ABRIL 1933 [ PERÚ ]
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EL PRESIDENTE SÁNCHEZ CERRO ES ASESINADO CUANDO SALÍA DEL HIPÓDROMO DE SANTA BEATRIZ. EL JEFE DE ESTADO HABÍA ACUDIDO AL LUGAR A PASAR REVISTA A MÁS DE 30.000 SOLDADOS. QUE IBAN A SER MOVILIZADOS A LA FRONTERA CON COLOMBIA EN CASO DE UN ENFRENTAMIENTO ARMADO. EL RESPONSABLE DEL ACTO FUE UN SIMPATIZANTE DEL PARTIDO APRISTA. LLAMADO ABELARDO MENDOZA, QUIEN SE ACERCÓ AL AUTOMÓVIL DESCAPOTABLE DE SÁNCHEZ CERRO Y LE DISPARÓ A QUEMARROPA.
Ganaderos, Luciano Hart por la Asociación de Comerciantes, Alberto Noriega por la Sociedad Progreso de la Pequeña Minería. José de la Riva-Agüero y Osma y A. Delgado por las Asociaciones de Propietarios Urbanos de Lima y Callao se adhirieron plenamente a ese memorial por nota de 4 de febrero de 1933. Dijeron allí que palpaban la profundísima y desoída crisis de la propiedad, agobiada ya con tan crecidos impuestos, con la desvalorización de las fincas y con la increíble privación de todo crédito bancario. También expresaron su disconformidad los empleados de banco e instituciones de crédito de la capital, el Sindicato de Empleados, la Confederación de Empleados del Ferrocarril y la Confederación Obrera Ferrocarrilera de Arequipa, así como otras entidades. La ley fue aprobada por el Congreso Constituyente en sesión secreta, según parece después de haberse dado la información de que los institutos armados la pedían para que pudiesen ser facilitados los transportes entre Lima y la región del Oriente. A pesar de todo, la ley N° 7673 señaló una precursora inquietud vial. En 1906 el Gobierno contrató en relación con sus planes ferrocarrileros al ingeniero sueco Gustavo Forcelius que fue el primero en atravesar la Cordillera Azul, entre los ríos Huallaga y Ucayali. Forcelius se internó siguiendo el curso del río Tulumayo, el afluente más caudaloso del Huallaga, y terminó en el río Pachitea y no en el Aguaytía, como era su propósito. Cuando en 1907 fue concedida a Alfredo Mac Clune la construcción del ferrocarril al Ucayali, este se comprometió a presentar estudios en el término de tres años. Contrató los servicios del ingeniero Huffmann, quien, en su informe de 1910, recomendó que la nueva vía partiese de GoylIarisquizga, término del Ferrocarril Central, para pasar por Yanahuanca a Ambo y Huánuco y seguir a Tingo María hasta el río Tulumayo, de donde habría de atravesar la cordillera divisoria y la Pampa del Sacramento, con la finalidad de terminar en Pucallpa. Fue una visión precursora del camino trazado y construido años más tarde. Leguía, durante el Oncenio, implantó la política vial. El sueño del ferrocarril al Ucayali se esfumó; pero Cerro de Pasco fue unido a Huánuco y el camino avanzó hasta Chinchao, en el comienzo de la selva alta. Para empezar a dar cumplimiento a la ley N° 7673, obra de Sánchez Cerro, fueron organizadas dos expediciones. Una a cargo del ingeniero Dimas Villavicencio, partió de Tingo María y exploró hasta Pucallpa. La otra, desde este punto, marchó en sentido inverso y estuvo dirigida por el ingeniero Eduardo de Habich. Las conclusiones de ambos grupos coincidieron en que el camino debía tener como ruta la hoya del río Aguaytía y así confirmaron los puntos de vista de los ingenieros de la concesión Mac Clune. El camino a Pucallpa avanzó aceleradamente durante el régimen del general Óscar R. Benavides, tuvo peripecias novelescas, fue un monumento a la capacidad y la energía de quienes en él trabajaron y solo quedó terminado cuando gobernaba Manuel Prado. Llegó a ser inaugurado el 8 de setiembre de 1943. Era entonces ministro de Fomento, Carlos Moreyra Paz Soldán, quien colaboró empeñosamente en esta obra, la más importante en su género concluida hasta entonces en el Perú del siglo XX, obra de técnicos peruanos en su totalidad y solventada con recursos propios, a pesar de su elevado costo.
LA CARRETERA CENTRAL Y OTRAS OBRAS DE FOMENTO.- El Ministerio de Fomento, a través de la Dirección de Obras Públicas y Vías de Comunicación, llevó a cabo durante el régimen de Sánchez Cerro dentro de los elementos disponibles, la construcción de la carretera central. La resolución ministerial de 19 de abril de 1932 señaló las pautas para los gastos que esta obra demandaba. También hubo acción administrativa en relación con el camino de Canta hasta Huánuco, el de la frontera de Puno y los de Paita a Piura y de Sullana a Tumbes y se inició el de Talara a Tumbes
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PERÍODO 8
[ CAPÍTULO 9 ]
