settore diventano un rischio, peraltro piuttosto ricorrente nel nostro Paese. Occorre aiutare le imprese, agevolarle all’interno di un sistema di aiuti e di sostegno alla liquidità che premi però solo le aziende che al 31 dicembre 2019 erano in una situazione di efficienza. Agire così a beneficio anche di quelle che erano già in sofferenza può rappresentare un danno per l’intero sistema, non favorisce di certo la crescita. Altro 81

concetto di base: è fondamentale rendere più facile l’attività d’impresa, occorre riflettere con attenzione su quali sono le norme che complicano la vita degli imprenditori senza apportare alcun beneficio alla collettività.

Il sistema logistico paga a caro prezzo l’inadeguatezza infrastrutturale del nostro Paese. Si dice che la ripartenza non possa che passare da un grande piano di investimenti in grado di colmare questo deficit.

Il processo di modernizzazione era già in atto prima dell’emergenza e, a questo punto, nutro la speranza che i fatti di questi mesi contribuiscano a incentivarlo. È comunque un processo lungo che non può essere condizionato dalle emergenze, come invece talvolta accade. Oggi sull’onda emotiva magari si fa una galleria in più, si cambiano continuamente i progetti. Meglio guardare a piani di lungo periodo e attuarli.

Qual è l’elemento che, sul fronte delle abitudini e dei consumi, e quindi della logistica, in questi mesi ha segnato un punto di svolta?

Direi, senza dubbio, l’esplosione del commercio on-line. Il consumatore medio ha imparato in fretta una modalità, da molti ancora non praticata. Certamente ci sarà il ritorno all’acquisto in negozio, però l’abitudine dell’e-commerce è ormai acquisita.

Il futuro?

Non mi spaventa, sono tendenzialmente ottimista. Per il nostro comparto, per il Paese. Si dice, si legge: dobbiamo ripartire come fossimo nel dopoguerra. Ritengo che questa metafora non sia appropriata. Da una guerra un Paese esce materialmente distrutto, devastato. Così, per fortuna, non è. L’Italia è rimasta in piedi, non deve essere ricostruita. Di certo non potremo recuperare la ricchezza persa in questi mesi, ma penso che già entro la fine dell’anno torneremo su livelli non distanti da quelli precedenti l’inizio dell’emergenza. Ne sono sicuro sul fronte delle merci.

Certamente la strada sarà più lunga per quanto riguarda il trasporto delle persone. Penso ai traghetti, alle navi da crociera. Lì indubbiamente ci vorrà più tempo.

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La voce dell’intermodalitĂ

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Fulvio Cavalleri

Assaeroporti

Il settore del trasporto aereo è stato quello più colpito dalla crisi innescata dal Covid-19. Secondo i dati di Assaeroporti, il sistema aeroportuale nazionale ha perso in tre mesi 45 milioni di passeggeri rispetto al 2019: 12 milioni a marzo, 16 milioni ad aprile e 17 milioni a maggio. Il peggior calo di sempre. E la situazione non è stata migliore per l’air cargo, che comunque ha beneficiato del trasporto di materiale sanitario. Nel solo mese di aprile il trasporto merci via aerea ha fatto registrare un calo di oltre il 50% mentre nei primi quattro mesi dell’anno il calo si è attestato al -22,9%. “La chiusura ha determinato una riduzione di tutte le attività, con una perdita economica stimata in un miliardo e 600 milioni di euro – ha affermato Fulvio Cavalleri, vice presidente vicario dell’associazione –. Su 10mila dipendenti del settore in Italia, il 97% è stato messo in cassa integrazione”.

A favore del settore aereo è stato previsto un fondo con una dotazione di 130 milioni di euro per il 2020 per i danni subiti dagli operatori nazionali. Cosa è stato fatto invece per gli operatori aeroportuali?

I provvedimenti finora adottati dal Governo per far fronte alla crisi derivata dall’emergenza sanitaria hanno completamente trascurato i gestori aeroportuali e siamo quindi preoccupati per un autunno che si avvicina a grandi passi. Vorrei però sottolineare che gli aeroporti sono luoghi sicuri dal punto di vista delle salute con tutte le misure che stiamo adottando, come la misurazione della temperatura, il transito nell’aerostazione con mascherina e guanti, percorsi differenti previsti per chi va e chi viene e una sanificazione interna uguale a quella degli ospedali.

