[ 1930 JULiO 29 ] eL PreSUPUeSTO de OBrAS PÚBLICAS. en su mensaje presidencial del 29 de julio de 1930, publicado en el Comercio, Leguía hizo un balance del dinero utilizado en obras públicas y dijo: “del préstamo de S/. 9.600.000 que el Gobierno, en uso de la correspondiente autorización legislativa, contrató con los bancos de esta capital y con la Cía. de Ahorros de Lima, para continuar la ejecución de las obras de irrigación y ferrocarriles, solo se utilizaron S/. 3.200.000. dichas obras se atienden ahora con las sumas que viene proporcionando el Banco de reserva del Perú en armadas mensuales de S/. 300.600 (…)”.
una carretera que se haya terminado con el solo impulso de los contingentes viales. Los tramos construidos por conscripción vial -al decir de los interesados- lo han sido en la forma que sigue: a) Con fuerte subvención del Estado. b) A todos les falta hacer obras más costosas, como son: rectificación de gradiente s, arreglo de taludes, afirmado, sistema de desagües y drenajes. c) La mayor parte de los trabajos ha sido hecha expoliando a los indígenas y haciéndoles trabajar una, dos y más veces el período señalado por la ley. d) En gran porción solo son sendas por las que los carros pasan, o tramos que no llevan a ninguna parte, porque solo comprenden la centésima o milésima parte del kilometraje total. e) Para realizar estas construcciones se han dejado abandonados por largo tiempo (el suficiente para que quedaran intransitables) caminos de tráfico apreciable y unión de pueblos importantes que, por esas condiciones, demandan urgente y preferente utilización de los contingentes viales para su conservación”. Los pedidos para la derogatoria de Ley N° 4113, que se reiteraron desde el primer Congreso Indígena Tahuantinsuyo reunido en Lima con ocasión de las fiestas del Centenario de 1921 hasta la Conferencia Técnica Nacional de Carreteras de 1929, no fueron escuchados. Ministros como Ernesto Sousa seguramente no conocieron los desmanes. Hubo inclusive brotes de rebeldía de los campesinos contra esta ley, como el que ocurrió en Huaraz en 1925. Una de las causas de la popularidad de Sánchez Cerro en las provincias de la sierra fue el decreto ley por el que se abolió la conscripción vial, “mita” republicana.
LOS CAMINOS deL ONCeNIO.- Cálculos hechos en documentos favorables al Gobierno del Oncenio elevan las inversiones en caminos entre 1919 y 1930 a S/. 107.616.000 y hacen ascender los kilómetros construidos a la cifra de 18.069. Las obras viales del Oncenio comprendieron, en principio, las dos grandes arterias tendidas de norte a sur a través de la costa y de la sierra, caminos de penetración a la sierra y a la selva y numerosos ramales destinados a conectar los pueblos más pequeños con los cuatro puntos cardinales del territorio. Informes oficiales afirmaron, en 1929, que solo faltaban 174 kilómetros para establecer el tráfico regular en la carretera longitudinal que unía Zarumilla con Tacna en una extensión de 3.197 kilómetros. En cuanto a la carretera troncal interior aseveraron que estaba concluida en sus grandes tramos hacia el norte, como el de Cerro de Pasco a Huánuco, y en trabajo o estudio, los que faltaban para enlazar Huánuco con la carretera central de Áncash y
ÓSCAR MIRÓ QUESADA (1884-1981) CONOCIDO COMO RACSO, EL ESCRITOR E INTELECTUAL LIMEÑO FUE UNO DE LOS MÁS IMPORTANTES DIFUSORES DE LA CIENCIA MODERNA EN EL PERÚ.
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PERÍODO 7
[ CAPÍTULO 10 ]
E
l último de los hijos de José Antonio Miró Quesada realizó sus estudios escolares en el colegio dirigido por Agustín T. Whilar. En 1902, ingresó a la Universidad Mayor de San Marcos, donde estudió Letras y Derecho. En 1919 inició su carrera como catedrático en Sociología, Pedagogía, Derecho Penal y Criminología. Desde 1901, con el seudónimo de Racso (Óscar, al revés), empezó a escribir sobre temas científicos en las páginas de El Comercio. En 1927, tras un viaje de