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Quali sono le misure che dovrebbero essere prese per favorire la ripresa del settore?

Innanzitutto, ci dovrebbe essere un’omogeneità di normative europee, sulla base di quanto previsto dell’Easa, l’Agenzia europea per la sicurezza aerea.

In secondo luogo, abbiamo chiesto un fondo che ristori delle spese sostenute in questo periodo di emergenza; servirebbero almeno 400 milioni a favore del settore per consentire di essere compensati dei danni subiti. Terzo, è necessario avere la possibilità di rimodulare i piani di investimenti, anche nel settore cargo, che erano stati previsti dai vari aeroporti. Questa frenata repentina dei flussi rischia infatti di mettere a repentaglio l’equilibrio economico finanziario delle società di gestione. Infine, io credo che dovrebbe essere stilato un piano nazionale dei trasporti; la logistica ha un valore sempre più importante e quindi è necessario che le varie forme di mobilità siano sempre più coordinate per poter facilitare anche lo sviluppo dell’air cargo che per noi è molto importante. Ricordiamo infatti che il cargo aereo sviluppa lo 0,4% delle merci in termini di quantità, ma il 25% in termini di valore.

Come vede lo sviluppo del cargo aereo dopo quest’emergenza?

Credo che ci sarà un cambiamento che non necessariamente sarà negativo e che dipenderà in larga misura dall’e-commerce. Quello degli acquisti on line è un settore che avrà uno sviluppo ancora maggiore: se prima in aereo viaggiavano solo merci di grande valore in un prossimo futuro saranno le merci di grandi volumi che consentiranno, attraverso l’e-commerce, di riempire questi grandi aerei full cargo per portare la merce il più rapidamente possibile in giro per il mondo. Credo quindi che proprio la modifica delle abitudini delle persone a servirsi sempre più dell’e-commerce favorirà una ripresa del cargo aereo.

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Stefano Messina

Assarmatori

“Per il trasporto marittimo è stata una vera catastrofe; la più grave crisi dal dopoguerra”. Così Stefano Messina, presidente di Assarmatori, l’associazione che rappresenta il cluster marittimo italiano, definisce questi mesi di emergenza legata al Covid-19.

Qual è stato nel complesso l’impatto legato al lockdown per il settore della logistica e per quello marittimo in particolare?

Il mercato crocieristico, uno dei settori più dinamici degli ultimi anni, che nelle previsioni del 2020 avrebbe dovuto superare in Italia i 13 milioni di passeggeri, si è completamente fermato. Forse ripartirà tra qualche settimana, ma con limitazioni tali che certo non compenseranno le perdite spaventose di questi mesi. I traghetti non si sono mai fermati, per non interrompere la catena logistica che alimenta gli approvvigionamenti, la produzione industriale e i consumi, ma solo in questi giorni hanno ricominciato a trasportare anche i passeggeri oltre alle merci e comunque con notevoli limitazioni. La perdita di fatturato che il settore registrerà a fine anno potrebbe arrivare al 70-75% e non ci sarebbe bisogno di aggiungere altro per definire l’entità del danno economico che queste imprese dovranno sostenere. E anche il trasporto internazionale delle merci è stato colpito duramente e tutt’ora stenta a tornare alla normalità.

Tra i provvedimenti adottati dal Governo, dal Cura Italia al Decreto Rilancio, quali sono stati i diversi interventi a favore della logistica? Per l’economia del mare, in particolare, cosa è stato fatto?

Ben poco, direi, non è stato messo in campo alcun aiuto specifico se non la sospensione per pochi mesi della tassa d’ancoraggio. Per so87

stenere il settore aereo sono stati trovati più di tre miliardi, e si è deciso di compensare anche le perdite delle ferrovie, ma le compagnie marittime sono state lasciate sole ad affrontare le conseguenze di questa drammatica situazione. Ci è stato solo detto che si cercherà di trovare qualcosa per il cabotaggio nei fondi europei, se arriveranno. Si tratta di una grave sottovalutazione perché in ballo non c’è solo il destino delle imprese armatoriali che garantiscono una rete di collegamenti essenziali, ma ci sono anche migliaia di posti di lavoro di marittimi italiani. Proprio l’attività senza soste dei nostri traghetti ha dimostrato che grande infrastruttura strategica sia il servizio che svolgono; non a caso Paesi come Finlandia, Regno Unito e Irlanda, che dipendono tantissimo, come l’Italia, dal trasporto marittimo di merci e passeggeri hanno tutti introdotto misure di sostegno mirate per aiutare le imprese operanti nel loro comparto.

Cosa si potrebbe fare invece per favorire una ripresa del settore?

Noi chiediamo che si recuperino almeno i fondi già messi a bilancio e poi non utilizzati proprio per effetto del coronavirus. La nostra proposta è di utilizzare i residui dei fondi per il supporto dell’occupazione marittima italiana per le navi iscritte al cosiddetto Secondo Registro (quelle che fanno servizio sulle rotte internazionali), già messi a bilancio per il 2020 e soltanto parzialmente utilizzati, a causa del blocco delle attività. Ma soprattutto chiediamo di assegnare queste risorse secondo un ordine di priorità che veda al primo posto quei soggetti che devono stare al centro della nostra azione e cioè le imprese che hanno continuato a operare nei servizi strategici – come sono i servizi di trasporto combinato passeggeri e merci e di continuità territoriale con le isole - e i marittimi italiani imbarcati sulle nostre navi. Oggi sono questi i soggetti più fragili e maggiormente esposti nella crisi.

Nello scenario post Covid-19, quale sarà il ruolo del mare e della logistica? Quali i cambiamenti a cui assisteremo nei prossimi mesi e anni anche a livello internazionale?

Credo che proseguirà il processo di integrazione della catena logistica. La risposta alla crisi non può essere che una maggiore razionalizzazione e un ulteriore efficientamento del sistema. Sarà una sfida impegnativa per tutti, ma la direzione è quella.

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Mario Mattioli

Confitarma

“La grave emergenza sanitaria ha messo a dura prova tutte le imprese di navigazione e sono diverse le criticità emerse. In particolare, il comparto delle navi da carico risente del generalizzato calo della domanda di materie prime e beni finiti e di una forte riduzione dei noli, specie nei settori container, carichi secchi e gas liquefatto. Nonostante ciò, le navi non si sono mai fermate per garantire l’approvvigionamento di beni essenziali quali il cibo, i medicinali, le forniture mediche per gli ospedali e l’energia”. È quanto afferma Mario Mattioli, presidente Confitarma – Confederazione Italiana Armatori, ponendo l’accento sulla situazione ancora più difficile per il trasporto passeggeri, in particolare per le crociere “ove l’emergenza da Covid-19 ha costretto le imprese armatoriali al fermo delle unità, con conseguente immediata riduzione del fatturato, a cui si sommano i relativi costi di ormeggio e disarmo delle navi”.

Quali sono state le misure più efficaci adottate dal Governo a favore del comparto marittimo?

In realtà, al momento nessuna misura specifica per il settore marittimo è stata inserita nei provvedimenti approvati dal Governo. L’auspicio è che l’iter parlamentare di conversione in legge del DL Rilancio si concluda con l’inserimento di almeno questi provvedimenti fondamentali e urgenti per avviare la ripresa del settore.

Quali sono quindi le misure da prendere per favorire la ripresa del settore?

Confitarma ha presentato una serie di misure che si inseriscono nel solco del cosiddetto temporary framework adottato dalla Commissione europea per consentire agli Stati membri la piena flessibilità prevista dal89

le norme sugli aiuti di Stato a sostegno delle imprese per fronteggiare la crisi da Covid-19.

Abbiamo chiesto misure per sostenere il reddito dei marittimi italiani e comunitari: non applicare l’incremento del contributo addizionale Naspi dello 0,5% ai contratti di arruolamento, estendere l’esonero dal versamento dei contributi previdenziali e assistenziali per sostenere la liquidità delle imprese e intervenire in materia di diritto concorsuale e per ridurre i costi di approdo delle navi.

Oggi, auspichiamo che vengano adottati almeno tre provvedimenti fondamentali e urgenti per avviare la ripresa del settore.

E cioè: un intervento, a carattere transitorio e senza oneri a carico dello Stato per consentire al mercato delle crociere di ripartire il prima possibile e in modo soft, salvaguardando migliaia di posti lavoro. In pratica, solo nel 2020, le navi da crociera già iscritte nel Registro internazionale italiano dovrebbero poter effettuare servizi che tocchino esclusivamente porti nazionali. Inoltre, chiediamo un ristoro, almeno parziale, delle perdite di fatturato alle navi iscritte nelle matricole nazionali (incluso il bunkeraggio marittimo), che danno lavoro a migliaia di lavoratori italiani a terra e a bordo, ma non godono di alcun beneficio, nonostante abbiano sofferto come tanti altri settori dell’industria nazionale per l’emergenza Covid-19.

Last but not the least, è urgente provvedere all’avvicendamento degli equipaggi a bordo delle navi in navigazione all’estero. Tale situazione impatta sulle possibilità di recupero delle energie psico-fisiche del personale di bordo e sullo stesso commercio marittimo che non potrebbe funzionare senza le necessarie garanzie di sicurezza.

Nello scenario post Covid-19, quale sarà il ruolo del mare e della logistica?

Certamente, la ripresa dell’attività produttiva rimetterà in moto anche il sistema logistico italiano che ha registrato una contrazione notevole dei volumi di merci trasportate. Ma è importante che nel post-Covid 19 siamo in grado di mettere a frutto il nuovo modo di lavorare più efficiente che abbiamo imparato.

Efficienza si coniuga con semplificazione e rapidità, fattori di cui ha bisogno tutta l’industria e in particolare lo shipping per poter vincere le numerose sfide che si prospettano. È evidente il ruolo vitale del trasporto marittimo e di tutta la blue economy per la vita quotidiana. Sarà quindi molto importante che gli operatori marittimi lavorino insieme alle Istituzioni perché solo quando si fa sistema si trova una soluzione.

Data la natura internazionale dello shipping, il settore sopporterà gli effetti dell’emergenza in atto finché la pandemia non sarà completamente debellata in tutto il mondo e con probabili ripercussioni negative anche oltre, specie per alcuni importanti comparti come quello turistico.

In ogni caso, gli armatori italiani si battono e continueranno a farlo, affinché le nostre navi continuino a trasportare le merci necessarie per la vita quotidiana di tutti.

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Luigi Legnani

Fercargo

Negli ultimi anni il settore del trasporto merci ferroviario ha segnato una sorta di rinascita, grazie anche al contributo degli operatori privati. Ma con l’emergenza Covid-19 tutto il comparto ha subìto un drastico calo dei traffici. Secondo Fercargo, l’associazione delle imprese ferroviarie private operanti nel trasporto merci, questa diminuzione può essere calcolata in un -35% nei mesi di marzo e di aprile, quelli caratterizzati dal blocco quasi totale della produzione.

Ora che si sta tornando progressivamente alla normalità, le previsioni per il settore continuano a essere preoccupanti. Secondo un position paper pubblicato da Fercargo nelle scorse settimane, si stima infatti che in Italia fra il 1° marzo e il 30 giugno 2020 si conterà una perdita di traffico ferroviario delle merci di circa 150 milioni di euro con extra costi per sanificazioni, acquisto di DPI e spostamento di personale operativo di circa 20 milioni di euro per tutto il comparto.

Abbiamo parlato di questo con Luigi Legnani, presidente di Fercargo.

“Il problema che vogliamo sottolineare è che ci preoccupa la ripresa.

Nella prima fase abbiamo avuto una situazione diversificata a seconda delle filiere produttive che le nostre imprese andavano a servire. Alcune filiere hanno tenuto meglio, altre sono andate molto male perché si sono fermate le imprese di produzione e di conseguenza l’attività dei trasporti, ma in generale ora siamo preoccupati nei confronti di una ripresa che vediamo faticosa”.

Per questo è stato realizzato un position paper da consegnare alla ministra Paola De Micheli.

Noi riconosciamo che gli interventi del Governo sono stati apprezzabili. Ma ci sono altre misure, alcune delle quali a costo zero, che potremmo inquadrare nella voce semplificazione e che sono estrema-

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mente importanti perché possono dare una risposta in termini di efficienza del settore, permettendo un recupero di competitività e un allineamento alle modalità operative, ormai diffuse a livello europeo.

Noi, infatti, abbiamo modalità operative diverse, delle specificità nostre, che riteniamo essere appesantimenti che se superati potrebbero creare le condizioni per una maggiore competitività del settore e anche del Paese.

Come stava andando il settore prima dell’emergenza e nei primi mesi del 2020?

Nel 2019 abbiamo avuto un dato di crescita rispetto al 2018 con un significativo incremento: siamo arrivati a 49 milioni di treni/chilometro e sostanzialmente 24 milioni sono stati prodotti dalle nostre imprese.

Eravamo, quindi, in una fase di ripresa rispetto al periodo precedente caratterizzato da una contrazione del trasporto ferroviario.

Durante l’emergenza abbiamo avuto all’inizio una tenuta sostanziale in alcuni settori, in particolare nell’intermodale e, invece, un impatto più forte in segmenti che seguivano filiere come quella dell’automotive, perché se si fermano le fabbriche si ferma anche il trasporto. Poi abbiamo iniziato a registrare difficoltà anche nell’intermodale e da lì è nata la preoccupazione circa la necessità di capire come si svilupperà la dinamica anche nei prossimi mesi.

Finita l’emergenza e superata la contrazione della domanda quale sarà il futuro del settore?

Innanzitutto, credo che questo periodo caratterizzato dall’emergenza sanitaria abbia consentito a molti clienti di comprendere l’importanza del trasporto merci su ferrovia. Ad esempio, sui trasporti internazionali di lunga percorrenza hanno potuto fare esperienza, vedere che vi sono delle facilitazioni nei passaggi alle frontiere e delle possibilità di semplificazioni anche rispetto alle procedure di sicurezza per il contagio: noi con un treno che ha a bordo al massimo due persone possiamo portare 40 semirimorchi. Nell’intermodale abbiamo la possibilità di integrare molto bene ferro e gomma che serve per l’ultimo miglio.

Ci sono ridefinizioni della logistica estremamente importanti perché consentono di integrare bene e di sfruttare al meglio le peculiarità delle diverse modalità, senza fare contrapposizione ferro – gomma. Questo, credo, potrebbe essere un elemento importante per il futuro.

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Marco Gosso

Mercitalia

Anche il Polo Mercitalia (Gruppo FS Italiane), con tutte le sue società, nel periodo della massima emergenza Covid-19 è stato in prima linea per far in modo che alcuni dei servizi essenziali non subissero interruzioni. “Lo abbiamo fatto con grande senso di responsabilità e attuando tutte le prescrizioni previste dalle disposizioni del Governo e del Gruppo FS, in modo che i nostri dipendenti potessero svolgere il loro lavoro con la massima sicurezza”, spiega Marco Gosso, amministratore delegato di Mercitalia Logistics, la holding merci del Gruppo FS Italiane.

Qual è stato, nel complesso, l’impatto legato al lockdown per Mercitalia?

Nella fase di emergenza Mercitalia ha trasportato tantissimi prodotti alimentari che poi sono finiti sulle nostre tavole. Inoltre, abbiamo contribuito a fare in modo che il nostro Esercito e le nostre Forze dell’ordine potessero ricevere i materiali ed i mezzi di cui necessitavano per supportare al meglio i cittadini durante la fase emergenziale. Ovviamente questa fase ha avuto un impatto diverso sulle diverse attività che Mercitalia svolge. Alcune (poche) hanno avuto un incremento, la maggior parte, invece, ha registrato una forte flessione. Inoltre, l’effettuazione delle attività durante la fase emergenziale ha comportato un incremento dei costi operativi che abbiamo dovuto sostenere e ciò ha avuto un impatto importante sulla nostra “bottom line”. Nel complesso, la contrazione dei volumi di attività che abbiamo registrato nei mesi “caldi” dell’emergenza Coronavirus è stata del -20% a marzo, del -35% ad aprile e del -10% a maggio. Inoltre, poiché circa il 50% del nostro volume d’affari deriva da attività internazionali, le ripercussioni che l’emergenza Coronavirus ha avuto sui volumi di attività che abbiamo svolto sono state anche mol93

to condizionate dalle diverse tempistiche di diffusione dei contagi e dalle diverse modalità di contenimento adottate dai Paesi in cui operiamo.

Come stava andando il settore prima dell’emergenza Covid-19?

Il primo bimestre 2020 è andato in linea con le nostre attese. Alla fine del 2019 avevamo predisposto un budget per il 2020 che avrebbe dovuto condurci alla piena sostenibilità operativa. Nei primi due mesi dell’anno eravamo in linea con il budget sia in termini di volumi di attività svolta che di marginalità. Poi nei 10 giorni trascorsi tra l’11 marzo ed il 25 marzo è cambiato tutto. Le conseguenze per le nostre attività scaturite dalla messa in pratica in Italia dei DPCM 64 e 65 hanno letteralmente modificato le modalità e le regole con cui ci siamo trovati ad operare.

Questo ci ha fatto deviare dal percorso che avevamo immaginato di percorre e che fino a quel momento stavamo percorrendo.

Quali sono a suo avviso le misure più urgenti da prendere per favorire la ripresa del settore?

Innanzitutto, sarebbe importante che le misure contenute nel DL Rilancio diventassero strutturali, in modo da favorire e accompagnare la ripartenza delle attività nel prossimo futuro. Inoltre, sarebbe importante che il Governo sostenesse le imprese del settore trasporto merci e logistica con misure volte sia a proteggere la liquidità delle imprese, che rappresenta forse oggi la maggior criticità, sia a ridurre il cuneo fiscale gravante sul loro costo del lavoro. Per quanto riguarda la liquidità, sarebbe importante che venissero introdotte misure che consentano alle imprese di incassare una percentuale significativa delle fatture non pagate dai propri committenti attraverso un’operazione di factoring effettuata su scala nazionale. Si creerebbero così le condizioni necessarie per evitare che il sistema logistico del nostro Paese “salti per aria”.

Nello scenario post-Covid quale sarà il ruolo del trasporto intermodale?

Ritengo che nei prossimi mesi le imprese cercheranno di accorciare progressivamente il raggio di azione delle loro supply-chain, facendo in modo che i modelli produttivo-distributivi che utilizzeranno in futuro saranno meno globali e più regionali. Inoltre, le politiche di governo dei sistemi di trasporto delle merci che verranno messe in atto dai principali Paesi europei (ma soprattutto dall’Italia, il Paese che - sotto questo aspetto - parte da più indietro di tutti) avranno, tra i principali obiettivi, quello di riequilibrare lo split modale, dando maggior rilevanza alla modalità ferroviaria per il trasporto delle merci sulle medie e lunghe distanze.

Ciò farà sì che il trasporto merci ferroviario, in generale, ed il TC, più in particolare, assumeranno un ruolo e una valenza sempre maggiori.

Per operatori come il Polo Mercitalia, che da sempre cerca di offrire al mercato soluzioni integrate di trasporto merci e logistica che valorizzino la modalità ferroviaria, lo scenario descritto rappresenta -indubbiamente- una grande opportunità di sviluppo.

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Ennio Cascetta

RAM

“Oserei definire la logistica e gli operatori del comparto gli ‘altri eroi nazionali’ della pandemia Covid-19 nel nostro Paese, immediatamente a ridosso del settore e del personale sanitario.

L’emergenza ha dimostrato che in Italia esiste un settore logistico che si mette in gioco e che è pronto a raccogliere le sfide”. È quanto afferma Ennio Cascetta, amministratore unico di RAM – Logistica, Infrastrutture e Trasporti, società in house del ministero dei Trasporti, sottolineando i punti di forza della logistica e dei trasporti durante l’emergenza Covid-19.

Quali sono state invece le fragilità del settore?

Esiste una debolezza strutturale del mercato, caratterizzato da una sostanziale iper-frammentazione degli attori che non permette economie di scala e load factor sufficienti a resistere a shock economici, comportando crisi di liquidità alle imprese. Inoltre, le merci italiane e per l’Italia, seconda manifattura d’Europa, le trasportano gli altri e i centri decisionali di settore sono in buona parte esteri. Contestualmente, non avendo un regime di servizi minimi essenziali per il comparto merci a livello nazionale, e nessun meccanismo di supporto economico e finanziario a ciò dedicato, direi che siamo stati fortunati a vedere recapitati i beni alimentari e farmaceutici nei supermercati e nelle farmacie.

Cosa potremmo fare per rendere i trasporti più resilienti?

L’aspetto chiave riguarda l’inclusione della resilienza quale strategia aggiuntiva per il sistema dei trasporti, in modo da poter affrontare sistematicamente qualsiasi tipologia di shock, infrastrutturale, informatico, sanitario o economico che sia. Pianificare resiliente significa definire 95

un livello di servizio minimo sulle infrastrutture del Sistema Nazionale Integrato dei Trasporti (SNIT), in grado di realizzare una rete di infrastrutture e servizi di competenza nazionale che garantiscano i collegamenti fra le diverse aree del Paese e con l’estero, anche in presenza, o a seguito, di crisi purtroppo non escludibili nel futuro. Il rischio concreto, in periodi di crisi, è che i gestori infrastrutturali e i vettori lungo la rete SNIT non siano in grado di garantire servizi minimi a causa della non redditività degli stessi per cali di domanda.

Occorre quindi adottare un approccio teso a garantire un servizio minimo irrinunciabile per la mobilità delle merci che attivi interventi di sostegno economico laddove necessario, lasciando invece alle dinamiche di mercato la auto-regolazione del sistema in condizioni ordinarie.

Quali misure potrebbero essere adottate?

Si potrebbe istituire un meccanismo automatico di sovvenzioni a fondo perduto sul modello dei contratti di servizio per SIEG (Servizi di Interesse Economico Generale), in caso di accertata urgenza. Si eviterebbero in questo modo le nazionalizzazioni, mantenendo al tempo stesso la dimostrata efficienza del mercato e la garanzia di servizi strategici per il Paese.

Al contempo, penso che si potrebbero revisionare senza rivoluzionare alcuni meccanismi di finanziamento già ad oggi in vigore, come Marebonus, Ferrobonus, Sconto Traccia, incentivi per gli investimenti degli autotrasportatori etc. Rappresentano strumenti utili e apprezzati dagli operatori, finalizzati a sostenere investimenti per il rinnovo del parco mezzi e per l’intermodalità. Ma ritengo necessario, ancora di più in questo momento, puntare sulla semplificazione dei processi amministrativi di approvazione ed erogazione, consentendo alle amministrazioni di erogare su semplice richiesta autocertificata gli incentivi programmati, anticipando quindi almeno quota parte i contributi.

Nello scenario post Covid-19, quale potrebbe essere il ruolo della gomma?

La gomma è e resterà la modalità fondamentale di trasporto merci a medio e corto raggio a livello domestico ed europeo. Probabilmente, il ferro potrebbe guadagnare delle quote di mercato nelle relazioni Italia-Europa, senza tuttavia rivoluzionare il riparto modale con i nostri principali partner economici. Controbilanciato da un più che proporzionale aumento della logistica di corto raggio e della city logistics a fronte di un aumento preventivabile degli acquisti on-line dei cittadini.

Parimenti, il fattore umano è fondamentale per garantire competitività del settore, tenuto conto che l’innovazione non coinvolge solo i mezzi e le tecnologie in uso, ma anche i comportamenti degli operatori.

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LA RIVISTA DELL’AUTOTRASPORTO PERIODICO DEL COMITATO CENTRALE dell’ALBO NAZIONALE DEGLI AUTOTRASPORTATORI DI COSE PER CONTO DI TERZI Allegato a TIR